相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 42(ﾜｯﾁｮｲ入り)
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▼前スレ
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 41
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525738452/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 東急車が新木場に行くように相鉄車が新木場に行くことも…
と思ったけど会社変わるからないか 車内は座席の仕切壁、仕切棒は20000式なのに、ドア横の握り棒は20000式ではないんだな。 のるるん（東急公式）がツイッターで2022年に東横線に乗り入れと言ってるかや 公式ではステンともサスティナとも書いていなかったが、
（E7系で新幹線製造に復帰したのでアルミは作れる）
「サスティナS24シリーズ」だそうだ。
https://news.mynavi.jp/article/20181003-sotetsu12000/ まあステンレスだろうが何だろうがパテ盛って塗装できないことはないわな
塗装だけは従来車と同じように入念にやるんだろうか？ >>638
乗務員扉前位の四角蓋はE233系でいう運転室側窓の準備スペースかと。
相鉄としては有っても（11000）無くても（10000）構わないが、
東の現場が視界だとか取扱でgdgd言ってきたら開口する。 東横線には来るけど、逆に直通線とは行き来しないんだろ。
元町・中華街〜飯能／森林公園で運行。 >>652
わざわざ1日数運用の為に全乗務員に訓練するかって話 相鉄ってフロントグリル気に入ってんのかな
やたらと多様するけど >>653
昼間和光市まで乗り入れるならそこまで運用少なくはならないだろ。 乗務員訓練考えたら相鉄も2020系コピー入れたほうが合理的だったのに、
相鉄は今までJRコピー車入れていて東急も235コピーの2020系がデビューしたのに、
なんで20000系なんて天邪鬼な車両入れやがったんだ？
その上で2020系の東横仕様入れて5000系0番台を田都転属させれば完璧だったのに。 >>654
それは有料ライナーだからなあ。
>>657
行って和光市までだろうね。
今の東横のスジ的に日中は池袋までだろうけど
>>658
凝りすぎて失敗したと思う。
まあ三田線行くしかないんじゃないの？ >>658
2020は、副都心線の40‰に対応していないんじゃないかという懸念もありそう
モーター140ｋWの5M5Tで田園都市線専用なのではと思える
とはいえ、20000が独自の足回りにしたのは謎
5000系列とも違うし、E233-2000とも違う
他方で、12000はどうやら11000に合わせるようだし 副都心線は一箇所だけ特認の40‰がある
でも地下鉄の勾配なんてどこも同じようにキツいよ
最近の車両にとっては関係ない そもそも20系は元住吉には入れない説があるからなあ >>661ｰ662
全然関係ないが、とある風光明媚なローカル線で、2.5%の上り坂で単行キハ40が停まったんだが、いとも簡単に再起動して制限速度25にまで加速したのはびっくりした。 乗り入れ先において「うちの沿線に住みませんか・来ませんか」という存在感を示す広告塔として
凝りまくった独自設計の車両を起こすのはバブル期のニュータウン電車によく見られた手法で、
旧住都公団9100形C-Flyer、北大阪急行8000系ポールスター、泉北高速5000系といった先例がある。 >>664
液体式ディーゼルは急勾配を登れないのではなく、余りにも遅くなるからだろ。
福島〜米沢でｷﾊ82特急に補機が付いたのは自走では遅すぎたからと鉄道趣味誌で読んだけど。 力と速度は別の問題だからな。バス運やってるが旧型の車両はトルク強くてクラッチ操作のみで坂道発進余裕だけど少しキツイ勾配だとまったく速度出ない。4速だと失速する。
新型はクラッチ操作のみで坂道発進しようとするとぐぬぬぬってなる。でも速度が乗ってれば失速することなく逆に加速してくれる。 >>667
オーバーヒート乱発が原因
で出力押さえると上れない
だから補機が付いた 新横浜の配線ってどうなるん？
２面４線で東急側相鉄側両方に引き上げ線あり？ 配線調べてたら朝は新横浜始発の列車もあるとか書いてあった気がすんだけどどこのpdfだっけな >>671
真ん中が折り返し列車用で、東急側相鉄側どっちに折り返すにしても、引き上げはしない？ >>673
あと片渡り線が双方にあるので本線に突っ込める 確認したいのだけど、工事しない前提だと羽沢→(JR)都心方面で最初に転線できるのは新鶴見と武蔵小杉の間だけだよね？
(鶴見での東海道旅客線への転線は不可？)
全列車が武蔵小杉経由となると、朝夕ラッシュ時間帯は武蔵小杉を通過せざるを得ないかな？
西大井以北のルートは相鉄・東急直通開始前なら新宿方面も意味があるけど、開業後は無意味もいい所だよね？
品川で品鶴線から東海道旅客線への転線も厳しそうだし、東京駅横須賀線ホームでの折り返しがいい所かな？
相鉄・東急直通開始までは新宿方面に行くのか、それとも最初から品川・東京方面のみとなるのか >>675
> 確認したいのだけど、工事しない前提だと羽沢→(JR)都心方面で最初に転線できるのは新鶴見と武蔵小杉の間だけだよね？
そうですね。最初にして唯一。
> (鶴見での東海道旅客線への転線は不可？)
相鉄→東海道の上りが東海道上りに入るために、東海道下りを平面交差するし、
東海道下り→相鉄下りが貨物線下りに入るために貨物船上りを平面交差するからね
> 全列車が武蔵小杉経由となると、朝夕ラッシュ時間帯は武蔵小杉を通過せざるを得ないかな？
なんで、通過せざるを得ないの？混雑する武蔵小杉で客を拾った方がいいのでは？
> 西大井以北のルートは相鉄・東急直通開始前なら新宿方面も意味があるけど、開業後は無意味もいい所だよね？
はしごを外されちゃった感あるね。
> 品川で品鶴線から東海道旅客線への転線も厳しそうだし、東京駅横須賀線ホームでの折り返しがいい所かな？
品川駅横須賀線ホームがいいとこ。 一言も品川方面に行くなんてアナウンスないのに行くことになってんだなw
妄想も大概にしとけよ >>675
＞(鶴見での東海道旅客線への転線は不可？)
京急・花月園前駅付近にある鶴見(貨物線)⇔横浜(旅客線)の渡り線とは
逆方向の渡り線も作れば羽沢(貨物線)⇔川崎(旅客線)も可能になる。 >>682
環2の道路幅を使いきれば2面4線を造れないことはなかったけどな >>677
埼京に行くってアナウンスも一切ない。相鉄の直通は渋谷新宿目黒までしかない。 確かに、公式発表は何もない
新宿方面へ直通するグリーン車もトイレも無い10両編成の
JR乗り入れ向けの電車が発表されたということだけだ。 相鉄としては・・・品川方面直通は要らない。直通したら横浜行く奴居なくなるじゃん。ジョイナスガラガラじゃん
横浜市としては・・・東京上野ラインで東京方面に直通させろ。大金かけてるんだからな。分かったな？
東急、メトロ、私鉄勢としては・・・そうです、そうです、横浜市さんの言う通りです。（カネ出してくれるし）何でも聞きます 国交省・・・横浜市の言う事ぜんぶ聞けバカもの
ＪＲ東・・・ははぁ〜ははぁ〜おおせの通りです。（困ったな。スジもねえし交差線もねえし、はぁ） >>678
むしろよく2面3線で踏みとどまれたと思ってる
東急管轄なら2面2線になっても不思議じゃなかった 東急は、東横線横浜駅の引き上げ線建設も やめたしな。 横浜駅も2面4線にしておけばな
ホーム混雑緩和と追い抜きができたのに。 >>691
そんな計画初めからないが、相変わらず何でも東急の所為にするの好きだなw
横浜駅はあの場所がどんなに難工事だったのか、そして金を出すのは東急だけじゃないの知ってる？ >>694
当初計画では、元町方に引き上げ線があった。
建設費は建設主体が出すが、東急が施設使用料として払うことになる。 横浜駅は地盤が悪かったり地下鉄とかあったから難工事だっただろうけど
羽沢は既に幅が広い道路用地があったから簡単にできそうだったんだけどな
あ、でも地下鉄と交差する箇所とかあるのか。
というか、さっさと工事終わらして欲しい。 >>692
桜木町時代もそうだったけど、優等の乗降客が多いから、各停より停車時間が長い
だから横浜が1面2線なのは理に叶っていると思うよ >>692
だったら横浜からそのまま相鉄に繋いで欲しかった。
JRも同じく。 東急横浜は1面2線でも良いからホーム幅員があと5mぐらいあればな
まぁ建設費との兼ね合いだろうが 横浜はあれでいいけど反町に通過線とか無理だったのかな >>699
相対式2面2線のほうが理にかなってたろ >>703
何で？
合計の敷地幅が一緒なら１面のほうがよいでは？ 2面4線でも通過線でもそうだが、わざわざ地下区間にそういうものを作るのは金の無駄。
反町に通過線より地上の東白楽に作る。 ＞そういうものを作るのは金の無駄。
渋谷駅にそう言えるん？ 127 名無し野電車区 (ｽﾌﾟｯｯ Sd73-gBSZ [1.75.240.20]) 2018/10/11(木) 11:40:37.64 ID:WIZK2o3qd
東急電鉄、事業化の可能性を調査
東京急行電鉄は田園都市線の遅延・混雑解消を狙いに、渋谷駅地下ホームの拡幅を構想し、事業化が可能かを調査する。
拡幅には技術的・構造的な困難が予想され、事業費は1000億円超と見込まれる。鉄道事業における喫緊の課題として、他のプロジェクトに優先して取り組んでいく考え。計画を具体化させた上で、関係各所に提案し、早期の合意形成を目指す。
多額の事業費を賄うため、国が検討を進めている都市鉄道整備に加算運賃を適用する新制度の活用も視野に入れる。 渋谷とか優等停車駅なら緩急接続のために地下でも2面4線にする意味はあるだろうけど
反町なんか敢えてそこに通過線を設ける意味はない。
1駅ずらせば地上区間であり安上がりに済ませられる。 相鉄JR直通
相鉄は朝晩JR車のみ埼京線大宮直通。
日中は新宿止まりの埼京線の半数をりんかい線に振り、開いた容量で新宿駅〜相鉄方面折り返し。 蛇窪の立体化が実現するまでは輸送力が落ちるから、ＪＲとの平日朝ラッシュ時の乗り入れは無し！
も有り得る？ 二俣川駅のバスターミナルの入り口に「2019年相鉄・JR直通」って看板が出てて、
羽沢−渋谷−新宿って書いてあるんだけど、埼京線直通確定じゃないの？ 君達、蛇窪が既に限界いっぱいいっぱいという前提で話しているだろう？ 埼京線とか１００％ねえから安心汁
東横線直が新宿池袋抜けて埼玉方面に行くのに
貴重なJR直まで同じ事するわけないから
当初から湘南新宿と東京上野乗り入れと決まってる もう埼京線233系増備車つくってるから、お察し。
ナカイの窓見なかったの？ 東京上野行くなら横浜駅経由で行ってくれというのが
相鉄首脳の心底からの願い こっちから浦和、大宮に全く需要ないし埼京線乗り入れる意味ゼロですね
そもそも埼京線なんて誰も一言も直通と言ってない
遊びで繋げて喜ぶのが目的でないからね >>718
> 当初から湘南新宿と東京上野乗り入れと決まってる
上野までどうやって行けと？ >>718さんは埼京線利用者かなんかでよほど相鉄に埼京線に来てほしくないんだろうね
相鉄以外の利用者に一切メリットないから気持ちはわからんでもないが
ほぼ決定したも同然だから諦めな。 大崎行きで十分だ
埼京線まで乗り入れると新宿駅満線で詰まって
ダイヤが乱れる >>721
その理屈だと上野東京、湘南新宿、横須賀総武も全否定になるが >>723
しょうがないよ。
瀬谷の人身事故で、武蔵浦和で電車が来ない時代がくるのだから。 JR側の乗り入れ路線は、羽沢横浜国大駅から横浜羽沢駅の東京側で東海道貨物線に入り、鶴見駅付近で横須賀線の線路に転線する。
その後は湘南新宿ラインと同じルートを辿り、武蔵小杉駅、大崎駅、渋谷駅を経て新宿駅へ向かう。
その他にも横須賀線に入り品川駅、さらに東海道線に入り東京駅または同駅以遠の上野駅や宇都宮・高崎・常磐の各線
へと向かう東北本線（上野東京ライン）経由も2013年（平成25年）12月に計画追加された。
相鉄では2013年（平成25年）12月より、神奈川県や横浜市の要請もあり、新宿駅乗り入れとは別途、同線及び同線を介した
東北本線（宇都宮線）・高崎線・常磐線への乗り入れも検討していることが発表されたが、その後2016年9月には横浜市長の
林文子などが東京方面への乗り入れの具体的な検討を相鉄とJR東日本に対して要請する考えを示した。 神奈川県、横浜市の要請で東京方面常磐線と宇都宮、高崎線の直通は確実ですな
湘南新宿ラインだから大宮は通るけど行先は高崎、籠原、宇都宮
湘南新宿ライン下りは武蔵小杉から横浜行くけどJR相鉄直は羽沢に向かう
埼京線は大崎止まりで一切無関係
東京方面は品川転線で東京上野ライン経由で常磐線か成田行く
ワンチャンで取手のデッドセクション突破して土浦水戸もある
また東京から横須賀経由で総武線快速乗り入れの可能性もある >>729
＞鶴見駅付近で転線
東海道の上下線でも横断する気か？ 滅多に無いと思うが、西大井〜武蔵小杉または武蔵小杉〜羽沢横浜国大間を走行中に羽沢横浜国大駅で人身事故が起きた場合はどうするんだろう？
前者の場合は横須賀線の横浜方面へ流して大船止、後者の場合は新鶴見または鶴見で一時待機(缶詰め)か、東海道貨物線へ流して茅ヶ崎止めかな？
カオスだ。 >>733
何がカオスなのかよくわからないが、
前者の場合武蔵小杉で抑止、後者の場合は羽沢横浜国大手前で缶詰、では？ >>733
武蔵小杉より手前なら武蔵小杉で回送にして、車両のみ鶴見で折り返すか横浜羽沢〜羽沢横浜国大に缶詰め、
武蔵小杉〜鶴見なら臨時列車みたいに客乗せたまま鶴見で武蔵小杉方面に折り返して武蔵小杉で客下ろす、
鶴見出てたら横浜羽沢〜羽沢横浜国大で客ごと缶詰め、
このいずれかじゃないかな。
藤沢まで連れ去っても仕方ないし横浜辺りまで戻って来る頃には運転再開してそうだし、
相当重症な運行障害じゃない限り大船や茅ヶ崎には流さないと思う >>734
武蔵小杉で抑止って、さすがに横須賀線の本線を塞ぐような形での抑止は無いでしょう。邪魔でしかない。
>>735
羽沢貨物から分岐して東急直通線合流までの区間に10両が入る閉塞をつくれるかが問題。
もし無理なら貨物列車の邪魔になるので藤沢方面に流すしかない。
その場合、藤沢から小田急江ノ島線で湘南台または大和経由の振替輸送案内になってしまう。(回送車両は茅ヶ崎折返し)
しかし、羽沢横浜国大にはホームドアが設置されるから人身事故が起きる可能性は低いんだけどね。 異常時は直通運転中止になるだけだろう
相鉄やJRの電車が自社線に戻れなくなることはあるだろうけど 羽沢横浜国大ー武蔵小杉を走行中に羽沢西谷方面や渋谷方面でトラブルになったらどうするのかは気になるね
羽沢横浜国大や大崎で折り返しとなるんだろうけど なんか板橋に留置線造ってるらしいね､京急品川の地上駅化絡みらしいが＞JR
この件でJR直通列車池袋折り返し説が浮上してる模様｡ >>736
>10両が入る閉塞
そりゃ作るだろ
相鉄・JR直通線は延長2.7km、西谷起点で羽沢横浜国大は2.08km、
ホーム含めないとして200m引いてもまだ400mあるんだから10両なんて余裕だろ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
