【やくも はくと いなば】山陰特急 part 27【おき まつかぜ はまかぜ】
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島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
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【やくも はくと いなば】山陰特急 part 26【おき まつかぜ はまかぜ】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1529587277/
関連スレ
特急まつかぜといそかぜを語ろう[鉄道懐かし]
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1220277573/
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VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured >>552
早特じゃないけどこれに宍道、新大阪の券が付いてた 京都鉄道博物館のチケットってどうみてもJR規格の大きいサイズのキップじゃん >>541
セブンのドミナント戦略は 他系列のコンビニが地元の食品製造会社に製造委託してでも店舗展開するのに比べ
専属の食品製造である、わらべや日洋の工場からの配送範囲しか店舗展開しないとか
愛媛で西予市迄店舗があるのに 宇和島で店舗ができるの時間かかったし
弁当とかの製造元見れば分かる 阪神往復きっぷなどトクトクきっぷ
出雲市発：乗車駅出雲市、宍道、玉造温泉。パークアンドライド出雲市、宍道。
松江発：乗車駅松江、安来。パークアンドライド安来。
米子発：乗車駅米子、伯耆大山、根雨、生山。パークアンドライド伯耆大山、根雨（米子は駅舎建替で休止中）。 >>534
広島あたりと違ってちっちゃい売店だと採算取れんからねえ・・・ 今倉吉はノーベル賞の本庶佑さんの奥さんの出身地ということで喜びに沸いてるが、昨日も
倉吉でセブンイレブンのオーナー説明会をやってるところだから、倉吉駅を含めてセブンイレブン
進出の吉報も近いかも。 出雲市から伯耆大山まで本気を出して複線にすればよかった。 ＳはくととＳおきやＳまつかぜの連絡って、
なんであんなに悪いんだろう？
山陰めぐりパスで行程組もうとしたら
乗り継ぎでの待ちが多すぎで結局片道はバスにした。 そんな乗り継ぎは普通に考えたら需要なし。
ヲタ乗り倒しは知らんが必要なし。 うん必要ねーよ
乗り鉄は時刻表見ながら空き時間を有効に活用するだけや 誰かがレスしてたけど、米子から西はお布施がないし、はくとだとJRが儲けられないから。 接続改善以前に需要が思い付かない。
(ヲタは別。考慮必要なし。) 鳥取県民でも西部地区から鳥取経由でＳはくとを利用する人はほぼ皆無。やくも15往復、Ｓはくと7往復と
本数に大きな差があるのに、往路やくもなら復路Ｓはくととか山陰めぐりパスの行路条件に無理があるな。 だね。米子民だけど、強いて言えばやくもか高速バス。
でも成人男性なら基本マイカーで行っちゃうね。
田舎の人はホント車で行きたがる。
疲れるだろうに…て県外出身な自分は思うけどね。
物は試しでSはくとで往復した事があるけど、比較的 普通列車とは接続してるね。
特急から特急の乗り継ぎは考慮されてない。
ま、旅が趣味だから、待ち時間は街ブラなりランチなりするから全然苦にならないよ まあ山陰めぐりパスの利用って考えたら、スーパーはくとの乗り継ぎ駅になる鳥取や倉吉で下車してもらって、
観光や飲食するのが地方に効果あるかもしれないし、そういったのも期待してるんだろう… というか鳥取にきたら砂丘なり砂場珈琲なり温泉なりそれなりに行くところある罠 いなばと、まつかぜやおきの連絡を はくとに優先してるのかね？ はくとの米子以西延長は利用者には多大なメリットあるけど
JR西日本は減収になるので利便性無視してやりません
同様に鳥取での特急乗り継ぎもわざと悪くしてまーす♪ せっかく客を新幹線に誘導しても、新大阪以東は東海にとられるんだよな
西の客を新幹線に誘導して東海区間に乗車すれば、東海から一定額もらえるみたいな制度作れば、
西はもっと本気出すだろ 新幹線ではないが
北陸新幹線敦賀延長の際に 急行大社やエメラルドみたいに
名古屋から小浜線回りで綾部から山陰線とか
はまかぜ車両で草津経由の急行志摩みたいな紀勢方面とかねえ >>582
繁忙期は鳥取の客だけで溢れ、増結余力も乏しいのに集客範囲を広げてどうすんの？ >>583
そんな協定結んだら、東海の方の取り分が拡大するんじゃね？ まあスーパーはくとも姫路接続を主にしたいのかもね、そうすれば新幹線利用者増えることになるし
京都発着やめるのは難しいけど、はまかぜのように大阪発着が色々都合は良いのかもしれない >>587
おおさか東線の新大阪延長開業の来春には新大阪延長あるかな？ >>585
繁忙期はどこもしゃーないやろ
はくとの新型車両つくるんやろ？
現車両は捨てずにとっとけ >>590
繁忙期のこれ以上の増結余力全くないんですけどね。
鳥取西部はやくもに委ねないと。
まあ、諦めろ。 スーパーはくとを米子延長したら
スーパーまつかぜ、おきは米子止めになって、
やくもは本数半減になるか
一畑バスが泣いて喜ぶなw あと米子乗り換えが発生すると
瀕死状態のオオクニヌシが息をふきかえすな はくともやくももちょうど車両更新の時期だから、やるなら今しかない。
でも30分以上も遅くなるからはくとの160km運転をやらないと駄目だな。 >>592
で、繁忙期のまつかぜおきは激混み立ち客で阿鼻叫喚なの？ >>596
まつかぜはそうでもないけど、おきの出雲市以西は繁忙期じゃなくても自由席は途中駅からは座れない可能性が高いイメージがあるな。 Ｓはくとは年間平均乗車率が47.8％らしいから、繁忙期を除けば乗車率は30％台かな。
沿線住民のＳはくと離れが進んでいるから、智頭急行救済のために米子延長を叫ぶ人もいるな。 繁忙期は鳥取以東まで発券制限してはまかぜを鳥取まで延長して誘導すればええしな wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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話がズレてる。
読み返してみ。
>>598
その繁忙期に乗客が集中するのがスーパーはくと。関西発着特急で繁忙期混雑率ナンバーワン。倉吉鳥取だけでこの状況。これで米子延長なんてしたら鳥取は積み残しが出るだろうな。
そこまでしてやくもと需要を奪い合うメリットがわからんわ。 >>601
ID:rxbtplbHは鳥取乗り換えも言及してるので話は繋がってる気がするな >>595
最高時速を上げても時短効果はほとんどない
最低速度の向上・待ち合わせ時間の低下をしないと
また、ダイヤが乱れたときにできるだけ遅れないようにする運用も重要 >>601
はくとが関西特急で混雑率ナンバーワンと言ったところで原因は運転本数でしょ
北陸方面は1時間1-2本、南紀・北近畿方面も基本1時間1本は確保されてる
車両数も北陸は最大12両、南紀最大9両、北近畿が7両で「はくと」より多い
はまかぜは本数・両数ともに劣るけどもあくまで補完列車だし >>588
読んでみたが、延長運転するとはくとの運行本数が確保出来なくなるとはどういうことだろ？
車両数の問題かな？
あと岡山乗り換えの方が30分以上速いとあるが、
それでも30分程度の話なら個人的には乗り換えの方がストレスなんだけどな あとやっぱり「大阪駅」を堂々と通るというのはデカイ気がする
新大阪だとやっぱりって感じ
結局また乗り換えだし >>605
車両がない
あといくら直通でも同じく直通する大阪-米子の高速バスと所要時間が変わらなくなるから
運賃、利便性の面からもバスへ流れる
なんといっても米子延長してもメリットあるのが米子で下車する人だけで
松江、出雲を切り捨ててまで米子優遇する意味はない
島根県ははくとの米子延長には反対
そりゃやくも減らされたらたまったもんじゃないし >>607
島根県民なんだけど、島根県がはくと系統の米子延伸に反対してるなんて話、民間でも交通部会でも聞いたことないんだけど。
どっかに掲載されてますの？ はくとを延伸することで、やくもの客を奪うかもしれないけど、
他交通機関の客を奪うとか総需要自体が伸びるってことにはならないだろうね。
JR西にメリットが無い。 >>588、>>605、>>607
目的地が大阪や三宮だと、35分程度の所要時間の差なら、
2回乗り換えなければならないという方が厄介だな
1本で行けるということの方がメリットがあると考える人もそこそこいそう
>>609
一応観光では回遊性が重要で、往復での経路が同じというのを嫌うとされている
周遊が可能になれば、需要は増える可能性はある
JR西日本からすれば丁寧に答えたつもりだろうが、かえって墓穴を掘った感もあるな
車両が足りないのなら増備すればよいし、この場合自治体が出資する智頭急行だけに補助はしやすい
まつかぜと一体化させてしまう手もあるわけだし、編成数も4〜5両で同じ程度だし、
鳥取で入れ替わりがあるので問題ないレベルともいえそうだし 今でもはくと・まつかぜ・やくもで周遊は可能だろうが。
それとも、単に大阪から米子に行って帰ってくるだけの客が回遊性を求めてるとか言ってんの？
鉄ヲタは本当に何言ってるか分からんわ。 >>604
因美線のダイヤがいっぱい、智頭急行は6両まで。だから繁忙期混雑率ナンバーワン。
余力ないのに米子延長なんかしたら繁忙期はどうするんだ？ってこと。
素直にやくも乗っとけ。 >>607
運賃面ではバスに負けても、バスは嫌という人も居るみたいだし、この前乗ろうと思ったらバスは満席で乗れなかったよ
あと松江、出雲切り捨てってのがよく分からんのだが、
伯備線と山陰線がちょうどぶつかる米子まで行けて初めて、そこを行き来してる本数のあるやくもにも乗り継げるって事だと思うんだが
あとその米子駅に京都、大阪の表示が出る効果もあるんじゃないかなと バスは嫌、岡山乗り継ぎも嫌、でも米子乗り継ぎは平気とか、
そんな特殊な嗜好の人が山陰に何人いんだよ。 米子乗り換えだと岡山乗り換えするのと変わらねーじゃん
しかも岡山駅だと新幹線という信頼性が極めて高く、本数が多い乗り物だからやくもが遅れてもリカバリーできるが
やくもとはくとだと両方とも遅れやすくて
かつ本数も新幹線ほど多くないから被害が増えがち >>616
やくもは通常の自然振り子だからちょっと酔いやすいよね。 >>611
そのまつかぜ/おきと、はくとの接続が悪いという話も上に出ているだろ
それに35分しか違わないし、価格もそこまで違わないのだから
大阪、三宮の客なんかは乗り換え面倒だから来たのに乗るよ
空いていれば空いている方に乗ることもできる
有効列車が増えるのはメリット
仮に延長運転でまつかぜと一体化されるとすれば、少なくとも出雲市までは走らせるだろうし、
インバウンド含めて観光需要も見逃せない要素なんだが
何故またビジネス利用や単純往復だけにこだわる？
>>615
まつかぜと一体化で出雲市以遠まで行くのなら乗り換えが減るのならはくとのメリットは出てくる
災害ということなら伯備線も脆弱で、代替路線があるのは心強い
>>612
分割併合という手が残っているが…いなばとの併結、はくとを延長するとして鳥取での段落とし等 でも出雲市まで持ってくと智頭急に払う車両使用料ががかなり大きくなっちゃうからなぁ。 >>618
突っ込みどころ満載だが
妄想力だけは充実してるなということは理解できた 鳥取砂丘とか羽合温泉を観光する客にとって、はくととまつかぜ/おきの接続性なんてどうでもええやん。
そうじゃなくて松江や出雲を観光する客が、わざわざ片道だけ智頭急行経由とかいう超マニアックな経路をわざわざ選択するって言いたいの？
そんなん周遊じゃなくて単なる鉄ヲタの乗り潰しじゃん。
本当に鉄ヲタは何を言い出すか分からんわ。 >>619
誰も指摘しないけど、車両運用上メリットがないわけじゃないよ
いなば/はくと と まつかぜ/おき
をつなげられれば、はくとの鳥取〜倉吉5往復（片道30分）分と、
それぞれの系統が倉吉、鳥取で折り返す折り返し時間分の運用を削減できるから
必要車両数を結構減らすことができる
HOT7000と後から入ったキハ187での併結の是非とか、車両側の都合も大きいんじゃないかな
HOT7000の置き換えが間近に迫ってるけど、どうなるかは見もの はくと/いなばを米子迄延長しやくも接続
おき/まつかぜは やくも運行時間帯は出雲市折返し接続
はくと/いなばも、やくもも無い早朝/深夜時間帯だけ
後藤と西鳥取のおき/まつかぜが187系の鳥取/米子発着ではどうなるかね
つまりデータイムは はくと/いなば〜米子〜やくも〜出雲市〜おき/まつかぜ
と気動車が煙管の金属部分で やくもが管の「羅宇」
0番台、10番台がATSをSw形のみ設置されているが、P形対応のための準備工事から、関連機器搭載の500番台並みの改造が要るし
0番台と 10番台は3両で増結の場合でも極力同一番台にしてるのかね >>622
誰も指摘しない後に同類がいてワロタ
はくと/いなばも、やくもも無い早朝/深夜時間帯だけ
後藤と西鳥取のおき/まつかぜが187系の鳥取/米子発着ではどうなるかね
↓
西鳥取の500番台はくと/いなば、やくもも無い早朝/深夜時間帯だけ
後藤の0・10番台おき/まつかぜが鳥取/米子発着ではどうなるかね
に訂正
通常の500番台は鳥取鉄道部西鳥取車両支部に常駐し、後藤総合車両所への出入庫は検査時の回送列車のみ >>624
米子〜出雲市間で
やくも と まつかぜ/おき
を統合するのは難しいんじゃないかな？
まつかぜが、出雲市折り返しなら可能だろうけど、
一部の米子折り返しをを除いて益田まで行くので
米子折り返しは接続してくれると利便性増すけどね
ただ、対面接続は不可能ではないものの、1番線に上りは入れたがるから何とも
互いにほぼ終着駅同士で規模も知れている鳥取での
はくと/いなば と おき/まつかぜ
接続の方はまだやりやすいだろうけど >>626
ｗ
それより、やくもの、米子での分割併合は結局やらないのか？
同じ381で白浜でやっていたように
何のために4+3に組み替えて、クモハ381、増結編成のモハ380を500番台化したんだか… >>630
出雲大社人気で米子〜出雲市間の区間利用も結構多いから途中分割の必要はないと思うよ。
列車ごとの増解結をしやすいようにだと思う。前は間にモハユニット挟む形が多かったし。
あと、モハ側を先頭に走行する場合は運転台から身を乗り出して後方確認しないといけないし、列車が多い上にホームが多い米子駅でやると入れ替えが大変かと。 >>631
廃車まで間がない車両の500番台改造って有効に使えないと予算つかないと思うんだよね
米子での分割併合さえなければ、せめて従来からあった付属3連の扱いでよかったわけだし
それに米子駅で付属編成が先に入線しておけば、
米子の殺伐とした乗り降りが楽になるし、バスに対いて競争力も出るしでメリットも大きいと思うのだけれども
白浜では慣れたものというか身軽に窓から身を乗り出して付属編成を切り離して、
引き上げ線に入れたり、引き上げ線からホームにすえつけたりしていたな
一時的な出雲観光需要の増加で先送りになっているのかもしれないけど >>632
山陰で出雲だけ人口増えてるんだから
米子で編成変えるなんてどんな発想なんだよ
それよりもっと乗るように誘導すべき 米子でごちゃごちゃする人件費と手間、清掃要員の確保を考えたら出雲まで行ったほうが合理的なんでしょうよ。
あとは松江を目前に切り離しとかアホかと。 繁忙期はIZOの代替としてYGJ利用する客一定数居るやろうから
境港〜出雲市以西で臨時特急走らせても面白そう >>631
米子駅が
列 車 が 多 い
て何の冗談？
１日で京阪神の一時間分ほどの本数やろ 山陰から出たことない人にとってはあれでも多いんだよ… 利用客数が松江＞米子でしょ？
米子で分割とか乗換とか、冗談じゃないでしょ。 >>633、>>634、>>635
元々の立脚点が、何故2022年ごろ廃車とされてる381系をこの時期に、
スカートまで変えて500番台化、電連化したのかということ
有効に使えないとわざわざ投資はしない
車庫での取り回し性の向上の可能性もあるけれども、
昔もやくもが3連、4連の時期もあったし、くろしおのは90年頃からあったわけだから、
この時期にやくもにもかぶせる付属編成の運用を考えて500番台化してもよいくらい
でもしていない
松江駅では、2面4線ホームで引き上げ線がないので、分割併合は難しい
それこそ所要時間や手間等を考えれば、米子以上に出雲市まで走らせればよいとなる
消去法で米子の可能性となるわけ >>641
》松江駅では、2面4線ホームで引き上げ線がないので、分割併合は難しい
近鉄古市駅の人「せやろか？」 つか米子で編成分割する必要性が全く見当たらないんだが
所要時間が増えるだけ
くろしおみたいに白浜を境に利用客が半減するならともかく
米子はそんなに利用客が減るわけではないし やくもの一人席って満員だと隣に人が乗ってこないメリットがあるけど、
そんなに乗ってないときは2列の方がいいな。 やくもに米子発着便があったりするくらい乗客数の差が激しければ増解結もありうるだろうけど現状ねえ・・・
やくもも大阪や高松など試行錯誤した時期があるし、山陰線も智頭急行もしばらく変化ないから安定はしてるよなあ
妄想するなら米子〜城崎か福知山くらいの特急がほしいかな
列車的に鳥取と兵庫県北部をまとめて旅行できたらと思う そういや城崎電化時に
城崎止めの特急に接続する城崎-米子のキハ181の快速があったなあ
あのときは智頭急行がなかったから鳥取へのメインルートとして城崎経由も多くあったけど
智頭急行開業で一気に城崎鳥取はローカル線に ＪＲ西日本もはくと用車両をつくればいいんじゃね？
って思うのはワタシだけか？
次世代型車両は智頭急行、ＪＲ西日本も同一品製作したらって思うわ。
仮に延長運転するにしてもＪＲ車両のみなら気にせんで良いし。
（運用がむちゃくちゃ複雑になるが） そもそもJR西日本は延長運転したがってないし。
下手すりゃ、新大阪〜鳥取間の運行にしたいって思ってるんじゃないのか。 やくもの利用客は、岡山県10％、鳥取県35％（うち米子30％）、島根県55％（うち松江30％、出雲市20％）
くらいじゃないの。松江と米子の乗車人員の差は定期客数の差かと。定期客割合が松江55％、米子45％。
米子は境線乗り換え客もあるから実質的な利用客は米子と松江は同じくらいでは？ >>648
朝昼晩と豊岡-米子行きがあれば良いんですけどね。 >>651
そのデータってどこが調査してるデータですか？ >>651
それなら、4+3で3連を米子で切り離してもよいくらいだけど
備中高梁や総社、新見から等岡山県内の利用もそこそこあるからね
それと日中を中心に米子以遠は4連でもガラガラなことがあるので、
すべての時間帯だけではなくても日中の米子での切り離し等は想定しているのかもしれない
朝や夕方等始発や新幹線接続等で利用が集中する便は、6+3にもできるわけで
いずれにしても後4年程度しか使わないものに設備投資をわざわざして500番台化したんだから、
何かしら有効に使おうとしているであろうことだけは確かだよ >>649
いなばとはくと の併結のネックの１つか
187系の先頭部は平らな切妻型のため、「スーパーいなば」では智頭急行線内の単線トンネルの一部でトンネル
進入時の速度を制限し、トンネル微気圧波の軽減
トンネル進入時の速度制限を受ける車両は本系列のみである。
そのため、HOT7000系気動車やHOT3500系気動車、キハ181系気動車は制限を受けない。
制限箇所にはトンネルを模した図案の速度制限標識が設置されている（トンネルによって制限速度は異なる) 2022年にでる新車が自動解結付きだから作業を新車と381で同じように出きるようにするだけのような気がする。
あとは381と新車を繋げるとか。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
