【やくも はくと いなば】山陰特急 part 27【おき まつかぜ はまかぜ】
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島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
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関連スレ
特急まつかぜといそかぜを語ろう[鉄道懐かし]
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1220277573/
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VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured なんか、スーパーはくとをどうしても延長したいだけの輩と、やくもをどうしても米子で切り離したいだけの輩がいるな。 >>655
HOT7000系では当然無理だし、
これから作る新型気動車でも、
キハ187系と力行性能を揃えるのは難しいかと。
130km/hは諦めない限り。 米子でやけにギラギラしたやくもが止まっていたと思ったら189だった。
結構似てるな。 >>659
「だいせん」が座席夜行特急になるのを夢想しましたぜ。 >>654
まるで米子までは乗ってるような
言い方だけど米子までも乗ってないだろそれ
今の路線状態が時代遅れなのでな
他の交通機関との競争に負けてることの
ほうが問題なんだよ
切り離しとかそんな子供の電車ごっこ
レベルの話にすぎん 久しぶりに覗いてみたら妄想ばかりの変態スレになっていたw ヒント
読売新聞 2018年10月13日 22時23分
西日本豪雨や台風の影響で一部で不通が続いていたＪＲ山陽線が１３日、約３か月ぶりに全線開通した。山陽線は中国地方の東西を結ぶ物流の大動脈。
被災後、ＪＲ貨物が利用していた日本海沿岸の山陰線の迂回ルートなどが解消され、ＪＲ貨物全体の輸送量は、豪雨前の９割まで回復した。
山陽線は７月の豪雨で各地の路線が寸断。復旧作業後の９月３０日に全線開通する予定だったが、台風２４号の影響で山口県の柳井―下松駅間で土砂が流れ込み、延期されていた。
ＪＲ貨物ではトラックでの代替輸送のほか、山陰線を利用していたが、名古屋―福岡間の所要時間は通常の山陽線ルートの２倍かかるなど物流が滞っていた。
この日午前９時過ぎ、広島市南区の広島貨物ターミナル駅から、２６両の貨車が東京方面へ向けて出発。
ＪＲ貨物広島支店の小林重聡支店長は「不通で品薄などの不自由な思いをさせてきた。（全線開通で）豪雨前と変わらず引き続き利用してもらいたい」と話した。
ＪＲ山陽線が復旧し、広島貨物ターミナル駅に到着した貨物列車（１３日午前、広島市南区で）＝野本裕人撮影
https://www.yomiuri.co.jp//photo/20181013/20181013-OYT1I50035-L.jpg
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20181013-OYT1T50067.html?from=ytop_main2 >>661
だから閑散期等も考慮して基本4連化にしたんだろ しかし、結局４両では常に輸送力不足なためプラス３両の増結が常態化していると。 つか米子-出雲市の区間利用を全く考慮してないだろ
この区間特急料金割安だから
300円とか追加して特急乗る俺みたいな奴が結構いる 自動解結装置ついていたら解結時の作業も簡単だよね？
西出雲の区内で省力化を進めただけじゃないの？
頻繁に増解結するから運転区内でも簡単に作業ができれば助かるよね >>667
米子ー出雲市とか、地元民なら普通は車一択じゃねえの？ >>668
たぶんそうなんでしょうね。以前は6両編成の2両を中抜きして4両に減車してたから。
ただ、クハが不足するから、増結用3両の6編成中5編成のクハをくろしおから流用したのかな。
キハ181時代のやくも米子増結は、車両基地が米子だったからでは？出雲市始発便は米子から回送。 分割・併合が日常的に行われている所に住んでいるが
貫通路で２〜3分とっているがら、668氏の言う通りだと思うね。
貫通路を使わないと、車掌を二人乗務させる必要が有る >>669
駅近辺に用事があったら列車も選択になるんじゃないかな。松江-米子、松江-出雲だったら車かもしれないが。 >>671
そういうもんかな。JR九州のみどりハウステンボスは頻繁に非貫通になるが車掌は一人だぞ。 >>654
381の車庫が米子にあるなら米子切り離しも合理的かもしれない。
でも現実は出雲。
だとすると増結用車両を何らかの形で出雲へ出入りさせる必要がある。
米子に要員の配置も必要になることを考えると例え増結用車両がカラで米子〜出雲まで走るとしても様々な作業は出雲に集約したほうが合理的。
あとは4→6両の中入れ増結は確か検修庫内での停電作業が必要だったはず。
4→7両なら外でも可。
電連機器一式は廃車発生品だろうからあと数年しか使わなくてもコスト的に負担感はなさそう。 米子−出雲市60kmだろ。いちいち分割する必要なし 大阪に行くときは時間があったら全席2列のみずほに乗った方が快適だね。
JR九州内で遅れがでたら面倒くさいことになるけど。 さくらみずほは指定席が常時激混みなのがな。
レールスターの頃も混んでたのに九州直通になっても変わらず8両とかアホか。 n700sが8両で運転できるから
博多で16両にするとか。 併結運用出来るようになると繁忙期も輸送力確保できていいんだけどな
リニアが出来るまでは東海が許さなそう 大阪神戸から岡山広島の客をのぞみに誘導できたらいいのだけど、可能かどうか。 >>669
国道だと米子松江は1時間コースでしかも道路は快適とは言い難いし
安来道路使うと一回500円かかること考えると
短区間特急利用はあり
むしろ地方だからこその足代わりのやくも利用 >>686
ツアーとかだとのぞみ利用の方がさくらより安いとかはあるね
こだまの方がさらに安いけど >>674
4+3化と500番台化について
発生品有効転用説に関して
クハ381-500 日根野5本 出雲7本（+旧D4編成分）で
モハ380-500 日根野3本 出雲6本で
一部は流用しているかもしれないが、出雲の方が数が多いのでちょっと無理筋
スカートの新設も考えるとなおさら
>あとは4→6両の中入れ増結は確か検修庫内での停電作業が必要だったはず。
これは、大は小を兼ねるで、6連つなぎっぱなしにすることができるし、
6連固定にするパノラマ編成は利用が多い時間帯を走る運用に集中的に組まれているから、別段困るわけでもない
もし困るのなら、クハ381をあと2両持ってきて、パノラマも4+3にすればよいだけだったけどしていない >>674
運用に関して
基本10本配置で8運用で、7運用は西出雲発着で2往復
1運用は岡山朝初、夜着で、西出雲入庫が長い1往復で、
出雲市折り返しの運用列車の多くと差し替えることが可能
付属編成は6本配置（通常は5運用程度？）なので、
米子切り離しにすれば、閑散時間帯の段落としだけでなく、
より効率的に岡山口に向けて混雑する一方の
米子以南の座席供給量を増やすことができ、
トータルでの座席供給量を最大化する様に使うことも可能で
この区間をすべて9連（6+3),7連（4+3)にして、4連で走る列車をなくすことも可能
減車ではなく、出雲人気に合わせてのこのような攻めの戦略も考えているように思える
西出雲発着の7往復に関しては、2往復して西出雲に入庫するのだから、
出庫時にぶら下げて出て、入庫時にぶら下げて帰ることもできるし、
米子に1本程度滞泊する運用を組むことも可能ではある
現に岡山滞泊が1本あるわけだし 下りは置いていけばいいからよしとしても上りは時刻改正が必要だよね
安来〜米子間の所要時間か米子の停車時間を増やさなければいけない
それが今年三月にもされてないし来年もされなければそういうことなんだろう
将来の可能性としては否定しないけどあと数年、わざわざ米子での業務を増やすとは思えない >米子に要員の配置
駅員では対応できない？
>>683
2019年度に 東海道新幹線直通用n700のn700aの改造が済めば、
今度は九州新幹線直通のn700のn700a改造が待ってるんだけどね
一部のみずほが、追い捲られてるのぞみに姫路・福山・徳山・新山口の何れかに停車して貰ってハンデ付けて貰ってるから、
みずほのn700をn700a改造が済めば続行並行ダイヤにすることもできるし、さくらとして待避してるのもみずほ格上げにできそうだし。
そうなれば山陰と九州で博多乗継が減って来易くなるな 松江折り返しをやめて出雲市で統一した時点で
米子での分割はないと思うけどね
要員やリネンなど備品類も含めて出雲に統一してコストを下げたんだろうし
今更分けるメリットが見当たらない ぼくがかんがえた、じこくひょう と しゃりょううんよう
は個人のブログでやってくれ。実現性がないし そりゃそーだ
分割併合やるなら境港方面の電化ぐらい 米子での増結運用で大きなメリットが発生するのは、多客期の６＋３の増結運用ぐらい。
これをやれば宍道駅問題が解消する。
ただし増解結を念頭にダイヤを設定することになるため所要時間が延びる上、
只でさえ遅れがちな多客期に遅延の増大を抱え込むリスクになりかねん。 >>693
さくらは減らせない
さくら減らすならのぞみの山陽光化が必要 >>700
車庫内は車両部署社員で駅構内は駅係員・乗務員が担当じゃないの 381の増解結が現実的かはともかく、要員は大丈夫じゃないかと
いつもキハ187や40の解結を作業服の社員が作業行ってるよ
連結はこれまで行ってなかったけど、迂回貨物の誘導とかってJR西の社員がしてたよね？ >>695、>>698、>>702
米子で分割併合するのなら少ない数で回せるのはメリット
3連増結ユニットは5運用（6本配置）あれば、岡山〜米子はすべて賄える
これだけで、米子以南は9連、7連に統一できるし、
出雲市〜米子間も、4連になるのは日中の6往復で、後は6連、7連、9連
このあたりが安定的に無理なく回せる限界
仮に、出雲市〜米子間も7連、9連に統一しようとすると、
3連増結ユニットが8本必要になり、285のようにピーク時の予備を0にして、
4連予備×2を3連にして捻出してぎりぎりちょうどの数になる
結構かつかつ
4連パノラマ×2
MM'ユニット×2
4連非パノラマ×8
3連増結×6
元日根野D4 6連パノラマ×1 >>695、>>698、>>702
2022年から置き換えとされる新車の配置数を抑えたいのなら、
米子分割は意味があるし、それに絡めての381系の対策ならわからなくもないし、
要員の配置等無駄にはならないかと
4＋3で来るのか、4＋4で来るのか等にもよるけど
それと、米子分割を有効に使えば、
ピーク時のパノラマで運転される列車を中心にさらなる増結も不可能ではなく、
非パノラマをMM'ユニット連結で6連固定にすれば、
米子以南はパノラマ編成は4+3+3の10連、あるいは4+3+4の11連にすることも可能
昔181が11連で走っていたらしいから、このような攻めの戦略も可能で、
新車導入時にどのようにするのかも関係して考慮されている気がしないでもない 伯耆大山で分割して片方は倉吉までいけばいいよ
もちろん伯耆大山〜倉吉まで電化な いくら>>703>>704が長文で論じても
米子で利用客に段差ができるという客観的なデータがない限り
議論は収束しないだろうな
話が全くかみあってないわ イモ381置き換え用の新形曲線高速車は
60両程度新造のため
現状と大きくは変わらず 松江のほうが上なのに、松江の寸前で切り離しってな。現実が見えてない。
現状をどうしてもいじりたい奴が理由を後付けしてるだけにしか見えないが。 米子分割とか、鉄オタが自分の知識を自慢したいだけｗ
そういう人間はさらりとスルーで くろしお天王寺−和歌山6700人⇒和歌山−箕島4500人⇒白浜−串本1000人。
Ｓはくと上郡−智頭1650人⇒智頭−鳥取1500人⇒鳥取−倉吉480人。
やくも（推計）岡山−新見4100人⇒新見−米子3700人⇒米子−松江2200人⇒松江−出雲市800人。
やくもはくろしおやＳはくとに比べたら末端需要の落ち込みは少ないほうかな。 >>712
ここに毎日書いてるのはその一名のクソだけだぜ 増結よりは増発が一般利用者は嬉しいよね？
岡山〜新見間でやくもの補完特急や快速運行と妄想 >>707
それくらい自分で調べようぜ
単純な乗車人員からでも相関があると考えるのが妥当で、
いくつか条件変えて見ればおおよそのことはわかるだろ
総社 3392
備中高梁 1907
新見 764
生山 288
根雨 502
伯耆大山 1466
米子 3728
安来 859
松江 4522
玉造温泉 357
宍道 611
出雲市 2587 増発よりもまずはチビチビずれてる発車時刻をきっちり統一してくれ。 近い駅や隣の駅同士だと普通列車の割合が強くなって誤差が出るので、
いくつか条件を変えて比較してみるといい
1)ケース1
新見+米子 4492
松江 4522
出雲市 2587
新見＋米子：松江＋出雲市≒2:3
2)ケース2
新見＋生山＋根雨＋米子 5282
松江 4522
出雲市 2587
（新見＋生山＋根雨＋米子）：（松江＋出雲市）＝5：7
3)ケース3
備中高梁＋新見＋生山＋根雨＋伯耆大山＋米子 8655
安来＋松江＋玉造温泉＋宍道＋出雲市 8936
(備中高梁＋新見＋生山＋根雨＋伯耆大山＋米子)：(安来＋松江＋玉造温泉＋宍道＋出雲市)=１：1
米子単独というよりは、米子までと、米子より西側で考えれば大きな段がある
米子で分割併合しても何ら不思議はない 米子やから出雲市方面の乗車はガン無視かよ
場合によっては行列もできるぐらいだから
無視できない数はいるし
米子の数字は当然鳥取や境港からの数字も含まれるがゼロ人かよ
おおざっぱ過ぎて話にならん 米子で分割増結しろとか、荒らしのくせに主張がミクロ過ぎるw
どうせ荒らしなら米子以西廃止しろとか米子を首都にしろとかそれくらいの事言えよw 伯備線の優等列車を全廃して、はまかぜとはくとを米子延長・増発 鳥取西IC - 青谷IC間が2019年夏までに開通か
はくとは鳥取打ち切りでいいんじゃないか
倉吉には連絡普通で はくとの鳥取〜倉吉は赤字だろうな。
でも智頭急行の株主を考えれば廃止は大変そう。 >>724-725
鳥取-倉吉は黒字だよ、智頭急行にとっては。
車両使用料が懐に入るだけだもの。 たぶん
はくとの京都〜上郡、智頭〜鳥取〜倉吉の貸付料
−
いなばの上郡〜智頭の車両借賃は智頭急行にとってはプラスなんだろうな 智頭急行、旅客運輸収入13億円（特急料金＋運賃）＋運輸雑収入14億円（車両使用料など）
−営業経費23億円＝経常利益4億円。ＪＲ路線にはない車両使用料収入があっての黒字といえる」だろうね。 >>717
大改正でないといじくれない瀬戸大橋線よりは小まめにチビチビずらしてるな 発車時刻をきっちり統一、って遅いのに合わせるしかないんだから
今度は、なんでこんなところで長時間運転停車してるんだよ、って怒るんだろうｗ 下り：岡山駅のぞみ着50分、さくら着54分⇒やくも04分発。上り：岡山駅やくも着38分⇒のぞみ53分発、さくら03分発。
Ｎ700系のスピードアップで下りのぞみ岡山着が早くなり、上りのぞみ岡山発が遅くなったのに
やくもの岡山発着時間をいじってないから、以前に比べ乗り換え時間が数分長くなった >>733
イメージ
A車両使用料 他社の車両を自社の線路で利用
B線路使用料 自社車両を他社の線路で利用
西日本の財布上
A 山陽新幹線で東海の車両を運用
B東海道新幹線で西日本の車両を運用 >>735
その逆の運用も有るんやで
それでイーブンくらいになるように、運用調整しとるんや >>734
ABどっちも車両使用料は発生してるが
（ただし東海道新幹線ではJR東海がJR西日本に支払い、山陽新幹線では逆）
線路使用料が発生してるのは新大阪駅構内〜鳥飼くらいやぞ >>738
営業列車だと車両使用料になるよね。
こういうパターンや地下鉄で乗り入れ先の私鉄沿線に車庫がある場合の回送列車に施設使用料という感じで線路使用料が発生すると。
でも一般的な線路使用料というのはJR貨物のように他社JR等の線路上を自社の荷物を積んで走ってる場合や、赤字対策で線路施設を自治体や第3セクターに移管してる場合。
同じく赤字対策で線路は元の鉄道会社のままだけど運行会社を別会社にした場合に発生するものかと。 線路使用料が発生するのは
第二種鉄道事業者が第一種または第三種鉄道事業者の線路を自社線として運行する場合のみ
例えばのと鉄道は
七尾から和倉温泉はJR西日本が第一種鉄道事業者
和倉温泉から穴吹はJR西日本が第三種鉄道事業者なので
のと鉄道からJR西日本に線路使用料を支払っている 四2700が川重で姿を現しつつあると
そして
この形式用に設計された
新形振り子台車を同2000に履かせて
既に深夜試運転実施済
同2700の車体外観は
エアサス車体傾斜の同2600に酷似
もちろん車両限界までの制約が増え
車体寸法は断面を中心に変更
とは言え
従前のような極端な断面絞りもなく
このようにして
国内の曲線高速車全体で
振り子回帰が進んでいくのだろう E353系試作で中央/篠ノ井/大糸線での空気ダメの不足が問題になって
四2600では空気ダメの大型化が困難で土讃の過酷な路線に耐えきれなくなったからね
それにしても頑張ってるのはこの2社だけ 後追い4社 空気タンク大型化しなくても、空気タンクを高圧化するとか、コンプレッサーの能力を増やすとかすればいいんじゃね？
CFRP使った70MPa級高圧タンクを積めばいい いちばん現実的なのが、空気じゃなく水蒸気で駆動する方式だな
水蒸気なら、安価で高出力を得られる さすがにＳはくとの倉吉−由良の回送には車両使用料はかからないだろうな。 なるほど
営業列車は線路使用料発生しないから智頭急行は車両使用料で食っていけるのね >>746
四国は床下スペースがないから屋根に空気タンクを載せている。
つまりこれ以上ので容量アップはできない。
客室スペースを犠牲にして床上に機器を載せるか
走行性能を犠牲にしてエンジンを1基に減らすなら話は別
また、自重が２両で１００ｔもある。
重い車両が速く走ろうとすると燃費や地上設備への負担も増える。 >>745
8600や2600の車体傾斜システムは車体傾斜制御の誤差を1.0度まで許容しているが、
E353は0.5度未満が要求されたので給排気能力も大幅に向上させて圧縮空気を大量に使うシステムになっている、という事情もある。 >>751
2600系に乗ったけど2両編成の両方とも連結面にトイレがあってこれ以上定員は減らしたくない感じだった。 さあそろそろいつもの流量比例ガーとかいうのが湧いてくる頃かなw なんでやくも置き換えなのに2600？
やくもならハチロク 2700によって,2024年頃のhot7000の後継が決まるから ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
