北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★199【本スレ】
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スレ立てのとき↑を二重にしてコピペ
こちらが本スレです
舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★198
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530796549/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured ●基本
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。 ●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/ ●財務省の反応
-北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
-「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-北海道新幹線の赤字額が100億円を突破する見込みに…財務大臣の諮問機関が整備新幹線を事業評価
https://s.response.jp/article/2018/04/26/309065.html
＞このうち社会資本整備では、国土交通省が所管する整備新幹線についての事業評価（費用に見合った政策効果を得られているかどうか）が問われ、
＞北海道新幹線や九州新幹線西九州ルート（武雄温泉～長崎間のいわゆる「長崎ルート」）に対して厳しい指摘があった。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。 ●与党内の反応
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/206351 ●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。 ●「小浜市付近」の経緯
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。 ●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
↓
-事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
↓
-米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
↓
-リニア延伸前倒し ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
↓
-JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 今後のスケジュール
2022 金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）
●最近の動き
-国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。
-北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
＞しかし山陰、四国新幹線沿線が加勢しても、敦賀から大阪にレールを引っ張る肝となる関西の力が弱いと政府、与党への説得力に欠ける。
＞県会北陸新幹線整備促進議員連盟会長を務める山本文雄議長は「京都、大阪府が積極的でないことが財源議論が進まない要因だ」と語気を強める。
＞福井商工会議所の川田達男会頭も３月３０日の会見で「敦賀以西は北陸新幹線というより関西新幹線だ。だが関西は万博誘致とリニア中央新幹線の早期開業に力を入れ、新幹線にはあまり熱意がないような気がする」と述べた。
＞危機感を抱く県内経済界からの働き掛けで福井や大阪、金沢など７商工会議所は５月９日の北陸・関西連携会議で京都、大阪府の沿線自治体がリーダーシップを発揮するよう求める共同アピールを決議した。 ●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10 ●着雪・周波数避け
https://www.gov-online.go.jp/eng/publicity/book/hlj/html/201701/201701_02_jp.html
＞また、2015年の統計によると、JR東日本管内を走る新幹線（1個列車）の平均遅延時分はわずか30秒にすぎない。
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/14416861/
＞東海道新幹線の16年度の平均遅延時間は、わずか24秒だった
-秋田新幹線 E6系 こまちに、積水化成品の融雪ヒーターとピオセラン採用
https://s.response.jp/article/2015/02/17/244508.html
-JR東海、N700系3本に着雪防止対策を試行＿最終仕様をN700S形に2020年度導入
https://tetsudo-ch.com/26566.html
＞そこでJR東海は今回、台車カバー形状の改良と、融雪ヒーター付フサギ板の取付けを試行（特許出願中）。
-新幹線着落雪対策設備についての一考察 - 土木学会
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2012/49-04-0009.pdf
＞ただし、本装置の年間の稼動回数は実績から推測すると20 回程度であり、
＞導入に際しては費用対効果の検証とコストダウンが必要であると考えている。
-融雪装置設置 ＪＲ東「こまち」の除雪を効率化 新幹線で駅は初 ／岩手
https://mainichi.jp/articles/20180605/ddl/k03/040/108000c
-「北陸新幹線の安全・安定輸送対策」
http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
-東芝レビューVol.69 No.3（2014）
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf#page=5
＞今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，
＞東北新幹線のE5系用をベースにしており，E5系が持つ環
＞境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動と
＞いった特長をそのまま受け継ぐとともに，北陸新幹線特有
＞の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，
＞主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御
＞を実現している。 ●市勢の比較
-消滅可能性 全８９６自治体一覧
https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c
> 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
-2045年市町村将来推計人口ランキング
https://ecitizen.jp/Population/Ranking
> 順位 市町村名 2045年推計 2015年人口 人口増減 増減率
> 623 滋賀県米原市 29050 38719 -9669 -25.0
> 770 福井県小浜市 19978 29670 -9692 -32.7
-全国・全地域の財政力指数番付
http://area-info.jpn.org/KS02002All.html
> 米原市（滋賀県） 0.58-
> 小浜市（福井県） 0.42-
-平成25年度 基準財政収入額 ランキング
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=25&skbn=0&rcd=0
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=18&skbn=0&rcd=0
> 滋賀県 米原市 5,093,664千円
> 福井県 小浜市 3,085,939千円 前スレ>>982とかが典型的だけど
ちょっとでも自分と違う事言う人が現れると
敵認定するタイプ
そりゃ自分の考える方向に話し進まないよねって思う
リアルでもそうなのかな？
前スレ>>999
えっ？米原が正当化できてるとでも思って？ >>15
正当化もなにもなぁ
費用対効果は余裕の2.2だし、人口減少社会の現実を見れば米原一択でしょ
鉄道事業の収益が維持費を上回るだとか、小浜が消滅可能性都市入りとか、リニア開通とか
少しは時の流れを考えるべきだな
政治？今の政府与党が人口減少社会の現実を直視してるわけねぇだろ ヒント
経営難のＪＲ北、赤字５路線５区間廃止へ 国・道は容認
斎藤徹、長崎潤一郎2018年7月22日10時6分
https://www.asahicom.jp/articles/images/AS20180721004180_comm.jpg
ＪＲ北海道が廃止方針の区間
深刻な経営難に陥っているＪＲ北海道は、赤字の５路線５区間（３１１・５キロ）を廃止する方針を固めた。
全路線の営業距離の１割強にあたる。
沿線自治体の同意を得たうえでバスに転換する。
国鉄時代に決まっていた路線の整理以来、最大規模の廃線に踏み切り、国の財政支援を受けながら経営再建を進める。
国と北海道は廃止を容認しており、ＪＲ北海道は早ければ年内にも廃止を決めたい考えだが、一部自治体との協議はまとまっておらず、同意を得られるかが焦点だ。
対象は留萌線、石勝（せきしょう）線夕張支線の全線と、札沼（さっしょう）線の北海道医療大学―新十津川駅間、根室線の富良野―新得駅間、日高線の鵡川（むかわ）―様似駅間。
１列車あたりの平均乗車人数が１０人前後と少なく、島田修社長は「国や地域に負担を求めて鉄道を残すより、バスに転換した方が利便性が高まる」としている。
https://www.asahi.com/articles/ASL7P5HWBL7PIIPE023.html 1000 名前:名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 7f23-xU3X) [sage] :2018/07/22(日) 13:15:24.26 ID:/Vt2Rd3I0
また雪バカが伝説を造ったね。
お大事に。
これに尽きる いよいよ、みんなでカウントダウン
★200に向けて 199スレ目！ 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。 >>16
費用対効果だけで決まらないのが整備新幹線
営業主体の収支採算性が絡み平行在来線の経営分離が認められたりする
JR九州や北海道の一件で営業主体の意向を重視することになった
JR西日本と東海の意向を重視したら米原ルートは乗り換え案となり最終選考で落選した >>21
米原乗り入れになると、JR東まで出てくるから話がまとまらなくなる。
新大阪の新ホームで山陽と北陸が相互乗り入れ（おそらく山陽の片乗り入れ）する場合、
JR西とJR東が話し合えば済む（JR東海を関与させなくても済む）。
おそらく、米原厨はこの差を理解できていないのだと思う。 >>16
費用対効果…
小浜京都ルートの場合は建設時期が決まったから形の上では動かない。
一方、米原ルートの場合は、関係者協議がいつまとまるかわからない。
協議がまとまらないと建設はできないから、最終的な建設費は不明。
先のルート選定では、同時期に建設可能となった場合の数値なので、
後になればなるほどB/Cの値が悪化することになる。
（建設費が高くなり、便益は低くなるから） 小浜京都ルートの2兆1000億円はほぼ動かない。
米原ルートの5900億円は小浜京都ルートと同時期に着工できた場合の数値
しかしそんな時期に合意はできないから、結果的にCの値が増す。
（米原付近で両方向乗り入れなら費用はさらに高くなる：例えば四国厨の主張）
整備新幹線の便益は、建設が遅れるほど小さくなると言われているが、
いつまでも合意されない米原ルートの便益は算出のしようがない。
もし便益が半分になれば、米原ルートもB/Cが1を割るおそれがある。 >>25
＞もし便益が半分になれば、米原ルートもB/Cが1を割るおそれがある。
朝日式作文みたいだな
「～と言われている」みたいな事実を匂わせる書きぶりで最後に自信の願望を突っ込む
こんな常識的な指摘するのは嫌なんだけど、公共事業そのものの評価をするのに「政治屋の同意」というタームを入れるのはあり得ない
政治屋が数字を歪めて好き放題我田引鉄するのを抑えるのが目的なんだから、その過程に政治屋の論理を嵌め込むのは単なるトートロジー
それをやったら費用対効果を計算する意味が「形の上でも」一切なくなる
小浜京都をB/Cで潰すならほんのちょっと弄るだけだからごくごく簡単なんだけどね、財政再建派が政権を取れば
建設資材や労働者の単価とか、人口減少による需要減とか、何を弄っても米原以下だし 米原の人口って駅周辺に限ってみたら一万人ほどでしょ？
新幹線ができて５０年以上経つのにこれではなぁ・・・。
それならまだ小浜の方がポテンシャルあるんじゃないか。
東小浜みたいな町外れじゃなくて町の中心に近い小浜駅に作ることが条件だけど
小浜亀岡ルートなら大阪への通勤に使える >>27
>>14
消滅可能性自治体のポテンシャルとは？ >>27
敦賀駅からまっすぐ高島市＝近江今津駅へ向かう湖西フルルートは？
小浜京都ルートでもJR西が推してた北回り(西田は南回り推しで決めた)なら、
京都駅を東から入る必要があったため、
東小浜駅から滋賀県へ振って堅田駅を挟む必要があったが >>29
そのルートだと在来線での通勤になって京都ならかろうじて通勤できるかもしれないけど大阪に通勤するのはきついのではないか。
第二にそれなら堅田や近江今津から通勤する方が上位互換という事になり
発展につながらないのではないか。米原に住むなら彦根や南彦根に住む方が便利なのと同じ。
以上の理由から亀岡新大阪大阪まで直通できる小浜ルートが一番小浜のポテンシャルを活かせると思われる。 >>25
同じ条件なら、小浜京都ルートは少しでも建設費高騰すれば、1.05のB/Cが1を切るのだが？ >>26
財政再建派が政権を取れば、敦賀止め以外の選択肢はないというのにｗ
米原ルートは敦賀止め以下であることがばれているから、財政再建派は絶対に着手しない。
>>27
米原には新幹線があるが衰退の一途
小浜には新幹線がないが衰退の一途（新幹線が来たら状況が変わるかも？）
この2つは同一視できない。
ちなみに、東小浜はルート最短化のための駅だから、
パーク＆ライド充実化で化ける可能性もなくはないと思うが… >>30
それだと京都への通勤には向かない。
（嵯峨野線って日中でも混雑してるぐらいだからなぁ…）
だから小浜京都ルートになったと認識すべき。
>>31
また自分の都合のいい方向へゴールを動かすんですかｗ
米原ルートのB/Cは暫定でしかないから、実際には比較の対象にもならないｗ
小浜京都ルート：建設合意自体はできているから建設開始時期は動かない
米原ルート：建設合意がいつになるかわからないから、建設費の見通しが不明で、
便益がどこまで下がるのかも不明。合意がなければB/Cは延々と下がり続ける >>27は小浜亀岡ルートでも小浜市・JR西の都合で東小浜駅接続にされたら怒りそうだね。
>>30
湖西フルの場合
播州赤穂～若江線経由小浜8両・敦賀4両の新快速が出来るが、
堅田～近江舞子の強風問題があるから、
この区間湖底トンネルで強風の心配の無い北陸新幹線が出来れば、
近江今津は1県1駅の一部速達～準速達停車も有り新幹線シフトもある。 >>33
京都への通勤と大阪への通勤
どちらの方が需要があるかといえば大阪の方が圧倒的に上だろう。
京都へは通勤というより観光での行く事がほとんどだし。
嵯峨野線の混雑緩和は亀岡に北陸新幹線の駅ができたときになんらかの増便が行われるのではないか >>33
それこそ自分都合のゴールだろ？
まだ詳細検討中で予算執行されるのが相当先なのに。
執行までの期間があと10年以上ある事を棚に上げるなよ。 >>32
実際には
リレー永続なら赤字
小浜京都ルートは費用対効果1以下
⇒消去法で米原乗り入れを模索
費用対効果で実現可能なルートが米原しかないんだから、このシナリオしか考えられん >>32
新幹線が来たら状況が変わるかも？という根拠ゼロの願望には付き合いきれんな
変わる要素は何もないし
米原は（このスレに限って）衰退衰退と言われてるが、衰退ペースは日本の地方都市としてはかなり抑えられてる
今どき貨物駅新設するほど工業生産に活気がある場所なんてなかなかないからな
結局、小浜バカは数字を無視して願望と憶測で物を語るしか能がない、と >>34
湖西フルとか実現しないものについて議論するのも無意味だけどあえて言うならば
新幹線通勤はそれ以外に通勤の手段が無いときは認められるだろうけど
在来線で通勤可能な場合、会社は通勤に在来線の使用を命令する可能性が高い >>38
浜松駅には本来新幹線の駅が作られる予定は無かったが地元の反対運動で浜松駅に新幹線の駅が作られることになった
浜松駅前の反映と米原駅前の衰退を見ると新幹線の立地を間違えると５０年後も尾を引くことがよくわかる
小浜駅にはけっして米原と同じ轍を踏まないようにして頂きたい。鉄道だけに >>40
駅前しか見ない小浜バカ
バカは自分で見えるものしか見ないんだなぁ 新大阪から先
日根野、紀和、淡路島経由で四国に行けないか >>41
駅前以外を観ても浜松の圧勝だろ
米原派は何を見てるんだ >>43
浜松がこのスレとどう関係あるんだ？
なぜ政令指定都市浜松が比較対象に？
まさか、小浜も新幹線駅の位置さえ良ければ浜松と張り合えるとでも？
それ、他所で言わない方がいいよ？ >>37
リレーなら赤字なの？
長崎ルートと勘違いしてない？
>>38
でも現状は小浜京都ルートで決定。
もし詳細見積の結果でB/C1以下で却下となっても再考に入るだけで米原になるとは限らない。
新大阪駅工事の件や西の別線運行要望もあるので旧小浜ルート(小浜亀岡)の復活もあり得る。
>>39
湖西フルは滋賀県通過という点で小浜京都ルート以下の存在となっている。 >>45
京都抜いてB/C>1は無謀
東海道に乗り入れずにB/Cを上げる方法はない 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。 >>35
それじゃ京都方面への客は増えないよ。
JR西日本がなぜ小浜京都ルートを提案したか考えてみるとよい。
>>36
米原ルートだと10年後でも決着してない可能性が高いと思うんだがねｗ
>>37
特定の区間でないほうがマシになる劣化ルートがなんだって？ｗｗｗ >>48
＞特定の区間で
大分主張が後退してきたみたいだけど、大丈夫か？
疚しいことがないなら京都敦賀間ってハッキリ書けばいいのに >>44
政令指定都市 浜松も静岡も、
小浜京都ルートだと、北陸と断絶してしまう。
こんなもんをごり押ししてる政治屋w >>49
一部区間でもないほうがマシなんて新幹線は作るべきじゃないでしょｗ
6000億円も無駄な支出をしてはならない。 >>50
こいつもいつもの通り平然と嘘ついてるだろｗｗｗ
× 小浜京都ルートだと
○ 敦賀延伸時に
文句があるなら敦賀延伸に反対しろよｗｗｗ >>51
一部区間でもってんなら米原以東切り捨ての小浜京都も論外ですな >>47
何度も聞いているが
15分毎でダイヤを組んである京阪神地区に
何故に20分毎のダイヤを設定するの？ >>53
× 小浜京都
○ 敦賀延伸
意図的に話をすり替えてるだろｗ >>55
それなら敦賀乗換での部分整備自体あり得ないし、全方面に不便を強いる敦賀乗換を放置することもあり得ないという結論にしかならん
どのみち米原ならどんなに悪くても費用対効果は1越えるんだから、最大多数の最大幸福（もちろん掛かる費用込み）を実現する米原一択ってこと
そんなに乗換が嫌なら米原乗り入れを実現しろって話であって、じゃあ費用対効果度外視で新線を作りましょうとはならない >>56
米原ルートは利用者便益の小さいルート
便益が高く見えるのは利用者からのボッタクリも一因。
それに米原ルートは滋賀県に損失のみをもたらす。
現行スキームが見直されない限り建設はありえない。
利用者無視であり、かつ地元に損失のみをもたらす米原ルートは不要。 >>56
もうひとつ
敦賀乗換はJR西日本にとっては都合の良い話。
交直流特急車両を全廃できるから。つまりその先はどうでもよい。
新幹線を敦賀止めにしたうえで、在来線で敦賀～近江今津のショートカットは
意外と面白いかもしれない。関西方面へは数分のスピードアップをもたらす。
関西向けには米原ルート以上に費用対効果の大きな対応だ。
名古屋方面？それは相対的に少ない流れだから現状通りでも十分。 >>54
おそらくダイヤを理解していないから。サンダバも30分間隔だから。 >>53
米原以東？
そんなの関西方面の流れと比べたら少ないもんでしょｗ
敦賀延伸時に福井～首都圏・名古屋の客は相当離れるから、
特急列車も4両編成で十分なぐらいになる。
関西方面との比では現状の3分の1からさらに差が開く。
多数派に経済的負担を強いて少数派を利するのは現実的ではない。
だから小浜京都ルートに決まっただけの話。建設されなければ敦賀止め。
現実的なところに落ちているのに、なんで受け入れられなのだろうかｗ サンダバで新大阪から金沢までかかる時間で、新幹線なら長野まで行けるんだから
おんなじ旅客量のわけがなかろうに >>61
関西～長野については、小浜京都ルートで開通したら、
現状メインの名古屋経由（約4時間）の客がシフトする可能性が高くなる。
（2時間半程度で、名古屋経由よりやや割高なぐらい）
これが米原ルートだと、料金の高さや乗換がネックになって、
北陸回りへのシフトが限定的になる。
国交省試算で米原ルートが小浜京都ルートより輸送密度が低いと出たが、
おそらくその要因の一つであろう。 >>60
なんで京都敦賀間のみというほぼ最少数派の不利益を強調しながら
一方でそれよりは多数の米原以東の不利益を無視するんですかねぇ……二枚舌ですか
それで、京都敦賀間以外の全員に効果が及ぶ米原ルートより敦賀止めの方がマシ？何言ってんだか
>>55→>>57の流れなんか同一人物が書いたとは到底思えない
そして>>58では利用者便益→酉にとっては都合のいい話、と見事なまでの論点すり替え
敦賀乗換の利用者便益が悪いのを自分で認めちゃったよ >>６３
効果が及ぶ・・・？マイナスの効果だろ
米原ルートで得をするのは名古屋方面の人のみ。それ以外はみんな損をする
みんなが得をする近くて早くて安い小浜ルートで決まりでしょ！ >>54
名古屋方面配慮前提だから
２+１の計算だから >>63
そもそもの北陸新幹線の建設理由が分かってないからそうなるんだな 人居ないなぁって思ったらワッチョイ無しが盛り上がってるとかｗｗｗ >>66
東側が高崎大宮合流になってる以上、米原合流で建設目的が達成されないというのは論理破綻でしかない のぞみが最大10本/h運転される東海道新幹線と、まだまだダイヤに余裕のある東北新幹線を同列で比較する時点で頭腐ってるな 北陸新幹線の敦賀延伸は、リニアの品川ー名古屋より開業が早いのだが
しかも、リニアは名古屋止まり
名古屋以西の本数は変わらんのだが だからなに？
リニア全通より先に敦賀以西全通が来るシナリオを教えてくれ >>60
現実的なのではなくて
反対する関係者がいないから
適当に決めたクソルートであることを
なんで受け入れられないのだろうかw >>25
んなことないよ
アセスの結果次第で
上振れの可能性大有り >>68
米原以東の不利益を無視とか言ってるから
北陸新幹線のそもそもの建設理由がわかってないんだ
って言ってるだけなのだが
アンカミスか？ >>64
>>77
国交省の試算では米原ルートの費用対効果は小浜京都にダブルスコアの2.2となっている
勝手な自分ルールを押し付ける前に、なぜそうなったのかをよく考えるんだな
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>78
リニア開通は財源も確保済、完成時期もほぼ決定の確定した未来
小浜京都ルートは財源も未定、完成時期も未定の不確定な未来
きちんと未来を見据えていきましょうね 北陸新幹線を米原ルートにして東海道新幹線に乗り入れて京都・新大阪まで直通運転させることは絶対に不可能なの？ >>80
>>80
工事着手率が100%にならなければ事業費概算との整合が取れないことからリニアがどうなっているかはまだまだ不明だろ
ただ多額の財投を受けているから品川-名古屋は予定通りかもしれないが北陸新幹線で上振れが発生している状況から
その後の名古屋-新大阪は上振れ分による事業費予算の不足が予想できることから開業時期が予定通りとなるとは限らない
（難工事区間の工事中に人件費高騰は特に影響を受ける）確定した未来とうたうのは勇み足 >>81
不可能かどうかと問うなら技術的に可能と答える専門家はいるだろうが
直通運転を実際に行うかどうかと問うなら事業者間で「やりたくないからやらない」を本音に濁した発言をするだけだろう >>79
逆に言えば３分の１以下の値段で割ってるのに
２．２しかないとも言えるけどな
その辺考えたほうがいいんじゃないの？
自分のルール押し付けてるのはどっちだか
２．２だけで一点突破しようとしてる事に
無理があるって気づかないんだろうな
自分が正義だって思ってるから BC比至上主義だったら
長崎ルートだってすんなり全線フルで決着してるよ。
でも、現実問題として佐賀県内がフル着工困難なのは周知のとおり。 >>84
2.2は米原乗り換えの場合だからな。
自民党のプロジェクトメンバーが、米原から乗り入れ直通の場合も算定しないといけなかったのに、最初から省いてしまったのが諸悪の元凶。
リニア後の乗り入れの直通なら
費用便益比4.0超えたりして。 >>85
いくらB/Cが高くても自治体が負担しければ基本的に無理でしょ？ >>84
3倍の工費を掛けても整備効果は2倍にもならない
ましてリニア開通で米原乗り入れが可能になれば優位点ゼロどころか途中駅＋260キロ縛りで下手すりゃマイナスかもしれんのだが……
何をどう弄くり回しても費用対効果でダブルスコアっていう事実はひっくり返りようがないってところはまず受け入れろよ >>85
地元の同意至上主義の小浜バカさん的には長崎はリレー永続が妥当なんですかねぇ 長崎はミニ新幹線だったらあっさり解決するのに長崎がゴネてるだけでしょ？
ミニでいいじゃん >>91
でもおんなじことJR西月言ったら甘えんなとか言うんだろう 酉が言おうがQが言おうが、自社利益のために過剰な国費投入を求めるなら、作らなくていい。
口を出すなら、それ相当の負担しろ！ 相応の負担として貸付料の増額と期間延長を検討しているのでは？ 貸付料支払いが30年で終わりなら、それは新幹線は30年で営業終了ということだ。 2駅先の敦賀で25分待ちは、きちーな・・・。特に真冬の近江塩津 (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ 2023年春に開業を予定する北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）の建設費に関し、
国土交通省の試算による現行計画からの増加は2260億円に上ることが25日、関係者への取材で分かった。
現行は総額1兆1858億円と見積もっており、上振れして1兆4千億円を超える見込みとなった。
建設費の増加は、人件費の高騰や消費税率引き上げのほか、東日本大震災を受けて耐震性を強化したことが要因。
沿線の石川、福井両県は追加の財政負担を迫られることになり、地元から不満が出る可能性がある。
https://this.kiji.is/394800604914025569
国、自治体(石川福井)、JR西日本で三等分することになる
国の負担＋753億円
石川県の負担＋377億円
福井県の負担＋377億円
JR西の負担＋753億円
敦賀から先は建設費がもっと上振れするぞ 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。 埋め立てで前スレは流されちゃったが、着雪バカはまず↓に答えてくれ
そもそも雪対策だけで遅れ（年平均24秒）を解消できるわけではないのは明らかだろ
全線スラブ軌道で雪対策は完璧のはずの東日本区間の遅れが年平均30秒なんだから
台車改良で遅延が解消するかのような印象操作はやめような 山形秋田が関連する分が勘定に入ってなければ正しいんだろうけど、如何に？ 681 名無し野電車区 (ｽﾌﾟｯｯ Sdea-14qf) sage 2018/07/15(日) 13:42:45.98 ID:26D2ZoKkd
>>675
人口減少は確実に発生する現象だが？現実はきちんと見ておいた方がいい
人口減少社会を一足先に体験した石井幸孝JRQ元社長の最近の著書「人口減少と鉄道」には厳しい現実と未来予測が記述されている
例えば、「人口が24 %減った時（p27）」酉は現在の鉄道事業利益率が0.147から0.006まで減少し、ほぼ利益が出なくなる
これについて、リニアと北陸新幹線の全通について触れたあと「いま述べた試算は営業規模が変わらないことを条件としているから、
本州中央部の現実はコストも相当増え、鉄道事業利益率はもっと酷いことになるとさえ予想できる（p28）」としている
「コストも相当増え」
路線規模拡大が利益から負担へと転換するということだ
ネットばっかり見てないで、たまには本を読もうな ヒント
JRで…駅に交代車掌おらず運休に 原因はシフトミス(2018/08/24 17:10)
交代で電車に乗り込むはずの車掌がいませんでした。
24日午前11時33分、富士急行線からJR中央線へ乗り入れる直通電車がJR大月駅に到着したところ、交代で乗り込むはずのJR側の車掌がいませんでした。
このため、乗客はいったん降ろされ、23分後の電車に乗り換えることになりました。JR東日本によりますと、23日の大雨でダイヤが乱れ、乗務員のシフトを組み替えた時に車掌を付け忘れたということです。
JR東日本は「今後は社員指導を徹底し、安全・安定輸送に努めて参ります」としています。
http://news.tv-asahi.co.jp/sphone/news_society/articles/000134727.html >>107
長浜経由で全く違和感ないな
越前大野経由で東海道新幹線に乗り入れないルートも北陸東海新幹線の候補として載せておいてくれ 米原ルート＋小浜ルート京都止まり単線で建設、出来れば河原町から阪急に乗り入れ
阪急乗り入れなら、当然小浜ルートはミニ新幹線サイズの車両を採用
小浜ルートの京都止まりと同じぐらいの建設費で出来るんじゃね？
上越妙高以西は、残る在来線と共に西日本から東海に移管することで、特急料金の問題も解決
京都－小浜－敦賀間なんか、米原ルートがあれば同時に上り下り走るほどの需要も無くｗ
小浜駅はホームも単線で良いんじゃね？
完成する頃には先にリニアが新大阪まで開業している
のぞみの需要が大幅に減り、東海道と乗り入れをやるのに十分な余裕も出来る
ついでに>>107のような
名古屋側から米原のスイッチバックを避けスルーするバイパスも造ってやれ
新横浜－金沢以西
品川－（リニア）－名古屋乗り換え－金沢以西
こういった需要を取り込めば、東京－大宮の輸送力不足対策にもなる
山陽区間からの乗り入れも出来る わっちょいスレ終わったな
>>993
小浜京都ルートの維持費は未来永劫続く
米原ルートの維持費も未来永劫続く
従って、小浜京都ルートにしたときに発生すると見なせる両者の差
米原ルートより新設区間延長が80㌔長い分の維持費
そして大深度地下という特殊工法区間の維持費
この過剰な支払いも未来永劫続く
どんなに人口が減って輸送需要が萎もうとな 今日の着雪
需要と供給？分かりませ～ん
中学校の社会？習いませ～ん
一般に、供給力の高い方が値段が安くなるけど、北陸新幹線と東海道新幹線の場合は例外で～す
北陸新幹線と東海道新幹線の場合にのみ発生する、需要と供給以外の価格を決める要素とは？？？ >>116
東京－福井でわざわざ乗り換えまでしてでも速達に乗る層は
ビジネス利用の方が多いと考えられる
よってそのページの理論だと効果小だと思われる
北陸新幹線の方が乗り換えなしで観光客等には好かれ
その方が価格弾力性が大きく
ツアーも組みすく結果安くなると考えられるが？ 敦賀―新大阪の着工迅速に 北陸新幹線与党推進ＰＴ決定
https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20180827000180
与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は２７日に東京都内で開いた会合で、
着工時期が未定の北陸新幹線敦賀－新大阪について「切れ目なく工事に入らないといけない」として、
２０２３年春の金沢－敦賀開業後速やかな着工を目指す方針を決めた。
ＰＴの岸田文雄座長（自民党政調会長）が会合後、報道陣に明らかにした。 >>117
競争になってるんだからそんな単純に切り分けた議論は出来ないだろ
供給力の小さい金沢回りは価格を下げて誘客できる幅も小さい
となると、倒壊視点では観光客相手にも価格で訴求できるようになるから価格弾力性が上がる
最終的には需給に応じたシェアに落ち着くと思うが？ >>119
もちろん分け方としては単純で
もっと分けようと思えば
色々な分析ができるというのなら
話はわかるが
重い荷物を持って移動する人間も
フットワーク軽くって人間も
ごちゃまぜにしてエイやとこうだ
ってのには同意できないねぇ >>120
>>119にはちゃんと「観光客相手にも」って書いてるんだから、エイやでまとめて議論してるわけじゃないんだがなあ ヒント
ＪＲ福井駅で自動改札機の運用開始
西日本管内で最後「やっとこの日が」
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/696068
運用が開始された自動改札機＝９月８日、福井県福井市のＪＲ福井駅
http://fki.ismcdn.jp/mwimgs/0/4/-/img_04e7af65a90139534d7d50e8db19f2f9101951.jpg
福井県に自動改札機がやってきた！
ＪＲ西日本は９月８日、福井県の福井と敦賀の両駅で自動改札機の運用を開始した。
福井県はＪＲ西日本管内の２府１６県で唯一の自動改札機空白県から脱却した。
待ちわびた鉄道ファンらが早速、切符を機械に投入して改札を通過していった。
慣れないため、切符を取り忘れる姿も見られた。（中略）
県内初の自動改札機の起動を見届けようと、越前市から訪れた少年（１４）は
「やっとこの日が来た」と興奮した様子で、起動の様子をしっかりビデオカメラに収めた。
自動改札機を通して小さな穴のあいた切符を手に「清々しい気分です」と話し、
満面の笑みで始発列車に乗った。
東京へ遊びに行くあわら市の会社員男性（２５）は
「自動改札機がないといつもばかにされるので、
都会と同じになって嬉しい。福井も進んだ」と喜んでいた。 >>122
＞自動改札機がないといつもばかにされるので
お前の創作とか思ったらマジコピペかよ！ JR東海なんてね、東海道新幹線ありきのところだからね、
他社みたいにして苦労して沿線を盛り上げて需要を作り出そうという発想がない。
JR東日本だと首都圏輸送という収益源を持っていてもそれだけには甘んじず、条件の悪い東北新幹線を伸ばそうと
頑張ってる。
鉄道の人間としてはというけど、JR東海の世界でいう鉄道の人間だね。
楽に儲けられることしかしたくないと言ってるだけ。 >>132
従来のリソース（各社大きなハンデあり）でやって行けます（ｷﾘｯ
だもんなぁ >>133
つ>>108
これからは路線規模そのものが重荷になってくる
小浜京都ルートみたいな過剰投資してると維持費で潰れるぞ >>134
何をもって維持費でつぶれるのかな？
着工5条件のうち営業主体の収支採算性があるのに維持費でつぶれる？ >>135
そもそもの需要見通しが甘かったら何の意味もないわな
費用便益比計算をしっかりやった（ふりをした）のに潰れた桃花台ライナーなんて前例もあるわけで >>136
収支採算性と費用便益比は全くの別物だよ
便益は現在価値化しただけで営業主体の収支と必ずしも同調しない
A⇒Bと移動する際に途中Cを通過していたが途中Dを通過するルートが新設されたことにより
Cを通過していた人の中から一部でもDを通過することになれば流動が分散（混雑解消など）および移動機会の向上により便益が上がるが
A⇒C⇒BとA⇒D⇒Bが別々の会社なら売り上げは前者は下がり後者は新規として上がることになる
だから費用便益比の数値を見ただけでよいという事にはならない >>135
「需要見通しが甘かったら」つってんだからそれ以前の問題なんだが
読解力大丈夫か？ >>138
「需要見通しが甘かったら」
それは収支採算性がないことを意味する言葉で費用便益比を算出する意味が初めから無い状態ってことだよ
ただ整備新幹線は全幹法の法の下で並行在来線の経営分離をもって営業主体の収支採算性が担保されているから
収支採算性より先に費用便益比を計算できるに過ぎないってことだ
ほとんどのケースで交通インフラを国や自治体が整備している現状から
収支採算性がないので「出来たら便利なのに」というところで実際に実現していない >>139
＞「需要見通しが甘かったら」
＞それは収支採算性がないことを意味する言葉で
言葉の意味を自分で勝手に決めないでくれ >>134
ちょっと反論になってないと思いますけどね
大きいアドバンテージを持っているところが
それを言うのはね
って意味なんだけど >>141
同じことだろ
そもそも、人口動態が変わる将来のことを今までの「アドバンテージ」で語ること自体間違ってるわけで >>142
葛西の発言に対してそれはおかしいよね
って話ししてるんですけど >>143
悪いけど、意味が分からない
リソースを持ってる倒壊が言うのは不公平だ！とかいう感情論なら、悪いけど小学生レベルだよね >>145
感情論って実際問題変な話でしょ
元が違うのに我々はみたいな話するの
そうやって自分と違う考えがあると
すぐ小学生とか言う癖
５ちゃんだけにしたほうがいいですよ >>146
いや、だってただの感情論だろ？
立場が違おうが鉄道に携わっている以上そう言うことは別に許されるよね
「倒壊が勝手に鉄道の代表面するのは主語が大きすぎる」とか思ってるんなら、それこそお門違いで
誰が経営しようがどうリソースを投下しようが収支採算性に変わりはない まず勝手に同等以上の効果があると思ってるだけで
あとは調整で何とかしてよという無責任政策が米原
全く小浜京都ルートは無駄ではない
あと各自治体にしてみれば建設費がどうのだからいいだろ
とはならない。我々の不断の努力をなんだと思ってる？
って話 >>147
一つ聞きたいけど>>132と同一人物と思ってる？ >>148
日本語が下手くそすぎて反論しづらいんだが
＞同等以上の効果がある
話を矮小化しないでほしい
同等じゃない、倍以上だ
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>148
＞各自治体にしてみれば建設費がどうのだからいいだろ
いやいや、建設費こそ最大の問題だろ
佐賀見てもそれ言ってんの？ >>151
説明が足りんかったかな
今まで第３セクター化の憂き目にあった
その他各自治体のことだ >>152
だからなに？としか言いようがない
並行在来線不分離の前例は既にあるわけで
じゃあそこは文句言われましたか？ >>150
分母が小さくなっているのを誤魔化さないで欲しい >>153
ＪＲが判断するのはどうしようもない
ただそれに対して国がどうこうするってのは
意味が全く違う >>154
分母を小さくするのも費用対効果を上げる重要な手段だよね
なんで無視するの？自分ルールの押し付けはやめてくれよ
民間企業だろうと公共事業だろうと経費削減って真っ先に取る手段だろ >>155
ほう、じゃあ「第３セクター化の憂き目にあったその他各自治体」とやらは
「ＪＲがそう言うのだからいいだろ」と納得したわけか
済まんがソースを付けてくれや >>156
３分の１以下で２倍ちょっとってのはそれだけの物ってこと
じゃないでしょうかね？
乗り換え必須
時間短縮に対して料金爆上げ
ってのはね
普通民間企業が取る手段は
サービスの質を上げて、経費を下げる
サービスの質はそのままで、経費を下げる
サービスの質を上げて、経費は同等
であって
質を下げて、経費を下げって
手段は普通取らない
と思いますけどね >>157
えっ？だったらなんで第３セクター化されたの？
不思議だわ >>158
建設費3倍かけても2倍程度の効果しかない方がおかしいでしょ
民間なら絶対に選ばれないよね
そのうえ、リニア後に乗り入れればその2倍の効果すら埋められるという >>160
ごめんファンタジーに付き合うほど暇じゃない >>159
他の自治体視点で見れば同じことだよなあ
なんでウチは3セク受け入れたのに、何で群馬は？福岡は？佐賀は？熊本（北部）は受け入れずに済んだの？
それらの地域と比べて湖西線が特別成績悪いわけじゃないからな
まして、小浜京都ルートによる湖西線の不分離だって結局は国の都合であってＪＲの以降じゃないから同じことだろ >>161
ファンタジーねぇ
乗り入れ可能な数字も倒壊の社長発言もさんざんテンプレに出てるんだが、反論できなくなるとすぐレッテル貼り
ネトウヨ連呼のパヨクと一緒ですわ >>162
定量的に示される事柄をいくら定性的に反論したって誰も受け入れないわな
「定性的」ってのは数字で議論できないときの言い訳じゃないぞ >>164
それも他の自治体視点では同じことだろ
何ルートにしようが分離できないんだから
視点ごとの見え方の違いが分からないとか、アスペかよ
あ、レッテル貼りじゃなくて、あくまでその特徴に当てはまってるって指摘ね、念のため >>165
いやいや乗り入れ可能といえば可能かもね
でも乗り入れmustなんだけどね
現実としてまるで動いていないし
北陸新幹線ウェルカムって言うほど
運行本数が絞られる
なんてソースはどこにもないけどね >>167
第３セクター化はＪＲの権利っていうのは
共通認識としてもらえてますか？ >>168
需要以上の運行本末を確保したって経費が嵩むだけだぞ
そのうえ、東海道特有の事情として名古屋に段差があるし
だからテンプレのデータだけでもう十分 >>169
JR視点で見ても同じだろ
何ルートにしようが、結局は並行在来線は分離できない
文面では「地元自治体の合意」だから、権利は権利でも地元自治体の受け入れる範囲でしか行使できないってことも押さえとこうな >>170
その件に関してはいくら言っても（僕からだけじゃなく）
理解することは無理みたいだから
ウルトラＣが決まる事を祈っててください
としか言いようがないな >>172
そりゃそうだろ
だってそれを否定する定量的なデータが一切出てこないんだもん
無いものをどう理解せよと？ >>171
合意されなければそのルートで新幹線はできないだけ
そこでＪＲが折れるか、自治体が折れるかは
その時の情勢で決まるんじゃないんですかね？
北陸本線そのままで西が米原新幹線を受け入れるなんて
到底考えられませんけどね >>173
ＪＲ東海の試算だとそれ（北陸乗り入れ）は難しいと思いますがね >>174
そこでこの話に戻ってくるんだよね
ＪＲが折れて、年間10億レベルの並行在来線問題を受け入れるか
国が折れてルート1.5兆＋維持費100億の問題を通すか
まともな政権ならどっちを選ぶかは明らかだけどな >>175
思うんならその根拠となる数字を示そうな
思う思うと騒がれてもはいそうですかとしか答えようがない >>178
特例？？？スキーム通りに行けばそうなるだろ
分離できなきゃ並行在来線はJRがそのまま運行する、そこに特例なんかどこにもないが？ >>179
リンク貼ってどこの数字がどう自身の主張を裏付けているのか説明してくれよ
米原派がそうしてきたからこそここまでテンプレが充実してきたんだからさ >>183
それは当然ありえる話だね
本当はサンダーバードの筋を
さらなるアーバンネットワークの充実に
西はあてたいところだろうが
お荷物は要らないだろうしね
でも小浜京都で並行在来線問題存在なしが
おとしどころだから >>184
実際、長崎の件を見る限りＪＲには嫌がる府県（や国）に無理矢理金を出させてまで好きなルートを作らせるほどの権限はないらしい
ことごとく財政再建派で占められたポスト安倍が政権についたら終わりでは？
国視点でも府視点でも私企業たるＪＲの「お荷物」とやらの維持のために1.5兆もの過剰投資をするのは非合理 >>185
それでも乗り換え必須の米原ルートはないでしょ
大阪京都が鐚一文出さないで成立なんてありえないし
そのための最大公約数が乗り入れだが
確かに乗り入れ不可と断言するのはできないかもしれないが
じゃあ何時できるの？に明確な答えがない以上
米原ルートにすることすら困難
ワッチョイなしにも書かれているが
ここまで４兆以上使っといてそんなこと言うのがナンセンスだし
可能性があるとしたら財源があって言い続けて
とにかく着工を引き伸ばし
ＪＲ東海が首を縦に振るまで引っ張るしかないだろうね
いつになるか知らんけど
それこそ方法としてはネトウヨ連呼のパヨクのそれだが あかん眠い
落ちるわ
主張は違うが
IDコロコロと話すよりは良かったわ
ありがとう >>186
流石の倒壊も政治側から動きがあれば首を縦に降らざるを得ない
一方で、本来ならば民間側から動くこともできない（実は小浜京都ルートが誕生すること自体がおかしい）
整備新幹線って、公共事業だって知ってる？
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>189
全国新幹線鉄道整備法
第７条
２ 国土交通大臣は、前項の規定により整備計画を決定しようとするときは、
あらかじめ、営業主体及び建設主体（機構を除く。）に協議し、
それぞれの同意を得なければならない。
整備計画を変更しようとするときも、同様とする。
３ 国土交通大臣は、営業主体又は建設主体から整備計画の変更の申出があつた場合において、
その申出が適当と認めるときは、当該整備計画を変更するための手続をとるものとする。
それに基づいて決められた公共事業と認識しておりますが >>190
法律上可能っていうことなら、そもそも赤字路線は全廃ね、ということもありだよな
でもそうなってはいない
同様に、整備計画が気にくわないからボイコット、というのは社会通念上も法の精神から言ってもそぐわないよね
確かに制度上は敦賀止めで永遠にペンディングってことも可能だけど、わざわざ敦賀止めにして北陸と関西の関係を断ち切るのは酉にとっても結局は自殺行為 >>191
趣旨はそこではなく
民間側から動くこともできないに対してのアンサー
と
行政（密室的なものではなく）で決まってますよ
って事
小浜京都はできないと思いたいのだろうが
そして貴方としては残念だろうが
小浜京都でつながる
2046年度開業予定が遅いかどうかはまた別問題
新大阪駅のプロジェクトの関係で繰り上げもありそうだし
そこまでに乗り入れ米原ができるなんて
断言できるようなソースはないしね >>192
どんだけ金（＝時間）を使おうが、いつ完成しようが
つまり、利便性とかは無関係に「建設するために建設する」のが小浜京都ルートってわけか
何のために建設するんでしょうねぇ >>193
よく読みな
米原こそいつたっても出来るかわからないじゃないか
乗り換えで我慢しろって話なら
それこそ永久分断
何の為にかわかっていないのは米原
いつも東海道新幹線沿線がぁとか言って
主眼のわからない米原 >>194
建設費の差がありすぎ
おろか、米原なら京北の山地も京都大阪の市街地もないから着工さえできればすぐ出来ちゃうんだよね（小浜比
乗り入れについても、財源確保済のリニアよりこっちが先にできることはあり得ないし、
人口フリーフォールに突入した日本では東海道新幹線でさえ輸送力が不足することもあり得ない
どう見ても米原乗り入れが最適だろ >>195
どうやって着工に至るんだ？
いつ乗り入れで話まとまるの？
それでハイできます
早くできますって
全く根拠ないのと一緒
「我々から主体的に動く考えはないが、
国や政府からの指示があれば、
やるべきことをやる」
これを盲信してできるって
通常そんな空手形前提に周りが動くなんて
ありえないと思いますけど
その辺いっつもすっ飛ばすよね
着工条件着工条件いう割には
ああそうだ君たちの頭の中には
条件はＢＣしかなくてあとは国が強制的にって思想だったな
失礼失礼 >>196
BCが1越えなかったら公共事業として成立しない
こんな当たり前のことをなんで何べんも書かねばならんのだ？
●与党内の反応
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。 >>197
超えてるだろ
何回も言わせんな
それなら北海道新幹線にも言ってこいよ
結果出てんじゃん >>198
人口減少を加味しても輸送量2.4倍の盛りまくり試算を信じるならね
実際は横ばいがいいとこでは？
倒壊の火災もＱの石井さんも、まともに経営をやってきた人たちにはその辺が見えてるから否定的な見解になるんだろうな >>199
勝手に米原終わりの未成線で完結って方が粉飾だわ
それを同等って言ってるのがおかしい >>200
反論することもないから言いがかりか？
北陸新幹線は東は高崎止まり、西は米原止まり、両端とも「未成線」でちょうどいいじゃないかｗ >>201
言いがかりじゃないだろ
それをいいがかりっていうなら
１を超えないとかも言いがかり
それ言うなら高崎と同じにするために
さっさと東海道新幹線を開けてもらうように
言ってもらえませんかね？
やるからとかじゃなくてさぁ >>202
あんたの手にかかれば財務省のまっとうな指摘も言いがかりだな
相手の言うことを鸚鵡返しするまえに少しはものを考えた方がいいと思うぞ
-北海道新幹線の赤字額が100億円を突破する見込みに…財務大臣の諮問機関が整備新幹線を事業評価
https://s.response.jp/article/2018/04/26/309065.html
＞このうち社会資本整備では、国土交通省が所管する整備新幹線についての事業評価（費用に見合った政策効果を得られているかどうか）が問われ、
＞北海道新幹線や九州新幹線西九州ルート（武雄温泉～長崎間のいわゆる「長崎ルート」）に対して厳しい指摘があった。 >>203
望んでないものを押し付けるスキームになってないことも理解してくださいね >>203
あとそれならば全部に興味持ってくださいね ■国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
国交省試算 2016年11月11日の「検討結果一覧」が
全てを物語っているのではないか。
米原ルートの建設費と総費用が最も安いのは、誰も疑問を挟まない。
所要時間で、米原ルート（乗換）は3ルート中の3番目。
運賃・料金で、米原ルートは3ルート中の3番目。
輸送密度で、米原ルートは3ルート中の2番目。
総便益で、米原ルートは3ルート中の3番目。
つまり、建設費と総費用以外の面で、米原ルートは劣っている。 >>204
国費を投じる国直轄の公共事業なんですがそれは
そんなに自分らの作りたいものをフリーハンドで作りたかったらスキームを変えるしかないよ
国がやったんじゃやれオイルショックだで止まり、民営化だで止まり、いつまでたっても出来やしない
>>205
例え着工に漕ぎ着けたとしても定期的に「言いがかり」を付けられる、とご理解いただければ
北陸の場合、人口減少による過疎化にはもう間に合わないし、敦賀止めというハンデを負った状態で需要見積もりをされるという厳しい条件も追加されるわけで >>207
スキーム通りやってきて今この位置にいることは
ご理解頂けないのでしょうか？ >>208
この位置とは？
2031年まで着工できずに宙ぶらりんの状況のことかな？ >>209
順番はあるから仕方ないね
それはどのルートになっても
同じ問題なのでは？ >>210
そうだな
問題は、今よりはるかに諸条件が厳しくなる2031年まで生き残れるかなんだけど >>211
見直しがかかって
各関係者の同意を取り付けて
詳細ルート決めて
アセスして
さて何時になるんでしょうね？ >>212
それでも小浜京都の完工より早いのでは？
1.5兆円って予算的には10年単位の話だし、難工事が回避できるのも大きい >>213
君の頭の中では
という解釈でいいなら
まあそうじゃないんですかね >>214
数字でごく軽く定量化したんだから、同じ精度以上で反論してもらいたいものですねぇ >>212
の１行目２行目を出来ると思って？
出来ると言うならそれはあなたの胸先三寸
な結論では？ >>216
うーん、客観的に見て今の放漫財政を向こう10年続けられるという方が無理な予測ではないだろうか
財政再建派の頭にはもう>>197が入っちゃってるわけで >>217
それを言ってるとリニア計画ですら危ないよね
ＪＲ東海の固い予測よりさらに下がるかもしれないね
まあそうすれば東海側が乗り入れしてきてください
お願いしますって流れになって好都合かもね >>218
三大都市圏を繋ぐリニアと地方新幹線を同列に扱うなよ
一応、今のところ流入超過なんだし
ただ、火災の言うことを聞く限り危険がないとは言えないわ
JR東海の“最高権力者”葛西名誉会長が後進に道を譲らない理由
葛西敬之・ＪＲ東海代表取締役名誉会長
https://diamond.jp/articles/-/122105?page=5
＞──日本の人口は減っていきますが、それでも、東京−大阪のバイパス（新幹線、リニア）は必要なのでしょうか。
＞ 要るんじゃない？ 人口は本当に減るのかい？ 移民が増えることでヨーロッパだって米国だって増えている。日本人が増えなくても、日本にやって来る人は増えます。 ３９年開業に黄信号？ 指名停止なら工期影響「中堅では作業厳しい」
https://www.sankei.com/affairs/news/180211/afr1802110013-n1.html
リニアに関しては、東海の社長が、「2027年の名古屋開業も厳しいかもしれない」って言い出してる。
当事者がこう言い出してるってことは、2027年の名古屋開業は無理って見ておく方が良いかもしれない。
https://toyokeizai.net/articles/-/207112?page=3
こっちの記事を見ると、更にタイムスケジュールがタイトになってるのが分かる。
トンネル開通が2026年11月、そこからガイドウェイ敷設と試験走行を含めて1年無い、という無茶ぶり。
>>195
リニアは財源の確保はしてないよ。
あくまで「財源を確保出来る見込み」なだけで。
「足りなくなれば、リニアの工事を延期して東海道新幹線で費用を稼ぐ」とも言ってる。 厳しいかもって言ってるだけなのに無理と決めつける馬鹿 厳しいって言い方してるけど、検察の対応如何では延期は確実だし
そうで無くても、トンネル開通からガイドウェイ設置に1年(山梨実験線の延伸24kmに約2年)、試験走行に1～2年かけること考えると
2026年11月トンネル開通だと、最悪名古屋開業が2030年って計算になる。
これは談合事件での影響が無い場合での話で、談合事件の結果如何ではもっと伸びる。
ま、実際の所は作ってみないと分からないし、東海だってすんなりいくとも思ってないだろ。 >>169
新幹線が沿線に開通する事に依り
優等列車が廃止され収益が著しく低下する幹線路線区が3セク対象に指定され
JRは任意に移管出来る
元々の地方交通路線区は対象外
と聞いた事があるけどな？
たから長野新幹線開業でとっくに特急が廃止されていた妙高高原-直江津間が対象となって新潟県と揉めた
全線対象の鹿児島本線は八代-川内間だけ3セク
飯山線は3セク化されず
結局JRと自治体の協議による所が大きいんだろうけど >>220
財務省が公取委に指図し談合案件で邪魔したからなぁ
新規未踏地大型工事案件はゼネコンも完工出来るか分からない
元々、ゼネコン同士協力しあって初めて竣工出来るどうかの難工事
しかもJR東海は民間企業
JR東海が自己資金でやるからJR東海が告発しない限り談合が問題になる事はない
敢えて公取委を入れたのは政府資金融資がお気に召さないから
政府貸付で予算関係無いから
財務省の許可を取っていない
財務省お怒りですw
血税を自分のものにして憚らない財務省(怒) 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。
クソニート共、働いて納税しろ。 南びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルート(敦賀以南駅乱増、150.5km)
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（22.4km）～米原～（27.9km）～新近江八幡～（16.4km）
～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/51547.html
湖西フル湖底TN・堅田経由京都高架乗り入れ方式（121.1km）
敦賀～（27.8km）～近江今津～（32.7km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55472.html
小浜京都フル東小浜・堅田・高槻経由（136.0km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（20.5km）～高槻～（18.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44147.html
小浜京都フル東小浜・堅田・松井山手経由（137.8km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.4km）～京都～（17.1km）～松井山手～（23.6km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55688.html
小浜舞鶴フル東舞鶴・園部・箕面萱野経由（151.3km）
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～（41.8km）～園部～（30.1km）～箕面萱野～（11.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html >>225
福井県区間は
福井県＋若狭地域市町村の公費で、
敦賀～東小浜の開業と東小浜～府県境の建設やってしまいそう。
こうなった場合、福井県と若狭地域市町村を恨むことに…。 >>225
日本経済は大阪様企業で動いているんだが
エベンキ韓唐ベクレも大阪様企業がほとんど >>228
敦賀で一回保留にした方がいいな、松山土民。 >>225
敦賀延伸すら無駄だから中止でいい
乞食根性が酷い北陸の猿どもは在来線で我慢してろ
ロクな都市も産業も無いくせに贅沢だ >>230
敦賀延伸決定前に福井駅に新幹線ホーム作ってしまった福井県のせいだな。
これで東小浜暫定開業止まりになってしまったら完全に福井県のせいだな。 >>230
同意。
敦賀暫定開業自体も利用者無視で建設する事が目的な延伸だからな。 >>229
ベクレ韓唐原発テロヒトモドキはよ氏に晒せよ ここにはIDコロコロは来れないからまともなスレになるな 米原厨は、ついに現行のスキームでは米原は不可能ってことを、ついに認めだしたな。
曰く、整備新幹線建設のスキームそれ自体が間違っているんだとw
ま、グレートリセットでも起きない限り、米原逆転が無いことを理解したのはいいことだ。 >>237
安心しろ、グレートリセットなんて覚えたての用語を引っ張り出さなくても敦賀で打ち止めだから >>237
つ>>235
小浜バカが見過ごす都合の悪いソースを読む限り、現行スキームで困難なのは小浜京都なんだよなぁ 結局新大阪のホーム位置のせいで大阪市内へは乗り換え時間がかかって
対して早くもならないルートに2兆円以上とかありえないわな 素朴な疑問なんだけど、何で米原ルートだと駄目なん？
一番効率が良さそうに見えるのだけど。 東海道に直通出来るなら大して文句も無いんだろうけどな >>241
特定の原発立地自治体を通過しないので利益誘導できない
そこが大事 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。
クソニート共、働いて納税しろ。 米原ルートにして、JR東海の東海道新幹線の新大阪⇔米原間にJR西の北陸新幹線を併結して運転して米原で切り離すということは絶対に不可能なことなのだろうか？ >>246
30年後も今のまんまの需要が維持されると思ったら大間違い
これから日本は文字通り未曾有の人口減少に突入するのだが？ >>247
何の話ししてんの？ アンカー間違いならいいけど >>248
28両編成なんてバカなこと言ってる人に向けたつもりだけど
もしかして自分がバカなの自覚してないのかな >>249
二言目に他人を貶す言葉が出てくるってことは真面目に言ってます？
真面目にバカなこと言うわけないです >>250
こりゃ真正か
すまなかった、申し訳ない
これでいいか？ 25m＊28＝700m 不動産の案内でも徒歩9分かかるホームを何処にどうやってとネタにマジレス 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。
クソニート共、働いて納税しろ。 >>254
その場合福井県・若狭地域市町村の公的資金投入による敦賀～東小浜暫定開業の可能性を残すが 新幹線が一時間に二本だからリレー号は３０分に一本でよいだろ
停車駅は敦賀近江塩津長浜米原彦根で
4両編成で折り返し運転で良いだろ >>259
名古屋方面には米原で乗り換えれば大丈夫 >>258
誰かが決めてどうにかなるんなら苦労しないわ
もちろん政府の失策のせいだが、こと人口に関しては世代が一巡すると子宮の数が減るフェーズに入るのでどうやっても手遅れになる >>261
いやいや
人口を減らすてぇ誰が決めたんだ？っての！ >>262
減らすじゃねえよ
子宮が減るフェーズになったらあとは勝手に減ってくんだよバカ
あんたが精巣から子供産むってんなら止めないけどな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
