北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★201【ワッチョイなし】
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舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★200【ワッチョイなし】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533177680/ >>345
米原の乗換改札に人が殺到して通過に時間がかかるのは無視か? >>363
結局乗換前提の15分と大差なくなるのか。ダメじゃんwww
九州のシステムは最初から連携前提だったから、うまくつながった。
しかし東のシステムは別物。東の協力を得ないとどうにもならない。 >>364
現にそういう状況になってるんだけどねw
(客が減ったとはいえ、双方向から同時に乗り換え客が来るので、
危ないことに変わりはない)
敦賀延伸後に米原経由(特に新幹線乗換)が激減して、
安全上の問題が解消することを望む。 >>362
高層ビルのエレベータと同じものを使えばよい。
途中で停まらないから効率はよい。
なんで大深度は時間がかかると決めつけるのであろうか。
混雑が激しいところを通るほうがよほど時間が読めないというのにw やだい!やだい!
小浜ルートなんてボクちゃんがダメだと言ったらダメなんだい!
おい小浜厨!小浜京都ルートに決まったからと言っていい気になってボクちゃんをいじめるな〜
え〜ん え〜ん え〜ん(泣)
いいか!ボクちゃんは世界で一番偉いんだ!賢いんだ!
地球はボクちゃんを中心に動いてるんだ!ボクちゃんは半端ないのだよ!
だから愚民ども今すぐボクちゃんの思い通りに米原ルートに変更しろ!
ボクちゃんは神様なのだよ!幼い頃は神童と言われていた将来有望なボクちゃんを5CHで論破して泣きながら糞尿漏らすまで
人格攻撃して無職引きこもりになるまで追い込んだ小浜厨なんか大嫌いだ〜 あっちいけ〜 うわぁーーーーーーーん(泣)
小浜厨は今すぐ首を吊ってボクちゃんに詫びろ!ボクちゃんを自室に籠らせやがって
ボクちゃんを自室に引き籠らせるのは世界的大損失なのだよ!
ボクちゃんは悲劇のヒーローなんだ!だからもっと大事にしろや! >>368
真の引きこもりが書く文章は切実だなあ。頑張れ、小浜厨! >>368
これの何が面白いんだろう
小浜ニートと敦賀どめニートには赤ちゃん言葉が響くのかなあ >>363
実際は、鹿児島発 新大阪行きのみずほが、東海道・山陽新幹線のCOMTRACと九州新幹線のSIRIUSの間で実現してる。
http://aceob.ec.u-tokai.ac.jp/hitachi_R2012_06_08.pdf
博多駅 停車 2分。
でもこの2分は、システム切り替えや乗務員交代以上に、乗降客の乗り降りのための2分の意味合いが強いだろう。 しかし2年前に決まった話をせっかくの
お盆休みにダラダラ続けてもうちょっと
ましな事に時間を使えよ >>365
システム切り替え?に要する時間
数分(5分ぐらいの書き方)
(小浜厨1の希望)
↓
乗り換え前提の15分と大差なくなる
(小浜厨2の拡大妄想)
↓
2分
(現実。実際はもっと短そう) >>373
自民党内部の決定がおかしいから、
ここまでスレが200も伸びている。
妥当なものなら、スレ3ぐらいで終わってた。 >>375
同じ人間が飽きもせずおんなじ話を
繰り返してるだけ
そのスレ3となにも内容変わってないだろ 結論も最初から
1前倒しで着工
2予定通り着工
3着工先送り
の三択しかない事もなにも変わってないし >>363
ちなみに、つばさの福島での停車時間もせいぜい2分ってとこ
在来線からの乗り入れですらそれだからな
米原の利便性を低く見せようとして印象操作したって説得力はないよ >>363
こういう嘘を平気でつくのが小浜厨
嘘つきは小浜厨の始まり
これ、このスレの常識ね >>343だよ
米原停車は1分だぁ1分だぁと連呼していたのにw
しれっと主張を変えるのが米原 最初から連携を前提としたものと、
そうでないものを同列に扱うのが
米原厨の悪どいところw
実際に事例がないわけだから、
できる前提で話を進めること自体が間違っている。 >>373
お盆休みでもなきゃ、今さらこんなスレ覗かないよ
まさかの新ネタなし、相変わらずで笑ったわ。 >>381
> 実際に事例がないわけだから、
前頭葉が未成熟な人だね >>358
新大阪スレ、見てきたよ
こんな話知らんかったな。
250 名前:名無し野電車区 (ワッチョイ 27b3-2QVD) :2018/07/26(木) 19:50:56.00 ID:EK4OkYoF0
えらい早まったな・・・
もともと北海道全通の2031以降の着工だったはず。
この時点で8年短縮されてる。(2046 →2038)
リニアと同時(2037)開業も見えてきた。
北陸新幹線新大阪間「すぐ着工」
岸田文雄氏が強調、敦賀開業後
2018年7月26日
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/629363
>
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)座長の岸田文雄自民党政調会長が7月25日、福井新聞社でインタビューに応じ、
北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設について「(2022年度ごろに終了する)環境影響評価の作業が終わったら工事に入れるようにしたい」と述べ、
23年春の敦賀開業後すぐに着工できるよう取り組む姿勢を示した。 >>386
財源の裏付けもないのに、よく言えたもんだと思うね
そもそも新大阪新駅自体、東海と話つけたのか?というレベル これも興味深い
7 名前:名無し野電車区 (ワッチョイ 1fb3-yuuZ) :2018/06/27(水) 03:06:03.56 ID:oa6b7wdt0
国土交通省生産性革命本部(第7回会合)
平成30年5月29日
国土交通省生産性革命プロジェクト(第4版)(案)
http://www.mlit.go.jp/common/001236885.pdf
【追加候補プロジェクト】
「社会のベース」の生産性を高めるプロジェクト
地方創生回廊中央駅構想 〜新大阪が、日本の地方と地方をつなぐ〜 ・・・・・・ P.3
https://i.imgur.com/mBnow9u.jpg
https://i.imgur.com/xyFaJjD.jpg
拡大
https://i.imgur.com/V5GkDYP.jpg 小浜ルートが決まった直後
新大阪ハブターミナル構想で別枠費用で整備が決まり便益議論に終止符
そして地方創生の目玉に決定、カジノ大阪
あらかじめ計画してあったかのような動き >>387
まあ >>161あたりの話と同じで、とっくに絶妙な根回しが済んでるんだろう。
新聞記事見てつべこべ言ってるネットオジンが騒ぐころには、だいたい終わってるわけだ。 >>385
おまえなぁwww
事例がないから、どうすれば実現できるかを書けっていってるんだろw
意味不明なツッコミはやめることだ >>383
これで決まりだな。
システムの違いによる所要時間増の小浜厨のイチャモンも論破されたと。
もっと大きく考えて、
米原ルートと小浜京都ルートのどちらが世の中の役にたつかという観点で考えればいいのに。費用面も含めて。 >>386
リップサービスしちゃうタイプなのかもな。
まあ、「希望は着工したい。(しかし財源が〜)」という文脈は矛盾しないけど。
少子高齢化、人口減を前提にした政策が必要で、厳しい財政も大問題になってるのに、
こんなむだ遣いばっかりやってるのは
日本だけだな。
他の国はマハティール大統領やマクロン大統領、メルケル首相が将来を見据えて、高速鉄道の着工を見直している。 自民党自体が極めて厳しい財政を直視せず、
少子高齢化と人口減社会の問題に向き合わないようでは、
いよいよ2036年 国家財政破綻か。
税収がこの好景気でも50兆円台にとどまる中で、毎年の予算は90兆円台。
足りない差額を毎年30〜40兆円もの借金増(新規国債発行)で埋めつづけ、既に政府の債務総額は1200兆円。
GDP比でギリシャ以上のダントツ世界一のワースト。
時系列で見ても、預金封鎖、新円切り替え、財産税が行われた1946年の直前の第二次世界大戦末期クラス。 >>368
ニセ米原厨乙!
でも貴方の書き込みが本物の米原厨の本質そのもの! 本来なら2030年まで毎年1%ずつ消費税を切り上げて消費税20%、
年金は70才支給開始かつ支給額の毎年1%ずつ減少を行うなど、大増税と社会保障の大幅カットを続けていかないと、日本社会は財政破綻だ。
今は一般にはまだまだ浸透が薄いこの現実、
5年後には一定層以上の日本人の共通認識になってるかも。 自分の代だけ逃げ切ればいいというシルバー民主主義も問題だが、
「おらの村だけよければそれでいい」という小浜利益誘導民主主義も問題だ。
今回の小浜京都ルートで、金額や利便問題が突出してることもあって、
如実に弊害が現れたな。
このスレ200超えは偶然の産物ではない。
異常警報として必然的に現れたんだ。 長野金沢建設費17800億→貸付料245億
金沢敦賀建設費14000億→貸付料192億
敦賀新大阪建設費21000億→貸付料289億
敦賀米原建設費5900億→貸付料81億
「289億うんぬんというよりも、ぐーんと下げていかなあかんよ」
「おっしゃるのに近い金額まで、私はできるだけ努力する作業を、今やっています
でも米原ルートより安くなりません」
「そらおかしいわ」
森友学園の大幅値引きは、結局破談になったわけだが、
福井県やJR西も大幅値引きにすがるしかないwwww >>393
同じ会社の中にあるからと言って、互換性があるとは限らない。
整合するためには、別の作業がかかるし、発注元が要請しない限り
その作業が行われることはない。
それもわからないニート共なんですかねw >>394
だったら敦賀止めを主張しろ。
敦賀止めにすら劣る米原ルートの建設だけは認められない。 >>398
「おらの村だけよければそれでいい」
これって米原ルートのことでしょ?w
1日約1000人の利便性向上のために、数千億円もかける。
そのために1日1万人以上の利便性が損なわれるのは本末転倒w
それも認めたくないなら敦賀止めを主張すべしw >>438
あのサマータイムへのシステムで馬鹿なこと言ってたジャーナリストとおんなじタイプなんでしょうね >>402
主張が薄っぺらいから草が寒々しいな
1日約1000人のために??
はて?どこのことやら?
はて?誰がそんな主張を?
あなたの脳内には独自の世界が存在するんだね。 最近はシステムがトレンドなのか?
乗り換え、大深度地下、駅の構成、雪対策ホントくるくる話題だけ変えて無駄なことを続けてきたもんだ >>401
敦賀止めを主張するってのは、
得られる便益の放棄を願うってことで、
俺はニートで貧乏なんだから周りも便利になっちゃ駄目だ!って言ってるってわけだ。
日頃辛いからって捻くれるのは良くないぞ。 >>401
どこがどういうふうに劣るのか具体的にどうぞ
あっ、敦賀〜京都だけとかそんな全体の数%もいない区間の話はいらんよ >>409
敦賀どめニートの印象工作がバレてきたね。
敦賀ー京都間でさえ、既に論破されてるやん。
356 名前:名無し野電車区 :2018/08/11(土) 18:11:25
京都ー敦賀間も、
米原ルートも、大深度地下ホームの小浜京都ルートも、在来線とほとんど変わらないのか。
いや、大深度地下ホームの京都駅はもっと大変で時間かかると思うぞ。
もし仮に>>352のいう通りなら、
米原ルート≒サンダーバード>>>小浜京都ルートということになる。
2兆円のゴミ箱か >>401
君の主張だと、小浜京都ルートは在来線にさえ劣るルートになる。
もちろん敦賀ー京都間だけのごくわずかな需要を、さも全体のように語る印象操作だけど。 >>405
しらさぎの利用者は、往復で7500人ほどだね。
福井延伸で減るけど、リニア開業でまた増える。米原ルートでさらに増える。
最終的に5000人以上はいるんじゃないかな。
1000人というのはまた小浜厨の印象工作。
なお、一日100〜200人の利用者なら、小浜の利用者として妥当。 >>400
> 同じ会社の中にあるからと言って、互換性があるとは限らない。
しかしまあ、どうしてあんたはこうまで薄いんだ?
誰も『今、既に互換性がある』なんて言ってないだろうに。
基幹となる技術が一社にあるということで連携させる際の技術的課題の克服も容易だなあ、と、普通の人は推論する。
> 整合するためには、別の作業がかかるし、発注元が要請しない限り
> その作業が行われることはない。
これまた君のロジックは表層だけで迂回するなあ。
誰が『勝手に社内で整合作業をしている』と言ってるんだよw
日立が両方とも手掛けてるから、さあ、連携を発注された際もスムーズに作業が進むなあ、と、普通の人は推論する。
> それもわからないニート共なんですかねw
前頭葉が未熟なんだねえ、やっぱりw >>413
そのシステムの見直し作業を指示する者はいない。
技術的にできるかどうかとは別問題。 >>412
敦賀延伸で減ることを想定しないご都合主義w
敦賀延伸後に起こること
・福井〜首都圏は大半が長野経由に流れる
・米原経由は、ほぼ敦賀〜名古屋以遠と富山・金沢〜名古屋等に限られてくる
(それでも現状の4000人弱よりは減る)
新幹線を使わないと厳しい敦賀〜首都圏の客は、どうみても1000人以下。
だからこのルートに特化した整備は不要。敦賀〜米原は在来線のままで上等。
むしろそのほうが料金が高くならずに、利用者に喜ばれるw 5兆円の借金が圧迫「仏高速鉄道TGV」の運命
https://toyokeizai.net/articles/amp/193662?page=2
“鉄道”の借金ではなく、“公共”の借金
「新たな借金を重ねることで、SNCFは社会に対し、どのような還元をすると約束できるのか。鉄道に関連する借金――そう呼ぶことを、やめなければいけない。これは、公共の借金だ。
フランス人のマクロン大統領も、小浜京都ルートの本質をズバリ見抜いてるじゃん。 >>417
だから、滋賀県以東の東海道新幹線、リニア沿線だけで、品川、東京利用者を除いても2500万人以上いるんだって。
関西より多いわけ。
そこに品川利用者と、リニア最短時間1時間52分を選ぶ人がさらに加わる。
前も、首都圏ー福井は、
名古屋周りが長野周りよりも、最安で最速だって結論でてたぞ。 米原ルートなら、関西も名古屋も東海道新幹線もリニアも使えて、税金5900億円+α。
小浜京都ルートでは税金2兆1000億円も使って、関西のみ。
米原・名古屋・東海道新幹線・リニアは北陸と断絶。
もう米原ルート以外にない。
大阪府民も京都府民も、小浜2万人のために、府民税2000億円ずつ、合計4000億円も払う気なんかないよ。
府民も自分達の地域に使いたい。 5兆円の借金が圧迫「仏高速鉄道TGV」の運命
https://toyokeizai.net/articles/amp/193662?page=2
“鉄道”の借金ではなく、“公共”の借金
小浜京都ルート建設費2兆1000億円は、JRの借金ではなく、
国民と府民の借金そのもの。
国も府も国債や地方債で借金して、金を出してるから。 >>417
敦賀延伸で減ったものが米原延伸で戻ってくる、という考え方が正しいんだろうな
感覚や昔の経験を優先して合理的な選択肢を排除するほど利用者はバカではない
鉄ヲタじゃあるまいし >>422
昔、米原で新幹線見てワクワクした経験が、
今度はリニアでワクワクすることになる。
リニアと北陸とがつながるかどうか。
名古屋や東海道新幹線と北陸とがつながるか。
この冬の大雪や夏の豪雨で、北陸線や高山線の運休・不通で警告でてるだろ。 >>419
人は2500万人いるだろうが、北陸へ行く人はごくわずかである。
品川利用者は航空を使うケースもある。
リニアは名古屋と品川の大深度から出てくるのに時間がかかる
(まさか京都駅だけが大深度だと思っていないだろうなw)
だから言うほどの時間短縮効果はない。
ちなみに、現状で13時福井発で検索すると、
最初に出てくる候補は小松空港経由(JAL188)。
次にしらさぎ53→はくたか566の金沢経由。
その次がサンダバ22→のぞみ168の京都経由。
なぜか米原経由は一つも出てこなかったw
だから出発時刻には十分注意しなければならない。 >>383
>製品が全く違うわけないだろ
TOP(素人)の思い付きで、システム統合で地獄を見たみずほ銀行と言うのを知らんらしいな。
>>393
君ら米原は数字に弱いようなので
北陸・東海道新大阪方面
米原駅同時着、東海道列車通過後に北陸列車の発車と考えると
00:00 のぞみ通過
00:00 ほくりく停車
02:00 ほくりく発車準備完了
03:45 のぞみ通過
04:45 ほくりく発車
やっぱり5分くらい停車時間がいるね >>422
敦賀延伸で減ったものが米原延伸で戻るとしても限定的でしょ?
福井からだとさほどの時短なく料金も高いまま、
福井〜東京は敦賀延伸時に最速3時間以内の乗換なしになるが、
米原経由だとどうやっても1回乗換で、かつ最速でも3時間は切れない。
リニアは名古屋(と品川)での乗換が入るので、品川でも1時間52分では行けない。
実際には2時間半を切れば十分。さらに乗換2回or3回入り、
実勢価格も航空に負けるようなレベルになるであろう。
福井県の印象操作には注意しなければならない。 >>425
大阪方面は直通として、名古屋方面からの乗継はどうするの?
今の施設のままでは乗継客の居場所がないように思うが。
そんな状況だと乗継時間も読めなくなる。
試算では15分とあったが、それなりに大規模な改修をしないと
それも実現しないんじゃないか? >>423
リニアと北陸をつなぎたければ、
北陸のどこかから直接名古屋につなげばよろしい。
乗換時間短縮で北陸人は喜ぶ。
東京〜金沢でも長野回りに勝てるんじゃないか?w >>420
関西へは遠回り。
名古屋へも(敦賀以外は)遠回り。
リニアは最低2回乗換が入り、値段も高くなるので、それに耐えられる人向け。
小浜京都ルートは、最大の流動に配慮しただけ。
米原ルートではどの方向も中途半端。建設費をかけるだけの価値はない。
つまり、小浜京都ルートで金がかかるというなら、敦賀止め以外の選択肢はない。 >>426
小浜の田舎の人だから東京駅の発想なんだろうけど、首都圏4000万人は東京駅だけじゃないんだ。首都圏は膨張してて広いから。
そして三大都市圏の名古屋圏。
だから、東京駅と品川駅利用者を除いても、
米原以東で2500万人以上いると書いてる。
そこにリニア品川利用者がさらに加わるわけ。
小浜の利用者と比較してみなよ。
費用2兆円も考慮して。 >>408
米原ルートでは利用者便益がないに等しいから、
利用者視点では建設されなくても十分である。
以前から言われてたでしょ?
米原ルートは利用者便益が小さいって… >>430
もしこれが米原周辺住民のレスだとしたらどう思うか?w >>430
実際には米原経由で北陸に行く必要がある客は、
敦賀を通過して(または目的地として)北陸へ行く客の
4分の1程度にすぎない。
つまり関西方面の3分の1程度の客に過剰に配慮する。
それが米原ルートの実態。
本当に米原を通らないと困る客は、
敦賀〜名古屋以遠の客ぐらい。こういう客は1日1000人もいない。
富山・金沢〜名古屋は、現状よりは少々増えるのであろうが、
福井発着の客の減少分を補うには至らない。
まず、敦賀延伸時にどうなるかを考えてから
リニア後を考えればよい。まずはそれからだ。 >>429
だからしつこい小浜厨だなあ。
小浜京都ルートと米原ルートは、5km程度の差。時速200kmで所要わずか1分半。
大深度地下ホームからの脱出に5〜10分かかることを考えたら、米原ルートとほとんど変わらないか、米原ルートが早いでしょってこと。
関西だけの片肺ルートの小浜京都ルートは
常時 名古屋、東海道新幹線、リニアと北陸とを断絶してしまうという致命的な欠陥をもつ。
税金2兆円も致命的だね。 >>431
それは5900億円だけの便益で
さらに乗り換えありの場合だよ。
米原乗り入れの場合を、比較算定から除いた邪悪な自民党プロジェクトチームのメンバーの行動と、
税金2兆1000億円から5900億円を引いた差額1兆5000億円で生まれる便益をまた忘れたの? 小浜厨?
税金1兆5000億円あれば、四国新幹線さえつくれるんだよ。 ちなみに、>>424は12時40分発でも同じ結果。
つまり、どういうことかというと
毎時00分ごろに空港連絡バスが出ているようであれば最速の可能性あり
毎時00分目安で出発するなら京都経由か長野経由
どうしても米原経由にするなら、毎時36分発のしらさぎに合わせこむ必要あり
ちなみに、京都経由は毎時1本確保され、しらさぎ乗継より先に東京に着く >>434
しつこいとかなんとか言う前に、
敦賀延伸後にどうなるかから考えるべきじゃないのか?
福井〜東京・名古屋は、米原経由の客が減る。
福井〜東京は、長野経由が増える。
福井〜名古屋は、車や高速バスの利用が増える。
まずはこれを基準にしなければならない。
この状態が20年近く続くわけだから。 >>435
この四国厨が、また我田引鉄を企んでいるのかw
米原ルートはどの方面にも遠回りな欠陥ルート。
四国に新幹線が欲しければ、敦賀止めを狙ったほうがまし。 >>434
新幹線の場合は一駅停車で所要時間5分伸びるじゃなかった?
小浜ルート 小浜駅は通過多し
米原ルート 米原駅は全停 >>438
ついでに
名古屋〜富山 乗り換え1回になり客が増える
名古屋〜金沢 乗り換え1回だが所要時間短縮になり客が増える
名古屋〜福井 乗換が必須or乗換は変わらないが所要時間は短くなる
やや鉄道客が増えるかな?
前提として 名古屋〜米原〜敦賀に1本/hの特急運行 >>438
2023年 敦賀延伸
2027年 リニア名古屋開業
2037年 リニア新大阪開業
2037年 (米原ルート開業)
2046年 (小浜京都ルート開業)
米原ルートなら、関西も名古屋も東海道新幹線もリニアも、20年も乗り換えなんて続かないよ。
小浜京都ルートだと、
関西は28年後まで乗り換え強要、
名古屋、東海道新幹線、リニア方面は「断絶」だけどね。 >>438
必ず避けなければいけない
2036年 国家財政破綻を追加。
2023年 敦賀延伸
2027年 リニア名古屋開業
2036年 国家財政破綻 ←new!
2037年 リニア新大阪開業
2037年 (米原ルート開業)
2046年 (小浜京都ルート開業) >>441
米原駅を通過可能な下り方面は
米原ルートの圧勝。
上り方面は、大深度地下ホームからの脱出に5〜10分かかることを考えたら、米原ルートとほとんど変わらないってことになるな。
それと、小浜京都ルートは、松井山手で一駅余計に増えるということも平均で遅くなる要因。
関西方面にほとんどメリットなく、
名古屋、東海道新幹線、リニアと北陸とを常時断絶してしまう致命的欠陥のある小浜京都ルートに、2兆1000億円の税金を払いますか? この無駄な税金も致命的なんです。 >>434
それって米原乗り換え時間入れてないか
または東海道乗り入れ可にするとしたら新大阪の折り返しホームないとか車庫が無いとか需要に応じたダイヤが組めないとか無理難題の嵐だ
結局長崎新幹線や四国新幹線も含めて新大阪には西自前の駅がいるのだよ
それも山陽とスルーできて車庫の運用が楽な形に
しないとこの先やっていけないのは明らかで
小浜とか米原とか地域のエゴではなく日本全体のこと考えようよ >>442
念のため考えるべきこととして、料金の変化がある
名古屋〜富山 料金変動分より時短効果のほうが大きく、若干客が増える
名古屋〜金沢 料金変動分と時短効果がほぼバランスし、ほぼ横ばいになる
名古屋〜福井 料金上昇分ほどの時短効果なく、乗換が増えるので客が減る
全体としてはやや減になるのでは? と読んでいる。
敦賀〜名古屋の特急毎時1本の前提は同じとして。 優位な点
利便性 米原ルート
建設費 米原ルート
維持費 米原ルート
乗り換え期間 米原ルート
北陸全体 米原ルート
小浜 小浜京都ルート
京都の環境保護 米原ルート
ゼネコン、JR西 小浜京都ルート
公共事業利権と政治 小浜京都ルート >>447
彼は我田引鉄を地で行くような人なので難しいと思いますがw >>447
岡山ぐらいまで山陽新幹線に直通すればいいじゃん。
東海道新幹線の線路を走るんだから、そのまま新神戸、姫路、岡山への直通も容易。 >>447
あのね、山陽側の折り返し能力増強なんてのは、本来、西が自前でやるべき話なのよ。
西が苦しいってんなら国が補助するのを否定はしないけど、何故、何の目的で補助するのかを明確にしないといけない。
山陽口の増強なら別に地下に潜らせるまでもなく、宮原操車場の一部とタクシープールの上層に西専用のホーム作ればいいわけで、これなら300〜400億位ですむ話。そのぐらい自社で投資しなよ、って思うがな。
京都新大阪間の大深度冗長新線の正当化につかうなんざ盗っ人猛々しいわ。 >>406
小浜厨が米原ルートにケチつけるための理由探しの結果、再びシステムを理由にしている。
>>413
元々コムトラックだった東日本の新幹線運行システムを、在来線運行システムとの連係をさせる形で拡張開発したのがコスモスだったはず。 盗っ人猛々しいwww
こんな誹りを100年受けるのかね。
敦賀ー米原間の断絶を批判され、
国家財政破綻の要因の公共事業の一例としてあげられて。 >>452
>宮原操車場の一部とタクシープールの上層に西専用のホーム作ればいいわけで
それ作ってどれくらいの増発能力が出来る?
山陽新幹線新大阪駅へ向かってきた列車が
新ホームへ入るため
山陽新幹線下り本線(博多方面)を横断する
その時間帯は当然
山陽新幹線下り列車(博多方面)は発車できない=スジを潰す
ホームを作ればいい。って話じゃないんだよ >>413
>基幹となる技術が一社にあるということで連携させる際の技術的課題の克服も容易だなあ、と、普通の人は推論する。
>日立が両方とも手掛けてるから、さあ、連携を発注された際もスムーズに作業が進むなあ、と、普通の人は推論する。
それで失敗した例が数多くあると言うのに。。。 >>418
一つの記事しか見ていないからそういう結論になる
なぜTGVは失敗したか?
(近年の新規路線は失敗しているか?)
もう少し読み解いた方が良いよ >>429
それが北陸中京新幹線
敦賀〜高月〜関ケ原〜名古屋
この区間の新幹線を作る
東海道とは接続しないから、ここで出ている諸問題は発生しない
岐阜県の協力次第だが
関ケ原〜名古屋の新線は東海道新幹線に移管する
現在の東海道新幹線区間を北陸新幹線へ移行
これで
カーブ緩和によるスピードアップ=所要時間短縮
スラブ軌道に切り替えるので冬季の遅れ時間減少
JR東海にしても
新路線開業後も旧路線は無駄にならなくて済む >>426
もともと速さなら、ぶっちぎりで飛行機だったんだよね。
それを利便性で食ったのが、かがやき。
https://i.imgur.com/Bzr3zHY.jpg
リニア唯一の取り柄である速さが、福井では飛行機に負けるんだから勝負にならないよ。
無論、利便性ではかがやきの圧勝。だからン千億もかけて敦賀延伸を急いでる。 >>458
福井なんかに頼らなくても、べつに旧路線は無駄にならないのでは? >>457
なぜTGVが失敗したのか?
マクロン大統領が新規路線の建設をやめると発表したのか?
5兆円の借金が圧迫「仏高速鉄道TGV」の運命
https://toyokeizai.net/articles/amp/193662?page=2
“鉄道”の借金ではなく、“公共”の借金
「新たな借金を重ねることで、SNCFは社会に対し、どのような還元をすると約束できるのか。鉄道に関連する借金――そう呼ぶことを、やめなければいけない。これは、公共の借金だ。
これがこの記事の記者の見解で、
自分も同意するのだが、
あなたの見解を具体的に説明してくれ。
批評だけで自分の考えを説明しないのでは、他の人達には伝わらないよ。 理系の理論上可能を文系に聞かせてはいけないの典型な気がする 中国高速鉄道の大赤字 解消困難?
http://s.webry.info/sp/05448081.at.webry.info/index.html
中国国有鉄道が莫大な負債を抱えているのは、主に全国に張り巡らせるため建設を急いだ高速鉄道新線のためです。
国有鉄道を経営する中国鉄路総公司の抱える負債額は、約83兆1600億円にも達しており、いくら国営企業とはいえども見過ごせない金額に膨らんでいます。
しかし、中国メディアはこうした膨大な負債も、「社会インフラ整備のための必要なコストだ」と書き、国民を欺くような報道をしているので紹介します。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています