【練馬】西武有楽町線スレ Part33【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
今後も新横浜、相鉄直通？新型特急の乗り入れ？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530117879/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 今後の西武有楽町線及び5直（5社相互直通運転）に関連するトピックス
東急電鉄、デジタル自動列車制御装置 22年度めど初導入
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471894
>東京急行電鉄は２０２２年の供用開始を目指し、東横線（渋谷―横浜間）に同社初となるデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）を導入する。
現行のアナログＡＴＣに比べ、運行本数を増やせるほか、後続列車への遅延波及を抑えられる。速度制御の最適化で所要時分の短縮も期待できるという。
西武鉄道、新型特急の基本デザインを発表
http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1055.html
>車両自体は地下鉄直通対応となるが
具体的な運行開始日・運行経路についてはあらためて発表する。
２０１８年度 東京メトロ調達情報
https://www.tokyometro.jp/corporate/business/procurement/pdf/list_of_contract_information_2018.pdf
>有楽町・副都心線車体の購入
>有楽町・副都心線制御装置の購入
>有楽町・副都心線台車の購入
みなとみらい線 車両留置計画
http://www.yamamoto-takashi.jp/activityReport/seimu-news40.php
>>新たな車両留置場計画
1.自社線内に整備
2.整備箇所は元町・中華街駅の終点側とし、トンネル構造で4編成分（10両対応）整備
3.平成30年1月〜測量、地質調査、環境影響評価
4.平成31年度頃〜着工
2018年11月9日に「メッツァビレッジ」が開業日決定! - ムーミン公式サイト
https://www.moomin.co.jp/news/themepark/40001
相鉄の新型車両は「西武、東武」直通に対応？
https://toyokeizai.net/articles/-/209525?page=4
>現時点における計画は東急線との直通運転となっているが、見学した20000系の運転台の保安装置切換スイッチには、西武と東武の表示もあった。
直通可能な路線が多岐にわたるため、直通区間を延ばすたびに相手方の保安装置を追加してゆくのは対応が困難として、ソフトウェアの改修で
済むような万能型の装置を搭載している 本スレはこのスレ。
>>9 は荒らしが立てたスレなので無視するように。 東横線｢新横浜直通｣で新幹線アクセス激変か 東急エリア住民は品川乗り換えからシフトも
https://toyokeizai.net/articles/-/234870
改めて
この記事でツイッターのトレンドに新横浜直通が入ってるね
東横線系統の新横浜直通は難しいという話だったが
色々と関係者の話も出てるね 入間市議会の6月定例会のやり取りが会議録で公開されたな
この時点での西武側の情報は昨年度のダイヤ改正前のものだろうから
また今は乗車率等、変わってるだろうが >次に、交通対策として、入間市民の鉄道利用の利便性の向上について。大きな１については企画部長に、大きな２と大きな３については都市整備部長に質問します。
大きな１、東京都心への通勤圏としての入間市。この通勤圏という言葉ですね、入間市というのは、よく東京の中心部から半径40キロメートル圏とか、そういうことが言われてきました。
それから、池袋から入間市駅まで通勤電車でどのくらいの所要時間で着くとか、ということが、かなり大きな関心事だったと思います。
それは東京全体を見渡しまして、入間市がどのくらいの距離にあるかというのが１つ、それから我々は以前、池袋あたりまで所要時間を書いていたのですけれども、今だんだん地下鉄でもって、より東京の中心部のほうに行く所要時間というものが重要視されてきました。
ところが、最近少しこの東京の中心部に行く所要時間というのは、少し長くなっているのではないかと思っているのです。
つまり、副都心線というものが開通して、入間市から横浜方面に行くのが便利になった。渋谷のほうに行くのが便利になったということに気をとられて、有楽町線のほうに直接乗り入れる列車が減ってきたものですから、
本当の意味での通勤としての東京都心までの到達距離というのは、むしろおくれてきているのではないかと思いまして、
こういう点もやはり気をつけていかないといけないのかなと、そういうことを考えつつ、質問したいと思います。 （中略）
東京都心への通勤といいますと、やはり鉄道になると思うのです。これは西武池袋線だけではなくて、ＪＲ八高線も含めてのことですけれども、
これを発展させる、それから今あるものを維持するということも、かなり大事になってくると思っているのです。
まず、大きな２、座席指定列車の入間市駅停車の現状です。（１）、特急レッドアロー号の方面別乗降客人数と利用傾向は。このレッドアロー号というのは、かなり前からありますね。
1969年の秋、昭和44年の秋から開通していますけれども、なかなか入間市駅にはとまってくれなかったのですけれども、開通後さらにかなりたってから入間市駅にもとまるようになりまして、
私もきょうダイヤを確認してきたのですけれども、池袋駅と飯能駅、池袋駅と西武秩父駅を結ぶ全ての列車が入間市駅に停車します。これは全ての列車が入間市駅に停車する座席指定列車になります。
この列車は、東京都心、つまり地下鉄まで乗り入れていく座席指定列車ではないのですけれども、一つの参考として、その実態を知りたいので、レッドアロー号の入間市駅での利用者というものを伺いたいと思います。
（２）、土、日、祝日の横浜方面と秩父方面とを結ぶ座席指定列車「Ｓ―ＴＲＡＩＮ」の方面別乗降客人数と利用傾向はです。
これはＳ―ＴＲＡＩＮというのは２種類ありまして、土、日、休日に西武秩父駅からずっと入間市駅のところもとまって、東京の都心といいますか、副都心線を抜けて横浜まで行くのがあります。
これは目的は、主に観光目的でして、私が最後に主眼として質問する、平日の東京の有楽町線のほうへ入っていくのとは、ちょっと性格が違うのですけれども、一応参考のために休日型のＳ―ＴＲＡＩＮについても質問します。 それから、大きな３、平日の地下鉄有楽町線豊洲駅と結ぶ通勤型座席指定列車「Ｓ―ＴＲＡＩＮ」の展望。この列車は、今のところ、入間市駅まで延びてはいません。
平日の主として夜に臨海副都心への結節点の豊洲駅から有楽町駅、飯田橋駅を経て池袋駅には停止しないで石神井公園駅と保谷駅にとまって、最後に所沢駅どまりということになります。
どういうわけで、こういうことになっているのか、少し知りたいと思います。現状では、所沢駅始発であるけれども、その運用形態の特徴はどうかということです。
これが小手指駅ぐらいまで来てくれると、もうちょっと入間市駅、飯能駅まで延びてほしいと言いやすいのですけれども、所沢のところでとまってしまってということは、それなりに何か事情があるのかなと思いまして、それで質問するということでございます。
（２）、より遠距離乗車となる入間市駅発着の需要はあるのではないか。鉄道の豊洲駅から所沢駅までの所要時間は１時間弱です。大体57分ぐらいになっています、ダイヤを見ますと。
入間市駅まで仮に延伸した場合、豊洲駅から入間市駅までの所要時間は１時間10分前後となると思います。
私思うのですけれども、座席指定列車というものは、そもそも乗客が座席に座っている時間が長ければ長いほど、その本来の成果を発揮すると思うのです。
そうなりますと、入間市駅まで延びたほうが、いろいろな意味でいいのではないかと思うのですけれども、それをここで申し上げたいと思います。
（３）、平日の飯能駅始発入間市駅停車の要望を鉄道事業者へ。入間市駅というのは構造的に終着駅のような、終点駅のような形になっておりません。
飯能駅というのは、もともとが終着駅ですよね、西武秩父駅に行く場合でもスイッチバックして東飯能のほうに行くような駅ですから。
そうすると、入間市駅始発ということを言うよりも、飯能駅始発と言ったほうが実現性が高いのではないかなと思うのです。 >入間市民の鉄道利用の利便性向上についての大きく２点のご質問に順次お答えを申し上げます。
まず、大きく１点目の座席指定列車の入間市駅停車の現状についてお答え申し上げます。ご質問の特急レッドアロー号の方面別乗降客人数と利用傾向はとのお尋ねでございますが、この件について西武鉄道に問い合わせをいたしましたところ、
特急レッドアロー号の方面別乗降客人数については、特定の駅の利用状況は公開していないとの回答でございました。
なお、特急レッドアロー号の入間市駅の利用の傾向については、主に通勤にご利用いただいているため、特に朝は上り、夜は下りの需要が多いとの回答をいただいてございます。
次に、土、日、祝日の横浜方面と秩父方面とを結ぶ座席指定列車「Ｓ―ＴＲＡＩＮ」の方面別乗降客人数と利用傾向はについてお答えを申し上げます。
こちらにつきましても西武鉄道に問い合わせをいたしましたが、Ｓ―ＴＲＡＩＮ方面別乗降客人数についても、特定の駅の利用状況は公開していないとの回答でございました。
なお、利用の傾向につきましては、横浜方面については通年を通して一定の乗車があり、秩父方面については、春は芝桜、秋は紅葉などの秩父観光の春、秋のシーズンに特に需要がある、こういった回答をいただいてございます。
続きまして、大きく２点目の平日の地下鉄有楽町線豊洲駅と結ぶ通勤型座席指定列車「Ｓ―ＴＲＡＩＮ」の展望についてお答えを申し上げます。
現状では上りの場合、所沢駅が始発であるけれども、その運転形態の特徴はと、こういったお尋ねでございます。
通勤型座席指定列車「Ｓ―ＴＲＡＩＮ」の運行形態の特徴につきましては、朝の所沢駅始発では座席形態はクロスシートということで、進行方向に向かって座るという２人がけが中心なのでございますが、座席指定列車として運行してございます。 途中の西武池袋線内は保谷、石神井公園に乗車専用駅として停車いたしまして、東京メトロ有楽町線内の飯田橋、有楽町、終点の豊洲に降車専用として停車する、こういった運行形態でございます。
豊洲駅では、座席を転換いたしまして、折り返しの所沢方面へは各駅停車としてロングシートということで、
通勤列車と同様の横一列の席にいたしまして、多くの人を運送できる、こういった運行形態が大きな特徴となってございます。
乗車料金につきましては、運賃のほかに座席指定料金が必要になります。ちなみに所沢豊洲間では座席指定券を事前購入し、小竹向原経由の現金で計算をいたしますと、
運賃は540円で、座席指定料金が510円となり、合計で1,050円というふうになってございます。
また、通勤型座席指定列車「Ｓ―ＴＲＡＩＮ」の利用状況でございますが、朝の上りについては７割から８割程度の乗車率、夜の下りについては４割から５割程度の乗車率であると西武鉄道から伺っております。
次に、より遠距離乗車となる入間市駅発着の需要はあるのではないか、こういったご質問にお答え申し上げます。
通勤距離が長くなると、それに伴い当然乗車時間も長くなりますので、そうすると、どうしても座って通勤したくなる、これはもっともなことでございます。
入間市駅発着の需要につきましては、西武鉄道に問い合わせましたが、現在のところ輸送の需要はない、こういった判断をしているとの回答でございました。 最後に、平日の飯能駅始発入間市駅停車の要望を鉄道事業者へについてお答えを申し上げます。
西武鉄道の見解では、飯能駅からの運用を考えると、使用する車両が新型車両で、トイレの設備を備え、座席を転換する機能等もあり、
特殊な車両であることから、故障や運行ダイヤの乱れ、あるいは車両メンテナンス等を考慮に入れると、その運用が限定される、こういったことでございます。
したがって、飯能駅までの運用の距離を長くすると、現在より多くの車両編成数が必要になること、また現在の輸送需要がないこと、こういったことから当面計画はない、こういった見解でございました。
しかしながら、着席通勤を含む入間市民の鉄道利用の利便性向上、こういった部分を考えますと、平日の飯能駅始発入間市駅停車のＳ―ＴＲＡＩＮの運行について、
埼玉県を通じて毎年鉄道事業者に要望事項を示している鉄道整備要望、こういったものがございますので、ここに盛り込むかどうか、検討していくと、こういった考えでございます。 >>15でこの議員が言ってることは
そのまんま、ここで江戸川橋通勤の人が言っていたことだな
入間市という遠距離で準急エリアの比較的近距離の利用者と同じことを言うのは面白い話だが
西武鉄道側はエリア別に輸送の考え方を分断しているが、実情はどうかね
まぁ、↓これが回答なわけだが
>したがって、飯能駅までの運用の距離を長くすると、現在より多くの車両編成数が必要になること、
また現在の輸送需要がないこと、こういったことから当面計画はない、こういった見解でございました。
>現在の輸送需要がない
>現在の輸送需要がない
>現在の輸送需要がない >>16
＞私もきょうダイヤを確認してきたのですけれども....全ての列車が入間市駅に停車します。
定期ダイヤのおくちちぶ号が廃止されて何年経つと思ってるだよw
こんなレベルの人たちが西武に要望したって適当にあしらわれるだけ。
だから
>>20
＞飯能駅までの運用の距離を長くすると、現在より多くの車両編成数が必要になること、また現在の輸送需要がないこと
こんな見え透いた嘘にまんまと騙される。
豊洲20:00発以降のS-TRAINは折り返しがないから、
所沢で接続する飯能行きのスジを置き換えて延長運転してもコストかからないんじゃないですか？
くらいのことを言って食い下がれば良かったのに。 青梅に比べると入間市はあれだけNRAが走っている分、恵まれてると思うけどなあ。 なんだかんだでFライナーも日中維持されてるし
有楽町線方面が欲しいというのもわかるけど 飯能から快速新木場行き走らせればいいだろう。セットで清瀬始発の地下鉄直通も。
飯能からは、一時間当たり、特急2 快速急行1 急行2 快速1 準急2でいいだろう。 Yライナーもそのうち作って欲しいが、
改良工事しないのかな
やはり速達性が一番だ 鉄道業界が混雑緩和策で苦悩する理由、東京の人口増は予想以上
https://diamond.jp/articles/-/178235
量より質へのシフトが早過ぎたな 今日はよく直通切らなかったな。おかげでSトレインで帰れたぜ >>23
恵まれているかどうかではなく、西武の子ども騙しのような回答が問題。
車両の運用数を増やさなくても小手指までの延長など工夫の余地がある。
>>30
量より質は間違っていない。
問題なのは、有料列車の充実や昼間のFライナーなど質の向上が偏っていること。
朝の急行・快急の所要時間短縮や夕方の直通優等増発など
通勤時間帯の質の向上も必要。 >>31
副都心線乗ってるときに種別・行き先が変更するかも、って放送が流れたときは直通中止するんだろうなって思ってたわ
自然災害でのダイヤ乱れで直通中止しないのは珍しいよな 江戸川橋勤務だった人はもういなくなっているのかな？
西武側の回答になんて思ったか聞きたいが
ずっと主張してたことを入間の議員が突っ込んで見事に西武側にあしらわれたわけだが レッドアロー運転開始して、入間市に止まるようになったのは24年後、おくちちぶ廃止は34年後
全部止まるようになってもう15年も経つやん。 >>38
それぞれの始発駅からの所要時間(日中)
朝霞台(東武東上線) 急行16分 快速17分
ひばりヶ丘(西武池袋線) 急行14〜15分
西武柳沢(西武新宿線) 急行→各駅停車25分
武蔵境(中央線) 特快→快速17分 快速19分
調布(京王線) 特急14分 準特急16分
登戸(小田急線) 快速急行16〜17分 急行20分
鷺沼(東急田園都市線) 急行18分 準急22分
綱島(東急東横線) 急行21分 特急→各駅停車23分 >>38-40
池袋線の急行は、石神井公園〜池袋の約10kmノンストップなのが大きいね。
速くはないけど、早い。 これは朝のラッシュの所要時間だから
そこに挙げられた駅より格段に小田急が速いと言いたいんだよ >>42
朝のひばり〜池袋は急行・快急で20〜21分くらいだが時間4本しかない。小田急は時間12本の快急と（登戸は停まらないが）通急6本に地下直通準6本もあるから比較にならないな… 急行・快急21分、快速練馬乗り換え23分、準急練馬乗り換え24分、通勤準急25分で
通勤準急が一番遅いんだな https://www.youtube.com/watch?v=uz15yGpwQlg
有楽町線の準急って傾向速かったんだな
駅入線時にもっと減速するのかなと思ったが一部を除いてそんな減速してない
池袋〜小竹向原4分、池袋〜和光市14分だし 通勤準急なんか役立たずなんだから準急なり快速なりにすれば良いのにな｡ >>45
朝は練馬〜池袋の平行ダイヤが効いて遅い。急行でもそこだけで昼間より5分も違って苦痛。心理的な事だが一番混んでる最後の最後にチンタラされると凄くキツイ。
混雑分散狙いの平行ダイヤなんだろうが、地下直への分散を朝だけ、しかもエリアを限定して西武に都合良くだけさせたいせいで結果的には池袋行きは混んでて遅いのが池袋線。 >>48
東長崎駅の上り副本線が仕事をしていないのも・・・ >>48
地下直シフトが進んでいないことよりも
緩急比率が問題。
優等が混むから平行ダイヤで各停を先着させるのではなく
各停を減らして優等を増やすのが筋だと思う。 >>50
地下直シフトは進んでない、のではなくワザと一定以上には進めてないというべきだろう。
本数は何がしか決め事があって変えられないのではないかな…
本来なら優等池袋行きの客も各停に詰め込んでしまってるが、緩急比率も変えられないからどうしようもない。
地下直にシフトさせる以外にない。 普通に徐々に地下直シフトは進んでると思うが
年数千人のペースで増えてるし
もう少し使える優等が増えれば、一気に進むだろうけどそれはしたくないんでしょ
池袋行きの緩急比率は変えないだろう
株主から各駅停車のみの駅が不便と言われてるしな 田園都市線も東西線も
優等への集中で混雑と遅延するから
わざと各駅停車にしてるし
もう少し乗客が減らないと今のダイヤを変えられないって
ピク臨で西武の常務かなんかが言ってたし 池袋行き地上専用車は1〜2両目ばかり混むんだから
座席収納にすればいいのに >>53
田園都市線は渋谷の停車時間の制約から、緩急の混雑率を平準化する必要がある。
東西線は快速通過駅の利用が多く、各停が極端に混雑するから朝の快速（通快）運転を取りやめた。
それに対して、池袋線は各停が混雑するとその遅れが優等に波及して、遅れが雪だるま式に増えていく。
だから優等にいかに詰め込んで緩行（5万人地帯の準急を含む）の混雑を抑えるかがポイントになる。
（小田急の朝の快急と似た考え方） >>52
シフトしてるのじゃなく新しい客が地下直メインな感じの様だね。急行や通急を利用する距離の客の転移は進んでいないのではないか。
というか夕方含む現ダイヤでは進む訳もないと思う。 >>55
池袋線と東西線や田都との一番の違いは、輸送の分散能力の有無だろう。複々線によるボリュームと緩急分離能力もないから仕方なく各停化や平行ダイヤを使っている。
池袋線はそういった苦肉の策を取らなくても輸送出来る事を目指して線増と地下直を作ったのだから、大いに活用して貰いたい。
充分に活かさずに座席収納だの平行ダイヤ維持だの時代錯誤のサービスだろう。 個人的には、そこそこ混んでて遅い平行ダイヤより
混んでるけど速い優等と空いている各停の組み合わせの方が良い。
何でもかんでも平行ダイヤで混雑均等化というのは考えもの。 各停区間も5万人以上の利用者で溢れる駅が立ち並ぶ田園都市線や東西線と違って西武池袋線の池袋から練馬の途中駅は利用者が少ない駅ばかり。
各停にあわせて並行ダイヤにする必要がもともとない。
緩急比率が間違っている。 池袋乗り換えの俺にとって池袋線は不便
本数は多いけど半分近くが地下直だから使えないんだよね
本当は空いてるから使いたいんだけど、西武有楽町線とメトロで練馬から池袋まで３００円以上かかるので
バカらしくて使えない
練馬以西から西武池袋までの定期で
練馬〜小竹向原の西武有楽町線は
特例で無料にしてもいいんじゃね？
本当はメトロも無料にしてもらいたいけどな
みんな練馬で空いてる地下直から混んでる西武池袋行き各停に乗り換えるんだよね
バカみたいな状況だよ
なんのために路線整備したのやら >>60
池袋｢乗り換え｣でどこへ行くの？
まさかメトロ？
いずれにせよ、池袋自体が目的地じゃないなら、上手くやれば地下直に分散するんだよね
Fライナーしかり、速達性高い列車を走らせれば実証済み
>>57
今は一本でも多く有料列車を走らせるのがトレンドだから
混雑緩和したら特急やSトレインの出番だろうね これからは客数が減るから客単価を上げる方針なんだろ
（入間市に対して有楽町線の需要なしと言い切ってたが）
朝のダイヤも帰宅時間帯もだぶるーと買わせたり、別途追加料金かかる列車を優遇したり
これからも続くよ
そして各社横並びだから怖いものなしで、嫌なら引っ越せ、だろ
まぁ西武の思惑通りになって、利用者は増えてるし >>62
利用者増えてもこんな負担しいてたら長持ちしないよ
練馬〜地下鉄池袋間を全てメトロか全て西武にしてくれればましなのに
完全に鉄道会社の都合で利用者に負担しいてるよね つっーか地下直の優等を無理に池袋の有効列車にしないで欲しいわ
練馬で接続しなくていい
石神井公園平日10:12発の快速元中と各停池袋の接続のように
練馬まで行っても来るのは石神井公園で接続した各停でいい
無駄な乗り換えも無くなるし
地下直は地下直ユーザーのための列車に徹しろ >62は>>30の記事をきちんと読むべきだろう。「これからは減る」はとっくに過去のデータで、既に首都圏は予想をはるかに上回る人口増。生産年齢人口もあと20年は殆ど減らないらしいぞ。
西武だけじゃないが鉄道各社はネットにマスコミに「混雑問題は社会のせい」「鉄道の努力は限界」と宣伝させまくってなんとか逃げようとしてるきらいが見える。
だが減る前提な節約・儲け中心の方針なのは明らか。マスコミも手のひら返して近いうちに矛先が鉄道に向くかもしれない。 >>34
因みに自分はかつての江戸川橋利用者です。今は離れてしまって日々のラッシュの様子はわからなくなってしまった。
でも最近までの3年間くらいの実感では、客が減ってる感じは確かに無かった。
2012年くらいまでは徐々に減ってる雰囲気はあって、西武池袋も夕方とか客減ったなあと思ったものだ。
西武の努力で増えてるのかな…とも考えたが、昨今各社とも増加傾向だったし、>>30の記事で確信した。やはり景気自体が再び首都圏の人口増を呼んでいる。 西武が路線をエリア分けしてるのはつまり収益力分けだと思う。入間市議会への返答が限りなくゼロ回答なのはそれだろう。
しかし自治体の声はある種住民の声であって、記事を見ると至極真っ当な期待を鉄道にしている。それを「詳しいデータは開示しないが需要がないと判断した」というのは不誠実に聞こえる。
入間市に何ら期待していない。乗りたきゃ西武の方針に従えと言っているも同然だ。
だが>>30にもあるように、人口は減るどころか増える。西武の今の方針は2008年頃の考えを元に体制作りをしてきた流れだけど、今後も同じで良いかは迷うとこだろう。
増える人口はビジネスチャンスだし、長い埼玉区間を冷遇し短い東京区間だけで収益増やそうとしても開発余地は少ない。 >>68
自治体の声とか要求とか金を出さないで口だけならゼロ回答は普通だろ、公営企業じゃないんだから >>64
だぶるーとも加算運賃設定してるし無理
今さら他社区間に自社の乗務員を乗務させたり線路使用料払ったりするわけない
わざわざ営利企業が自ら減収を招く策をするわけない
解決策としては西武池袋までの定期にだぶるーの西武区間追加料金分1470円程度の加算で
練馬〜小竹向原間を付けたメトロなしの二区間定期を出すことだな
これならメトロ分の追加料金分だけで乗れるし、西武側も増収になる https://www.keio.co.jp/press/news/1809tokubetsu/html5m.html#page=2
今月の京王ニュース見ると
京王も座席指定列車や二区間定期で追加料金徴収に熱心だし
西武だけの話ではない
余談だけど予告として11月の土日夕方に
高尾山口→新宿間の臨時座席指定列車運転とあるが気になるね
やはり休日の行楽輸送に手を出すか
西武の新型特急は9月になっても音沙汰無しで不安だわ 練馬での接続待ち禁止。
遅れたらウテシとレチは、日勤教育しろ。 >>71
西武は同じ区間で二重取り。
京王は新宿にも渋谷にも行ける利用者の利便に配慮した便利な定期。
全然内容が違う。 >>72
昨日の深夜に小竹向原でホームドア点検があって、清瀬行きが6分遅れの0:00に練馬に着いたけど、23:54発の豊島園行きが後ろの準急そっちのけで7分接続待ってたし、そのうち日中でもある程度の接続遅れは黙認しそう
>>73
西武「池袋にも小竹向原にも行ける便利な定期」 多摩センター、永山と聖蹟桜ヶ丘でしょ、今売り出してるのは
一番いいのは地下鉄直通の小竹向原経由定期に安価な追加料金で西武池袋駅のみ利用できるパターン
小竹向原経由に月1000円加算なら西武池袋経由の定期に＋200円程度になるから
池袋乗り換えメトロ利用者の大部分がこの定期に切り替えるわ まぁ練馬での接続は余計な乗り降りさせて乗降に時間かかるから止めて欲しいわ
石神井公園の接続でいい
前述の石神井公園平日10:12発は準急エリアのの池袋へ行く客は予め4分前の各停に乗るからね
快速が地下直利用者のための列車に徹していて快適 終電は遅れやすいから
一本前でも接続待ちするんじゃない？
株主総会で接続がタイトなことを指摘されてたし
本当は1台行っても待たない本数があればいいんだろうけど >>75
それいいね。
ダブルートの逆バージョン。
今通勤してたら是非欲しかった。 >>70
月に数回のためにそんな追加料金払うわけないだろ？
話が破綻しとるわ
追加料金とってる限り西武は利用者を不便に陥れてることになる >>70
俺がいってるのはだな、新桜台だとか小竹向原だとか、
千川だとか要町にまで西武池袋行きの定期で無料で行かせろなんてことじゃないわけよ
こちらは西武池袋に行きたいのに、ダイヤの都合で地下鉄池袋に行く方が早く乗り換えもなく自然な場合に、
西武池袋行きの定期で地下鉄池袋も利用させろってこと
行き先は池袋で同じなのよ
西武が不便なダイヤを勝手に作ってるわけだから、そこは認めるべきだろ
本当は西武池袋経由で地下鉄に直通するのが自然なわけなのに、
西武の都合で練馬から分岐させてるだろ？
それで金取りますってそりゃひどい話だ >>82
それはさすがに無理
アンタの方がおかしい
メトロの池袋と西武の池袋は違う駅でしょ
メトロ区間をタダ乗りさせられるわけないだろ
しかもメトロの利用者もいるのに、無賃で西武利用者を受け入れられるわけない
練馬で接続電車を用意してるし西武のみで池袋行きたかったら乗り換えてください、ってことだろ
新宿線系統だとやはり小平で行き先の違う拝島行き、本川越行きが接続してるし 通勤なら朝は毎日乗る列車は決まってるだろうし
今でも池袋行きの方が多いんだから
利用者が増えてるのは地下鉄直通利用の新規ユーザーがメインなんだろうな
各駅乗降客数見てると
西武もそれを売りにアピールしてるし
今さら池袋乗り換え山手線とか、現状維持でどうぞ、なんだろ
山手線東側へ行くなら京成とか千葉方面に住んだ方が家賃も物価も安いだろう >>74
小竹向原では渋谷、新宿と比べてなんの価値もないな >>68
西武鉄道はエリアごとに区分けして戦略練ってるからね、実際
ホームページにも各エリアの説明が書いてあるが、それ見ると考え方がよくわかる
池袋自体の｢副都心エリア｣は置いておくと各エリア、文言を見るとこういう考え方だな
｢石神井エリア｣（江古田〜ひばりヶ丘、新桜台、豊島園）
・どこへ行くにも便利（池袋・有楽町線・副都心線、全て対象）
｢所沢エリア｣（東久留米〜狭山ヶ丘、狭山線）
・池袋への特急と副都心線直通のみアピール（有料列車と副都心線利用を想定）
｢入間・狭山エリア｣（武蔵藤沢〜高麗）
・池袋始発の飯能をアピール（所要時間的に池袋までの通勤のみ想定）
｢秩父エリア｣（武蔵横手〜西武秩父）
・観光地アピール（都内への通勤は想定外で、観光客が来る場所）
だんだん通勤に使えるルートを狭めて行くのが面白い
まぁ実際この通りの流動なんだろ まとめると
・石神井→池袋行き、副都心線、有楽町線
・所沢→池袋行き、副都心線
・入間→池袋行き
・秩父→通勤想定外 休日のこの時間はひばりヶ丘での緩急接続をしないんだな
急行に乗っても東久留米〜秋津の客は待ちぼうけ
準急化して不便を解消しました！って戦略かな 東久留米〜秋津は冷遇してるな
17時台なんか、ひばりヶ丘で急行の4分後に清瀬行きが来てその2分後に小手指行き
清瀬市議会によると、西武鉄道は急行について埼玉県民専用種別みたいに捉えてるみたいだから
都民は排除したいんだろうな
そんで副都心線からの準急小手指行きは混んでるね >ご指摘の件につきましては、西武鉄道事業に関することでありますので、西武鉄道に確認をいたしました。
まず急行電車を停車駅にする基準としては、乗降人員や駅の利用状況、駅の構造など総合的に判断し決定しているとのことでございます。
また、基本的には池袋から遠い場所、飯能や所沢からお客様を早く輸送することであり、 >>83
そりゃわかる
俺が60で書いてるのは、まず西武有楽町線区間は無料にしてもいいんじゃない？ってこと
メトロまで無料にしろは暴言だった
小竹向原からメトロになってるのは西武沿線民からすると不便な状態ではあるけどな >>87
一利用者としては、流動に合わせてるのではないなと感じていたよ。
2000年頃に研究された人口減の予想を基に、沿線の人口動態から収入と投資のバランスを考えたエリア分けなのだと思う。
西武が公表している戦略・経営方針からは混雑緩和はおろか利便性の向上という文言も全く無くて、如何に収益をあげるために客をコントロールするか、というニュアンスがひしひし伝わって来る。
他社も似た戦略に舵を切ってきたが、西武はズバ抜けて収益優先な方針を見せてる。
時差ビズも朝のS-TRAINに乗ったら粗品プレゼントみたいな取り組みだったが、バカらしいから適当にやっとけ的な姿勢だなあと感じたよ。
だが西武の経営努力云々を超えて沿線は人口増・利用増が進んでる。新宿線も何ら投資していないのに利用増だ。
こういう流れの中で西武基準のエリア分けも10年は経った。果たして今後も効果的なのか多分検証はしてると思う。ずっと同じ方針で経営していく方がおかしいからね。 新桜台と桜台、小竹向原と江古田を定期券の運賃計算上、同一駅扱いにすれば良いのに。
たとえば所沢〜飯田橋なら
地下直の定期券：西武池袋利用時には、池袋〜江古田の運賃を払う
池袋乗り換えの定期券：地下直利用時には、池袋〜小竹向原の運賃を払う
だぶるーと：定期代は所沢〜西武池袋・小竹向原〜飯田橋を合算した金額になる 地下直は新規沿線住民獲得の武器だから
既存ユーザー云々は考えてないだろ
Sトレインとか華々しい話題ばかりピックアップしてるし
それにしても今月号のかわら版見ても、西武は本当に広報、広告宣伝に力を入れ始めたね
お金かけまくりなのがわかる >>90
入間市議会の話に、今や対池袋での所要時間では利便性は判断できなくなって来ている、という文言があった。
これはまさしく西武のエリア分け関係なく沿線民の内なる感覚だと思う。
西武が地下直の足を短く設定するのはまだ理解出来るとしても、朝も夕も遠距離優等とスムーズに乗り継いだりする事も叶わない運行形態は疑問だ。
池袋を使わせたい、直通に投資をしたくないからそのようにしてるのだろう。
小田急は直通優等を都内中心にしたが、代わりに上位優等とは度々乗り継ぎ出来るダイヤ構成で、思想が違うのが明らかだ。 >>96
西武鉄道はまず石神井エリアを猛プッシュしたいんだろ
入間なんかプッシュしても効果薄いし、眼中にない
最近の広告媒体を使った練馬、石神井エリアのアピールは異常だもの
ダイヤ面での優遇度合いもずば抜けてる 西武が本当に利益重視なら
ガラガラのS-TRAINより、オール2階建てのレッドアローでも導入して
NRAを置き換えたほうがよっぽど儲かる。
昼間は特急を30分間隔で運転して、一般列車は準急と各停だけ。
特急に誘導して増収を図る。
でも、そうはしないところをみると、利益重視というわけでもなさそう。
利用ニーズを読み間違えていることに気付かないバカ揃いの鉄道会社としか思えない。 本当にガラガラというガラガラなのは
平日の送り込みと休日だろ
休日は秩父まで直通という名目が欲しいだけで
新型特急デビューまでのつなぎ
平日送り込みは回送するより宣伝になっていいや、ってことだろ 結局協力してるエリアを優先してるわけだ
例えば石神井公園のマルシェは練馬区後援とだけ書かれてるけど、実際は農業政策に力を入れたい練馬区側は西武駅以外の有楽町線や大江戸線の区内駅にもマルシェの宣伝ポスター貼りたいらしくて想像以上に協力的らしい（区議会だよりより）
だから区が練馬駅の接続を良くしたいというなら、急行は難しいかもだが必然的に優先ダイヤになるだろう
行政との相互関係が強いし
練馬にとっては、それこそ金曜日の夜の池袋で、すし詰めの急行を尻目に5万人エリアの客が誰も乗ってこない豊島園行きで乗り換えなくゆったり帰れるのは魅力的
石神井公園は言わずもがな >>100
急行停車要望はどうなるかね
秋津の場合は端から相手にしてないが
練馬は快急と同じく変則的に地下鉄直通のみ停車という荒技も使えるしな
野球開催日のひばりヶ丘始発快急小手指なんて無駄だから
地下鉄から急行西武球場前行きを設定できたら西武側にもプラスだし
快速が急行になれば地下鉄から球場への速達性も向上する まぁ他の自治体は口は出すが金は出さない、ってところばかりだからね
冷遇されるわな
所沢、飯能、秩父は再開発やムーミン、観光案内等で身銭切ってるみたいだけど >>102
それよく言われるけどなんか勘違いな見方じゃないかな。
自治体が金を出して鉄道の収入になる訳じゃないし、便利かそうでないかは最終的に個々の客が判断する事。カネを出すのも客。だから客が少なって困るのは結局鉄道側だ。お灸をすえる、罰を与えるみたいな関係は成り立つ筈はないのだから。
練馬にしても沿線からの増加で増えてるのであって、駅単独の魅力な訳ではないし。 >>103
鉄道会社は儲けに直結しない安全面での投資などもしなきゃいけないから
設備投資に資金面で協力してくれる自治体は優遇するでしょ
要望ばかりで資金援助しない自治体は門前払い
実際、Sトレインの時は受け付けません、と閉め出した自治体あるようだし >>104
設備投資というより駅前整備や集客施設の誘致とかという事だろうか。だがしかし鉄道の利便性が確約出来なければそれも半ば絵に描いた餅だ。
運賃払うのは客なんだし。
鉄道と自治体側どちらが先に動くかという主導権待ちでは互いに沈むだけだろう。未来図を共有する必要がある。その辺どうなってるのだろうね。
西武だって上から目線で媚びてくる自治体優先で経営などという簡単な構図でも無いとは思う。
市政なんて首長が変われば変わるんだし。振り回すつもりが振り回されるよ。 >>103
魅力語りだしたら沿線外の人から見れば池袋以外はドングリだぞ
例だとひばりヶ丘は結構栄えてるが、池袋の奴がわざわざひばりヶ丘まで行って買いたいものがあるかって話
特に西武の魅力って沿線民（自治体）自身が見つけて、それを西武に売り込んでダイヤ優先の獲得をしてる感じ。それがプラスにもマイナスにもなる
秩父とかは全体では普通に呼び込んでるけど、雲海観光なんかは秩父市民が発起人らしいし、特にそれが分かった辺りから一層秩父に力をいれてる気がする
反対に入間市はぶっちゃけ何もしてないし、秋津なんかは乗降客数が多いのに地元が原因で利便性が低くなった代表例だろ
まあ練馬のような乗り換えが便利とかいう至極当然のようなことでも魅力と言えば魅力だし、結局はメリットの大小で決めざるを得ないんじゃね？
一応西武の特集ページの頭は練馬区役所の眺めだけど 石神井公園〜東久留米ぐらいまでは
住みやすさを強調していいと思うわ
石神井、大泉、ひばりは特に
清瀬から先はイメージダウン Sトレ109号
豊洲00→有楽町07→飯田橋16→石神井公園41→保谷45→所沢54
これを飯能まで伸ばせば有楽町〜入間市が58分、飯田橋〜飯能間が57分程度になる
確かに1時間を切るとイメージは違うが >>106
鉄道がいわばそんな風に他人の考え方やブランド力任せな経営でやっていけるのかって話だと思う。
それで西武は人口減少を見越しエリア分けで投資力の分配をし始め早10年。
それはおそらく数字の計算あっての事で、羽振り良さそうな自治体だけチョイスして優遇などという甘い考えじゃあなかったと思う。
だが好景気もあって客は減るどころか逆に予想以上に増えつつある。とはいえ昔のようにドカンと増える訳ではない。
そういう流れの中で、入間市議会の利便性への疑問はごく普通の客のごく普通な感覚だろう。鉄道への正直な期待でもある。
エリア分けだけでは沿線に広く客が定着するせっかくのチャンスも限定的にしてしまうかも知れない。 東武がこれまでの方針を転換して日比谷線直通の速達列車を考えてるけど
西武も有楽町線をもっと有効活用して欲しいところだが
山手線東側ばかり開発され始めてるし
副都心エリアには便利だが都心エリアは未だに遠い
ひばりヶ丘〜所沢辺りから40分台で有楽町、銀座辺りに着いて欲しい そこで東京メトロタオル泥棒事件ですよ。
ＪＲの水泥棒事件はだいぶ地元が騒いで有利な条件を次々に引き出した。 副都心線直通ってニーズあるのかね
山手線乗り換えれば新宿も渋谷も行けるじゃん…
東横線まで直通で行きたいなんてせいぜい休日の観光利用者だけで大した需要ないのに
有楽町線乗り入れメイン又はオンリーのがよかったんじゃない？ >>112
直通スレでそれ言っちゃうのはどうかと…大駅の大混雑で距離ある乗り換えは誰しも嫌なもの。
副都心線へは本来需要は充分過ぎるほどある筈。朝や夜間といった時間帯にもっと直通優等があれば、多少歩いても副都心線駅に行きたい客はいるだろう。
でも人口減・通勤客減を前提に収入減を恐れた抑制ムードがあって、山手埼京のバイパスという最大の目標を、各社ともマスコミ使いワザとらしい程ぼかして開業して今日に至る。
朝夕の快速直通は良かったけど、混雑緩和は放棄してたから、乗客を大いに誘導する程のダイヤや施策はついに取られないまま。それでも今くらい乗ってるのは大したものだと思う。 >>112
有楽町線オンリー時代の小竹向原約55000人
東横線直通後の現在の小竹向原約139000人
引き算すると84000人
副都心線、東横線直通の方がメインだろう
だいたい有楽町だって池袋から山手線で行けるのは同じだし 副都心線は対新宿、渋谷ってより
都心へのショートカットに使うと便利な路線なんだよね
有楽町線より改札内の乗り換えが便利な駅ばかり
新宿三丁目の丸ノ内線、明治神宮前の千代田線、中目黒の日比谷線（ICのみ合法）乗り換えは
これまで西武沿線から行きにくかったエリアへの短絡になる 開業時に比べ宣伝面で西武が圧倒的に副都心線推し・有楽町線無視なのは、多分に新宿・渋谷を意識してるからかなと。一般人がつい京王小田急中央線に行きがちな視線を西武に向けさせ、居住地に選んで欲しいのだろう。
対新宿渋谷の所要時間を考え、鉄道への投資は少なく儲け重視なら石神井保谷あたり推しになるのかな。人気が上がれば付随して周辺駅の人口も増えるし。
直通に誘導はしたくない、けど池袋基準だけでは勝負にならない事は西武もわかってはいるのだろう。
だが輸送改善に対しては投資抑制が偏り過ぎてる気がする。上場廃止の時期が長かったのもあって仕方もないが、政策見直しの時期は来てると思う。 ただこの前久しぶりに日中のFライナー乗ったら
小竹向原で接続の有楽町線に乗り換える人が意外に多かった
池袋は副都心線はもちろん、JRよりも有楽町線の方が乗り換えしやすくて
池袋乗り換えが苦にならないのに 今が一番乗降客数的には多いんじゃないか？
練馬〜練馬高野台間の複々線運転開始時の2003年と2017年を比べると一目瞭然
西武池袋線乗降人員の推移
2003年→2017年
ひばりヶ丘駅
64,599人→72,652人
保谷駅
52,295人→62,076人
大泉学園駅
77,448人→87,981人
石神井公園駅
65,098人→81,273人
練馬駅
81,734人→130,934人
小竹向原駅
44,234人→138,960人
所沢（2003年→2016年）
池袋線
51,228人→59,421人
新宿線
40,632人→40,573人
所沢の利用者内訳見ると池袋線の増加がわかる >>118
これで乗客減とか人口減を盾に合理化や有料推進しまくるとしたらちょっとね。説得力はないな。
>>117
比較的乗り換えしやすいかもがだ、乗り換えなくて良いルート・楽なルートがあれば勿論調べてそっち使うだろう。
直通ルートがあるのに、地下鉄は池袋経由がやっぱ楽で便利だねーなんて心底思ってる客はいないと思う。 >>115
日比谷線って具体的にどの辺りが行きやすいんだ？
俺も中目黒乗り換えを試したことはあるが、結局恵比寿は池袋でJR乗り換え、六本木は練馬で大江戸線乗り換えが早くて楽だった >>121
これは自分の経験で広尾のこと
あと大江戸線六本木は深すぎる
大江戸線自体も車両が狭くてあんまり乗りたくはない、個人的には >>119
やはり副都心線、東横線との直通効果は大きかったな
快速急行走らせたのもよかった 新宿や渋谷へは今でも池袋でのJR乗換が主流だけどね。
露骨な誘導をしてきたから利用者増えているように見えているだけ。 https://www.proud-web.jp/house/d150340/index.html
田無が近いのに、池袋線ひばりヶ丘最寄りの物件として扱うのを見ると
不動産会社も新宿線より池袋線の人気が出てきたという認識なんだろうな
アンヴィーネ保谷第一期はすぐ完売したし第二期もすぐ売れるだろう >>124
むしろ池袋メインだから誘導とは思えないが
快速しか直通してないし、一部の時間帯だけで不便なままだし
乗客増えたのは新規ユーザーと定期外の需要喚起なんだろうけどね >>113
一行目
まあそうなんだけどさ、
JR沿線に住んでたときは通勤でこんな面倒なことなかったのでね
西武はこういう点改善していかないと、
今後本当に東京も人口減になってきたとき見捨てられると思うよ そりゃまあ方法選ばなければいくらでも選択肢はある
スレ的な駅でいうと練馬から新宿なんかは乗り換え無しのルートが3通りあるし
（副都心線、大江戸線、都バス）
しかし特に17時以降になると途端に直通が弱くなるのはどうにかして欲しいなと
東横線での急行清瀬とか特急保谷（西武は全部各停）には今でも苦笑するわ >>128
あんた池袋乗り換えの人だろ？
それと有楽町線だけにしろ、とかよくわからんわ
小竹向原〜和光市は複線だから系統分離するなら有楽町線全部引き受けることになるが
それは無理な話
そして和光市方面と有楽町線の結びつきは強いから今の運転体系になってるわけでね まぁ、もう少しわかりやすくして欲しいけどね
小竹向原での接続もパターン化して
有楽町線、副都心線とも10分毎に和光市方面と練馬方面が交互に来るようなダイヤが望ましいが メトロも西武線方面より和光市方面の利用者の方が多いのだからそんな本数を無駄に走らせてもね。 >>112
乗り換えなしで渋谷や新宿三丁目に行けるメリットは大きい。
新宿も渋谷も埼京線ホームが改札から遠いし、山手線だと駅数が多くて疲れる。
新宿の紀伊國屋で本買って、副都心線（西武直通）で自宅最寄り駅に着く頃には
薄い本を1冊読み終えるとか（池袋のジュンク堂と違って雨に濡れずに済む）
iPhoneが壊れたら、Fライナーに飛び乗ってアップルストアのジーニアスバーに直行とか
副都心線直通のおかげで、そういうことが可能になった。
あと、有楽町線＝通勤、副都心線＝行楽という偏見を持っている人がいるけど
新宿方面の通勤利用は多いし、豊洲方面の行楽客もいる。
新木場乗り換えでTDLに行くのはよくある話だけど
お台場に行くにも、りんかい線より豊洲からゆりかもめに乗ったほうが安く済む。
平日も休日も夕方・夜間のダイヤ（直通優等）が充実すれば
もっと便利になるんだけどね。 >>134
その辺どう考えてるんだろうね、西武は。更に便利で魅力ある路線になる要素はたくさんあるんだけど、ひどく偏りのある施策をひたすらしている。
エリア分けだのと会社なりの数字的根拠があるのかもだが、体感的には実際に利用する立場の視点をやや欠き過ぎにも感じる。
色々企画するにしても人材や予算もあるから、多方面に一気に手出ししてないだけなのかも知れないが… >>132
日中の和光市はそれでも過剰だな
まぁ、結局色々あって今の本数に落ち着くんだよ
つっーか、あなたはもう引っ越した方がいい
少なくとも6年は同じこと言ってるけど、あなたの言うゴリ押し誘導ダイヤは変わらないよ >>134
>>118の乗降客数の推移を見れば、やはりそういう利便性が要因だろうね
10年経ってまだまだではあるが、徐々に浸透しつつある いっそ、西武〜副都心線、東武〜有楽町線に運行系統を固定化すれば良いのに。
メトロ車の出入庫の関係で早朝深夜を中心に和光市発着の副都心線は必要だろうし
平日Sトレは有楽町線だとしても、ダイヤパターンが単純化され
副都心線急行を西武が独占できるから夕方の直通優等を増やせる。 隣の東上線もそうだけど、朝だけ自前路線であぶれた分を地下鉄に流して、 余力のある夕方夜間は全部池袋から乗せようとする。
だぶるーとや二東流はその考え方の産物。
それを改めない限り、小竹〜練馬はメトロが運営した方が、利用者にとって幸せだった気がする。今となっては非現実的だが。 >>140
＞朝だけ自前路線であぶれた分を地下鉄に流して、 余力のある夕方夜間は全部池袋から乗せようとする。
それならそれで朝ラッシュ時にFライナーを運転して、夕方は池袋口の急行を10分おきに運転するなら
まだ話はわかるけど、現状はどっちつかずで中途半端。
だぶるーとを売るのは結構だけど、相応に利便性・速達性の高いダイヤにしないと通勤客に不満を抱かせる。 >>130
そう
有楽町線云々は自分には関係ないけどニーズは副都心より都心じゃないのと思って言った
あまり気にしないでｗ
池袋下車限定で定期券で西武と地下鉄どちらも利用可能にしろ(だぶるーとなしで)
って方が主張ですわ >>140
ほんとその通り
練馬〜小竹間はメトロに売却してほしいわ >>142
それはもう諦めるしかない
東武も絡んでくるし
やるなら数十円値上げだろう
メトロの客が増え続けてるのに無賃で受け入れられるわけない
池袋下車客は西武池袋使ってくれないと
練馬〜石神井公園は複々線だからどっちの路線も走るということでの線増だしな
多摩センター〜永山の小田急と京王のようなものだと考えれば納得 売却も無理
あの区間が西武だから東上線のような過度な流出を防げているし
ダイヤも都合よく組める >>145
それはわかってるんだけどさ、
流出防ぐとかいう論理で乗客の利便性を低下させるってのが
現代的なインフラ企業のあり方としておかしいと思う
今のままじゃ住人が呆れてJRやメトロ沿線に流出するよ
ただでさえ都心回帰の流れなんだから >>146
都心回帰だから複々線で十分に本数ある石神井公園までに力入れてるんだろ？
石神井公園は日中池袋行きが10本、地下直が8本とどちらも豊富
JR沿線って具体的にどこよ？
片方の10本、8本という本数だけ見てもこれ以上の本好きは郊外に延びる路線ではそうそうないが？ 例えば常磐緩行はようやく毎時6本になったぐらいだし
埼京線なんかも十分不便 >>144
ちなみに、練馬以西〜西武池袋定期の客に
地下鉄池袋で西武の追加運賃なし(メトロ分はあり)にしても
西武の収入はさほど減らないよ
これまで先に来る地下鉄池袋行きを見送って時間のかかる西武池袋行きを使ってた客が多いから >>147
都心回帰でいうと石神井公園ってかなり際どくないかい？
都心からは結構距離あるでしょ
普通都心回帰ってのは山手線内とその周辺エリアを指すと思う
で、例えば中村橋駅平日の朝7時台の西武池袋行きって運転間隔が平気で10分以上空くのよ
途中１、２本の地下鉄直通をはさんで
これは朝の通勤時間帯としてはキツすぎるよね？
まさか練馬で乗り換えろってわけでもないだろうし…
と思いたいけど実際には不必要な乗り換え強いられるわけ
こちらときては地下鉄池袋に着いても構わないのに、定期で行けないから >>150
中村橋より石神井公園の方が距離はあるけど便利だよ
ちゃんと接続電車を用意してるんだから乗り換えなよ
対面の接続なんだし
中村橋ならメトロでも行ける場所なら小竹向原経由にしたら？
このスレの主旨にも合う
このスレでいつまでも西武池袋云々をやるならスレちがだな まぁ西武が練馬区内に限定して直通需要があるというのは事実ではないのかもな
西武線からの直通は朝、比較的長い距離まで席が空かないし
長めに乗る方が乗り換え無しを好むかもしれない
何本かの各駅停車の直通を優等化して代わりに池袋行き区間準急を設定とかはありうる
株主総会で槍玉に上がった各停駅への移動で練馬の接続が準急と快速など優等同士で不便ということの解消にもなる 定期券に関しては、ダブルートの練馬以西〜西武池袋と小竹向原〜地下鉄各駅の合算にするべきだな。 >>150
中村橋からだと朝はどの電車でも狙っては座れないし、素直に地下直乗れば良いと思うんだがなぁ
多分その時間って練馬では通勤準急→豊島園始発各停池袋行きの場所だから、池袋までドアが開かない通勤準急か、比較的余裕がある各停で選べるはず
練馬まで行けばその先は並行ダイヤだから、どちらも後の急行や快急には抜かれたりしないし
まあ朝はちょっとでもダイヤが狂うと練馬接続消滅のリスクがあるから、練馬民以外は最初から目的地行きの電車に乗って行きたいのも分からなくはないが
その点であまりの混雑に石神井公園ユーザー含めて朝は優等1本見送りが日常茶飯事なわけで、直ぐ来た列車に乗ればどの道最速な中村橋と所要時間的にはそう変わらないと俺は思うぞ（あくまで朝の話な） >>151
>>154
練馬で乗り換えろは無理ですよ
なんのためにターミナル15分エリアに住んでて各停から各停に乗り換えなきゃいけないのか。。
その不要な乗り換えを解消しろってのがおれの意見なので
しかも、地下鉄池袋を解放すれば可能なので
ハード的な設備投資不要なんですよ
誰に聞いても同じ意見だと思うよ
ちなみに池袋からJRです >>148
埼京線ははるかに便利ですよ
例えば十条駅から朝7時台ほぼ４分おきに運行してる
どの電車にのっても(これ重要)、
池袋まで６分、新宿まで１１、１２分って所だよ >>155
じゃ歩いて鷺ノ宮にすれば？
急行、通勤急行、準急全部停まるし何にのっても嫌でも乗り換え無しで高田馬場に着く
池袋まで同じIC174円
もし地下鉄最寄りなら東西線乗り換えすれば良い
飯田橋も大手町にも行ける >>155
乗り換えてください
嫌ならJR沿線に引っ越してください
例えば小田急で同じ各停駅の東北沢や世田谷代田だって
半分は代々木上原乗り換えです
新宿行きしか使わないなんて言ってたら10分間隔です まず私鉄沿線ってだけで充分利便性や定期代でハンディ被ってる >誰に聞いても同じ意見
きちんとサービスと対価についてわかってれば、こんなこと言わない
みんな練馬で乗り換えてるよ
そのことに不便を感じていても、ただで乗せろとは言わないよ 10分間隔で来るなんて西武に比べれば良心的ですな。 池袋でJR乗り換えするなら最初からJR沿線に住みなよ
埼京線で新宿や渋谷云々なら中村橋から副都心線使ってだぶるーとにしてみ そうだな
帰宅時間帯も有楽町線、副都心線から10分等間隔でわかりやすくして欲しいわ
日中はまぁしょうがないけど 副都心線でだぶるーととか池袋で西の果てまで歩くしデメリットしかない気が
副都心線使うなら小竹経由のみの定期1択だな さすがに副都心線でだぶるーとは使い物にならないでしょ
朝の池袋口のダイヤは豊島園始発がネック
池袋行の各停の運転間隔が空くのも、練馬乗り換えなのも、8両なのも諸悪の根源は豊島園
中村橋はダイヤ的には恵まれている方だと思うけどね
殺人ラッシュの埼京線とは雲泥の差 >>165
かと言って池袋行きだらけにするのも練馬と小竹向原の乗降客数が13万超えした今はもう無理でしょ ゴリ押しの結果だから地下直なくても困る人はいない。 いや、困るよ
毎年増え続けてるしね
清瀬君はしばらく書き込まなカットたのに、しれっと復活したな >>166
池袋行きを増やせとは言っていない
豊島園始発の各停がなければ、運転間隔のバラつきが抑えられる
豊島園始発を池袋行きの快速にするとか
練馬でスイッチバックして豊島園〜石神井公園を往復する列車を設定するとか、工夫の余地がある
>>167
不便になるし、輸送力が低下するので
YouTubeの有名動画のようなバブル期の殺人ラッシュに逆戻り 今さら池袋で混雑する中を乗り換えてください、はない
まぁ緩行を池袋行きオンリーにするのはいいとは思うけどね
練馬3駅からは座れないし
地下鉄へは練馬対面乗り換えでいいと思う
速達系を振って｢ゴリ押し｣を進めて欲しいね >>169
今も優等の先頭車両はその頃とたいして混雑率変わってないけど。
当時よりもラッシュ時、池袋行優等の本数減らされているし。 >>169
石神井公園〜練馬間が複々線でそこから地上と地下に分かれるのに実際その時代に戻れるわけない
せっかくバイパスとして根付いてきたし、複々線区間の増発分が丸々なくなるし >>59>>73>>86>>124>>132>>161>>167>>171
清瀬君（ワッチョイ末尾-nwMa）は
10年前からずーっと直通を目の敵にして同じこと言い続けてきてるけど
本当に引っ越した方がいい
それでストレスなくなるよ >>140
>>141
の様な意見がこのスレでようやく出る様になって少し嬉しい。日々の利用者なら誰しも思う事がここでは逆に否定されまくって来たからね。
ダブルート自体は悪くない制度なんだよ。出来た時は「これが欲しかった」と感激したものだ。だけどあからさまな西武池袋誘導ダイヤとこれはセットなのだとやがてわかってから大嫌いになった。
複々線が出来ても副都心線が全通しても東横と直通しても、10年たっても誘導ダイヤは変わらなかった。
混雑分散狙いとかの効果的な宣伝も皆無に等しかったし、直通客は「増えなかった」のではなく「可能な限り増やさなかった」がやはり結論として正しい。
ただ西武も大江戸線と有楽町線が南北に、平行して開業し、豊島園〜練馬〜椎名町の客が激減した事は、利益減を承知で混雑緩和に協力したという意識もあるかも。特に大江戸線が通らなかったら、今の様に練馬で地下直から池袋行きに詰め込むなんんて余力は全く無かった。
埼玉区間の人口増と地下直で都内の減少分を稼ぐつもりだったのかもだが、今の方針はそこを半ば放棄してる。
結果的に地下直の足が短いのだろうな。 >>169
逆に言えば、豊島園始発があれだけあるのも練馬から池袋まで並行ダイヤなのも練馬優遇処置
混雑分散もあるが、結局練馬も石神井公園と同じ重視エリアだしな
他は大人しく乗り換えとけって話 単純明快なダイヤにすればいいのにな
平日朝夕ラッシュ時だけ、京成本線をお手本に
メトロ直通 快速以上をばんばん運行
それ以外は西武池袋発着の急行準急中心
分かりやすくていいだろ
往復でルート変えさせるのは無理があるよ むしろ西武は日中は需要促進で直通に力入れてるだろ
夕夜間のやる気の無さは酷いが http://www.cao.go.jp/minister/1711_m_matsuyama/photo/2018-060.html
内閣府の大臣が40000視察
西武も政界と繋がりがあるのは良いことだな
上石神井で40106Fなのに行き先はSトレ西武秩父でLCDも東急仕様なのは
やはりアピールしたいのは、そういう派手な面だからだろうな >>182
40000自体はいい電車なんだがな。
座席大幅削減・直通冷遇・有料列車のみ強化・外面ばかりよく見せる姿勢のまさに象徴でどうも悪い印象を持っちゃうな。 平日Sトレイン便利だな
19時台の103号に乗ったが徐々に利用者が増えてきている
こうして有料列車に毒されていくんだろうね >>184
まるで使えない駅の直通客が無視していいほどに超少ない訳ではないと思うから、全体では結局便利な客はかなり限定されるのがな。
現状は普段の利用の大多数なぞ蔑ろにして構わない、広告効果や外面重視と西武が断じてるのが逆にひしひし伝わって来る。 沼袋駅が地下化で2面4線って
将来の東西線直通に備えてるのかね？
その割にホームは8両のみ対応だが
落合までの連絡線で西武東西線でも作るのかね
西武有楽町線方式での二区間定期や有料列車の設定で儲けが出るのを知ったからな >>187
元々退避駅だから。
非常時に四列車がホームにつけられる様にしたいから。
無退避の列車に無用な減速をさせなくないから。
8連対応なのは都市側主導の立体化だから。
これはまち一体化法で改良した江古田・東長崎の様に、完成直後に西武の負担でホーム延長する気がする。 昔は貨物用の側線みたいなところをそろりそろり通過してたね 西武新宿線なんて、一生地下鉄との相互運転は (ヾﾉ･∀･`)ﾅｲﾅｲ
現状維持 東西線の総武線直通が無くなるならやりそうだけどまぁ無いだろ
直通廃止した日比谷線と東横線のように直通客が少ない訳じゃないし 東西線に乗り入れとか、どこまで入る気だ？西船橋はもう容量いっぱいで折り返せないぞ？ 本川越発急行西船橋
本川越発通勤急行津田沼
拝島発準急東葉勝田台
西武球場前発快速急行千葉 ←野球開催日 沼袋〜落合に連絡線を建設して東西線と直通運転する案だと
西武新宿発着の急行の本数が減るので、混雑が悪化してしまう。
池袋線の場合は、複々線と豊島線があるから池袋口の輸送力は維持できるけど
それでも、このスレで散々既出の通り、地下直と池袋口の綱引き状態。
複々線のない新宿線で、中目黒や中野のような折返設備なしに
それも急行通過駅で2方向に分けるのは、デメリットが大きい。
当然、地下直の本数も限られるから、利便性が悪く、費用対効果が低い。
東西線直通は諦めて、再開発構想のある新宿駅東口への乗り入れを模索した方が良い。
池袋線＋副都心線と新宿線の新宿乗り入れを組み合わせることで
練馬区だけでなく、より広範囲の沿線価値向上につながる。 だから新宿線版だぶるーとが馬鹿売れするんだろ
快適な利用したければ追加料金を支払えと
高田馬場乗り換えと直通が両方使える定期券を月2000円加算で発売と 沼袋〜落合は当然西武所属で
高田馬場乗り換え定期で直通利用すると沼袋〜落合の西武運賃と落合〜高田馬場のメトロ運賃309円清算させる
西武有楽町線と同じ手法を使って料金徴収ができる
行きを手厚く、帰りは直通を減らせばまさに西武の思うつぼ >>206
だぶるーとは目的地が地下直で行けるエリアなのが前提。
池袋線の場合、有楽町線・副都心線とその乗り換えで都内の広範囲をカバーできるのに対して
新宿線はJR乗り換えのウエイトが大きい。
東西線に乗り換えても新宿・渋谷方面には行けないからね。
だから、仮に東西線直通が実現しても
新宿方面は不便になるだけで、2区間定期の利用が急増することはあり得ない。
馬場からは座れないし。
逆に、もし新宿延伸が実現すれば
副都心線+池袋線と新宿線の2区間定期も考えられる。
それでなくても馬場乗り換え客が新宿まで乗り通すようになるので、増収は確実。 東西線が新宿線に乗り入れなんてやったら､
西武新宿駅は東武本線の浅草駅みたいな扱いになる｡ >>208
新宿線は東西線乗り換え客の方が多いだろ
通勤客は大手町、日本橋、茅場町辺りまで行くんだし >>211
新宿方面に行く通勤客はいないんですか、そうですか >>212
西武新宿駅へってこと？
居ますよ｡
ホスト･ホステス･チンピラ･ヤクザ｡ Sトレ4号と折り返し5号は
雨に弱いな
1本のSトレを頼りに秩父から帰ろうと思ってた人は
もう２度と秩父には来ないね 東西線は九段下の折り返し工事するなら
そのまま有楽町線江戸川橋に繫ぐ連絡線を設置して
有楽町線と直通運行できるようにして欲しい
同じ架線式、狭軌の20m車10連の地下鉄なんだし >>203
最下段
飯田橋接続できたらいいのになあ 新井薬師前と沼袋はせっかく地下化するのに8両対応のままとは。10両優等の緊急停車(急病人救護とか)の事は考えないのはどうかと思うわ。
池袋線は椎名町〜桜台まで10両対応にしたのに。 沼袋は10両止まれるだけの設計じゃないだろう。
池袋線は、駅改良工事の一環だからな。
10両編成対応にした費用は西武持ち。
地上と地下じゃ費用が違いすぎる。
非常時はドアカットで開けるとかやり方はあるからな。 2年前の今日は40000の第一編成が出場した日だな、確か
新型特急はさすがにそろそろ出て来ないとヤバいだろ
池袋のホームも工事してるのか？
地下直しか使わないからわからないわ >>220
椎名町〜江古田は駅・まち一体化法？だったかの公費でホーム含め改良された。
だからわざわざ工事終了後に改めてひっそり西武負担でホーム延長された。
非常用という事だからか大きく扱われなかったな。
新宿線の地下ホームもおそらくこのパターンで、工事完了後に西武で東横みたいな簡易ホーム延長するのではないかな。 >>220 >>222
地下構造物は一度つくると、それを変更するには莫大な費用がかかる。
10両化できるように準備工事くらいはしておくんじゃないの？
桜台みたいに。
他社だと三田線とか南北線の8両対応は有名だね。 よほどケチったり用地的にどうにもならなかった設計のホームじゃない限り
ホーム端からポイントまでの複線間隔が収束するまでの間に
もう数両分延伸余地があるのが普通 ここまで新型特急に関する追加情報がないなら、やっぱ自社線内のみの運用になりそうだな >>223
ソースは出せないけど10両のスペースは確保されてるらしい
地元説明会でそんな質問されてそのような回答をしたようですよ。
出来たばかりの桜台の様な状況になるんでしょうね。 >>226
それどころか本当に登場するのかも疑問になって来た。3月運行開始なのに、もっと進捗状況とか小出しにして期待させてもおかしくない。いくらなんでも広報すら盛り上がりに欠けてるのでは。まるでそんな話は元から無いかのようにひっそり。
何もかもが新しい車両な筈で、他社の特急車の例からしてもういい加減具体的になってないとマズイだろう。
さすがに10月過ぎてもダンマリだとしたら、勿体ぶってるのではなく企画自体に問題が起こったとしか思えない。 和光市行きの数本を豊島園行きにできないのかと言いたくなるくらいに和光市行きが多いね。 豊島園とメトロ直通は現状では線路繋がってないので不可能
仮に繋げても、8連だから副都心線オンリーになる >>832
練馬駅のあの配線は悔やまれるなよね。
今となってはだが。 >>233
豊島線の廃止とセットで練馬駅西側に2本の引上げ線を設置する計画だったのに・・・。
2本の引上げ線のうち海側の1本が今の豊島線のアプローチスロープの延長線上に伸び、
山側の1本がそれに並行という計画。
その名残で、今の上り緩行線の隣には道床のない無駄な空間が残っているだよな。 当時は練馬がこれだけの乗降客数になるとは想定してなかったよね
高架化の時から3倍近くになってるし >>234
それはどこかに記述のあった話？ずいぶん長く西武ファンしてるのだが初耳だ…
練馬は建設前に様々議論はあったろうが、前後の勾配とか完全にあの形でしか建設出来ないギリギリの設計で、土地取得の時点で配線や運行形態の想定まである程度まとまっていたと思う。
仮に練馬側に留置線付けても池袋線の折り返しにしか使えない。池袋側も地下直線が内側になるという構想だったということかな？ >>235
大江戸線ルートの決定も40年くらい前だし、通過客含めそれくらいは想定内だったろう。本来は地下直メインな流動になると想定していたのだから、むしろもっと多くしたいと当初考えていたのではないかな。 >>236
前後の勾配って？ 上り線は練馬手前で豊島線を跨がなきゃいけなくなってアップダウンさせた。
豊島線存続の強い要望でああなって、引上げ線を諦めたと記憶してるが・・・。
引上げ線は、緩行線と地下直の間に設置予定だった分岐器でどちらも出入り可能で、
練馬駅の中線を地下直にするか緩行線にするか、どう転んでも対応できる基本設計だったと。
特に今の下り緩行線が2度に分けて急行線に渡っていく線形は、白紙からの設計ではありえない
不自然さでしょう？ 駅からやや離れてるし（上りも若干距離がある）。変更に次ぐ変更で・・・。 >>234 >>238
練馬の池袋方にある引き上げ線は、どのタイミングで決められたの？
もし豊島線を廃止するつもりだったのなら
引き上げ線はつくらなかったはず。
あと、としまえんは存続で豊島線だけ廃止していたとすると
自社グループの施設行くのに他社線（大江戸線）を利用する必要があるけど
その辺のこだわりはなかったのかな？ >>240
練47って地味に本数少なくなってるし、どちらかと言えば国際の赤01がメインだと思う 東急社長が語る田園都市線混雑解消の｢秘策｣
https://toyokeizai.net/articles/-/236835
>これまで、当社の沿線人口は2020年にピークアウトするという前提で計画を立ててきたので、言い方は難しいが、抜本的な対策を立てなくても逃げ切れると考えていた。
しかし、沿線人口がさらに増加し続けるという予測が最近になって出てきた。そうなると、腰を据えた対策を取る必要がある。
東急の社長が本音言ってるね
混雑緩和に投資しないでも｢逃げ切れる｣と思ってたって
西武もそう思ってたんだろうけど、まだ逃げ切れると思ってるのかな それより、東急の鉄道事業の分社化の方が気になる。
今まで不動産事業の販促ツール的な存在だった鉄道事業の立ち位置が変わる。
宅地開発にとらわれずに攻めの施策が可能になるし、場合によっては他社に買収される可能性もある。
もしかしたら>>242の記事に出てくる田園都市線渋谷駅の拡張の話も
それに関係しているのかもしれない。 所沢市や小平市が都区内沿線自治体と
西武新宿線の東西線乗り入れに向けて運動するような話が各議会で出てきているな
小平市は東西線乗り入れが難しい場合はJRとの乗り入れを考えるべきと >>244
議会にしろオタにしろ「~べき」とかいう奴はだいたいバカ、現実が見えてない 言うだけならタダだしな。
そんな金あるなら鉄道の立体交差を進めろと言われそうだが。 江東区みたいに、自治体の負担で作るから走らせてくれと言うなら分かるけどね、口だけで金を出さないからな >>243
東急は西武みたいな事業持株会社制に移行していく。
他の事業も分社化していく。 >>243
内実は分からないが、何年かかけて話は進んで来たのだろう。
不動産関連の収益が大半で、どうしてもその声が大きくなりがちなせいで鉄道業とバランスが取れないとかあったかも知れない。
本業ありきだからこその不動産の儲けで、鉄道を切り離したからスリムで儲かる会社になる訳ではないし。
本当は少子化人口減を見越した策の一つなんだろうが、逆の方向になってると社長も認めてる中、なんか心配ではある。
なにせ他社を振り回すのが東急だから… >>242
いよいよマスコミでもチラホラ取り上げ始め、鉄道の社長まで認め始めたね。
人口減で混雑緩和というのは最早詭弁だとハッキリして来た。
もちろん西武もバリバリ逃げ切れると思ってたろう。
石神井・ひばり・所沢は今や過去最大の乗降客数だし、秩父線や新宿線末端の僅かな減少を補って余りある。
沿線価値向上の面にしても、埼玉完全無視で良いのか要見直しじゃないかな。複々線区間や石神井保谷だけ推しても開発余地は既に相当限られてるのだし。
せっかく需要があるのに下手に選択肢を狭めても得はない。
片輸送の通勤需要ではなく、多様な人が双方向に行き来する沿線になる事が一番良いと素人でも思う。やはり終日にわたって直通の速達・頻度強化が必要だろう。 >>197-198
東急から車両使用料がっぽり貰えるならアリかもな 東武スカイツリーラインの日比谷線直通速達化（急行運転）計画には期待してる
各社横並びの業界だからね
同じ埼玉でも草加、越谷、春日部から都心への所要時間が短縮されて人気出れば
所沢、入間、飯能からの所要時間短縮に西武も動くだろう
メトロの中の人がピク臨かんなんかで｢今は直通運転区間が長距離になり優等列車をあてがうことで質の高い輸送サービスを競う時代になり、副都心線系統はその集大成になった｣と言うほど
2013年の快速急行副都心線直通が他社に与えたインパクトは大きいらしいが、今度はその逆で >>255
NRAの老朽化が進んでいるし、多少の延期はあっても中止はないでしょ。
基本設計までいって、西武秩父は特急ホームを8両化して
今さらやっぱり止めましたはない。
>>254
日々直の急行運転は昼間の話じゃないの？
西武の直通快急の成功でようやく東武が重い腰を上げて東上線でも急行運転
それを伊勢崎線系統にも展開する形で日々直の急行運転につながったんだと思う。
通勤輸送に期待するなら小田急の動きだと思う。
完成した複々線を活用した通勤時間帯のダイヤ改正の効果が現れれば
西武も考えざるを得ないと思う。
西武は既にインフラは整っているので、ダイヤの良し悪しが輸送人員に影響する。
収益最大化を図る上で、今のダイヤは損している気がする。 >>257
一般論として、企業の目的は（会社存続を前提とした）利益の最大化。
利益を最大化するためには、商品・サービスの向上が必要。
鉄道会社でいえば、鉄道輸送の利便性を高めて沿線開発で収益を上げるのが定石。
有料列車への誘導と通勤輸送を軽視した定期外収入頼みでは
短期的には上手く行っても、長期的には沿線の衰退を招いて収益の低下につながる。 >>256
小田急は複々線を大宣伝してアピールしまくったのもあり、定期輸送人員は3月比で1.4%増、約7000人増らしい。
平均151%らしいが実態は緩急で混雑度合いが大きく、世田谷区内は大改善・それ以外は不平不満もかなりらしいけど、大幅スピードアップもあって改善の大きな取り組みをしている、という期待感はかなりのものだ。
社会的イメージも今のところ非常に良い。
西武が複々線完成の時は人口減を前提にむしろ全体には減量ダイヤに移行していたから、混雑緩和や速達化は不自然なほど全くアピールポイントにしていなかった。せっかく設備が整ったのにラッシュは豊島園発各停一部の石神井延長程度しかなかった。
そして今は「もう何にも改善出来ないから有料列車ですよ」とせっせとアピール。
首都圏人口増の今後20年、客にひたすら我慢を強いて有料増発だけで逃げ切るれるとは思えないな。 >>258
西武としては定期客はもう期待出来ないから今後は定期外を増やそうという目論見だったからね。その通りにやって来たという事だが、通勤混雑緩和やスピードアップ・利便性向上を蔑ろにしてまで推進してるかの様な現状はどうかとは思うな。
有料列車も拝島ライナーの様に一般速達を奪ってまで走らせるとか、新宿線だって輸送量は増えてるし、ちと調子に乗って度が過ぎて来てると思う。
過去の予測を盾にした節約ダイヤ・有料課金中心の施策もそろそろ限界だろう。 >>261
既に蔑ろにしてる。
イメージ戦略で良いことばかり宣伝しさも魅力的に見せかけ、実際はじわじわと本数や両数も絞り有料化を進め、合理化と増収でガバッと一挙両得を狙ってるかの様だ。
しかもかなり性急・強引に事を進めてる感じがする。
休日の優等の減車や、新宿線の削減などは実際に乗客激減している関西私鉄並みのやり方だと思う。 >>264
「川越特急」って、子供が考えた名称みたいだねｗ 他、ツイッター情報にて
>和光市、志木通過ですか！
地下鉄嫌いな東武線が出てますね笑
>会社的には地下鉄で渋谷横浜方面に逃げて行った客足を池袋東武百貨店に戻す目的もあるんだとか…笑
>この組合新聞の記事は、まだ正式決定ではないから、ツイートしないほうが良いと思う。
>東上線の川越特急（仮称）については近々社内の人間に細かく聞いておきますね
>ダイ改で下り準急志木が定期になるヨ
↓話の内容から中の人か、かなり近い人だな
>前々から思ってるんだけど鉄道の入社試験で一般教養って要らないんですよ。
それより適性検査が重要な訳で適性ある人が入れないのはお互いに物凄く勿体ない。
人間性や能力（脳力）はNR知能検査やクレペリン検査等で判るんだから。
>少なくとも私の周りには、学力は良いけど人間的にカスが多くて呆れてます。学力社会がダメとは言いません、学力を重視し過ぎているんですよね。 しかしやはりFライナーで流入より流出の方が東上線は大きかったようだな
和光市、志木通過、志木止まりの準急設定とは…
最近Fライナーのサイトで東上線の名所ばかりクローズアップされるのは
東武を繋ぎとめておく東急メトロの意向かね
Pちゃんが好きそうな内容だが、しばらく出てこないのはどうしたんだ？
川越特急を受けて西武はどう出るか こうもまあ地下鉄直通を目の敵にするとはTJライナーの地下鉄直通版の運転はあり得ないな そんな東武（和光市）と西武の地下鉄運行本数は7:4という 和光市まではメトロなんだから当たり前だろ
車庫もあるし >>268
だからこそ、S-TRAINの増発とか西武の好きなようにできる。
>>264
とりあえず来年3月のダイヤ改正は確実だけど、西武は地味になりそう。
（せいぜい特急が日中30分間隔になるくらい？）
新型特急への置き換えが完了したら
ダイヤゲート池袋、所沢の再開発、飯能のムーミンバレーパークなどの様子を見て
一般列車を含めて大きく変えてくるかもね。 いや、来春こそ東上副都心東横MM含むから
大改正だろ >>272
来年3月時点では新型特急の置き換え途上だし
東上線が大改正のときは西武は小規模な改正に留まることが多い。
2020年度は特急の置き換えが完了して、ホームドア設置による停車時分の見直しなどもあるだろうし
良くも悪くも色々変えてきそうだけどね。 新型特急デビューは大改正でしょ
東上線の改正は、地上メインで東上線自体は大きく変わっても
地下鉄直通に大きなテコ入れがあるとは思えない
むしろ川越特急設定目的に池袋東武百貨店への最誘導とあるから
地下鉄直通は縮小気味になるかもな 川越特急設定で新宿線や小江戸をどうするかも気になるしな
新型特急は池袋線からの本川越行きもあるかね これ読むと飯能なんかはベッドタウンとしてはオワコンだからな
通勤輸送を中近距離に限定して、遠距離は観光輸送に徹するんだろうな
首都圏に所得減のドーナツ 衰える「始発のまち」
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO35431100V10C18A9SHA000/
>総務省の「市町村税課税状況等の調」をもとに、納税義務のある住民1人当たりの課税対象所得を集計。
5年前と比べた。増減を地図で色分けすると所得が減っている自治体がドーナツ状に浮かんだ。沿線の始発駅があるまちが多い。
>同じ現象が茨城県取手市、埼玉県飯能市にみられる。いずれも1960〜80年代にかけて公営や民間の団地建設が相次ぎ、人口が膨らんだ「始発のまち」だ。
>2010年〜15年の間に65歳以上の人口割合が5ポイント以上増えた自治体を地図にしたところ、似たドーナツがあらわれた。
久喜市は5.9ポイント増加していた。取手市は6.8ポイント、飯能市は5.2ポイント増えた。 >>276
2011〜16とすでに古いデータとも言えるな。今後の首都圏の伸びる需要をどう取り込むのか。都心回帰といっても既に大規模開発は一巡してしまって、南町田や海老名とか、大手私鉄各社の開発もある程度郊外に目を向けて来ている。
西武も所沢とか東村山に頑張ろうとしているが、いつまでもダイヤ節約重視の準急主体と客囲い込みの直通嫌いスタンスでは、所要時間的にも競争力が弱いと思う。 >>271
特急30分間隔化、やるかなあ？
これ以上はやり過ぎだろう。準急ばかりにしても時間帯によって誘導にも限度がある。大して乗らず、みんな準急に詰め込み混雑と鈍足で不評を買う。
来春改正するなら休日の30分間隔時間を少し伸ばすとかだろう。
あとは拝島ライナー増発、Sトレは朝増発？夜間は変化なしかな。接続のために無理矢理一般列車を弄るとか程度では。
一般列車はそれ以外の変化は皆無と見た。 >>278
昼間に限らず閑散時間帯はsmoozでポイント還元とかやればいいのにな
所沢100p
入間飯能200p
秩父300p
これくらいやってくれれば、昼間30分に1本走らせる価値はあるかも？！ >>279
現状、平日も休日も昼間は線内需要が中心になり入間飯能あたりの客はそもそも急行でもまばら。費用が嵩む割に誘導も進まず収入は大したことないで終わる気がする。
所沢から乗る客はそこそこいるが、遅くとも準急、待って急行使う客の方がはるかに多い。それをさらに奪っても誘導効果より全然内客に不便な印象を強くするだけでは。
夕方になると様々な用務・遊びの客で上りも結構増えるのは、時間短縮したい沿線外への客が多いのだと思う。
平日が全然少ないのは、西武沿線には外部から商務などで来る場所が比較的少ないからだろう。 Pちゃんはどうしたんだ？
本当に死んだのか？
東武組合説明会で川越特急の詳細が出てきたのに >>279
自分も昔同じことを考えたけど、最近の池袋線特急は昼間でも乗車率が良いので、割引サービスは不要。
かえって割引分が減収につながる。
普通に30分おきの運転で全然問題ないレベル。 ＞東京地下鉄株式会社（本社：東京都台東区、社長：山村 明義）のご協力により
逆に言うとこの文言見る限り、少しの延長でもダイヤ調整が難しそうに見える
安易な臨時増発は困難ってことか アゲハの時も同じ文言だったよ
今回は西武優勝って事情あるからね
胴上げ試合になりそうだから？ 中途半端な豊洲止まりよりは 定期列車で新木場の方が良い
車庫での並びも違和感なさそうだし >>287 >>292
アゲハのときは、これから有楽町線直通に力入れます！って内容でその第一弾という位置付けだった。
それが平日Sトレにつながったのだとすると、今回も何かの布石ではないかと期待。 こういう記事が出る時は、結構実現に向けた動きを察知してボカして書く場合多いから期待するわ
東武の川越特急や拝島ライナー、休日Sトレの新型特急化なんかも、運転した方がよいみたい書き方で鉄道会社を後押ししてるしな
https://toyokeizai.net/articles/-/237687?page=3
>来場者増へ地下鉄直通増発を
確かにメットライフドームは東京都心からは離れているが、地下鉄副都心線・東急東横線および有楽町線からの直通列車を増やすことで、
西武線のさらなる利用促進と球場来場者の両方の増加に結び付けることも不可能ではない。
メットライフドームが西武球場前駅の目の前に立地するという大きな強みをさらに高めるためには、利便性の高い列車を運行することがカギを握る。
現状では試合開催時に特急レッドアローによる「スタジアムエクスプレス（ドーム号）」が1往復運行されているが、
地下鉄方面への座席指定列車の運行を求める意見もある。
鉄道の観光輸送の実態に詳しい崎本武志・江戸川大学教授（観光学）は
「都内および横浜方面と西武球場前駅の間で直通列車による着席サービスを提供することで、西武線とライオンズのさらなるイメージアップが期待できる」と話す。
東京地下鉄・東京急行電鉄などとの調整が必要になるが、検討の余地は十分にある。 やっぱり様々な面で都心との直通運転を有効活用して欲しいと思う人は
少なくないんだなぁ >>296
それが普通だと思う。
直通は活動範囲が拡がった気にさせる魅力がある。あえて規制する様な東上線のやり方だと、大きく減りはしないかもだが増えるって事もなさそうに思える。
一時的に効果あってもすぐに薄れるのでは。
線内の利便性だけ追求しても新しい需要は開拓出来ない時代だ。 新木場延長しても、そこから激混みの京葉線に乗り換えなのはキツイな。通勤快速と武蔵野線直通に間違えて乗らなければ難易度は高くないが。 8本というのは少なすぎとまでは思わないけど
和光市行きがドバッと来るからどうしてもね
間にSトレが、来ても小竹から乗れないから殺気立ってるし
JRの幹線級路線なんかでも本当に本数少ないよな JR総武線方面から西武球場に出るとき、
御茶ノ水から丸ノ内線・副都心線経由にするか
飯田橋から有楽町線・西武有楽町線経由にするか
同駅から有楽町線・池袋線江古田経由にするか
西武新宿から西武新宿線を使うか
（丸ノ内線から池袋線乗り換えは運賃高くなるから除外）
迷ったが、やっぱり池袋から始発の急行・快速が1番早いな
でも有楽町線も副都心線も池袋線直通速達列車なさすぎ でも部屋夕夜間ぐらい毎時12本は欲しいな
10本プラスYFからそれぞれ有料サービス1本ずつ2本
そういやJR青梅線青梅〜奥多摩が東武みたいな名称になるけど（東京アドベンチャーライン）
西武秩父線や西武有楽町線も、愛称つけたらいいのにな >>302
逆にそこが改善されて都心から球場に直に行ける速達列車が走れば
さらに伸びしろあるだろうな >>304
始発急行に乗ると速いが座れないよ
座るためには速さを犠牲にして何本か待たないといけない
それなら有楽町線で石神井辺りまで座って行った方が楽ではあるよ
一応Sトレも所沢で接続あるし
ちなみに池袋発の快速は今改正で毎時1本に、所沢先着無料優等は急行4快速1であとは準急
練馬で地下鉄からの快速乗り換えが最速なら池袋で乗り換えたのを後悔するね 東京アドベンチャーライン化で奥多摩の観光にJRが力入れるなら
西武も拝島線に力入れるかね
立川だとガラガラの豊田行きが何本も来て青梅線はなかなか来ないから
青梅行きに長蛇の列ができてる
拝島まで西武線でショートカットするイメージになれば、利用者増えるが
池袋発も考えて欲しい
対川越では東武に勝てないが拝島までの輸送なら上手くやれそう > 拝島まで西武線でショートカットするイメージになれば
西武線は遅いからならない Pちゃんは本当に消えたね
川越特急、Sトレ新木場延伸、東京アドベンチャーラインなど
話題盛りだくさんなのに 神戸市地下鉄、震災以来の「快速」検討…阪急との乗り入れ視野
https://www.sankei.com/smp/west/news/180920/wst1809200007-s1.html
退避駅増やす工事して本格的な運行を目指すんだな
横浜市営地下鉄ブルーラインに続いて地下鉄の優等列車も増えてきたな
東京にもこの流れが広まれば >>311
いや来てるでしょ。キャラ変えて潜んでるだけで。ひょっとしてそういう貴方が様子見してる当人だったりして…？なんてね。
チャンスあれば復活する機を伺ってるのでは。表面上「スマンな色々忙しいんだよw」とか言ってね。
しかしSトレ新木場延伸はともかく川越特急、東京アドベンチャーライン は本来有楽町線の話題じゃないんだがな。
そういうので穿りまくった妄想の連投も、現実が全然伴わず何年も過ぎてしまいちょっと飽きは来ていたしな。 東武の川越特急と池袋の2面4線化、西武の池袋ダイヤゲートビルなど、最近は池袋回帰の傾向だな
このスレ的には望ましくないけど
地下直と上手くバランス取って欲しいね >>314
そうか？
日経新聞で今日、東京の東側に重心が移り池袋ターミナルの路線はこれからヤバい的な記事が載ってたが？ 首位は京浜東北線 首都圏の沿線力ランキング
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO35523050Z10C18A9X11000
>首都圏の大手私鉄は東京都心への通勤客の輸送で安定経営を続けてきたが、
東京のオフィスの集積が東に移りつつある今、西の地域を基盤とする会社はオフィスへのアクセス力が問われるようになってきた。
>■「池袋ターミナル組」が苦戦
>一方、ターミナル駅の一つを池袋にしている西武鉄道と東武鉄道はマイナス。
西武は18年に辛うじてプラスに転じたものの、0.5%増。両社ともに池袋から東京駅や大手町駅に直接アクセスできる路線を持っていない。
働き手の意識が変わって長時間の通勤を敬遠するようになるなか、
オフィスの集積が東京の東に移っていることは沿線住民の獲得に大きな逆風だ。
そこに人口減が加われば、経営の屋台骨を揺るがしかねない。 こういう記事を西武は気にするからな
やはり記事に出てる大手町、東京直結じゃないけど
東側へダイレクトに行ける有楽町線方面にも力を入れそうだが
桜田門〜霞ヶ関の連絡線をいじれば大手町直結もあるうるが ところが・・・ひとたび関東に大地震が来れば
「盤石な武蔵野台地を沿線に持つ強みで、池袋や新宿をターミナルとする沿線人気が高まっている。」
などという記事を書くに一票。 東京駅じゃないけど丸の内の隣である有楽町に、霞ヶ関じゃないけど至近距離である桜田門に行けるのは大きなメリット 大手町みたいなゴリッパな官公庁を拠点にしてる高収入サラリーマンは、元から西武沿線には住んでないよ >>321
ところが丸の内、大手町辺りのビジネスマンは西武線、東上線沿線の住人は多い。
古くから丸ノ内線が池袋と東京を直結してたから。 >>325
さすがやん、23区で唯一！えばれるなあ 地震が起きて首都機能ある23区中枢が混乱したら
地盤が良くったって、こっちも営業あるよ
通常時のアクセスの良さの方が大事
だから浦和なんかが持て囃されるわけで
東側ばかり開発される今、西武沿線は何もしないとオワコン 首都機能が喪失状態になったら内閣やら都庁やら一旦立川の広域防災拠点へ仮移転するよ。これは有名な話 快速急行飯能と小手指だけど､2本とも飯能にならないのかなぁ？ 快速急行は、西武線に入るとが真ん中の車両以外はガラ空き状態。
所沢過ぎると、ほとんど乗っていない。
小手指か所沢止まりでいいよ。
上りも所沢から乗ってきて、飯能〜所沢はガラ空き状態。 Fライナーは、渋谷止まりの頃みたいに西武線では快速が最適なんだよ。 >>329
NTTデータなんかだと・・・
人材は東部の豊洲オフィス、大切なデータは武蔵野台地のデータセンターに集結。 平日下りなんかどの列車もガラガラだが
ムーミンパークで休日は快急2本もあり得るだろうが
平日はやはり全体的に準急メインになるんだろう
快速なんて中途半端種別はいらないよ >>328
でも西武の開発した都市ってなんかパッとしなくね？
どの客層向けなのか分からんし、テナントも微妙 >>330
同意。各停、特に豊島園行きなんて夕ラッシュでもほとんどガラガラ、何も快急だけじゃない。
看板のＦライナーだからケチらず飯能まで運転しろと言いたい。最低限、小手指から各停にして飯能まで運転すれば利便性も向上。接続の準急は小手指止めにすればいい。 電車は激混みよりは適度に空いてる方がいいだろ。見ず知らずの他人なんて一人でもいない方がいい Fライナーを2本とも飯能行にするなら、小手指飯能間の各停便は時間4本に減便だな。 快速の頃は時間調整ばかりで使いものにならなかった
今のところいい感じに乗客増えてるし快急はそのままで快速を補完で走らせたらいい 昼間の準急新木場行きを復活してくれよ。
以外にあれは使いやすかった。 >>341
石神井公園までの各駅、練馬、新桜台、小竹向原、池袋からの各駅？ 快速ほど嫌いな種別はない＠大泉＆保谷民
ひばり以遠かに行き帰るときはひばりの乗り換え時間プラス＆結局全区間各停
池袋に行き来するときは池袋〜石神井は準急停車駅な上に石神井乗り換えをプラス。 西武も準急と急行＆快急って区分けだろうな
快速はラッシュと休日一部時間専用 【池袋口】
特急2 西武秩父・飯能
急行2 飯能
準急4 飯能
各停4 西武球場前
各停4 豊島園
【地下直】
快急2 飯能・小手指
各停2 清瀬
各停4 石神井公園
【概要】
・行先を減らして今より少しシンプルに
・特急30分間隔（ムーミンパーク、池袋ダイヤゲート）
・西武球場前方面は所沢乗り換えに統一（所沢再開発、西武ドーム改修） >>339
減便すると利用が減るので、ワンマン運転や駅員の削減などの合理化で運行コストを削減する
駅や車両はそれに対応したものにしていく >>345
快速ないのに清瀬行きはいらないし
それなら運転上の要である保谷発着がないのはダメだ
清瀬行きを運転するなら地下直を快速にするべき ついでに株主総会で槍玉に上がったから
練馬での準急と快急、準急と快速の接続は無くなるだろうな
各停接続に戻すのか、準急豊島園か区間準急かどうするのか
まぁ豊島園行きと優等列車の接続はやらないだろうな >>347
保谷止まりだと以西の停車本数が減るから最低でも清瀬まで必要。
逆に、快速を設定するなら東久留米や清瀬の停車本数が増えるので
保谷止まりに短縮しても問題ない。 Ｆライナー維持するなら。
池袋始発
特急2/H、急行2/H、快速2/H、準急2/H
各停4/H（豊島園）、各停2/H（清瀬）、各停2/H（所沢）
地下鉄直通
快速急行2/H、各停2/H（小手指）、各停4/H（石神井公園or保谷）
清瀬行はひばりが丘で各停接続か、清瀬まで快速先着で。
快速急行は練馬で準急、ひばりが丘で各停、小手指で快速接続
特急は、所沢で準急接続で。 >>351
＞地下鉄直通
＞快速急行2/H、各停2/H（小手指）、各停4/H（石神井公園or保谷）
各停4本が石神井公園止まりだと、大泉学園と保谷の停車本数が8本に減る。
保谷発着だと石神井公園〜保谷の全体の本数が20本で輸送力過剰気味。
落とし所としては、石神井公園2本、保谷2本として
大泉学園と保谷の停車本数10本、全体の本数18本かな？
個人的には、昼間ガラガラの各停を仕立ててまで
準急と2駅（2分）しか変わらない快速を設定する必要があるとは思えないけど。 西武はやりたがらないだろうけど
練馬で分割併合できると良いんだけどね。
たとえば、前2両豊島園行+後8両飯能行の準急を設定して、
練馬で切り離し作業の間にFライナーと接続みたいな柔軟なダイヤが組める。 準急と快速が2駅しか違わないという意見があるが、実態は池袋ーひばり間で何らか上位優等を退避するパターンが多いので所要時間は大きくバラツキがあり、単に2駅の違いでは済んでいない。
今以上に準急化＋有料化を進めると更に所要時間差は大きくなり、例えば所沢は少ない急行基準にならず30分かかる準急基準になってしまい価値が下がるのでは。
有料特急はどんなに増やしても基準にならない。春日部や町田が特急で何分と宣伝はしていないだろう。他の優等が速いからだ。今の人は簡単に速達の頻度も調べて住むところを考えるだろう。
急行も直通優等も実質30分おきにしか使えなくしたら不便な印象だ。
昼間の特急をどうしても30分間隔にしたいなら急行練馬停車にして昼間は緩急接続重視にして欲しい。
有直を池袋急行と同本数の小手指か所沢準急にして上下とも石神井で急行接続にする。たった3分差だが各停ではダメだ。
Fライナーも小手指止まりは急行にして飯能行きにする。
形としてこれくらいはやって欲しい。 表面上は練馬の配線云々で急行は今の停車駅だけど、ダイヤ見ると急行自体減らされてるし、それが練馬の乗降客数増加対策なら、トータル的には所要時間も急行の混雑率も悪くなって配線の話どころでは無い
区間準急は相変わらず置物だし
今後今の停車駅のまま急行2準急4にするよりかは、日中は練馬停車に変更した上で急行6（地上4、地下2）とかにした方が乗車機会の上で良いわな
あと休日のこの時間の地下直って4本/hで、豊島園行き接続の役割しか持ってないから、何とかして本数増やしてほしい >354を自分で書いてこりゃダメだと直ぐに気付いた…
池袋〜急行4→有直〜準急2に石神井接続
池袋〜準急4→副直優等2に練馬接続
簡単じゃないがこんなのが基準になるといいな。
要は準急快速はあくまでサブ優等にするダイヤを目指したい。
間違っても高々20キロ圏をやたら有料列車メインとして誘導する様なダイヤにしたら、自ら路線価値を遠い田舎扱い化してしまうと思う。
人口減少を建前にいろいろ進めてるが、このままでは予想より増える客が皆他線に流れてしまうのでは。 ああ間違えたというか根本からおかしいな…眠いのかな。
池袋急行3→有直準急2 副直準急1と石神井接続
池袋準急3→有直急行1 快急2と練馬接続
これなら特急2本でも良いよ。退避パターンが難しいけど… >>355の形でも同意。
今の形の準急乱発は場当たり的で、客のニーズに応えてる様に見せかけて西武の合理化都合以外何にも考えていない。秋津〜池袋先着各停だって遠因はそれだし。決して主流にしちゃいけない種別と思う。
一番は停車駅シャッフルしてしっかりした基幹優等を作りたいが… どれもこれも、当たり前過ぎて面白くない案だな
やっぱりPちゃんに戻ってきて貰いたい
彼の話はネタとしても最高だった
本当にどうしたんだろ… あ り が と う 新 桜 台 駅
１ ９ ８ ３ 〜 ２ ０ １ ８ さ よ う な ら Ｓ − Ｔ Ｒ Ａ Ｉ Ｎ
２ ０ １ ７ 〜 ２ ０ １ ８ >>354-357
＞池袋ーひばり間で何らか上位優等を退避するパターンが多い
それはダイヤ構成次第。
準急が所沢まで無待避で逃げ切ることも可能。
＞例えば所沢は少ない急行基準にならず30分かかる準急基準になってしまい価値が下がるのでは
まず、不動産広告的な価値と実際の利便性は分けて考える必要がある。
昼間のダイヤは広告塔みたいなものだから急行が30分おきでも問題ない。
本数は少なくても速達列車がパターンダイヤに組み込まれていれば、それで良い。
実際の利便性で重要なのは、朝晩のダイヤ（休日を含めて）。
混雑を抑えるために輸送力を最大限確保しつつ、いかにスジを立てるか。
たとえば、昼間20分、朝晩40分かかるダイヤより、終日30分の方が良いダイヤだと思う。 >>359
車両や設備に大きな動きがなく、現行ベースで考えるとどうしても味気ないダイヤになってしまう。
新型特急が車体傾斜装置付きで分割編成だったら、
1時間おきに池袋〜長瀞を90分で結ぶとか
地下直対応なら飯能〜新木場を1時間おきに運転するとか妄想が膨らむけど
落成すらしていない現状だと、想像しにくい。
もしE851形のような機関車が残っていれば
池袋から客車列車を運行して西武秩父から秩鉄のSLで三峰口まで牽引とか
色々面白いことできたんだろうけど。
現在では客車列車どころか、電車の分割併合すらやらなくなっているし
ロマンスカーのような展望車のある特急とか、スピードアップにも消極的で
正直、夢も希望ないのが現状。 >>363
確かに頻度は多少減っても緩急接続充実の方が実質所要時間は短くなるかもね。特に今の池袋線はそう思う。
しかし広告塔といっても通常は頻度高い方が紹介されやすい事もある。所沢クラスで急行30分間隔は特急含め代表的選択肢としては弱いよ。
急行練馬停車で緩急接続重視の方がまだいいな。
朝夕はもちろん速くあって欲しいが、だからと終日遅い方に平均化しちゃうのも、それこそ何のために線増や待避駅改良したのかという話になる。宝の持ち腐れだ。
いろいろ天秤に掛けて今のダイヤ思想なのはわかるが、ケチり過ぎとは感じる。 JRが新しい特急列車の愛称さりきものを商標申請して話題だが
青梅線関連のものがあるから、拝島ライナーの好調も今だけかもな
池袋線に限らず誘導ダイヤは進むだろう >>363
あと、なぜ夜のSトレが準急抜いてるのかと言えば、緩急接続効果もそうだが何より所要時間を重視したからだろう。
着席需要に応えると言いつつ「速い」に価値がある事は西武も充分わかっている。知ってるからこそ誘導のために有線には有料列車だけしか速達の設定をしないのだろう。 >>366
青梅線はライナー廃止で代わりにスワロー特急化でしょ？
むしろ料金値上げになって不評を買うのでは？ 京王のように緩急接続を重視するなら、
急行と準急と各停だけにして、
練馬と石神井公園、ひばりが丘で必ず各停に接続するようにすればいいだろう。 >>367
夜の池袋25分発準急は練馬で快速接続するし、事実上練馬ユーザーくらいしか使い道がない
後は大泉学園と保谷だけだが、そこまでに恐ろしく待避が発生してるから既に準急の余韻がまるで無い
Sトレの所要時間と言うよりは、準急の流れが悪すぎるから相対的に早く見えてしまうだけ >>365 >>367
速達性と本数のバランスをどう取るかという問題がある。
【全体の本数】
朝ピーク時は保谷〜石神井公園28本だが
昼間ノロノロ運転にならない程度の本数となると
16本程度が限界。
【停車本数】
池袋口の急行・準急の本数は6本なので
池袋先着列車だけで良いなら10分おきになるけど
それでは本数が少ない、待たずに乗れる本数が欲しいとなる。
利便性として10本程度が目安。
【急行の本数】
上記の【全体の本数】-【停車本数】は、16本-10本=6本。
6本のうち、レッドアロー2本、Fライナー2本とすると
急行に割り当てられるのは2本だけ、つまり30分おきとなる。
急行の本数を増やすには
・停車本数を減らす（大泉や清瀬など急行通過駅が不便になる）
・全体の本数を増やす（ノロノロ運転で急行が増えても速達性は低下する）
という二者択一の選択になる。
もっとも、現行ダイヤ自体が後者のパターンで
本数が多くてノロノロ運転気味だけど先着列車が少ない傾向だけどね。 >>368
だから西武としても簡単に拝島ライナーを特急化して値上げできそう
一律500円ぐらいにしても満席だろうな >>372
モノには限度がある。
青梅線と拝島線では利用エリアが分かれているし、青梅線も大幅な値上げは受け入れられない。
感覚的に拝島ライナーは400円、中央線・青梅線は700円、小江戸号は現行料金が限界。
ちちぶ号・むさし号は、朝晩に限っては700円でも満席になるはずだし
S-TRAINもメトロ・西武合算で300円なら平日夕方でも満席に近い乗車率になると思う。 スムーズ利用で割引すれば埋まるだろ
510円が500円でも1000円チャージで使い切れることが大事 >>373
誘導ダイヤにすれば500円でも満席になる
拝島ライナーを使わなければ帰宅が20分遅くなるようなダイヤにすれば >>374
割引すればってことは、500円じゃ埋まらないわけでしょ。
Smoozにいくら積み立てたところで退会時には全額返ってくるし、端数がそんなに重要だとは思えない。
>>375
一般列車を不便にして有料列車に誘導するやり方は短期的には増収だが
長期的には沿線が衰退して減収につながる。
そもそも有料列車の微々たる料金収入をあてにするのは視野が狭い。経営のセンスがない。
沿線開発に力を入れて、鉄道輸送なんて販促ツールくらいに捉えた方が大きな利益を得られる。
鉄道事業なんて、片道数百円、定期でも1ヶ月数万円。
旅客1人から得られる売上なんてタカが知れてる。
有料列車の増収効果なんて年間で数億規模に過ぎない。
それに対して、ホテルなら1泊数万、宅地なら1世帯数千万円。桁が全然違う。
鉄道事業だけでなく広い視野を持ってグループ全体の利益を大きくしていくことが重要。 宅地開発は東武が東上沿線でやっているけど
成増は売れているけど、若葉はダメ。
西武でも宅地開発しても小手指、新所沢、玉川上水から都心側でないと売れないだろう。
川越は開発しても、東武やＪＲを使う人が多いだろう。 >>377
数年前西武立川駅南口の西武社有地のだだっ広い野っ原を大和ハウス、三井不レジデンシャルと合同で宅地開発したら売れたよ、それもかなりいい値段で
まあ腐っても東京都内なんだがあんな僻地のような所でも高い需要があるんだなと 因みに中央線から北側、西武沿線にかけての多摩地域は土地に起伏が少なく地盤が非常に堅い
氾濫洪水を起こすような大きい河川も無いし、液状化の心配も無い
多摩地域の西武沿線は総じて地味な街が多いが、そういう災害に強い所を重視した堅実な人が選ぶ所
埼玉の方はちょっと分からないが… >>377
住宅を売る「だけ」ならそうなるね。
若葉は快速停車駅だけど、それも昼間の話で販促ツールとしては弱い。
駅前で通勤時間帯の利便性が高ければ、都心から遠くても売れる。
西武なら朝晩にFライナーを運転するとか、朝の池袋行の快急を増発するとかね。
駄目押しで自社開発の物件購入者に限り、レッドアローを無料で利用できる特典をつければ完璧。
>>379
池袋線沿線は都下も埼玉も地盤が良い地域で
活断層を避けるような線形になっているので地震に強い。
高潮や津波はないし、リスクとしては飯能以西の土砂災害くらい。
総じて自然災害に強い路線といえる。 いろいろ書かれてる事は西武も考えたり調べたり分かった上で今の政策なんだろう。
すなわち人口減で収入が減るから合理化と有料化で客単価アップ。埼玉は人気無いから将来性無しと考えて冷遇。
ラッシュはごく近いうちに客が減るから放置。
…しかしいずれも果たして全てがそうなるのか。
首都圏人口は既に増える事がはっきりした。しかし現状ははなから諦めて石神井保谷所沢レベルからすら僅かな有料列車収入を追求。
池袋収入維持のために地下直は中途半端に留めている。
いずれも沿線に期待しないからこその政策。だがこのままだとむざむざ西側の私鉄沿線に相変わらず人口集中を許してしまうかもしれない。
基本政策が変わればガラっとやり方も変わるだろうが、一体どうなるのかだね。 >>381
埼玉は人気ないと言うが、副都心エリア・湾岸エリア・横浜ベイサイドエリアに乗り換えなしで行けるし
本数こそ少ないが利便性は高い
後は埼玉=地味というイメージを覆すぐらいの都市開発をすれば潜在的な需要は掘り起こせそうだがな
ただ、西武の開発した都市は東急と違ってなんかパッとしない気がするんだよな 西武沿線からの都心通勤圏内は小手指･新所沢かな｡
その先は無理｡ >>382
本数少ないのは正しく利便性が低いと言わざる得ない。特にラッシュに本数はおろか速達性もほぼ期待出来ないのはね。
他社も似たもの、なんてよく言うがだからこそ有利性を打ち出さないと全く魅力がない。
昼間にしても30分おきのライナー以外は比較にならないし、自ら諦めてる方針が吉と出るか凶と出るかだ。 >>381
>埼玉は人気無いから将来性無しと考えて冷遇
冷遇しているから人気がないともいえる。
>>383
遅くて混むから通勤圏から外れてしまう。
朝晩の通勤時間帯を中心に速達性の高いダイヤ構成と快適サービスを提供できれば
時間距離が短縮して通勤圏が拡大する。
所沢以遠は西武の施策次第では伸びしろがある。
>>385
種別・行先が多様化しているから少なく見えるだけで
小手指以遠は10分間隔の緩行＋特急・快急で
朝ピーク時は平均5分おきだし、まずまずの本数。
夕方のピーク時は急行が混雑するから増発して欲しいところだけど。 >>386
>>埼玉は人気無いから将来性無しと考えて冷遇
>>冷遇しているから人気がないともいえる。
>>種別・行先が多様化しているから少なく見えるだけで
小手指以遠は10分間隔の緩行＋特急・快急で
朝ピーク時は平均5分おきだし、まずまずの本数。
結局小手指以遠も極端に冷遇されては無いわけだろ
小手指から池袋まで急行だと5駅で、日中も今のところ3本確保されてるわけだから、かなりの速達性だと思うぞ
新所沢なんか同じ急行でも高田馬場まで9駅だし
特に朝は停車駅数で考えてれば、練馬も小手指と同じようなもんよ
練馬〜池袋も各駅停車で5駅だし、池袋方の優等は通勤準急しかない 池袋からの準急と地下鉄の急行(Fと各停の新木場と中華街が2本ずつ)が10分間隔で練馬で接続してくれるようなダイヤ
あるいは
練馬通過の準急と練馬停車の急行が石神井公園で接続してくれるならそんな文句無いんだけどな
確かに誘導が10分おきくらいで来るけれど、タイミングによって所要時間がマチマチで不便
練馬から池袋の利用者？知らん
最悪退避なし準急10分間隔でもいいわ TXとの比較
池袋〜所沢 24.8km 特急22分 740円（運賃340+特急400）
池袋〜入間市 36.8km 特急32分 940円（運賃440+特急500）
秋葉原〜流山おおたかの森 24.3km 快速25分 620円（西武との差額120円）
秋葉原〜守谷 37.7km 快速32分 830円（西武との差額110円）
TXとの差額を特急車両の快適料金と捉えると
移動コスト（速達性と運賃・料金のバランス）の面では、割といい勝負。
ここをもっと強化していけば、埼玉エリアは伸びる余地がある。
大規模な改良工事をしなくてもダイヤと料金施策の工夫で利便性が飛躍的に向上する。
それを販促ツールとして使って、沿線開発で利益を上げる。
そういう発想が必要だと思う。 西武にとっては「伸びるだろう」な駅じゃなくて、「現実伸びてる」駅を重視してるだけ
「伸びるだろう」駅は後回し。現実伸びてる駅が落ち着いてから伸びるだろう駅に力を入れていく事になるが、池袋線は現実伸びてる駅は今も伸びてるから順番が回って来ない
練馬や石神井公園、所沢は現実伸びてる駅（それもかなり）だし今後も伸びるだろうから、それらの駅に最適な種別は準急と各停（後はSトレ？）になる
最近発展した西武立川とか分かりやすいよ
西武新宿〜拝島で現実伸びてる駅が殆ど無くなってる >>391
>「伸びるだろう」駅は後回し
それでは遅い。早くテコ入れしないと沿線が衰退して手遅れになる。
何も利用の多い駅・増加している駅を犠牲にしろとは言っていない。
Fライナーは5万人地帯も利用できるし
有料列車を遠方の通勤客が使いやすくしても近距離客には影響しない。 ところで、今年度もそろそろ半分終わるけど
2018年の投資計画の中で達成したものってある？
新型特急、池袋以外のホームドア導入、駅のリニューアル
どれも全然動きがないように見えるんだけど。 >>392
駅周辺の都市計画とかを策定して、実際にある程度形にしないとそもそもダイヤは動かない
小手指以遠の都市計画って耳にしないし、早くテコ入れするのは都市計画の方 >>393
年度末竣工に合わせてるだろうから、来月くらいから何か動くんじゃね？ >>391
西武立川は乗降数伸びまくってるんじゃないのか？ 新型特急はどうなってるんだ？
Pちゃんはどうなったんだ？ >>392
テコ入れなんて民間企業がやる必要は無い。
衰退して利害関係が無ければそんなまたは捨てればいい、特に埼玉県 西武立川は乗降数増えてるけど、都心に通勤する人はあまり増えていない。
立川など多摩地区に通勤する人が予想より多い。 ついに新型特急来るな！
10月26日から甲種
>10/26施行
西武鉄道新型特急車(8車)
8862レ〜
下松→新秋津
※西日本豪雨により延期
11/5施行
JR東日本横浜支社訓練センター
教材209系(2車)
9670レ〜
逗子→郡山 >>394
都市計画じゃなく客の動きに影響のある何らかの事があればダイヤに反映はするだろう。大規模宅地や商業施設とか。それでも余程じゃないと変わらない。
東久留米や保谷のロータリーやアクセス道路が出来たからと言って停車本数が増えたりはしていない。
多分にやる気の問題。 >>402
>>大規模宅地や商業施設とか。
それを都市計画って言うんじゃないの？ >>403
うん。でもそれでも「余程じゃないと変わらない」と書いたつもり。
話題的には入間市市議会の件から続くテーマなんだと思うが、西武は速達地下直による利便性を所沢以遠には打ち出していない。これが西武なりに将来性・収入と投資を天秤にした考えで、客の流動や志向は考慮していない事は確かだろう。
今は売りたい地域が都内部に偏ってるので準急中心だが、それでもラッシュ含め特別速く都心部からアクセスできるとは言い難い。
都市計画まちで放置してるのではなく
ほぼ西武の思想の問題と思う。 沿線の埼玉なんて、住宅地として特に魅力あるわけじゃないし
力入れても無駄って判断なんだろ
まず近距離を大事件にしないと、沿線のイメージが上がらない
住みたい沿線になって初めて宅地開発も遠方へ伸びる
今は石神井公園を旗手として集中して売り出してるからな 連続立体交差事業とか複々線化とかないと変わらんだろ 輸送人員や乗降人員を基に現在の需要ベースでダイヤを作るのではなく
利便性の高いダイヤで輸送需要を創出して沿線開発でその分のコストを回収すべき。
近距離はよほど不便なダイヤでなければ放っておいても一定の需要があるけど、伸びしろが少ない。
逆に遠距離は大胆なテコ入れをしないと需要が減少するが、需要を創出できれば伸びしろも大きい。
遠距離の需要が衰退すると次第に経営体力が奪われていく。
JR北海道のように札幌近郊の需要だけでは鉄道事業を維持できなくなって
いずれ都市部の区間や鉄道以外の事業にもしわ寄せがいくようになる。
西武もこのスレの住人もその辺の危機感が薄い感じがする。 >>407
西武は充分な危機感を持ってこの10年をやって来たと思うよ。上場廃止やサーベラス問題にはじまり、緊縮財政と人口減のマイナス要素など、客から直接見えない苦難の中、むしろ明るい企業イメージを失わずにかつ手堅くやって来た。
しかし10年で情勢は変わり、あと20年増えるという首都圏需要にどう向き合うかは新しい課題。所沢や東村山の開発が控えてるが、関西私鉄もビックリの減便や有料化で客の支持は得られるのか否か。
混雑率163%・所沢から時間二本の快急池袋行きのみ29分運転。というのが魅力的と言えるのか。
Fライナーもそもそも定期外需要の掘り起こしであって、沿線を居住地として選んでもらう利便性としては考えられていなかった。
今の輸送形態をあくまで基本とするのでは、速達性と頻度も弱く、ましてや埼玉区間は更に魅力無いだろう。
次の10年へ思想の転換は必要だと思う。
でなければ西側私鉄とのイメージ格差は逆にますます開いてしまうかも知れない。
かつてと違い複々線も地下直もある。色々やれるはずで、飛躍を期待したいよ。 今の輸送量で昼も10分間隔、優等列車毎時2本の小手指以西は十分恵まれてるわ
これ以上は電気のムダ
だいたい日中なんて飯能から来た列車は急行でも所沢で半数以上入れ替わるんだから
都心よりエリア内移動の方が多いんだし
ドーナツ化現象は終わり、勤め先が都心なのに1時間以上かかる飯能や入間に住みたいとは思わないわ
どんなに頑張って10〜15分短縮したとしても無駄 >>409
＞今の輸送量で昼も10分間隔、優等列車毎時2本の小手指以西は十分恵まれてる
増発しろとは言っていない。量ではなく質の問題。
＞ドーナツ化現象は終わり、勤め先が都心なのに1時間以上かかる飯能や入間
Fライナーで入間市から新宿三丁目まで45分。
通勤時間帯もこのくらいの所要時間なら通勤圏内だと思うが。 ちょっと補足すると、Fライナーの所要時間だと
新宿三丁目まで所沢から32分、石神井公園なら20分。
飯能・入間だけでなく5万人地帯の通勤環境も飛躍的に向上する。
昔だったら夢物語だが、大規模な改良工事が進み混雑率が下がった今ならダイヤの組み方次第で実現可能。
莫大な投資をせずとも沿線価値が大きく向上するわけだから、費用対効果は高いと思うけどね。 >>412
混雑率は下がったが満足度は逆にじわじわと悪化しつつあるのではないか、と思う。
数字は所詮実態を表していなくて、結局まやかしだと皆気付き始めてる。その一端が女性専用車騒動でもあるだろう。
潜在的な不満は溜まりつつある。
大体、目標値が150%なのに163%で済ましてOKみたいな態度も良くない。平均値とはいえ差はデカイ。30年前よりマシとかの理屈じゃ新しい客にはなんらアピールにならないし、ましてや有料列車しか対策無しではあまりに弱い。
それらいずれも客が大きく減るという前提の話だったので、今後増えるにせよ増やすにせよ、輸送力も速達性も改善は必要だ。 それと、やはりFライナーはいくら速くても所詮昼間の話で、通勤という面では現状全く存在意味は無い。有楽町線は尚更。
輸送の変換が必要だけど、直通を中心にしたダイヤ形態と沿線アピールは絶対必要だろうし、遅かれ早かれ避けては通れない筈なんだよね。
経営的な見方・理屈は様々だろうが、客としての素直な目線こそが結局最後は決め手と思う。
東上線みたいな逃げ方もあるが、長い目で見れば自殺行為と思う。 >>414
Fライナー並みの速達列車を通勤時間帯にもって話なんだが
昼間ダイヤを改善しろと言っているわけじゃないよ >>415
全くその通りの話をしたつもりなんだけど、話を広げてしまってわからなくなったね。すまない。
Fライナーが昼間だけなのは、走らせられないというより、そのルートを通勤で使わせる気がないのだろうね。やる気あるなら早朝やピーク後や夕ラッシュとか、工夫して設定しそうなものだが、従来ダイヤの小手先弄りだけで全く変わらず約10年過ごしている。
そこは西武に思想の転換がないと変わらないのだろう。 つっーか西武としては入間、飯能は通勤圏は池袋までと割りきってるでしょ
Sトレインも所沢から先は需要ないと断言してるんだし
日中や休日のお出かけ需要創出以外、このエリアからは基本的に池袋まで運んでればいい
西武の各エリアごとの区分けみても地下直は石神井エリアと所沢エリアのみ、入間狭山エリアは池袋直通アピールだけ >>418
その理屈なら朝晩の直通快速が飯能発着なのはおかしいよね？
池袋ユーザーからしたら、副都心線開業で夕方の池袋口の快速が地下直になって不便になった。
朝晩の飯能発着は全部池袋発着にすべきって話になる。
結局、現行ダイヤは池袋にも地下直にも不便な中途半端な状態になっている。どっちかにして欲しいね。
>>417
自然災害に強くて土地の安い入間の方が魅力的に感じる人もいる。 >>419
あの快速は所沢以西から秋津、練馬需要に対応したものだろ
元はと言えば通勤準急が飯能発で運転されてた時代のスジだしな
副都心線開業でどのスジを充てるか検討して快速になったんだろ
上野東京ラインと一緒で高崎や宇都宮から小田原や熱海なんて乗り通す人はいないし、需要は途中駅までの細切れが続くのだが
運用上繋げただけという感じだろう
一応直通アピールもできるしな 海老名ってそんなに地盤弱い？
入間に魅力感じる人なんかそうそういないよ
入間だったら関越道に近い坂戸の方がいいよ
それより連日直通絡みのトラブル多くてウンザリだな 埼玉は和光や川口や戸田みたいに23区に直接隣接してるエリアはともかく
西武沿線は間に多摩エリアを挟んで埼玉県内に入るから地価が安い云々言っても不利だよ
西武もわかってるから都内＋所沢推しなんであって
飯能はムーミンパークでベッドタウンから観光地戦略に切り替えるんだろうな 今から、入間や飯能に住もうという人は車で通勤する人が多いと思うよ。
都心通勤といっても、池袋に会社は少ないし、大きな会社は大手町や新宿、新橋付近。
ビジネス街の中心は東側に移動している。
地盤が固いといっても、通勤時間よりは優先度は低い。
車持たない人も多いから、車があることが前提になっている
入間市や飯能市は選択肢には入ってこない。
自治体の地域開発だから、西武はどうしようもないけどね。 渋谷の線路トラブルって何したんだ
昨日もやってたし 東急やメトロのトラブルが多い印象。
人身は西武だけど。 >>426
あと人身は東武もな。
一番煽り喰らうのはMMか >>420
>>423
>>424
結局西武の考えが正しい、今のやり方がベスト、というのでは今までと何にも変わらないかむしろ退化するのでは？
そもそも人口減を見越したからこその今の方針で、五万人地帯すら地下直は利便性高いとは言えない。せっかく維持されると分かってきた人口にも敬遠されてしまう。
短距離でも有料で稼ぐとかしか考えないのでは、遠距離は更に鉄道離れしかねない。もう方針は見直す必要はあるよ。
池袋が乗り換えターミナルのまま発展しないのも、西武東武の囲い込みも一因と思う。沿線客を繋ぎとめれば一安心、というところで止まってしまってる。
自治体待ちなどとのんびり構えてる場合だろうか。今の客に積極的な利便性を見せないと、開発も何もあったものじゃない。 >>420
それなら地下直を飯能発着にする必要ないじゃん。
夕方なら練馬で接続する快速飯能と準急所沢を入れ替えても良いはず。
地下直が準急なら、乗降数の多い大泉学園やタワマン販売中の保谷からも乗り換えなしで利用できる。
逆に飯能方面は昔のように池袋口から夕方毎時6本になって着席チャンスが高まる。
今の状態では中途半端で使いにくいだけで、かえって迷惑。
飯能方面は地下直に力を入れるのか、池袋だけと割り切るのかはっきりした方が良い。 >>424
京急｢下町｣色を刷新､マンション開発の勝算
https://toyokeizai.net/articles/-/239505
「都心の南下」とも言われるし
北西方面は行政による何らかの振興策でもなければジリ貧かも これだから利益、他社は+で上がって 西武は下の方なんだわ >>425
詳しくは知らないけど、車内放送では渋谷で停電って話だったね。
輸送障害対策として椎名町〜桜台の10両化や保谷の改良を進めたけど
やっぱり新桜台にシーサスを設置するのが一番なんじゃないかと思う。
異常時は、メトロ側は千川折り返し、西武側は新桜台折り返し（練馬まで客扱い）で分断すれば影響が最小限で済む。 練馬方から有楽町線に入ってって小竹向原で折り返す訳にはいかんのか？ >>425
>>432
地下の線路は車両への電気と信号機の信号を一緒に送ってて、互いに干渉しないように特殊な装置も埋め込まれてるんだけど、どうやら今回はその装置が壊れて電車が通過する度におかしな信号が流れてしまったみたい
あくまで聞いた話だが
>>429
池袋から快速にすると、何だかんだそこそこ速いからその後の特急誘導になりにくいんじゃないの
池袋〜練馬〜石神井公園（地上準急）と練馬〜石神井公園〜ひばりヶ丘（地下快速）で通過区間は2区間で一緒だし >>433
信号の取り扱いが面倒。
会社境界駅は異常時になると駅テコ扱いだから。
>>434
異常時に新桜台で折り返した場合、トンネル内で列車が詰まるだろうし
車両の順序入れ替えもあるだろうから、練馬から回送した方が無難。
下手に営業運転して新桜台に客が溢れても困るし。
>>435
そもそも30分前に売り切れる夕方の特急に誘導なんて必要ないじゃん。
快速は所沢で特急を待避するから飯能先着列車にもならないし。 >>436
>>そもそも30分前に売り切れる夕方の特急に誘導なんて必要ないじゃん。
確かに売り切れは日常茶飯事かもしれんが、そう言うのはダイヤ上では関係無いでしょ
売り切れてようがいまいが、特急がある以上誘導ダイヤにするよ >>437
関係あるでしょ
いくら誘導しても満席で乗れないんじゃ意味がない
朝晩も飯能まで地下直を設定するならFライナー並みの速達列車が欲しいところだし
そうでないなら夕方の急行を飯能まで10分間隔で運転して欲しい（特急待避しても良いから）
どちらにせよ金のかかる話でもないし >>436-438
特急前の準急が所沢まで一度も優等接続なく特急の通過待ちをするのであれば特急誘導が無謀ってのは分かるが、
練馬で接続する快速に乗れば所沢までは逃げ切れるんだろ？
だったら5万人地帯を重視してる西武に対して文句言っても無駄
特急前後の優等を上位に持ってくれば特急の価値が薄れるし、地下鉄からの速達度を考えても特急前後は準急ってのは当然だと思うが ×5万人地帯を重視してる
○練馬、石神井公園付近を重視してる >>439
話を理解していないようだけど
所沢先着列車かどうかを問題にしているわけじゃない
地下直の飯能行きを池袋口に回せってこと
5万人地帯重視なら朝晩の直通優等は準急の方が良いでしょ
夕方の飯能行きを6本池袋始発にするなら、10分間隔の急行の方が混雑が平準化されるというだけの話
石神井公園やひばりヶ丘で特急やSトレに抜かれるのは別に構わない 何だ、結局地下直は飯能まで行かなくて良い、地下直なんて必要ない人だったか。
池袋方の優等は急行、急行、特急、急行、急行、特急でちゃんと10分間隔の優等だろ。
これ以外はもう知らん。 >>442
やっぱり人の話を全然理解してないね
地下直が必要ないとは言っていない
現状は、中途半端で使いにくいから速達化するか
逆に飯能方面は諦めて朝晩は池袋発着にするか
どっちかにして欲しいということ
輸送力（着席）の話なのに、特急入れて10分間隔とか何頓珍漢なことを言ってるんだか
ちゃんと意味を理解して書いてね >>444
特急と急行で輸送力も着席機会もあって、それで10分間隔なんだからバランスは良いだろ
それで頓珍漢とか言われたらもう理解する気にもならんわ。勝手に言ってろ
地下直優等を捨てて池袋振りとかその逆とか、どっちか1でどっちか0とか自分勝手すぎる
いずれにせよ急行は現実減少傾向だし、夕方以降は池袋方の快速も準急に置き換えられてる
もう諦めて練馬乗り換えか最初から準急にでも乗ってなさい >>445
夕方の特急や急行に乗ったことないでしょ
混雑が急行に集中して、特急は30分前に満席
それのどこがバランス良いんだか
実情を知りもしないのに、適当なことを書かないで欲しいね 実情？
西武はそんなもん知らんだろw（見てみぬふり）
ダイヤ上でバランスが良いなら西武は変えないよ
実情は一人ずつ違うもの。変えたらきりがない >>446
適当じゃないよ
証拠？ 現に西武が目指していることを書いているまでだが
有料誘導、急行削減、準急増発、地下直との兼ね合いetc
今までこのスレで散々言われてきた事実を書いたまでだが？
それとも、このスレッド初めて？ >>437
誘導とよく言われるが、平日夜間の特急は快速を無理矢理所沢で待たせる為に、急行と所要時間が速達性はちょっと弱い。これは速達というより着席への誘導というべきか。
そもそも90年代くらいまでは昼も夜も特急前後が準急とかにはなってなかった。
その後景気後退で特急の客が減り始めてからおかしくなったと思う。
だが最大の理由はやはり誘導というより、有料をやりつつ総本数はケチりたい、が一番の理由で、誘導は副次的なものと思う。おそらく練馬・大泉・保谷重視というのも結果的にそうなるからいいんじゃね？的な流れだろう。
なんというか積極性のない施策なんだよね。なし崩しというか。 急行だから混むのかね
飯能行き含め全部準急にしても混み方は一緒だと思うね
地下直飯能直通0はありえない
ムーミンパークや秩父への誘客でむしろ西武は積極的になってるだろ
>>448
そもそも東横線直通前は急行が小手指止まりで快速は飯能行きだった
それが狭山ヶ丘以西民から不評だから今みたいになったのに、喉元過ぎれば何とやらで、もっと寄こせは勝手だよな
ボリュームゾーンでもないエリアなのに
西武としてはかなり配慮してる方だよ そもそも夕夜間は地下鉄から無理に飯能まで行かなくても、
それこそ小手指止まりの快急を頻発してくれれば便利になる
小手指で飯能行き接続で https://youtu.be/4PDgWAXD6Os
新宿線の方が酷いな、これ
なんだかんだで地下直に逃げられる池袋線は本当に恵まれてると思うよ
池袋、地下直、どっちかにしろとか、ありえない >>448
話が噛み合ってないな
適当と書いたのは、前半のレスに対して
>>450
ムーミンや秩父は昼間の話でしょ
Fライナーや特急増発は良い施策だと思っている
それを朝晩にも適用すれば良いのにって話
>>418で飯能からは池袋までしか行かないなんて言い出すから
だったら直通快速の飯能発着の存在はおかしいでしょってこと 夕方の通急〜快速飯能は良いにしても、その時間の後くらい通急〜快急小手指くらい欲しい
遅い時間程早く帰りたいということで >>454
まったくだよね。
夕方夜間は有楽町線からを快速か準急にして、副都心線からは快急をお願いしたい。
今のダイヤはケチってこねくり回し過ぎで、一見本数はあるが、理屈をどう並べられようと頻度少なく遅いのばっかり、という印象になっちゃう。 Sトレインでほうじ茶を無料で配ってるが、公式になんか発表あったっけ？ >>456
西武は知らぬ存ぜぬだよ。石神井の先頭混雑をテレビでどうぞどうぞと映させてSトレ宣伝しちゃうくらい。
混雑が酷いのは百も承知で放置してる。
そういうの平気でやっちゃうところ神経疑うレベルだよ今の西武は。
ダイヤの意味をヲタ的にあれこれ想像してみたところで、たぶん西武は単純に通勤を軽視してるだけなのではないか。
練馬のなんか問題とすら思ってないだろう。関心を持ってない。
次回改正でも間違いなく改善策は何一つ期待持てないと悲観してる。 有楽町線直通から20年経ってるのに
池袋乗り換え定期を買う人が多数いるからな
ようやく半々ぐらいになってきたが
朝ぐらい千川、要町通過して欲しいね 5万人を重視してないと言うが、8万人の大泉学園より冷遇されてないだろ ひばりヶ丘から秋津の冷遇ぶりよりよっぽど恵まれてる。 もう少しまともになれば小竹向原経由の利用者は20万人を越えるだろうな
そこまでの流出はさせたくないのだろうが わかりやすいダイヤ、わかりやすいダイヤという割りに
西武有楽町線はわかりにくいダイヤを放置しているね
帰宅時間帯ぐらい10分間隔で有楽町線、副都心線交互に直通が来るだけで違うのに だぶるーとは練馬〜小竹向原を一ヶ月で1540円で計算してるんだな
メトロまで買わなくても池袋までの定期にもこの差額で付けて欲しい
西武分だけ定期にして、たまにメトロ使って都内に行く場合、どっちも使える >>468
だぶるーとなんて所詮は二区間定期なんだから言えばなんぼでも作れるだろ >>460
もうみんな忘れてるかもだが、20年のうち始めの15年程はあまりにも使いづらかった。定期外での増加に取り組んだのも大きいが、通勤は相変わらず利用に半ば制限が掛けられてる。にも関わらずよく定着した方で、潜在的な需要が相当なのを西武は恐れてるのだと思う。
本来なら遠方区間の客を増やして池袋経由の減少を補うつもりだったのだろうが、現状埼玉を捨ててるから直通を増やすコストに見合わないと考えて消極的なのだろう。需要や客ニーズは十分あると思う。西武の都合だ。
>>468
だぶるーとも最早西武のニーズにしか合ってなくて、客側からしたら不満だな。
選択肢を用意してる様に見せかけて実質嵌め込もうとしてるだけだし。 >>471
最近の西武は利用客減少に備えた施策ばかりだからね
既存利用客の利便性はおざなりなのは否めない
平日朝の混雑緩和や地下鉄シフト等は考えていなくて、
新規顧客獲得のためのツールとしか捉えてないだろう
実際その時代の先入観がない人が地下直を使ってるしな ごちゃごちゃ文句言っているヤツは引っ越すか、株主になればいいのに。
ダイヤ何てこれ以上良くならないよ。
飯能までは毎時特急2本、急行2本、準急2本
小手指止りの地下鉄直通快速急行2本、各停2本
石神井公園、保谷止りの各停4本
としまえん止りの各停が4本 >>474
まあなんというか
嫌なら引っ越せも聞き飽きた。 でも毎回出来もしない妄想書かれてもな。
西武は池袋線は小手指、新宿線は新所沢、拝島線は玉川上水の各都心側は重視しているから。その外側は通勤よりも観光に重点置いている。 西武は所沢に日本光電の事業所誘致したりと努力はしている。
飯能や入間だと工場はきても、事業所は来ないからな。 >>476
妄想というのはP氏の様なのを言うと思う。現実的な客としての素直な欲求を述べてるだけだよ。昔よりは増えたが、意外に賛同者が少なくひたすら西武に従え的な人が多いのはなんでかなと。 住んでる地域にも依るんだろう。
所沢以東は本数も多くて、夜の直通本数や行き先に不満が有っても許容範囲なんだろう。 池袋から秋津でも夜のラッシュ時でも30分前後で着くことが多いから。 >>480
それで満足かなあ。
準急がひばりで10分後の急行に抜かれてしまうパターンとか、池袋から東久留米でも「割に遠いな」と思わせるくらい。だからこそ直通優等が欲しいのだが…
ラッシュといっても昔よりはるかに設備は充実したのに、急行以外は複々線以前よりむしろ遅くなった感じだし。
池袋基準・準急基準を続けてる限り沿線の時間的に魅力を感じる距離はかなり短いまま。 西武は京王、小田急、中央、東上よりもラッシュ時は比較的空いて速いからね。
その混雑を知っている人からするとマシ。 結局、地下鉄直通の分散乗車は一向に進まないね
今のダイヤでいいと思ってるのかね >>483
たぶんそれはネットで所要時間とか調べた感じかな。小田急や京王は混雑はするが速達型優等の頻度が高く、緩急接続型なので実質所要時間は短いと思う。
池袋線は遅い優等ばかりで、速い急行も少しあるよってカタログスペックだけな感じ。特急前後で本数をケチり準急だらけなのも、目的地への速達パターンに大きいばらつきを産んでる。地下直は言うまでもない。 >>485
>小田急や京王は混雑はするが速達型優等の頻度が高く、緩急接続型なので実質所要時間は短いと思う。
朝のピーク時に府中あたりから新宿まで急行乗ってみな。調布から前がドン詰まって前に進まないから。 >>485
小田急とかはこの駅から対新宿は急行や快急以外使わないという具合の本数があるのに、西武は小手指ですら直通の各停が先着とかザラにあるからなあ >>401
10 名前:名無しさん＠１周年 [sage] :2018/09/30(日) 08:59:48.12 ID:CIoQSKsO0
また山陽本線が土砂崩れでダメになった。山口東部はまた不便になるぞ。
たぶん光〜下松間の突貫工事が原因っぽい。 一度小田急みたく白紙にして一からダイヤを組んだ方がいいだろこれ 京王も本数だけのカタログでしょう
>>490
西武の場合1からダイヤ組んだら、かえって急行削減の良い言い訳になる >>485
京王とかはこの駅から対新宿は準特や特急以外使わないという具合の本数があるのに、西武は小手指ですら直通の各停が先着とかザラにあるからなあ 小田急も本数だけのカタログだろう
>>467
所沢まで行かないなら要らないと思う 清瀬折り返しは保谷か石神井公園折り返しで十分｡
石神井公園から清瀬までの車内すっかすかだよ｡ >>486
準急、急行はもちろんのこと、普通までオール10連。
西武線なんか比じゃない。 電車なんて少しでも空いてる方がいい
見ず知らずの他人なんてストレスでしかないからな >>492
日中の話かと思うけど、それは有料列車の利用を促す為だね。巻添え喰らう層もいるし感心はしないが営利企業としてやむ無しなのか。
通勤ライナー以外有料特急の無い京急や京王は無料上位優等が速くて中〜遠距離輸送の中心的存在になる。 >>487
勿論朝は酷いね。それは乗るまでもないが、池袋線は列車毎の差が大きい。比較的に速いと言えるのも快急の二本だけで後は複々線前と大して変わらずどんぐりの背比べ状態。夜間についてなら緩急接続重視の京王が速達頻度的には全然速そうだよ。
それでも設備をフル活用すれば日中に比肩する速さに出来る素地があるだけ希望は持てるけどね… 小田急に関しては遠距離に化け物級のマンモス駅があるからだろ
西武はせいぜい所沢でその先は先細り
どうやっても準急メインにしかならない >>270
西武ももっと乗り入れ本数増やせと圧力かけてもいいのに。 西武も練馬区や東村山市の急行練馬、秋津停車要望に対して
急行は遠距離の入間、飯能からの利用者の種別で停められないが、それ以外の準急、快速で手厚くカバーすると言ってる
池袋線は練馬と石神井公園〜小手指がボリュームゾーンだから
準急メイン、たまに急行、Fライナー、特急がいいだろう
今みたいなダイヤより準急10分間隔で直通優等も池袋先着にはしない、直通先への速達に徹する方がいいかも >>500
むしろメトロが増やして欲しいと言ってて
西武が乗務員等のやりくりもあるし、増やしたくないと拒否ってるんだと思うが
副都心線開業ダイヤでメトロは有楽町線5分間隔化と合わせて西武、和光市も有楽町線、副都心線も同じ毎時12本で
小竹向原完全接続ダイヤにしたかったって雑誌で言ってるし
今回のダイヤだって有楽町線Sトレの2本増発をメトロが受け入れる代わりに
西武も有楽町線一般列車の2本増発を受け入れたという感じに思う
Sトレは西武の意向が強いだろう >>499
よくそれも言われるけど、言い出したら10万人レベルの駅がないとならないと言う話になる。そんなの全国の私鉄では小田急くらいしか無い。
いずれにしても他社は現有設備の許す限り頑張る傾向だが、西武は設備が整ったら逆に減便志向になってしまったのが歯痒い。
だからダイヤをいくら論じてみても、要は客目線ではなく経営目線が色濃いので、輸送面からの評価は意味が薄いと思う。
沿線が縮小傾向という見立てだからだけど、ここのヲタ的にはそれで満足なのかな？ >>503
FライナーやSトレインは保守的な鉄道業界の中でかなり大胆な施策に出たと思うが？ >>503
というか利用者いないのに、小田急や京王並みは無理
西武で練馬以西で10万越えるのは所沢だけ、しかも去年越えたばっか
入間や飯能に至っては3万人程度で他に直接競合する路線もない
小田急だけでなく京王だって調布が10万越えだが、その先も府中、分倍河原、多摩センター、橋本など8〜9万人台の駅がゴロゴロしてる
京王八王子でも6万近い
何より中央線や小田急という競合他社が存在する
逆に東急なんか田園都市線も青葉台、長津田、中央林間なんか10万人クラスだが、逆にインフラが追いついてない
そういう路線に対して、西武の輸送需要は全く状況が違うんだから、同じようなダイヤになるわけがない
まずアンタが飯能や入間に引っ越せ Fライナーができた時に池袋行き快急を急行格下げで済ませただけでも恵まれてるよ
快速の代替はなかったわけだから >>503
君、ことある毎に設備が〜施設が〜とか言うけど、だったら池袋の7番も練馬の待避線も清瀬の1と3番も仏子の中線も全て朝から晩までフル活用すべきってことでしょ？
アホだと思わない？ 2003年ぐらいまでの混雑を知っている人は
今のダイヤは十分に使いやすよ。
だから、今のダイヤに満足している人は多いと思う。
それらの人たちは、金銭的に恵まれている人が多いから、
ダブルートや特急券の自己負担は気にならない人が多いけどね。 朝ラッシュ時の西武、小田急、TXを比較してみた。
https://dotup.org/uploda/dotup.org1655474.pdf
・快急は速いが、急行が遅すぎる。
・直通快速は遅い（快急から池袋で埼京線に乗り換えても同等の所要時間）。
直通快速をFライナー並みの速達列車に置き換えて
急行は所沢〜池袋の所要時間を快急と同等にすると、他社と遜色ないレベルになる。 >>513
ずいぶん批判が大きいな。
このスレに味方は少ないのだね。
だが有楽町線通勤客など殆どいない、副都心線方面のレジャー輸送こそ未来だという風潮が大半だったのがSトレ登場一年後以降変わり、有直需要は実は少なくないと真実が浮き彫りになりココの論調も変わった。
池袋線の通勤対策が重要に応えきれていないこともやがて明らかになると思っているよ。 >>514
すごい！わかりやすいね。
小田急はあれだけ複々線あっても、新百合〜向ヶ丘遊園の平行ダイヤが影響大なんだろう。西武が僅かな複々線でそれに匹敵する速度の優等を走らせているのは、設備が優秀だからだね。
だが小田急は複々線を5分間隔で快急が走る。西武の快急は1日2本しかない。
速度は似ていても頻度が違いすぎる。輸送量の違いだけでは説明しきれない少なさだ。
輸送量が少ないならむしろもっと速く混雑少なく出来るのが道理。そう簡単じゃないのは確かだが、アクセスの良い沿線は？という比較の意味なら現状は流石に不十分だろう。
地下直へも代々木上原でほぼ間違いなく接続出来る小田急快急と、副直快速以外全く使えない西武の地下直とでは大差がある。乗り換え主体の池袋と、目的地主体の新宿という差を考えても、池袋線の対都心アクセスの時間距離は数字以上に遠い。
地下直優等をもっと中心に据える事が必要だが、そこは西武のお家事情でやりたくないのが本音。
この姿勢がいつ変わるか。あるいは変わらず所詮今程度かそれ以下の路線として行くのかだね。 >>515
京王は列車単体で見たら確かに遅い。
だが全列車が新宿にも都営線方面にも、明大前乗り換えにも向かえるという高頻度さを持っている。そういう意味では中央線も同じ魅力。
池袋線は練馬の構造上同じ事は出来ないにしても、各方面へ等しく遅い、或いは頻度少ないという印象だ。
地下直へのシフトを施策として進め、東長崎の待避線をフル活用し時間短縮しても大丈夫にして初めて京王や小田急沿線と実質的な比較対抗と言えるかと思う。 >>515
複々線や待避設備の整った池袋線と、設備の貧弱な京王線を比べても
意味がないと思ったからあえて出さなかっただけ。
【新宿までの比較】
高幡不動〜新宿 29.7km
特急6:40発7:17着（37分、表定速度48.2km/h）
急行7:19発8:07着（48分、表定速度37.1km/h）
所沢〜新宿三丁目（副都心線直通）
快速7:26発8:12着（46分、表定速度38.7km/h）
京王と同じレベルって、遅すぎでしょ。 京王線と同じレベルというのが分かっちゃったら、憤怒のあまり卒倒するかも？ 一応言いたいことをまとめると
急行や直通快速のような遅い列車がある一方で
朝の快急や昼間のFライナーのようなTXにも引けを取らない速達列車が存在する。
つまり、ダイヤ構成次第では現行設備でも対新宿・対大手町で速達性の高い列車を多数設定することは可能で
それが「選ばれる路線」として沿線価値の向上につながり、長期的な衰退を食い止めることになる。
よって、朝晩の輸送改善を早期に図る必要がある。 池袋線のボリュームゾーンとか、
小田急や京王と比較して元々の利用者の差とか、
小田急と湘南新宿ライン、京王と中央線、小田急と京王の多摩センター争いのような熾烈な獲得競争に西武は曝されてない現状とか、
そういう外的環境を完全無視してスピードと本数だけで語ってるだけなのに何か勝ち誇った感じになってて草 >>519
また西武を貶めるために恣意的なデータ出してきてるな
その快速って清瀬でアンタが絶賛してる快急に抜かれるんだが？
快急の所要時間は他の列車を犠牲にしてのもの
快速の所要時間にケチ付けて快急の所要時間を称えるのはいわばダブルスタンダード
しかも快速は西武の中で中位の優等で京王の急行、快速系と比べるのは百歩譲って妥当としても
小田急と比べるなら通勤準急だろｗ
西武で清瀬で快急退避の快速を出して遅すぎるとか言うなら
鶴川辺りで快急を退避する通勤準急の所要時間を出せよｗ
中核駅からの所要時間では遅すぎる部類になるから
しかし小田急通勤準急も西武直通快速も、役割は中核都市からの速達列車じゃないからね
ターゲットが違う
そういうこともわかってから言え
小手指やその先からの速達より西武のボリュームゾーンを考えた結果のダイヤだからね
小田急が京王が、さらにつくばエクスプレスつって馬鹿すぎて腹が痛いｗ
>>522の言う通り乗客分布も全く違うのに
今度からは銚子電鉄から山手線まで比較対象にしたら？ｗ 西武の考える｢選ばれる沿線｣の具体的なエリア的には
石神井公園〜ひばりヶ丘辺りでしょ
所沢より先なんて眼中にない
そういうリサーチはマーケティング等、きっちり上場企業として西武はやってるよ
売り出すべき（会社の資源、投資を集中するべき）は石神井公園付近だという結果としての今の施策だろうに
だいたい近距離に沿線を代表するような住みたい街があって沿線のブランド力が上がる
東横線なら自由が丘、田園調布、小田急なら成城学園など
今の西武にはそういうボジションがないから石神井公園を西武沿線の自由が丘にしたいって西武が言ってるわけ
ついでに最近の西武はそういう施策に沿ってイメージ戦略に乗り出し、CMやポスター、ミニ番組、冊子の配布、駅の美装化など、広告宣伝費にかつてないほど資金を投入してる
イメージ広告の方が大事だということ
それと今は郊外の時代じゃない
飯能は始発があるのに衰退する郊外の駅ということで日系に久喜や取手と並んで紹介されてたが都心通勤で売りにはならないよ
飯能市もよくわかってるから半農ライフとか、別の魅力を打ち出してるわけで 下らない話だが
もっと乗降客が多かったかもしれない駅
・航空公園〜狭山市、西所沢〜入間市
→両線間の距離が近いので分散
→入間基地が住宅地だったら？
・秋津、本川越→乗換が便利だったら？
・小平、久米川→小平霊園が住宅地だったら？
・武蔵砂川→日産撤退後住宅地として開発されていたら？
あとどこかあるかな？
西武はなんか駅勢圏の狭い駅が多い気がする それと、どんなダイヤにしても
箱根や江ノ島（鎌倉）といった古くからの一大観光地へと繋がり、
新宿という巨大ターミナルを持つ小田急には絶対勝てないから諦めなよｗ
ダイヤの問題じゃないから
ついでに言うと都心への速達だけじゃダメ
タテの繋がりが西武沿線は弱すぎる
中央京王小田急東急は南武線、横浜線などの環状輸送が機能している
西武は秋津も東飯能も、自社の国分寺線すら所沢の一駅手前の東村山折り返しで
タテの移動が弱すぎる 快急待避に清瀬っていうちゃんとした設備使ってるんだけどな結局は
設備とかいう言葉で濁してるけど、要は東長崎なんだろう？
それは混雑率との兼ね合いで平行ダイヤを強くしてる西武の方針からしてまず無理だよ
使うならまず練馬〜池袋の優等を増やすべき。朝は通勤準急しか無い代わりに、大量の各停＋平行ダイヤで凌いでる現状がある
まあそうなっても、東長崎待避があるのは練馬に停車する優等であって、急行以上の種別はどの道池袋まで各停のケツ舐めだろうけど
東長崎で快速の待避をした各停を抜かせない朝1本目の通勤急行を見てて思う
でも設備はフル活用だよね >>521
あ、考えみりゃ現状朝の快急に満足してるなら練馬〜池袋は平行ダイヤのままで良いってことだよな
なら設備フル活用しなくても良いじゃんか、終了 >>529
西武の発する情報とネットだけで判断すればそういうことなのは百も承知。
だが実際つかっていればもっとなんとかしてくれ、が本音で、それを言っている。
西武がエリアだの西武池袋を使わせたいだのは西武の経営上の考えであってそれは構わないが、速達と混雑緩和という面ではあまりに実感に乏しいのが利用しての素直な感想だった。
平行ダイヤは全く評価できない。ムリにしてるのは地下直シフト割合をワザと制限してるからで、特に定期の移行をだぶるーと一択にさせようとしてるからでもある。長距離地下直優等が無いのもそれじゃないのか？ってのが乗ってれば思うことだ。
快急も東長崎抜きして平均50キロ台になったら魅力的だが、それを無理にしてるのは直通需要制限なのはあるだろう。
準急新木場→練馬乗り換え池袋 が快急の混雑分散策だが正直それも混雑してるし遅いし、速達性を犠牲にしてまでの効果は薄い感じだ。 西武には様々理屈はあるだろうが、客としたらそれは伝わらないしわからないし、エリア分けとかそれこそ関係ないからな。
具体策としては、現状はピーク分散を特に考えていないのを改め、ピーク前後に快急なり直通優等なりを設定して分散を強力にアピールして欲しいね。
夕ラッシュもそう。現状はピーク以外は殆ど直通優等がなく、急行も少ない。有料特急ばかりを増やしてあとは殆ど何にもしていない。
ピーク改善も大事だがまずは分散だ。京王や小田急よりボリュームが小さいというならその効果は大きいはずで、似た混雑状況に甘んじてるのは魅力的とは言えない。 こんな台風の日まで長文妄想とか他にやることねぇの？
妄想かは文章全く読んでねぇから知らんが 土休日のＳトレイン運休が多いな。
西武もあきらめてるんだろうな。 >>523
>その快速って清瀬でアンタが絶賛してる快急に抜かれるんだが？
>>514をよく見てみ。清瀬で抜かれようが抜かれまいが表定速度は一緒。
（所沢7:44発新三8:30着が無待避の快速）
一応言っておくけど、快速のスジを立てろとは言っていない。
朝晩に対新宿・対大手町で速達性の高い列車を多数設定して欲しいという話。
>>524
練馬区エリアのイメージアップに力を入れることは否定してないよ。
ただ、それとラッシュ時のダイヤは別問題。
小田急だって成城通過の快急を朝ラッシュ時に多数設定しているでしょ。 で、結局>>522の意見はスルーのままなのね
この事実がある限り、いくら喚こうがどう考えてもダイヤの優先ボリュームは練馬と石神井公園〜保谷になるよ >>534
それは副都心線内の問題で西武側の問題じゃないからね
昔は東新宿退避してたが、乗客が集中して、この時間帯のみ並行ダイヤになった
昔は27着だった >>530
朝は十分直通走らせてるし、空いてるのも利点
池袋方の混雑率は160％程度で、もう分散乗車は遂行されたってことだろ
対策が必要な路線とは東西線や田園都市線、複々線前の小田急であって
池袋線は全くそんな状況にはない
直通の速達化は必要だとは思うがな >>535
池袋線のボリュームゾーンは所沢〜石神井公園のエリア。
このエリアを含めて対新宿・対大手町で時間がかかっている現状があるから速達化を求めているわけで
何も小手指以遠だけの話をしているわけじゃないよ。
ちなみに京王と小田急の多摩NTエリア競争だとかというのは、すごく視野の狭い話。
首都圏の都心方面を結ぶ全ての鉄道事業者が競争相手であり、郊外では車とも競合する。
池袋線は直接の競争相手がいないからこのままで良いなどという考えでは、衰退していく。
かつて隆盛を誇った日本の家電のようにね。 遅い列車ばかり出してきてるが
朝ラッシュ15分サイクルが始まる最初の1本目の直通快速、所沢7:14発は清瀬退避なし、東新宿追い抜きありで新宿三丁目7:56着、渋谷8:02着
所沢7:15発新宿線準急西武新宿行きは西武新宿7:58着
この時間帯の新宿線は急行でも42分、通勤急行で40分だからな 京王が調布〜新宿日中15分が朝30分以上かかってるのを見ると
池袋線ひばりヶ丘〜池袋が急行・快急、直通快速・直通準急の練馬乗り換えで、20〜24分で済んでる
石神井公園だと急行系14分、直通優等練馬乗り換え15分、さらに始発も豊富にあり
利便性高いと思う
昔は石神井公園〜池袋で20分以上かかって激混みだったからな >>537
それは調べれば出る数字で、そういう話ではないんだ。日々の客の実感の話のつもりだよ。混雑率163%だって目標は150だったのにサバ読んでる。その差は小さくない。目標は達成していないしそもそも実感として酷い混雑だし遅いし。
ピーク前は全然直通優等も無いから客の自主的な分散も出来ない。
所要時間だって昔よりとか他線よりとかの比較は大事だが、どんぐりの背比べをしてるならそれも無意味。
数字で比較するしかないじゃん！と言うかもだが、ここにはガチな通勤利用者は少ないのかな？そういう声が聞きたいな。 >>541
取り敢えず俺は中村橋ユーザーだけど、どうせ各停しか停まらないんだしどうでも良いだろって切り捨てるだろ？
そんなもんだよ
ちなみに池袋近いんだからマシだろって言われれば、お前ら急行があるんだからマシだろって返すわ
実情の混雑率は正直各停も急行も変わらないと思ってる。各停だから空いてるだろって言うのもまた嘘
これを信じないのであれば、「急行とかの所要時間がマジで遅いよ〜」とか「本数足りないよ〜」なんてのも俺は信じない。知らん話だし
俺的に一番良い条件は「練馬で地下直優等の接続を受けず、東長崎で待避もせず終点池袋まで行くスムーズな各停（練馬で急行待避は○）」だけど、そんなもん言ったらそれこそアホじゃね？って返されるのは目に見えてる
だからこのスレの流れは俯瞰的に見てる
長文失礼 >>542
＞どうせ各停しか停まらないんだしどうでも良いだろって切り捨てるだろ？
いや、そうは思わない。
>>542
＞実情の混雑率は正直各停も急行も変わらないと思ってる
うん、そりゃそうでしょ。
池袋先着で優等通過駅だけでなく地下直からの乗り換え客を8両で引き受けているんだから。
＞練馬で地下直優等の接続を受けず、東長崎で待避もせず終点池袋まで行くスムーズな各停
それは良い悪い以前にダイヤとして成立するのか？って問題がある。
現状の各停は池袋先着12本/h、地下直の受け皿で混雑というダイヤになっている。
これを東長崎待避とすると、練馬での流入が少なくなって混雑が大幅に緩和する。
さらに言えば、西武の言う電気設備の改修が必要なんだろうけど
12本のうち豊島園始発を除く8本を10両化して、東長崎待避と合わせて混雑が緩和される分
豊島園始発を準急or快速にして、練馬で中村橋以西の利用客（地下直を含む）を取り込んだら良いと思っている。 >>544
そんなダイヤにしたらますます池袋で乗り換えた方が地下鉄へ早く行けるダイヤになって
池袋行きの混雑が悪化するだけ
まず手順としては東長崎退避より地下鉄へのシフトが先
池袋へ地上より地下ルートの方が先に着くぐらいにしないと活用されなくなる
それが進んで初めて池袋行きのスピードアップが可能
進まないから現状維持なの、結局
東長崎退避してたのを辞めたのは混雑悪化したからでしょ
新桜台〜小竹向原の混雑率が103、椎名町〜池袋の混雑率が163で
池袋乗り換え地下鉄の客を直通にシフトさせて、池袋行きの有効列車を減らして優等の速達性を上げても大丈夫な輸送量にしない限り並行ダイヤにするしかない
そしてそれは西武が望んでないことで永遠に叶わない
減収になるから
混雑を避けたいならだぶるーと買うとか有料列車を使うとか、追加料金出しましょうってこと >>544
>>542
>>練馬で地下直優等の接続を受けず、東長崎で待避もせず終点池袋まで行くスムーズな各停
>>それは良い悪い以前にダイヤとして成立するのか？って問題がある。
練馬で急行待避の後に準急とかの地下直を待って発車し、その直後にまた急行が来る
池袋方で見れば事実上急行と急行に挟まれてる各停が練馬で地下直を3分以上待ってるから後の急行がつっかえてるのもある
最初の急行が通過した直後に練馬を発車すれば、東長崎を使わなくてもその各停も後の急行もスムーズに池袋に着く算段なんだがな
練馬〜池袋の並行ダイヤは良いんだが、地下直と各停の練馬接続がな。俺からしたら問題はそこ
まあ混雑率の分散で片付けられるとそれまでなんだが
あと各停新木場に乗っても池袋方は次の（石神井公園方面からの）各停って言う緩緩接続も分からん。各停が多いってのは有難いんだが、無駄になるものも結構ある なんで地下鉄直通の利便性を上げる話ではなくて池袋への話になってるんだ？
地下鉄直通のスレでしょ
地下鉄直通の利便性を上げれば池袋への利便性は下がる
根本的なことがわかってないね もうひばりヶ丘~所沢は廃止でいいよ
客の民度が上がる >>546
>地下鉄へのシフトが先
>西武が望んでないことで永遠に叶わない
>減収になるから
>混雑を避けたいならだぶるーと買うとか有料列車を使うとか
それ、矛盾してない？
混雑する朝は地下直に流して、夕方はだぶるーとで池袋乗り換えか、Sトレインを利用してもらって増収を図ると。
だとしたら、朝ラッシュ時は速達性の高い直通優等を設定して利便性を高めるべきだよね？ 面倒だから、
昼は、10分おきに快速急行または急行は池袋〜飯能、準急は地下鉄〜小手指。
ひばりが丘で急行と準急が接続。地下鉄直通の快速急行は廃止。
夜は、10分おきに、急行、準急が池袋始発、地下鉄直通の快速
急行は、池袋〜飯能、準急は池袋〜小手指、快速は地下鉄〜小手指
急行の一部は所沢で特急接続待ち。
地下鉄から快速急行は土休日の朝と夕方のみ運転。 面倒ならこのスレ的に地下鉄直通をより上位の優等にして
池袋から準急に統一しろよｗ
Pちゃんみたいにツッコミどころ満載でも奇抜なダイヤにしろ 東武スカイツリーライン見習って、
快速急行は地下鉄直通発着。
昼間の準急は西武池袋発着。
快速急行は小手指発着。準急は飯能発着。
準急は練馬と小手指で快速急行に接続。
準急は池袋、練馬と練馬からは各駅に停車。 急行を全て快速急行にして横浜に向かわせよう。池袋は準急と快速だけでいいよ >>546
練馬経由が遅いから、とよく言われるが、朝の大混雑池袋で地下鉄へスムーズに乗り換えるのは簡単じゃない。時間がかかるだけでなく押し合いへし合いで苦痛。ドア先頭全力ダッシュな人がたくさんいるが、そうしないと乗り換えに時間かかるからだ。
現状の混雑では池袋経由が速くて便利！みなそっちへ流れるぞ、とはとても言い難い。
直通客が増えて来たのは机上の所要時間ではなく、乗り換えそのものへの抵抗感と不安定感からだと思う。
でなければあれ程行き帰りで利便性に差を付けてるにも関わらず、小竹で待つ客が増え続ける理由が説明出来ない。
現状、石神井以西の客は池袋利用にどうしても誘導されるダイヤだが、この往復定期客を20%くらい地下直経由に誘導出来たら、西武池袋も多少ゆったり使えて互いに良いと思うね。 だぶるーと、最近はあんまり売れてないんじゃないか？
昨日券売機で定期の買い方がわからない人が駅員と一緒に前で操作してたが
｢だぶるーとは両方のルートが使えますが2000円ほど高くなりますね｣とか言ってるのが聞こえて
｢練馬からの直通で｣とか答えてた
準急エリアの駅だが 97年改正時の通勤快速は
飯能7:17発→入間市7:24発→小手指7:32発→所沢7:37発→大泉学園7:51発→池袋8:11着
複々線完成前で54分は立派だな
ちなみに通勤急行64分、急行62分
所沢からだと通勤急行と通勤準急37分、急行35分
https://twitter.com/h_kurume_dai2/status/948475464003108864?s=09
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) Fライナーから池袋での丸ノ内線乗り換えを初めて2分でできたわ
先頭に乗って走ったりしないで26着、28分発
大手町まで所沢から43分、ひばりヶ丘から36分って西武池袋乗り換えと遜色ないな 所沢からNRA使って池袋から丸の内線に乗り換えるのと比較して
安さ・速さ・快適性はどう？ >>561
現行ダイヤの快急
飯能7:04
入間7:14
小手7:23
所沢7:28
石神7:42
池袋7:56
→飯能〜池袋52分
97年の通快と2分しか変わらない >>564
停車駅は多いけどな
停車駅増で-2分なんだろ？ >>565
通快は所沢〜池袋は急行の続行運転だからな。
登場時は8両で、どうしても大泉に止める本数を1本増やしたかったが、ダイヤ的に厳しく、急行に続行運転させて、当時8両対応だったが唯一ホームの空く時間があった1・2番ホームに入線させることで無理やり本数を増やした。8両だったから停車駅も絞った。
その流れを引き継いでいるのだろう。
あとはもちろん複々線効果だろうな
今の朝の快急は入間市と小手指で数分停車して時間調整してるから、これ止めたらもう少し早くできる。 飯田橋18:46発の保谷行きがこの時点で3分遅れ、酷い混雑
小竹向原から先も混雑で座れず一度降りた
真ん中の車両はかなり混んでた
帰りはだぶるーとで池袋乗り換え、始発電車に座ってゆったり、とか西武は言ってるが、
数少ない直通に狙い乗車して遅延してる状況だな
池袋は遅れで19:01着だったから、19:10発の急行に乗れても石神井公園で同じ保谷行きと待ち合わせだし
練馬で快速が遅れてる保谷行きを接続待ちしてる場合もあるしな まともな接続する直通スジだからな
次の石神井公園は接続なく結局あとの直通快速と同じ。 >>565
1駅しか変わらないけどな。
>>566
今の快急は飯能〜所沢24分なのに対して、当時の通快は20分。
もし時間調整がなかったら池袋まで48分の計算。
速達性台無しでもったいない。 >>569
ラッシュ対策は終わった、混雑はやがて解消するしもう通勤輸送に期待しないと言いながら平行ダイヤは辞めない。
つまり混雑は全く解消方向ではない事を西武は充分わかってるんだよね。ラッシュからただ目を背けてるだけ。
だぶるーと推しも一方的でメリットが感じられない。混雑避けたかったら買えと言われてもそもそも朝は直通便利な駅は限られるし、帰りの池袋発は少数の混んだ急行と遅い準急だらけ。S-TRAIN乗れる駅にしても極端に少ない。
一般の地下直は各停ばかりな上に少なく混雑している。
ちょっと擁護出来ないよね。 しかしたまに来る直通の快速に当たったりして
乗り換えなしでスムーズに帰れる利便性を知ると
池袋の乗り換えや混雑が避けたくなる 夜下りの快速飯能は毎時2本のままでいいから
後ろの急行に乗り継げるような快速所沢か小手指を毎時2本あると変わりそう
各停乗る人と分離出来そう しかし蓋を開くと現実は目黒線経由三田線直通が一番多いだろうな >>573
いくら公式とはいえ大雑把なくくりだし何とも…
だが実際直通するとして、東横にはまるで余力がないがどうするのかな。
あと相鉄側は定期・非定期どちらも確実に集客が見込めそうだから、西武東武側は存在がやや霞んでしまうかもね。
東急はこっち側にあまり優先出来なくなってしまうかも。S-TRAINやら新特急車もどうなるか。
東急はやれても一部座席指定の方向だし、とことん有料志向で一般スジは減らす事しか考えない西武とは相容れなくなるかもしれない。 今16本、＋菊名発着2本でしょ
元町・中華街発16本はそのまま、菊名発にもう2本足して4本を新横浜直通にすれば全然行けるだろ、日中は
それより相鉄直通ダイヤ改正で西武有楽町線の全体の本数を増やすことで
地下直シフトを進めて欲しいわ
もう和光市行きも手一杯だし 可能性は低いが地下直増やすのに快速が停車駅を変えて化けそうな気がするわ
東久留米〜秋津と新桜台は平日ラッシュのみ停車とか
どの道それ以外の時間帯は走ってないし 豊洲23：00発Sトレイン111号、毎週金曜日と祝前日の平日だけでも復活キベンヌ >>576
相鉄は昼間ではなく朝夕の定期客の獲得、都心直結で沿線の価値向上が目的。
昼間だけ充実させて、定期外客の掘り起こししか見ていない西武とは考えが違うからなあ。 定期客なんて利益率低いのに売るやいやつばかりで、経営者絡みたらお荷物だろ
切符客が1番のお客様 相鉄から直通運転があっても、平日は池袋止まりだろうな。
土休日であっても、西武なら飯能止まり、東武なら川越市止まりだろ。 >>582
だったら定期代値上げすれば良いじゃん
勝手に割引率設定して、勝手に利益率低いとか言われても、通勤客からすれば知るかって話でしょ
要は経営者が無能なだけで、儲からないのを客のせいにするのは筋違い >>582
相鉄は住んでもらう沿線を目指して、都心直結に賭けてる。今、沿線に行くと都心直結についてガンガン宣伝しているよ。
西武は人口減が通勤客減に直結と考えて、少しでも客単価を上げようと定期外客や有料客を増やそうとしている。
どちらも間違いじゃあないが、西武のように通勤輸送そのものに興味を失うって言うのは相鉄・東急の考えとは相容れないかもね。
>>583
相鉄側からは新宿三丁目折り返しが魅力的かも。距離長い相鉄までの通勤客からしたら、新宿から座って帰れるチャンスが持てるのだし。 朝のラッシュに海老名や湘南台の需要はないだろ
池袋までの定期持ちは新路線は使わない
早朝や日中に新横浜までは行くのだと思うわ
>>585
新横浜までは東急管轄だから相鉄には行かなくても新横浜止まりはありうる？
つっーか、誰から聞いたの？
今の和光市に更なる受け皿はないよ
だから仮に相鉄発の東横線が和光市止まりになるなら
その分、元町・中華街発、新木場発の和光市行きが西武線へ来ると思うけどね >>588
国は認可しているだけで、決めるのは鉄道事業者。
法外な定期旅客運賃は当然認められないが
もっともらしい理由があれば、だぶるーとのような定期券で実質的な値上げも可能。 目黒線が８両化されれば目黒線側からみなとみらい方面に行く設定もしやすくなるのでは？
その削った分を新横から乗り入れれば数の調整が合うと思うんだけどチラ裏？ >>591
日吉で目黒線側から元町・中華街方面に進入することはできません。
東横線側からは元町・中華街方面にも直通線にも入れるけど
目黒線側からは直通線だけです。 スクリュードライバー
1号車だけラッピングとか死ねよ >>502
酷いなこれ
地下直で帰りたいのに和光市行きばかりでいつも小竹向原乗り換えだよ馬鹿馬鹿しい 豊島園直通やめて各停は全て中村橋〜高野台に停車させるべきだよなあ
現状３駅使い勝手悪すぎ
中村橋より絶対鷺ノ宮のがいいわ 初心に帰って素直に考えれば、
練馬〜池袋を複々線化して西武池袋から地下鉄に直通させればいい
そうすれば西武もメトロに客とられるとか考えないで済むわけで
それができてないのは西武の努力不足だよな？
新宿線でも複々線化を諦めたよな？
糞過ぎるんだよ
もうJRのが絶対いいよ だぶるーとも西武池袋と地下直をそれぞれ片道しか使わないわけだから、
正規の料金の合計の半額にするべきだよね？
儲け方があこぎすぎるんだよ JRもJRでクソだけどね
郊外へ向かう路線は
西武に関しては今さら言ってももう遅いね
政治家を動かすしかない ,一-、
/￣ l | ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
■■-っ ＜ んなこたーない
´∀｀/ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
＿_／|Ｙ/＼.
Ё|＿_ | / |
| У.. | 今月豊洲市場が開場して、来月はメッツァビレッジがオープン。
先月はライオンズのリーグ優勝。
休日Sトレの乗車率アップに繋げられないものかね？ タモさんズラ取れとるぞｗ
五社直通一つ前のダイヤが良かった あの短縮ダイヤがか？
運用面では嫌いではなかったけどな
土日21Sのちょくちょく西武直通へ入やりつつ渋谷22時頃に出て小手指滞泊するとか
29Sの石神井〜渋谷往復もこの頃か
土日の直通は大半が10両編成だった
日中の新木場〜清瀬、新木場〜準急小手指の頃だなやっぱ >>605
たかだか数本のSトレだけの事考えても意味ないだろう。全体にもっと客を呼べる（呼ばなきゃならない）チャンスでもあるし。
Sトレ強化は西武の方針かもだが、客的にはあれ一つ増やされるだけで直通関連だけでなく、他の速達性・本数・着席への犠牲が大きい事になりそうで嫌だね。
Sトレ増加＋他の列車削減＝収益アップってのはウンザリ。 >>390
実はつくばエクスプレスは東京と隣接している八潮市、三郷市が人口数増加で流山市も増えていて柏市も増えている。
しかし、西武は始発駅の保谷駅、石神井公園駅は東京都内だから、賃貸物件が高くて手の出しようがなく
保谷〜所沢はイメージ的に中途半端でやはり復々線を所沢まで伸ばすべきだと思うんだよな。
和光市行きがやたら多すぎるのも不自然だし。 >>490
小田急って復々線の使い方が下手くそだと思う。 >>499
何処だよ？
北千住や大宮や横浜クラスの駅は小田急には無いぞ。住みたいとすら思わない。下北沢や代々木上原は魅力的だがそれ以外がダメだ。
始発も遅いし終電も早い。
所沢の方が便利だろう。 >>517
小田急の復々線は登戸までだから中途半端なんだよ、あれは厚木くらいまで思いきって伸ばすべきなのにケチだから。 >>612
西武よりは複々線をフル活用してるだろう。遅いのは新百合〜遊園で30本運転するからだし。
優等本数ケチりたい・地下直に流したくないばかりにヌルい使い方しかしない西武も上手いとは言えない。
>>614
今の複々線を建設するだけで気の遠くなるような苦労をして来たのだし、ケチというのはかわいそうだ。 今春、戦略的ダイヤ改正で大幅スピードアップしたじゃないか。小田急。 >>615
逆に言えば西武だって小田急のその区間で採用された抑速信号を使えば、保谷〜石神井でラッシュ時1時間で30本近く詰め込めるのでは？
朝の準急新木場を快速化して、穴埋めは準急新木場の1分差で出る石神井始発を保谷始発に 西武鉄道のスジ担当は無能だから、一般客から毎日のように遅延遅延って言われてるからな
このブラック企業 朝の保谷始発これ以上増やしたら、
すぐ東側踏切が開かなくなる。 保谷始発を増やしたくないなら、石神井公園始発を増やすしかないな。小手指や飯能まで持っていくから本数が増やせないのだから >>618-622
そもそも昔と違って増発が必要なほど混んでない。
朝の快急など一部の列車は混んでいるけど、地下直を中心に各停は空いている。
今のダイヤの問題は、本数ではなく速達性。
スジの引き方次第で解決する話。 今後本数増やすとしたり石神井公園発着が増えるよ｡
保谷は極力地下直発着｡ 地下直は保谷止まりでいいよ。朝夕に1便だけ飯能まで入れれば >>623
そりゃ乗り込めるけど小田急のように限界まで線路を活用して多少なりとも余裕のある朝ラッシュが羨ましいよ 混雑緩和も速達性向上も、一番のガンは地下直に流すのを嫌っただぶるーと方針。
これが改まらないと練馬〜池袋の並行ダイヤも解消出来ない。この区間だけで朝は昼間より5〜6分も遅くなってる。
遅くしてるのは地下直誘導の様にも見えるが、だぶるーとダイヤなので直通定期の遠距離客は制限されている。結果として優等は混んでる上に無駄に遅い。 >>627
だぶるーとの利用促進なら
朝は地下直の速達性を高めて、夕方は池袋口のダイヤを充実すべきだが、実際はそうなっていない。
このスレでよく言われるような、だぶるーとのせいじゃないと思うよ。
単に西武のスジ屋の仕事能力が残念なだけ。
通勤客の利便性向上と鉄道事業の売上アップは両立できる。 >>628
今の西武のスジ屋はおそらく強い上意下達の元、総本数など運行経費の制限、輸送に対する会社の収益方針とかに相当縛られてると思う。
混雑緩和を目標に目一杯のダイヤを考え、そこに経費を充てがうかの様な小田急的やり方は、今の西武には全く出来ないのではと思う。 >>629
不便なダイヤは経営面での制約が原因だとは思えない。
たとえば、朝の快急は入間市と小手指で時間調整しているけど、経営面では何一つメリットがない。
むしろスジを立てた方がトレインアワーの削減で人件費の面で有利に働く。
朝晩の地下直のダイヤも同様で、速達性を高めることで沿線価値向上による増収効果は見込めるが
そのための多額の投資は不要。必要なのはダイヤ改正だけ。
どう考えてもスジ屋がバカだとしか思えない。
千鳥運転全盛時代の西武は、当時の限られたリソースを最大限に活かしたクレバーなダイヤだったのにね。
（不満はあったけど、当時の状況では仕方なかった） 西武鉄道、通勤電車がクラブに！単なる「移動手段」でなく「アミューズメントな鉄道会社」へ
https://biz-journal.jp/2015/12/post_12794_2.html
>実は、背後に観光地（秩父・川越）を抱え、また横浜方面・豊洲方面と相互直通しているので、家族連れで住むには最適なエリアなんです。
>「住みたい街ランキング」などを見ても、西武沿線は上位に入っていません。そういった結果にも、もっと危機感を持たないといけないと思っています。
https://biz-journal.jp/2015/12/post_12794_3.html
>また、通勤時間帯をどう“調理”できるかが、今後のポイントですね。「つまらない」「つらい」だった電車の中の時間とスペースが変われば、世の中が
変わると思います。そして、電車の中が楽しければ「通勤時間が長くてもいい」「都心から離れたところに住みたい」という人が増え、ライフスタイルや
文化も変わるかもしれません。
別の記事では都心への到達時間は変わらないから、電車への移動を楽しい時間にしたいと言っているので
これ以上の速達化などは考えてないだろ
1分、2分の速達化より時間がかかっても移動時間を楽しくすることに注力すると >>632
最早一体どこを見てるのか…間違った方向に夢中になってるな、西武は。
客がまず現実欲しいのは速さと混雑緩和で、クラブだの時間掛かっても良いとか言うのはまずそれがある程度あっての話だろうに。
すし詰めを楽しく演出しようとかいうのか。或いはごく僅かなS-TRAINだけアミューズメント化して「ほら西武は楽しいだろ？」なんて随分な押し付けだ。
本気で住みたい沿線と思えるだろうか。客は冷静だ。
電車はギューギュー混雑なのに、やろうとしてるのはまるで赤字ローカル線みたい。
西武の上の人達は現場を見ていながらこの考えだとしたら、自分に酔ってる人達ばかりなのかと思えてしまう。
頼むから鉄道業に戻ってくれ… >>633
本当に朝の通勤電車を楽しくできるのなら、それも悪くないと思う。
やれるものなら、やってみろって感じ。
少なくともSトレインでは実現できないね。 >>633-634
Sトレインはまだ既存の概念だろう
西武が言ってるのは飯能から池袋や有楽町まで1時間以上かかっても、その通勤時間で身支度や食事などができるようになれば
起きてすぐ飯能の自宅を出て電車の中で出社準備をするようなライフスタイルが実現する、ってことだろう
それも一つの考え方だと思うよ
お座敷列車や食堂車で通勤、専用の個室を備えた列車を走らせたりね
プリンスホテルが系列だし動くホテルみたいなイメージ
1ヵ月単位で、列車内の個室を借りられ、部屋の鍵を渡される
そこで服などを置いておき移動時間で着替える
洗面所なども設けて髭剃り、歯磨き、髪のセットなども移動時間でできる >>635
要するに乗車時間の有効活用だね。
それは理想だけれども、現実的ではないよ。
大量の通勤客をいかに捌くかが重要で
1編成10両の満員電車に個室を設ける余裕などどこにもない。 >>639
ピーク前後に入れるのはあり得るよ
ただ西武は乗客が減少する前提で話してるからね
いつも直通使うが、この前、久しぶりに帰宅時間帯の西武池袋を使ったが
優等が激混みでヤバかった
二度と乗りたくなくなったわ 10月5日のフジテレビ、プライムニュースイブニングで石神井公園が地盤がいいと紹介されたほか、西武池袋線が高評価と紹介されたな
さすがCM出してるだけあるわ
>こうした中、地盤専門の調査会社「地盤ネット」が液状化の浸水リスクなど5つの基準を元に地盤を判定。
山手線など東京近郊の5路線の駅を対象に100点満点で評価した。
山手線では池袋駅など主に西側は80点で、安全な地盤。一方、秋葉原など東側は45点で危険な地盤となっている。最も低かったのは
日暮里の35点。山手線前駅の平均得点は59．14点で、安全な地盤は7駅、危険な地盤は15駅に及んだ。調査した横山さんと一緒に、
実際に評価が高かった駅と低かった駅を検証した。西武池袋線の石神井公園駅のエリアは台地の上で、非常に地盤がいいという。
西武池袋線では平均得点が83.75点で、安全な地盤が32駅中27駅、危険な地盤は0駅と安心度が高い路線だと言える。
中でも90点をマークしたのが石神井公園駅で、自治体が公開しているハザードマップを見ても駅周辺の浸水リスクが低いことがわかる。
その一方で、あの人気路線では評価が低く住民からは落胆の声が聞かれる。 >地盤の安全性を評価し、路線ごとにまとめて発表した「地盤安心スコア」。住みたい街ランキング常連の自由が丘は、
駅が谷底にあることで、震災リスクは高い。実際、今年8月には冠水が起きた。東急東横線は、”安全な地盤”の駅が3駅なのに対し、
”危険な地盤”の駅が13駅（全駅の6割）もある。自由が丘駅の評価は低く、1931年には田んぼが広がっていた駅周辺は、
ハザードマップには浸水リスクが1〜2メートルに達する部分もあった。逆に、地盤安心スコアが高かったのは、祐天寺駅（80点）などであった。
地盤ネットはきょう、地盤安心スコアのリストを公表。地盤ネットやハザードマップで、お住いの地域の安全性の確認を。 >>637
そこだよね。、西武もいつまで客が激減する体で話しつづけるつもりなんだろう。実態とどんどん乖離してくのに夢ばっか語られてもなんか覚めちゃうな。
ピーク前後だろうがど真ん中だろうが、ごく数本ゴージャスな通勤列車が走ったからと言って根本策じゃあないし、恩恵受けない人が大半。
実態は混雑放置して客の差別化だけをひたすらするって事でしかない。
ていうか客が減る事ばかり考えてるが、まだ20年は増える要素あるってのに諦め早すぎ。
現状に目を逸らし放っぽらかして、話題性ばかり追ってる。そういうミーハーな会社になってしまったんだな… これだけ広告打っても今年の住みたい街ランキングでは下がってるし、結局は沿線イメージでしょ こっちの方も重要だろ
駅時刻表には表れない｢便利な駅｣の見分け方
https://toyokeizai.net/articles/-/239668
日中上り池袋方（所要時間は無視）
椎名町〜桜台 8
練馬 11
中村橋〜練馬高野台 9
石神井公園〜秋津 8
所沢〜小手指 6
狭山ヶ丘〜飯能 4
日中上り地下直方（所要時間は無視）
新桜台・練馬・石神井公園 8
中村橋〜練馬高野台 6
大泉学園・保谷 5（2は石神井公園乗り換え）
ひばりヶ丘 4
東久留米〜小手指 2
狭山ヶ丘〜飯能 2（小手指乗り換え） >>642
住もう！って人はまず予算、そして勤務地への所要時間や利便性を第一に考える。イメージ良いに越したことはないけど、それ重視では選べないよ。
小田急京王東急が人気なのはまず利便性がありきで、それがあるからブランドも作れたしイメージも付いてきた。
西武池袋線の遠隔地開発がやや後年になったのは、都心部への所要時間が掛かるからだったと思うし、広告戦略だけで上手くやろうってのは無理がある。 埼玉県民の方には申し訳ない話だが、埼玉県ってだけで拒否反応を示す人がいるのは事実
あと、西武や東武沿線がダサいというイメージも抜けない 西武沿線のイメージの悪さの責任は都下以遠を軽視し劣悪なダイヤを組む西武にある。 客のことなんか考えてないに決まってるだろ。
重要なのは金を多く使ってくれる人
安い定期で頼んでもないのにお仕掛けてくるさいたまのゴミを運搬しなければならないのは迷惑でしかない >>645
そこをカバーするのが利便性なのに、ケチケチ池袋に拘るからいつまでも差が埋まらない。
今や浦和や戸田は人気である程度ブランドもあるし、住宅も高い。利便性が好循環を産んでる。
比較して池袋線沿線は実は大して安くもないが、輸送は他と比較して便利とは言い難い。運行複雑な割に頻度はバラけ速達性はなく、混雑も数字だけで実態はお寒い。
ラッシュは皆同じ、というなら利便性や速達性を取る人の方が多いよね。
それプラスで初めて沿線イメージとか選ぶ話になる。 >>645
それを言ったら、練馬区は練馬大根だし都下は23区より一段落ちる。
総じて西武沿線は垢抜けないイメージ。
それを跳ね除けるために必要なのが利便性向上。TXのように。 昨日練馬20:43発の保谷行きがメトロ線内混雑の影響で4分遅れたから準急接続なしになった
どうせSトレのせいだろとは思うんだが20時台まで遅れが常態化してるのか？ >>649
浦和、戸田と西武のどこを比べてるのか分からないが、急行に乗ってしまえば所沢迄はそこそこ速達性はあると思うよ。
つまり、急行や快急の本数が少ないって事かな？
西武は有料特急への誘導があからさまだからそこが理由かと。中〜遠距離客は極力特急に乗せたいという姿勢。
まさに>>648がそれを代弁しているかのよう。 田園都市線なんて、通勤環境は劣悪なのに住みたい人間が増え続けてるからな
半蔵門線に全線直通、渋谷・大手町直結の利便性には敵わない
日経にも書かれてたが池袋より遠い正反対の場所ばかり開発されてるから
池袋をターミナルに持つ路線は不人気
有楽町線も使いにくいしな >>317にあるな
沿線住民は池袋に出やすければいいんだろうが
池袋止まり乗り換えは魅力的ではないな
首位は京浜東北線 首都圏の沿線力ランキング
https://r.nikkei.com...523050Z10C18A9X11000
>首都圏の大手私鉄は東京都心への通勤客の輸送で安定経営を続けてきたが、
東京のオフィスの集積が東に移りつつある今、西の地域を基盤とする会社はオフィスへのアクセス力が問われるようになってきた。
>■「池袋ターミナル組」が苦戦
>一方、ターミナル駅の一つを池袋にしている西武鉄道と東武鉄道はマイナス。
西武は18年に辛うじてプラスに転じたものの、0.5%増。両社ともに池袋から東京駅や大手町駅に直接アクセスできる路線を持っていない。
働き手の意識が変わって長時間の通勤を敬遠するようになるなか、
オフィスの集積が東京の東に移っていることは沿線住民の獲得に大きな逆風だ。
そこに人口減が加われば、経営の屋台骨を揺るがしかねない。 >>655
三軒茶屋や二子玉川など芸能人も住みたがる世田谷エリア、ドラマの舞台にもなって整備された綺麗な街並みが広がる横浜青葉エリア。
イメージだけは最高級だな。 >>653
所沢は良いところだよ。この間のところざわ祭りに行ったが楽しかった。航空公園も日曜は家族連れで皆楽しそうだ。
家庭持ちには良い環境。
だが電車は便利じゃない。池袋に出るだけで直通はまるで使えない。有直なんか実質各停のみ。存在しないに等しい。
新宿も離れた場所だし。
特急誘導というが、増やしても時間二本・800名程度しか運べない列車にだけ乗せようってのは如何にも貧相。その程度の客数で満足なのかと。
運行に回せるカネはとことんケチり、広告宣伝に相当費やしてるのかな。もっとも今の西武レベルの事は他社もやってる時代だけど。
宣伝は固定費が要らないから、それで効果あれば儲けもの。車両や列車を増やすと固定費が増えて嫌なんだろう。
でも程度ってモノがあると思う。 >>655>>657
田園都市沿線と東横沿線住むなら後者だな
度々「横東優遇」と嘆いてる変な人もいるから田園都市線は糞路線なんだろな >>653
＞所沢迄はそこそこ速達性はある
ないよ。
前にも書いたけど、ラッシュ時の対大手町や新宿の所要時間が他社より長い。
＞中〜遠距離客は極力特急に乗せたいという姿勢
朝晩はいつも満席だし、朝ピーク時は特急の運転がないので乗りたくても乗れない人が多い。
乗れない列車に誘導するのはおかしい。 東上線が川越まつり臨時で川越特急の試運転みたいな列車を走らせるようだ
下りは池袋〜川越ノンストップ
50090無料クロス
もう西武は川越観光は捨てて秩父一択だな しかし昨夜の江古田人身で直通のみ運行してたのは良かったわ
緩行線使って直通優等も緩行線を通過してた
つっーか緩行線に優等種別走らせられるんだな 最近姿を見せないPちゃん的な解釈だとダイヤ改正フラグってことになるのかな？
つまり小田急やJR西みたいに近い将来、緩行線に通過列車が走る日が来ると。 >>662
ずっと前に練馬駅で信号進路トラブルが起きた時にも特急が緩線使って走たことがここで少し話題になったけど
そん時のPちゃんは緩線の優等走行よりも急行が練馬に停まるフラグだって騒いでたよ何故か
まあ最近はダイヤ乱れた時は練馬でもよく急行表示を見るようになったが >>660
＞所沢迄はそこそこ速達性はある
>ないよ。
前にも書いたけど、ラッシュ時の対大手町や新宿の所要時間が他社より長い。
そこそこ速達性があると言ったのは対池袋に限った話ね。
そもそも所沢生まれ所沢育ちでもなく、大手町で働くような層は自ら進んで所沢は選ばないだろう。
>乗れない列車に誘導するのはおかしい。
俺もおかしいとは思うけど特に近年そうとしか思えない。新宿線しかり。 西武ってこういうデリケートな時間帯に回送挟むの好きだよね
https://imgur.com/a/YxA2iAr >>666
この回送は定期ダイヤ？
それとも昨日の人身事故の影響？ 4108Fがデビュー運用51Kで西武線内大快走中
明日こんな良編成が武蔵丘から出て顔色変えて低民度路線を走ると思うと胸が痛い
Wi-Fi君も56Kで最後の最後で涙の直通
ホンマ、こんなゴミ運用考えたやつはクビにしろ >>669
いかにも思考が葬式鉄で罵声言ってそうな奴だな >>672
まぁ仕方ないでしょ｡
発着が歌舞伎町駅だし地下直ないしね｡
でもローカル線のクセに頑張ってるじゃんw >>673
まあヲタの戯言ではあるが…
あれだけ投資しまくる池袋線と、投資らしい投資は殆どしてない新宿線で乗客の増加量はあまり変わらないというね…
実は常に危機的で、テコ入れし続けないとならないのは池袋線。 >>666
これ後から直ぐに1番に各停来るとはいえ、行先案内4つ全て練馬3駅に行かない（通過）ってそりゃ抗議くるわ 発車案内の表示する行数（列車数）を増やせば良いんじゃないの？
こんど
つぎ
そのつぎ
そのあと
こんな感じで1ホームに4列車ずつ表示すれば足りるでしょ >>676
取り付けられてる場所の高さ的に3段が限界
花小金井みたいにホーム上もLCDにすれば良いんだが >>674
明らかに池袋線の方が増えてるだろ
石神井公園〜ひばりヶ丘間と練馬、小竹向原とか
新宿線は微増に過ぎない
ターミナル以外数千人単位で増えてる駅はない >>678
池袋線は大きな変化のあった駅を中心に増えてる。
新宿線は何にもしていないのに薄く広く増えてる。
昼間は減便までしたのにだ。
西武としては逆になると考えていたのか、こうなると予測していたのかどっちなんだろうか。
半分以上が埼玉だから？と定住・通勤輸送を西武自身が諦め、定期外だけに注力しようとしてる池袋線の方がまるでローカル化の危険がある感じ。
高スペックな直通ルートと設備も活用せず、池袋線は所沢までの路線に落とされつつある。投資と予想される増加客との兼ね合いのつもりなんだろうが、勿体ない。
新宿線は腐っても新宿に行ける、という点で強いのか、西武新宿の乗降が増えてる。朝のピークも昔から池袋線に比べ僅かながら遅いのは、乗り換え主体の池袋との時間的距離の違いも多少あるだろう。逆にきちんと投資が出来ていたら、拝島線中心にもっと増えてたかも。
西武も輸送経路の事情からか、池袋に拘り続けて来た。しかし客目線的には池袋自身への期待感は小さくなっている。
大を取るつもりが小しか掴めてないのが現実なのかもな。 >>680
もちろんそうだし、増えてると言っても本家新宿駅とは比較にならないのも確か。
でも減るんじゃなくて確実に増えてる。インバウンドとかも関係してるかもだが、沿線駅も殆どが微増以上なんだから、新宿として目的地にしてる人は少なくないんだろう。
ちょっと歩くが、乗り換えやデパート通いじゃなければ行ける新宿の街は多いよ。 新宿線は減便だの遅いだの云われてるけど昼間は来た電車に乗っておけば間違いないからな >>679
中距離ぐらいまでだろ、どちらも
で、増加数は池袋線が上だろう
2012年から昨年までを比べると新宿線の微増レベルの駅は小手指まで続いてるが
間に5000人以上伸びた駅がいくつかある
埼玉区間が横ばいから微減なのは同じ
2012→2017（5000人以上増加した駅）
池袋479,467→489,006 新宿172,907→180,884
小竹104,207→138,960 馬場292,612→304,904
練馬113,851→130,934
石神71,041→81,273 （参考）上石43,091→44,573
大泉82,786→87,981
保谷56,684→62,076
ひば67,456→72,652 （参考）田無74,148→75,645
所沢95,309→102,732 飯田橋駅で保谷から飯田橋(池袋経由)の定期券(3ヶ月44,870円)を買った後で気づいたんだけど、西武池袋線で定期を買えばだぶるーととか言うのに出来たんだな
保谷から小竹向原経由だと3ヶ月で43,440円だったけど、どうするのが正解だったのだろうか・・・ >>684
メトロでも二区間定期は買えるよ
直通使いたいなら払い戻しなよ ちなみに直通定期でたまに池袋乗り換えなら
その都度清算した方がいいね
区間外運賃174円だから
逆に池袋乗り換え定期で直通使うと区間外運賃は309円だからｗ
Sトレインが来ようが直通保谷行きが来ようが絶対に池袋で乗り換えてねｗ >>684
つっーか、ここに書き込みできるなら
なんで定期買う前に、ここで色々聞かなかったんだ？ 調べたら保谷〜飯田橋だぶるーとは51,170円だな
池袋乗り換え定期との差額6,300円
乗れる列車が増えるのはいいけどね
行きか帰りのどちらか一方でも3ヵ月で21回直通を使うなら元は取れる（一ヶ月で7回）
ちなみに小竹向原経由定期との差額は7,670円
3ヵ月で池袋乗り換えを44回しないと元が取れない（一ヶ月で11〜12回） 多くの人は池袋乗り換え一択。
乗り換えの手間があっても直通より速い。 >>685
どっちかにしろって言われた
>>688
高いな、このままでいいわ >>690
メトロのホームページには書いてあるけどね
じゃあ直通は使わないのね？
Sトレイン保谷に停めても意味ないなｗ >>689
今は直通利用の割合が増えてきてるよ
一択ではないな
清瀬君は知らないけどねｗ >>692
具体的な割合も出さず増えているよ
と言っても誰も相手にしません。
普通の人は練馬から小竹向原経由して池袋まで20分もかかるような有楽町線直通を一ヶ月も使えば見切りをつけます。 まぁSトレは保谷より清瀬に停車させた方が良かったな
保谷が有楽町線直通利用者が多いから保谷停車にしたっていうけど
大泉利用者が保谷から定期買っても同じ値段だからっていうのもあるだろう
保谷はラッシュ時間帯ピーク時に有楽町線の始発電車は全くないよ
その点、清瀬は直通開始からずっと朝の有楽町線直通の始発駅で着席利用が根付いている
小手指もそうだな
朝のSトレなんか小手指から回送して来るんだし、小手指発着で停車駅に清瀬追加で >>693
それは池袋線スレで出てた23時台のスジだろ？
確かにああいうところは改善して欲しいけどね
朝夕はどっちルートもそんなに変わらないよ
最近、一ヶ月使ってみたの？
昔のイメージでしょ？
>>683見ても増えてるよ 時代の流れに乗れない、頭の硬い老害はほんとにどうしょもないな 前スレの393に混雑率の比較が乗ってたな
>混雑率出た。
新宿線激化、池袋線微減
有楽町線にうまく流せている
http://www.mlit.go.jp/common/001245349.pdf
池袋線 30,072 49,098 163
新宿線 33,412 53,419 160
有楽町線 21,716 22,486 104
平成28年
輸送力 輸送量 混雑率
池袋線 30,240 49,220 163
新宿線 33,600 52,568 156
有楽町線 21,956 21,927 100 確か前のピク臨かなんかで西武としては朝の池袋、小竹向原の比率を5:2に持って行きたいって行ってたから（当時は4:1）
これぐらいがちょうどいいってことで、現状維持なんだろう
逆にこれ以上の流出は経営危機 朝も有楽町線経由は運転間隔調整繰り返して20分かかる。
練馬から池袋まで地上線なら各停ですら遅延込みで15分程度。 どっちかって言うと速達性も大事だが、フリークエンシーさが問題かな
西武線内ではむしろ多いイメージだが、地下鉄線内では和光市行きがドバドバ来るから少なく感じるんだよな
平日夕方くらい12本/hあってもいいだろうけど
3万人以上増えてようやく21時台2本増発だからねぇ… >>699
地下も調整入って15分ぐらいかな
だいたい調整入るのは西武線からの遅れが原因ｗ
練馬8:05発清瀬始発各停新木場がいつも原因
地上から行ったこともあるけど、5分ぐらいの差だよ
乗り換え時間考えると変わらんわ つっーか今小竹向原にいて西武線待ってるんだが
Sトレ直後の清瀬行きに当たったら積み残してるぞ…
オレも乗らなかったが…
http://imepic.jp/20181015/676150 Sトレインを清瀬停車とか､またキチガイが湧いてきたw 新宿線スレにあったが、狭山線や豊島線なんて、なんで増加してるのかかわらんな
>傍証的に
平成18年
http://www.train-media.net/report/0711/seibu.pdf より
平成28年
http://www.train-media.net/report/1710/seibu.pdf
の10年間で通過人員が増加している区間
池袋線練馬-所沢間 豊島線 西武有楽町線全線 狭山線全線
新宿線都立家政-中井間・狭山市-本川越間 拝島線全線
国分寺線全線 多摩湖線国分寺-萩山間 多摩川線武蔵境-競艇場前間 川越まつりJR臨時の大船発は停車駅が大船、横浜、武蔵小杉、新宿、浦和、大宮、川越って
完全に5直に喧嘩売ってるんだな
池袋飛ばしは東上線を使わせないためだろうが新宿停車は、西武新宿は敵として眼中にないからだろうな
この点、飯能や秩父はほぼ西武で独占できてるからいいね https://pbs.twimg.com/media/DpitWgDUYAAsHvu.jpg
>というわけで、今回は西武鉄道のダイヤ制作を担当している計画管理部運行計画課の石田大志さんに話を聞いた。
>私は生まれも育ちも西武沿線なんですよ。世代的にはちょうど森祇晶監督でライオンズが強かった頃に子供だったから。
沿線住民でも会社の方針でダイヤを作ってるんだろうな >>707
池袋はお手上げだから止めないんでしょ
新宿は乗り換え遠いし西武新宿の客奪えるという判断かと >>706
狭山線は明らかに西武ライオンズ人気の復活だろ。今年球団記録更新したんだろ？観客動員数 新宿から川越までJR選ぶやつも中々凄いけどな
やっぱ池袋から東武だろ。 混雑しているという通勤ラッシュの時間帯に西武池袋線に乗ったけど、全然大したことなかったわ
ググったら今まで利用してた田園都市線の渋谷方面より混雑率が高いって出てきたけど、冷房もちゃんと効いてるし、そこまで混んでなかったから正直拍子抜けだわ
JRの方がよっぽど混んでるやんけ 通勤時間帯の電車なんて少しでも空いてる方が快適なのに
混んでる方がいいとか痴漢かよw >>715
ギュウギュウ詰めじゃなきゃ混んでると言わないと感じてる奴は多いと思う。
そういえば東急は今後の新型で定員を増やして混雑「率」を下げるとか言ってるが完全な詐欺だ。車両の容積は限りなく変わらないのに、数字上の定員を増やせばそりゃ「率」は下がる。
何とお寒い実態だろう。
西武も似たことやって、そのうち本数減らしても混雑率は下がりました！対策バッチリです！とかやりそうだ。 すいてるのが地下直の利点だったが、>>705のようになってはな… >>716
地下直使いやすく、だぶるーとアンチの人だよね？
>>705を見てどう思う？
どうもだぶるーと移転が進んでないようだが…
しかも地上池袋も相変わらず混雑してるようだし… >>705
10両じゃなくて8両なのもな。その先練馬で準急小手指に乗り換える人も割といるが。 少し前は特に練馬では地下直遅れると準急先に出てしまっていたが最近は待っててくれるのか？
18時19時のSトレの後って毎日遅れるイメージだが 西武線は遅れると地下直列車は練馬で遅れる列車が到着するまで待つと言う。。。 >>620
保谷電車区は小さいから小手指までどうしても引っ張らざるをえないんだよな。
次の西武の課題がここかな。 >>626
小田急の地下鉄直通は平時は毎時３本しか乗り入れがないぞ。
西武は場所によるが地下鉄直通は平時は毎時８本（くらい？）はある。
小田急の地下鉄直通ダイヤは代々木上原限定で住まないと活きてこない。 >>659
田園都市線と京王線は復々線じゃないからな。 >>660
春日部や新越谷よりはもちろん、草加より近いじゃん。 >>725
西武と違い新宿自体に目的の客が多いからね。その代わり特急以外何乗っても代々木上原で接続は容易。
肝心の朝夕は準急・通準がたくさん直通する。これ自体はあまり速くないけど、5分おきに走る快急と途中乗り換え可能で、混雑分散と新宿需要のバランスを工夫しようとしてる。
事情が違うとはいえ、対して西武は如何に練馬から逃がさないか、生かさず殺さずに工夫しようとしてる印象が強い。 小田急に限らず多くの直通は分岐点からメトロ運賃のみの適用。
普段ターミナル駅利用でたまに直通を使う人も西武のように割高にはならない。 >>705
地下鉄便利だからな。
そりゃあこうなるよ。
東武の方もJRで帰るよりも茅場町から日比谷線で帰る方が便利なんだもんな。
東京駅や新宿駅から帰るにしても北千住で乗り換えるのかと思いきや。 >>728
同じ東武でも
地下鉄に逃げられたくない東上線と
匙を投げて埼玉県側からの列車は昼間はすべて地下鉄に入って行くスカイツリーライン線側とあるんだが
西武池袋線は東上線側なんだな。 >>733
田園調布〜日吉は目黒三田線と復々線だよ。 >>735
それなら京王の新宿〜笹塚と田園都市線の二子玉川〜溝の口も複々線だな >>734
直通計画時、先行した東急が渋谷をバイパスして百貨店の減収が大きかったのにショックを受けた、とピク臨で長谷部氏が言っていた。
要は減収を恐れ池袋経由させたいと考えたが、ただ経由させただけで運賃上は別物だし、地下直を不十分にしか活用出来ない理由になった。
おまけに肝心な百貨店は別グループになるし、池袋自体も乗り換えターミナルから脱却しないまま半世紀経った。
大金と年月費やして出来上がったのは池袋誘導ダイヤ。
結局池袋の乗り換え混雑もわざわざ維持。
これなら素直に池袋を通らないバイパスで作った方がまだ全然マシな運行形態になっていたのではと思う。 池袋誘導とかバカか。
平行ダイヤや各停乗り換え強制で西武は露骨に直通誘導しているのに。 >>725
新宿行きに乗って代々木上原で始発の千代田線に乗り換えられるじゃん 上り特急のスジをズラしてFライナーと15分前後の間隔にできないのかな？
上下対称のダイヤになって各停の池袋先着とか、今のダイヤの問題が解消するのに。
池袋発30
所沢発52（快急05、35）
飯能着10（快急24）
飯能発12
秩父着48
――――
秩父発46
飯能着23
飯能発25（快急40）
所沢発43（快急00、30）
池袋着05
こんな感じで。 >>741
良さそうだが所沢で直前が急行になるからな
急行と近接して特急は走らせないだろうな
しかし有楽町線、豊洲市場開場で昼間も明らかに乗客増えたな
10時台なんか東西線以上に混んでた
5分間間隔化もあるかもな
あるいは前に出ていた改良工事の話も本当かもね
増発するなら西武側が受けないと和光市はいっぱいいっぱいだから池袋止まりとかが入りそう >>724
保谷で他社車を折り返すだけなら何とかなるだろ https://pbs.twimg.com/media/DpsADxmXUAEfEkv.jpg
Sトレも、この方式でやった方がいいだろう
2両だけクロス指定であとは無料開放
停車駅そのままで Q SEATだから大井町線に限定した名称じゃなさそうだし
いずれ東横線もこの方式で平日の座席指定ライナーやるのでは？ >>744
西武鉄道は無能な社員しかいないから あのようにガラガラになったんだろう >>740
それ、面倒臭くないか？
最初から地下鉄直通に乗りたいと思うのが人情というものだよ。
幸いスカイツリーラインはすべて日比谷線または半蔵門線直通だから恵まれているんだなぁと思うけど。
西武池袋線はここを更に強化すれば、更に進化するよ。地下鉄直通を増やした方がよい。 >>743
んん、和光市行きを見たときに抱く感想として地下鉄からの西武池袋線への
乗り入れを更に増やせば更に便利になるんだけれど何か他に増やせない理由でもあるのかな。 というか乗務員がいないんだろ
震災以降、とにかく減便ダイヤになったからな
増やすのは有料列車だけ
それも必ず格下げや減便が伴う
21時台の2本増発でも奇跡 >>74
SトレのSが西武やスマイルのSじゃないように
Qシートも東急のQじゃないのかもな
他線でも使えるように
商標は東急のみだが >>750
小手指や飯能まで他社車を走らせると、生産が必要になってしまうから、石神井公園と保谷の折り返し処理能力がもう少しあれば、両駅止まりを増やせる 設備の問題じゃなくてそもそも、もう減便しかしない局面なんだから 小田急みたいに緩行線も通過列車があってもいいかもな >>752
客は明らかに増えてるのに、西武の頭の中では混雑は緩和し、客は年々減少してるみたいだからな…
何かの記事で幹部が、今後はラッシュをどう「調理」するか、なんて楽しそうに語ってたし。
遅くて混雑してても楽しい通勤電車、みたいな、客からしたらそうじゃねえだろ的な全く余計な妄想してるし。
あれは昨今西武が発する様々な言葉の中でも、相当にガッカリな発言だった。 >>751
池袋で買い物してお金をおとして帰っていってね！！って事か。 >>754
清瀬の使い方がうまくないとな。設定はあるのだから。 >>756
そうしないと練馬が凄まじいことになるからな。 >>762
他社車を清瀬まで持っていったら、車両使用料の精算が発生しちゃうだろ
自社車以外は清瀬まで持ってけないよ 清瀬折り返しは中途半端だから極力やりたくないだろ
清瀬まで行くなら所沢まで運転した方が効率的
で、今のようになったんだろ
昔の日中ダイヤは清瀬まで16本、所沢まで12本、今は清瀬折り返しがなくなり所沢まで14本 車両使用料だの乗務員の都合だの西武は言い訳ばかりで、客に対して最大限の混雑緩和や運行頻度・速達性を提供する気はもはやサラサラ無いってことだな。
出来るように何とかしようという考えも無い。
ダイヤもサービスも俺たちの為になる様にやりたい様にやる。客は黙ってついてこい、って感じ。
それを最近はある意味隠さず堂々と語ってる辺り恐ろしい。 地下直の本数を増やせても直通エリアが狭ければメリットはほぼ無いだろう。池袋方以上に格差が大きすぎる
・練馬は最速且つ最大の8本使用可能
・石神井公園も急行⇒池袋乗り換えの所要時間を捨てれば最大の8本使用可能
・ひばりヶ丘以西は有効列車が2本にまで下がる
（ひばりヶ丘は厳密には4本だけど緩急接続が地下直同士なので意味をなさない）
まあ西武は練馬と石神井公園が良ければそれで十分なんだろうけど。所沢とかは有料着席需要も高いし、有料増やしてもあまり抗議は無さそうだし >>767
所沢の有料需要を作り出したのは他ならぬ西武。距離の割に昔から優等が少なかったので下りの夕夜間利用が40年前には定着した。
だからと言って長年有料に誘導したりはしていなかったが、今は露骨だね。
所沢、遠いね。都心から乗り換え要だし速いのは少ないし、特急使えば交通費高いって印象になるんじゃないの。 所沢に関してはどうなんだろ
グランエミオが出来て便利になって人気が赤丸急上昇中って聞くけど、やっぱり実際は結局有料で微妙なのかね 日本光電の事業所ができてから
昼間でも下り電車にスーツ姿の人が乗っているようになった。
駅前に会社の支店を誘致するれば、片輸送も多少は解消するのにな。 はいはい、約2ヶ月半ぶりに登場な
今までに不在にした期間としては最長だったかも
7月末に埼京線ネタで変なアホに粘着されてうっとおしかったのと、
お盆前で仕事が立て込んで、その後は何故かPCの調子も悪くなり
色々重なったのでね
新特急車公式プレスがそろそろと思ったが、まだだな
直前まで伏せる作戦だろうが、11月中くらいには来るかな 不在にした期間も、大したネタが無かったな
東武川越特急ね
いつものように組合筋から漏れてきたようだが、
前に書いた予想通りだろうから、特に驚きもしない
試運転兼ねた池袋〜川越ノンストップ臨出すようだが、
前の西武の川越シェフイベントの所沢〜本川越ノンストップ臨を彷彿させるな
ただ、西武のそれと同じく、定期列車化するのにノンストップにはしないだろ
過去に無料特急で川越〜東武池袋ノンストップにしてた時期もあるが、当時は有料TJライナーが無かったからな
今それをやると、有料ライナーよりも無料特急の方が種別が格上と解釈できてしまうから、営業施策的にNGだろ 組合筋からも種別多過ぎと意見出てるし、現行の停車駅体系でも
有料TJライナーがふじみ野停車なのに無料快急が通過と千鳥停車になってしまっているしな
快速は登場時から不評だし、川越市以北で急行以下を結局日中毎時6本にしたから、若葉停車が無駄
だから、快急・快速の2種別を廃止して、停車駅は現TJライナー（夕夜間下り）と同一の新「特急」を設定するのがベストなんじゃないの？
スジ・車両運用的には朝から晩まで同一（50090クロス座席で小川町〜東武池袋30分毎）で、
日中は無料・朝夕は有料って区分けにすれば、客にも組合にも好評なんでないのかね 思えば、かつての川越〜東武池袋ノンストップの無料特急が設定されたのって、
西武小江戸が登場した1990年代中頃だったな
小江戸への対抗措置としての無料ノンストップ特急だったんだろうから、
25年の時を経て、西武の新特急車への対抗措置として、同じ手口を焼き直すってとこだろ
例の東武川越なんちゃらの商標登録は結局こうだろうな：
東武川越特急／ライナー＝日中の無料特急
東武川越急行／エクスプレス＝Fライナー急行の名称変更
思えば、全然列車の性格が違うのに、現行では「ライナー」と名の付く種別が2つもある
その辺も分かりづらく誤乗クレームの素だから、整理するんだろうね あるいは、川越特急が志木・和光市通過ならば、現TJライナー＋朝霞台って選択肢もあるね
東所沢のカドカワタウン客を西武から奪うためにもな
連投スマソ おやすみ Pちゃんが帰ってきた！
>>773
Sトレイン新木場延伸は？その目論見は？
Qシートお目見えや東京アドベンチャーラインについてはいいや >>772
我慢出来ずに戻って来たな。
それは全然構わないのに、最初の言い訳がましいのは不要だろ。黙ってシレッと来た方がまだ素直なのにな。
有難い事に長文妄想を楽しんでる人も多いんだ。他人をコケにしてまたおんなじ形で自爆しないようにね。
カッコつけて言い訳しても皆んな分かってるんだからさ。 >>772
涙目で画面を直視できず引きこもってた、まで読んだ。 池袋線って復々線の所沢延伸や地下鉄直通列車の所沢発毎時６本などやる気になればやれるのにやらないよな。東上線も似たようなものだが。 >>780
この人口減少時代にそんな大掛かりな投資するか？
その点で、西武も東上もやる気が無いのは当たり前。
寧ろ、一企業としてまともな判断だと思うが 所沢上り30分サイクルにできないのか。
快急：00 30
準急：04 各停：35→準急：34
急行：09 39
各停：12 準急：44→各停：42
準急：19 準急：47→準急：49
特急：23 53
各停：25 55
これを平日の昼間や休日でもやってくれ。 Sトレやっぱり快適だわ
21時台は2本前に準急小手指があるが、Sトレ乗る人もそれなりにいた
この時間は飯田橋〜小竹向原もスムーズに通過して運転するしな その準急に新木場からディズニー帰りの母子4人が乗ってたが
検索で所沢に何分に着くとか言ってて、最終的に西武秩父まで行くらしくてびっくりだな
池袋で乗り換えないで
確かに池袋で降りて特急に乗りたくても満席だし
結局この準急で小手指まで行って小手指で飯能行きに乗り、
飯能で接続の西武秩父行きに乗るのが最適になるな はいはい、もっと歓迎してくれよｗせっかく戻って来たんだからな
埼京線ネタでイチャモン付けてきたアホはまだ居るのか
他スレで自作自演でガセ認定するのは勝手だが、ちゃんと正面切ってこのスレ上で論破しなされ
でないと、何度も何度も当時の話を蒸し返すぞ
結局、前スレを改めてまじまじと読み返したが、全く論破なんてできてない それにしても、西武の新特急車、全く何の情報も漏れてこないな
名誉館長や組合からポロポロ漏れてくるどこかの会社とは一線を画するようで
1987年近鉄アーバンライナー登場時のように、甲種輸送直前まで徹底的に伏せる戦略なんだろうな
東武を出し抜くためにもね
逆に、だからこそ期待感は増すというものだわな
来春はどうせＳトレ新設時と同じく2編成で暫定運行だろうから、毎時運転のパターンダイヤは組めない
対する東武も、川越特急をまずは一日数本の単発で設定するのか、いきなり昼間30分毎にするのか
先手必勝って考えなら後者だろうけどね
東武50090も登場から10年以上経過し、そろそろ車両の減価償却が終わるから、
50090は他に転用して後継の転換クロス車でも入れたいところだろうな
花上サンの大好きなJR西221系とか京急2100みたいな感じの
東武池袋が2面4線化される頃にそんな新車が入りそうだな＞TJ線 なんだかんだでPちゃんが突拍子無い奇抜なダイヤを披露してる時が平和 あと、東急の1両グリーン車（Ｑシート）ね
Ｑシートって、ＪＲ北のＵシートみたいだな。語呂が
車体をオレンジのラッピングするのは、分かりやすくて良いと思うよ
恐らく、自己チュー東急のことだから、OM線でテストして少しでも上手く行けば、
TY線で直通他社にこの方式をゴリ押ししてきそうだな
西武の新特急車はTY線をいずれは走るんだろうが、それとともにF快急にＱシートがいずれ付くんだろうな
Ｓトレ？ それは平日専用種別に（以下略 しかしSトレインに乗る層は客層が違うな
平日は新木場始発にしてディズニー帰りの客を乗せるより
今の豊洲発のまま、通勤客限定の雰囲気を保ってほしいところ
休日に有楽町線に走らせるなら新木場まで行かせるべきだが
あと、スムーズが定着してきたように思う >>782
上りは特急の7分後に快急が来るせいで、09発急行の後の池袋先着列車が14分後の特急までない。
秋津以東の5万人地帯では、所沢12分発の各停が池袋先着列車になってしまう。
それが今の昼間のダイヤの一番の問題。
下りのように特急と快急の間隔を離さないと、バランスが悪くなる。
特急を増発して30分サイクルにするなら、上下対称になるように上りダイヤを改善して欲しいね。
>>783-784
20時以降のSトレは所沢到着後、折り返さずに小手指入庫なんだから
小手指まで延長して所沢以遠の客が利用しやすくすれば良いのにね。
>>785
その話は水掛け論でスレが荒れるから、いい加減やめてくれ。
西武線利用者からすれば、相鉄JR直通なんてどうでもいい。 >>785
なんだかんだでアンタがいないと盛り上がらないからな
そのマイペースぶりは誰にも真似できんわw
ようやく役者が揃ったという感じだ
>>786
今度の26〜28日に甲種されるようだが、この話出たあとでまた山陽本線が一時期不通になったからね
また予定が狂ったのかね
川越特急は今度の川越まつり臨時のように、50090クロス無料みたいだが https://pbs.twimg.com/media/DpOoA8AVAAAwWYg.jpg
管理職が多く住んでる地域
なんて地図があった
確かに石神井〜保谷でSトレのターゲットにするのは悪くはないな というか大泉学園なんかより所沢の松が丘のほうが管理職が多いのか…
飯能美杉台付近も管理職が住んでるんだな
清瀬秋津辺りはやっぱり酷いなｗ
見捨てられて当然だわｗ
これ見ると西武沿線も捨てたものではないと思う
ただし中央線から京王、小田急、東急はやっぱりね
https://pbs.twimg.com/media/DpOqD7yU4AAZRE4.jpg
>これらのデータから、最近増えている私鉄・JRの通勤ライナーが「どうしてこの停車駅になったのか」想像できますね。
今年冬に登場する大井町線の有料座席列車は、当初は長津田どまりですが、利用状況によっては各駅停車で中央林間まで伸ばしてもよいかもしれません。 とりあえず東上線よりは所得が高そうなのはわかったｗ
埼玉区間はまぁ絶望的だけどｗ >>786
朝晩はTJライナー、昼間は噂の川越特急をクロスシートで運用すると、ロングシートの運用がなくなるね。
LCカーよりJR海373系や京急2100形みたいなクロスシート専用車を最初から導入した方が賢明だった。
車両スレとかで西武40000系をゴリ押しする人がいるけど
クロスシートで1日運用を回せるんだから池袋線も東上線もLCカーなんて必要ない。
むしろ、座席定員の少なさやロング運用で車内が狭くなるなどのデメリットの方が大きい。
それを何年も前からからずっと言ってるんだけど
最近になってようやくみんなが気づき始めた感じがする。 >>788
新型特急デビュー後の西武の有料優等列車は色々再編するかもな
地下直関連をどうするのかは検討つかないが秩父鉄道への特急乗り入れはないのかね？
それとは別に52席の至福の秩父鉄道直通を考えてるらしいぞ
西武側は要望してるらしいが実現に至ってないということは秩父鉄道側が拒否してるのかね
この件に関してはPちゃんの見解を聞かなかったはずだが？
http://www.mintetsu.or.jp/association/mintetsu/pdf/64_p16_21.pdf
>「西武線沿線では秩父といえば4000系という印象が強いだけに、4000系をリメイクすることによって、
秩父をフィーチャーしていけるのではないかと考えた。
将来的には秩父鉄道沿線に『52席の至福』を直通させたい希望もある｣（川崎主任） >>793
今の管理職ってバブル世代で、地価高騰で郊外のベットタウンに家を買った人たちでしょ。
だから松が丘や美杉台に多いのはある意味当然。
要は高所得者の分布というより年齢層の分布。
10〜20年後には退職して通勤客ではなくなる。
その頃には管理職の居住地域の分布も今とは大きく変わる。
Sトレだの、だぶるーとだの目先のことにとらわれずに、先のことを見据えた施策を打って欲しいね。 >>782
上りも休日午後みたいな感じに落ち着きそうだが
04、34→各停
12、42→準急
問題は準急が練馬で特急待避をするかどうか。現状はしているが、準急が先着すれば所要時間が7分短縮になる 一応これもね
Pちゃんいなかったようだが、来春改正は確実
しかも大掛かりになりそう
http://hamarepo.com/story.php?page_no=1&;story_id=6796&from=
>乗り入れ路線の5社は定期的に運行に関する協議を行っており、今後も遅延防止や混雑解消に向けた対策を
進めていく方針。直近では、来年2019年の3月にもダイヤを改正するために調整を行っているという。
輸部運輸課の課長補佐で、運転指令長でもある高橋久（たかはし・ひさし）さんによれば、「指令員（路線全体の運行を
監視・指示する役割）の教育なども行っており、相直5社ではダイヤ等の会議も開いています。連携することで、
直通運転もスムーズな運行ができるようになります」と話す。 >>801
大掛かりなんかどこにも書いてないだろ…
調整や会議はダイヤ修正でも必ずやるだろうし >>801
混雑緩和や遅延防止に向けた対策として直近では2019年3月改正に向けて協議中とあるから
大掛かりになりそう >>797
日吉の配線上、東横〜相鉄はあっても目黒〜菊名はありえない。
現行のダイヤパターンを変えない限り、東横特急の8本化も考えにくい（スジが寝るため）。
奥沢の2面3線化で東横〜相鉄系統とは別に、目黒線に速達列車を設定する可能性が高い。
>>798
秩鉄は誘導障害でVVVF車の乗り入れができないのと特急券の発券システムには多額投資が必要で
経営体力のない秩鉄への新型特急乗り入れはハードルが高い。
やるとしたら、新型特急導入で余剰となる10000系を4両+4両に組み替えて
秩鉄では有料急行扱いで運転するのが落し所だと思う。 >>804
俺も最初そう思ったが52席は4000系だから秩父鉄道入れるんだよな… 長瀞、三峰口〜元町・中華街はやりたいと思うけどね
しかし新型特急、Sトレ、Qシートってそれぞれ有料座席指定列車の方式が違うものが
関係線区で重複するがどう棲み分けするのかね 2トップキチガイが大暴れだな
他にやることねぇの？ こっち隔離スレだったのか。
んで、わざわざ池袋で乗り換えを余儀なくされるのが好きなマゾで時代遅れのお年寄りみたいなやつがいるのか。
西武池袋線の本スレに隔離スレだの書いてあってビックリした。
スレのタイトルが西武有楽町線スレとあるからなんのこっちゃ？となっていた。
西武の練馬からの副都心線と有楽町線に入っていく列車を語るスレのほうが分かりやすいかも。 ﾜｯﾁｮｲ 02d2-TJRJ
まあコイツ去年の小手指厨だし
何でこの時間までに13レス行ってるんだよ
Pちゃんよりずっとキチガイ >>809
直通してなければ、西武は住むのに選んでもらえない路線になっていただろうね
新宿、渋谷と比べたら池袋は人気ないし >>805
4000系と101系が入線できるなら
10000系も秩鉄の保安装置を設置すれば入線できるんじゃないの？ >>807
いくらなんでもあからさま過ぎるね。
これでもかと偏った練馬区推し副都心線推し。
そうまでして客を思い通りにしたいのかな？
西武は沿線の価値と利便性を半ば私物化しつつあるね。 大丈夫。かつては東武8000系の6連が入ってきてたし
何しろもっと長い貨物列車もある 色々とネタのご提供ありがとうござんす
ネタが無いと言ってしまったが、川越特急以外にも細かくは色々あるんだな
やはりアンテナは張り続けてないとね
>>797
この時期に東急3000系が菊名に試運転ってことは、MG線の一部菊名延伸あるかもな
ただ、あと数年で相鉄直通なのに一部を今から菊名に振るってのが面白いけども
日吉の分岐器は撤去しちゃったから、転線するなら田園調布しかないね
日吉までワンマン運転できるものを、わざわざ田園調布からツーマンにするのも何だけど 前に、ダイヤ私案の一つとして、TY急行を上位種別に置き換える際の
救済策としてMG急行の菊名延伸でもしたらと、ここの過去スレで書いたことはある
そんときの反応は悪くなかったから、中の人的にもアリという考えなんだなとは思ったよ
アリどころか、もしかして来春実現しちゃうのかもな
ダイヤ私案をパクられたかなｗ まぁいくらでも貢献してあげるけど >>811
いや、こいつは快急予告マンのときに大暴れしたコンプラ知らない知的障害のガキ
他のスレでも同じネタ、マルチ、長文と荒らししかやってないゴミだからな 余談だが、TY線に急行の上位種別を作る構想は、2001/03特急新設改正のだいぶ前から
水面下ではあったとは噂に聞いたことはあるよ
それが現特急の停車駅そのままだったのか、例の急行2駅オミット新種別だったのかは知らんが
東急グループとしての経営判断として、通過旅客の誘致という方針を打ち出したのが1990年代後半
直後から、DT線昼間の快速が急行に格上げされるとともに、中央林間まで延長された
後を追ってTY特急の新設
裏返せば、それ以前までは、沿線ブランド培養のため、通過旅客を入れたくなかったってことだろうね
当時のスジ屋さんのインタビュー記事があったとは、不覚にも知らなかったけどね >>798
前に52席デビューのプレス直後に、ここの過去スレで52席編成の秩鉄直通機器は撤去するんだろと書いたら、直後に厳しいコメントが飛んできた
ってことは、直通を視野に入れてるんだなと当時は解釈したんだが、やはりその通りだったようだね
個人的には興味関心がその点では薄く、ノーマークだったけども
新特急車の直通と同じく、秩鉄直通するにも、秩鉄側の費用負担が全てだろうね
52席の場合、それこそ運転設備的には今すぐにでも直通できるはずだが、受入れ体制の準備をしようにも、金かかるしね
新特急車の直通とともに、費用負担で折り合いがつけば、いずれ実現するでしょ
東武が水面下で変な横槍を入れてくるかもしれんが >>825補足
思い出した。確か、1990年代だったか、東急の委託研究してた某大学研究室の論文の中で、
旅客流動シミュレーションの一例として、しれっと昼間時の新ダイヤを想定した場合ってのがあったな
確か、面白いことに、現停車駅ほぼそのまんまの特急を新設した場合というダイヤ案だった記憶がある
公開されてる論文のはずだから、探せば今でも読めるはず
Ｓ根センセーとかＫ島冷蔵庫の類ではなく、東急と委託研究してたくらいだから、一定の説得力はある >>827
Pちゃん、Sトレイン新木場延伸についてはどう考える？
定期化はあり？ なし？ 秩鉄も12系の後ろ区切って飯出してたりするしいけそう Pちゃんとやらの発言が全て逆フラグになったら面白いね Sトレの新木場延長はアリでしょ
臨時延長するくらいだから、初めから延長するつもりでスジ設定してたんだろ
平日の通勤ライナーとしては豊洲止で良いだろうけど、
土休日朝夕に鼠園やメッセの客を当て込んで行楽用に設定するなら、新木場発着が良いだろうね
そういや、西武池袋の特急ホーム、未だに8両延伸工事を全くやってないな
7番途中から分岐する電留線の途中を潰して工事してるけど、やはりあれはペデストリアンデッキの支柱の基礎工事だな
旧本社ビル跡地の新ビルと西口メトロポリタンを結ぶ
ってことは、来春2編成で暫定運行始めるのに、いきなり地下直特急としてデビューなのかな 2編成しかないと、毎時運転のパターンダイヤはどうやっても組めないからね
例えば、直通先の受け入れ準備がされてるならばだけど、
土休日は現状のF直Sトレ・4000系快急(急行)を置き換える形で、
長瀞・三峰口〜元町中華街に一日数本設定するとかね
ついでに、52席も同時に秩鉄直通を開始するとか
40000系はF直Sトレから撤退する代わりに、
新木場発着の行楽用Y直Sトレを設定すれば、40000も無駄にならないよね
まぁ、新特急車が新木場に行っても良いんだろうけど それにしても、TY線は来春に大改正するのかね
>>801
確かに、つまらない小規模微修正改正でも調整会議はやるはずだけど、
わざわざそうやってメディアに採り上げさせるってことは、ある程度の規模の改正になるんだろ
少なくとも、西武は新特急車が暫定デビュー、お隣は川越特急新設にTJライナー増発するってんだから
相鉄直通まであと5年あるし、五直開始から6年経つから、そろそろいい加減中〜大規模改正やっても不思議ではない ってことは、Fライナーの日比谷線版、つまり日比谷線内の急行運転開始は来春なのかね
同線の20m車化完了は2020/03のはずだから、設定するならその時点かと思ってたが
少なくとも、有楽町線方面の大改正は五輪の年である2020/03〜06のはず
もっとも、既に大部分は20m新車に置換が進んでいるから、
データイムに毎時2本程度だったら、やってやれないことはないのかもね
元町の電留線もまだ完成せず、菊名以南に待避線が無いから、現状と同様に
特急のスジが寝てしまうのはやむを得ないとして、元町口で
特急6（SI2・TJ2・ST2）・急行2〜4・各停6〜8くらいかねぇ
各停を菊名以南で毎時8→6本にバツっと削減できるなら、自由度高いんだけども >>831
＞来春2編成で暫定運行始めるのに、いきなり地下直特急としてデビューなのかな
それが、そうでもないらしい。
たぶん近日中に動きがあると思うけど、池袋の特急ホーム延伸工事の噂がチラホラ。
西武は突貫工事好きだね。 >>833
忘れてたけど、東横線は時差Biz絡みの改正があるね。
早朝に特急だか通特だか増発するって話が出てたっけ。
新型特急は今年度2本新造で、休日Sトレは2運用。
豊洲市場もオープンしたし、来春の改正はその辺じゃないの？ >>835
そうなの？ 前年度に西武秩父1番をしれっと8両化した際は、
確かに11月頃から工事を始めてたけどな
裏返せば、あれくらい簡単な工事でないと、さすがに突貫工事でも無理だろ
2007年頃の西武池袋の配線改良みたいな大規模なものは年度を跨ぐ程の規模だし 例えば、
・7番の10両対応を潰して8両対応に短縮
・特急ホームを終点方に1両伸ばす
あたりなら簡単だが、前者は時代に逆行するし、乱れ時に地下直車を突っ込む場所がなくなるから、絶対にやらないはず
可能性があるとすれば後者だが、終点の先にはJR関連の詰所の建物があるから、
その建物に解体の予兆があるのなら、多分そうなんだろ
そうでなければ、椎名町方の配線をいじらないといけなくなるし、
ペデストリアンデッキの工事なんてしてたら邪魔になるだけだし >>836
確かにそうかもしれんね
日比谷線方面への急行運転は、東武の事業計画では「検討する」と言っているレベルだし、
来春に何が何でも強行するものでもないようには思うしね
まぁ、無理ななければ、やっても良いんだろうが
逆に、ゆりかもめもそうだが、紆余曲折した豊洲市場も遂に開業したし、
それで明らかに客増えてるのなら、輸送力増強が喫緊の課題ではある
2020のJR白紙改正を前に先手を打つ意味もあるにはあるか
例えば、2001/12のJR湘南新宿ライン開業に先立って、
2001/03にTY特急が新設されたりしたわけだし、同時である必要もないか 52席 本日のM E N U
〜 秩父そのまま体験コース ロデオ風 〜
大海原をイメージした波打つ魚介スープ
揺れる葉もの野菜と踊る鮭のカルパッチョ
パンチを効かせた暴れる仔牛のステーキ >>842
入信設置されたけど、場内(だよね？)信号機もここに立つのかな？
7番線の運用、どうなるのかな。 これ、8両特急が停車中はこの新しい信号機が動作して7番は10両入線不可になって、特急が非在線の時は7番に10両も入線になるとか
そういうオチじゃねーの？ 天井も工事しているね。
来週の甲種輸送はガセって話もあるけど
池袋の特急ホーム8両化に関しては、そろそろ公式発表あるんじゃない？
7番に10両が入線できなくなるとダイヤにも影響するし。 おや、そうこう言ってたら工事始まったのか
入換信号機が移設されるってことは、やはり終点方延伸はないね
そういや、前にコンコース改良した際も、（遠い）将来の10両化を意識してるのか、
2号車と3号車の連結部付近に出入口が移設されたしね
終点方に延伸する気なら、そんなことしないはずだからな かといって、7番を8両分に短縮することもないよ
2007年頃の大規模な配線改良で、1・2番の10両化によって
ダイヤ構成と運転整理の自由度向上が図られたんだから
それに、何度も言うように、7番はダイヤ乱れ時に
行き場を失った地下直列車を突っ込む予備ホームの役割があるから、
10両ホームを潰すことはできないの 椎名町方の分岐器回りをいじらないで突貫工事するならば、
7番の列車と特急ホームの列車同士が超ギリギリまで接近して縦列停車するようにするんだな
7番途中から分岐する電留線を潰してＯＫなら、電留線の途中までを本線化し、そこから
無理矢理に現7番線側に曲げて5・6番線とのシーサスに強引につなげるとかね
そうすれば、7番線の有効長を少し稼げる
7番出発信号機はそのままでも、そこから終点方寄りのドーム状屋根の支柱は移設が必要になるかもだが 余談だが、前に近鉄難波もとい大阪難波に行った時、
10両対応ホームの中線にビスタカー4両とアーバンライナー6両とが
ギリギリまで接近して回送で停まっているのを見たことがあるよ
最初は連結してるのかと目を疑ったが、ただ縦列に停まってるだけだった
あんな感じでＯＫなら、突貫工事で行けるんだろうね
シーサスなどの分岐器回りまでいじるとすれば、少々厄介だから、
残り4か月では難しいような あと、どうでも良いけど、
>〜 秩父そのまま体験コース ロデオ風 〜
>大海原をイメージした
大海原のどこが秩父そのままなんだよｗ
…とツッコミを入れてみる
おやすみ〜 >>849
見てきたけど、7番ホームを椎名町側に延伸するのは無理でしょ
縦列停車の間隔を縮めるのも無理がある（ATSの過走余裕が取れない）
たぶん異常時を含めて、基本的に1番〜6番ホームの3線で捌く気じゃないの？
7番は4000系と一部の各停専用
せっかく10両化したのに逆戻りしている感はあるけど >>852
配線改良した2007年と今では西武の中の方針もかなり変わってしまったかもね。
運用の自由度や異常時対応より、営業費用圧縮が第一。新特急は営業の目玉だし、通勤輸送や一般車の長編成対応なぞ優先順位の最下位に考え、10両運用を減らすくらい平気でやりそうだ。
今後の池袋発着の昼間〜夕夜間は8連が極端に増えるとかね。辛いな〜 池袋の話はいいから、地下直運用に入るのかどうかが気になる >>854
池袋の特急ホーム延伸状況が地下直運用に影響する。 平日の8両の優等は昔は当たり前だったとは言えなんだかなぁ…
昔はうじゃうじゃいた新宿線なんて今や1往復だけなのに 確かに、ATSのためにも過走余裕距離を取る必要はあるよね
でないと東武浅草みたく15km/hの超低速進入を余儀なくされるし、
そしたら椎名町→池袋の運転時分も無駄に伸びてしまうから、そんなことはしないはず
かといって、7番を8両分に縮めることはやはり考えにくいんだよね
営業費用縮めるなら、お隣TJ線みたく都心口は各停も含めてオール10両化して、
1列車あたりの輸送力を上げる代わりに、列車本数を削減する方が効果的だからだよ
営業費用で一番のウェイトを占めるのは人件費だからね 複々線化や地下化みたく数百億でもかかるなら話は別だが、
数億で出来る程度の改良工事なら、物理的に可能ならそちらを選ぶはず
それに、2007年頃の改良工事は後藤サン着任後だから、
今さら逆戻りするような工事したら、株主に説明つかなくなるしね
だから、何とかして7番10両対応のままで特急ホームの延伸を図るはず 7番を使わず一般列車を3線でさばくのであれば、そもそも現7番を
特急ホーム化しちゃえば良いわけで
そしたら、8両化どころか10両化できるんだからね
少し前にここの過去スレで、7番を特急ホーム化して
現特急ホームを潰して更地化し、商業用地にでも転用したらと書いたら、
「そんなこと出来るなら、とっくにやっている」と即座に反論レスが帰って来た
つまり、やはり7番を潰すことはできないんだよ
ホームドアの関係から、4000系が池袋に来なくなるのは時間の問題だし、
今後は地上各停も10両化の流れだからね でもって、改めて現地のGoogle航空写真を目一杯拡大して考えてみた
椎名町方の分岐器回りに手を入れる前提でならばだが、
ギリギリではあるが、7番途中から分岐する電留線も線形そのままで残しつつ、
7番を1両分だけ椎名町方に移設できそうだな
まず、7番線と5・6番線の合流部のシーサスを片渡りに置き換える
（シーサス両渡りのうち、7番→椎名町方出発の方の渡りを撤去）
代わりに、JR陸橋に向けてカーブが始まる地点あたりで上下本線間に片渡りを挿入 その上で、7番出発信号機とその近傍のドーム状屋根の支柱を移設の上で撤去する
そのあたりは、電留線と7番線との間に少し膨らみのデッドスペースがあるから、
そこを活かして7番の線路を目一杯電留線側に寄せる
そうすれば、7番ホームを1両分だけギリギリの幅で＋1両椎名町方に伸ばせそうだな
ホーム幅員が狭いから、延伸部は6番側は壁か柵で塞ぐ
高田馬場下りホームの西武新宿方みたいな感じね
ついでに言えば、5・6番線と7番線の合流部のシーサスを撤去するなら、
その先のシングルスリップスイッチ（1・2番線と3・4番線合流部のシーサスの付け根部分）
も片渡り分岐器に置き換えられるな
軌道保守の観点から、スリップスイッチは削減の方向だからね おいおい、Pちゃん、大きなリリースが各社から出てるのに、触れないのか？
２０１８年１２月１４日（金）より、
大井町線の有料座席指定サービス「Ｑ ＳＥＡＴ」を開始します！
http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20181023-1.pdf
２０１８年１２月２日（日）に「メトロあさぎり号」を限定運行
https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001de5e-att/o5oaa1000001de5l.pdf
Qシートは400円か
メトロあさぎりって、メトロは最近、直通先と連携したイベント列車よくやるな
西武の新型特急も乗り入れしたら色々な可能性があるかも？
メトロあさぎりが実現できるなら、メトロから秩父鉄道も期待できるぞ！ QシートのQはQualityとQuickのQで東急のQじゃないから
直通列車にも導入されるかもな
SトレインのSも西武のSじゃないし >>860-864
来年3月までに配線変更を伴う大規模な工事を完了させるのは現実的ではないでしょ。
ちょっと気になるのは、電留線潰したのになぜ入換信号機を設置したのかという点。
どういう使い方を想定しているんだろう？ 少なくともSトレインよりはセンスいいな。Q SEAT。 >>867
自己レスだが、よく考えたら工期云々以前にダイヤゲートが開業するまで配線に手をつけられないね。
よって、少なくとも来年3月の段階では7番ホームの延伸は不可。
>>865
QSEATはダメだな。
制度が複雑すぎるし、1両だと乗客1人あたりの検札要員の人件費が高くつく。
秩鉄乗り入れは誘導障害がネック。
>>868
車内が公開されてもいない段階でセンスいいも何もないでしょ。 >>869
>>1両だと乗客1人あたりの検札要員の人件費が高くつく。
設備投資額から分かるように、そのくらいの人件費は余裕でペイ出来るのが東急
東急も単独有料は初めてのことだし、システムについても状況を見て改良されていくんじゃないの よくプレス見たらQシートのQは東急のQでもあったなw
東急区間のみのサービスだな >>870
金のあるないの話じゃなくて、収益性に問題があるということ。
その分、指定席料金を高く設定せざるを得ないわけだし。
QSEATが最後尾の車両だったら車掌が検札できて合理的だったのにね。 東急の検札要員は、安いグループ会社の警備員がやっている。人件費は最低賃金並だ JR神戸線や京都線でも一部有料座席指定を導入するらしいし、人件費とか収益とかそう言う問題での良し悪しでは無いと思う >>874
採算度外視で良いなら、チープなLC車じゃなくて回転リクライニングシートの方が良いね。
というか、もっと他にやることがあるんじゃないかと。
東急なら田園都市線渋谷駅の2面4線化、西武なら直通通等増発とか。
どちらも混雑緩和や利便性向上だけでなく、沿線のイメージアップにつながる。
そういうのは、採算性や人件費を盾にやりたがらないくせに（渋谷の拡張もまだ検討段階）
有料列車となると「人件費とか収益とかそう言う問題での良し悪しでは無い」っておかしいでしょ。 増発はともかく、田都渋谷の2面4線化なんて1000億円レベルで費用がかかると言うし
そんな簡単な話なわけがない。 渋谷駅はメトロじゃなくて東急の駅としてしまったからな。出し渋るだろう。 >>875の家ぶっつぶしてホーム作れば便利になるんじゃない？ >>876
簡単じゃないからこそ、早くから検討が必要。
のらりくらりやり過ごして混雑が自然に低下するのを待っていたけど
まだ沿線人口が増えるのがわかって、やっと渋谷駅の拡張を検討し始めたとか
旧新玉川線区間の保守を怠っていたせいでトラブルが頻発したとか
公共性の高い鉄道事業者の姿勢としてどうかと。
利益一辺倒で有料列車でガッツリ稼ぐならまだわかるけど、無駄に人件費のかかるようなやり方でチグハグな感がある。
少なくとも西武にはそうなって欲しくないね。
今のところ、車両や信号のトラブルが少ないだけ、まだマシなのかな？
駅員・乗務員も多くの人は親切に対応してくれるし。 >>867 >>869
あの7番途中から分岐する電留線は潰したんじゃないよ。多分
新ビルとペデストリアンデッキの工事空間確保のために、一時的に閉鎖してるだけだろ
だから、それらの工事が終わったら普通に今の線形のままで復活すると思われ
前は私もあの電留線は潰して本線化って思ってたが、ここ最近はそうではないと思ってる
西武の中の人たちは、かつてシシミからの短期施工命令という超無茶ぶりに耐えてきたからな
狭山湖駅→西武球場前駅の改装に野球輸送体系（パターン輸送）の構築、
あと新交通山口線など、これら全部たった1年で一から作ったんだからな
そのDNAを受け継ぐんだから、短期施工（突貫工事）はお手の物なんじゃないの？ 7番線を8両に短縮できない理由をもっと言っておこう
7番を8両にすると、ダイヤ乱れ時に他の番線に行き場を失った地下直列車を突っ込まざるを得ない
突発的なダイヤ乱れで地下直列車が立て続けに西武池袋に押し寄せることも想定すれば、
予備の番線・ホームを1つ確保しておきたいところ
で、そうすると、8両になった7番を各停専用ホームにせざるを得ない
だが、そうすると、各停は昼間でも毎時8本あるし、今後昼間は毎時6本に削減するとしても、
ラッシュ時はいくら何でも毎時8本以上残るはず その毎時8本の各停を7番で全てさばき、その合間を縫って特急が通り抜けるなんて、
ダイヤ構成上相当な制約になっちゃうぜ
制約どころか、物理的に組めないかもしれん
じゃあ、各停は他の優等と混ぜて他の番線でさばけば良いじゃんって思うかもしれんが、
種別ごちゃまぜにすると、ラッシュ時の整列乗車に支障をきたすし、
昼間時は慣れない客の誤乗にもつながる
今は昼間は種別で発車番線を揃えてるくらいだし（2番→各停、3番→準急、5番→急行） でもって、はい、>>865
Qシート、年末からやるのか。てっきり来春改正からかと思ったが
忘年会シーズンの稼げる時期に始めて、幸先良い出だしにしたいのかね
OM急行の1両だけなんて、稼げる絶対額は微々たるもんだろうけど、
あくまで今後他路線（や直通先）に拡大してゆくためのテスト導入だろうからね
多分、Sトレよりは出だしは好調になると予想
メトロあさぎりは、今までやらなかったのがむしろ不思議なくらい
あさぎりは今は60000MSEで統一してるんだし、個人的に別に驚かないよ
あさぎりも沼津乗入れ止めちゃったし、小田急の片乗入れに戻ったし、
富士山なんて名称に変えたし、色々とテコ入れが必要なんだろうね 混雑時に急行の運行を中止すれば解決だな
石神井公園で折り返すのもいいだろう >>880
工期ではなく順序の問題。
仮に突貫工事で1ヶ月でできるとしても
ダイヤゲートが3月オープンなら7番の延伸は4月。
3月の改正に間に合わない。
>>881-882
異常時は特急が運休になるから、7番に10両を入れられる。
特急在線中に10両の通勤車との縦列停車ができないだけで、単独なら10両入線は問題ないはず。
>>883
QSEATは失敗する。
1両だから乗車率は悪くないとしても、トラブルが起こると予想。 >>886
今のダイヤで10連と特急が縦列し、かつ1番線にも10両が入線する時間帯ってあるのかな。
無いにしても、大規模異常時以外の多少の回復・調整にも制限が加わり柔軟性が無くなる可能性は充分ある。
でも今の西武は現場より営業優先で権力もありそうだから、やりたい放題かも。
ここでの議論の内容的なのは完全にすっ飛ばして考えてて、異常時は現場丸投げ・営業的には8連大増加で費用圧縮でOK！なのかもな。
もしマンマそうだったら、もうすっかり粗雑な会社になった気がするよ。 >>887
現行ダイヤで10両の通勤車と特急の縦列停車はあるけど、4線全部10両で埋め尽くされることはない。
だから、やりくりは可能。
7番を短縮するなら8両運用を増やすより、むしろ各停含めて10両で統一した方が良い。
7番以外の3線で捌くのが基本になるので、折り返しの柔軟性を考えると編成両数が統一されているのが望ましい。
・新桜台に異常時の折り返し用シーサス設置
・練馬の引き上げ線の8両化
・各停の10両化
※豊島園行は地下直接続の準急にして、異常時は線内運用
これだけやれば7番なんてなくても良いくらいなんだけどね。 毎時27分と57分に8両の各停を7番から出せば特急だって出せるんだから >>889
土日の夕方は特急の直前に7番線から出る各停があるな。 >>888
まあまだ完全にそうと決まった訳ではないが、両数の制約をわざわざ作るというのもね…5直のリスクを少しでも減らそうとして来たのに。
異常時のノウハウも蓄積して自信あるのかもだが、一番の理由としてはやはり営業側主導なんだろうね。 有料特急優先に決まっているだろう。
金を落とさないオタクの為の運用など優先にはならない >>886
ダイヤゲートって建設中の新ビルのことかい？
>>863 >>864のような配線改良は、別に新ビル建設工事に何も支障しないんだが？
支障するのは、工事空間確保のために使用停止にしている7番途中から分岐する電留線でしょ
確かにダイヤ乱れ時に特急は優先的に運休になるけど、地下直中止時と同様、
ダイヤ乱れが始まった途端に急に線路上から特急車が全て一瞬で消えるわけではない
既に始発駅を出発してしまった特急車・地下直車は行き場を失うわけで、
その処理を考えないといけないんだよ
ダイヤ乱れ時の運転整理はそこが難しいの 意地悪問題のようだけど、例えば、夕ラッシュ時にダイヤが乱れ、
行き場を失った上り地下直列車と特急とが立て続けに西武池袋に押し寄せたらどうする？
夕ラッシュは1時間あたり一般優等12・各停8もある
整列乗車も加味すれば、1〜6番の3線でそれら毎時20本をさばくことは
できるだろうが、そこに有料特急と行き場を失った10両地下直列車が来たら、
特急ホームと10両対応の7番がないと処理できないぜ？ 車両運用は地上専用と地下直とで原則分かれているわけで、
1〜6番で地上営業列車と行き場を失った地下直列車をごちゃまぜに突っ込んだら、
整列乗車に支障するだけでなく、その後の車両運用も滅茶苦茶になっちゃうぜ
そしたら、車両運用を元に戻すのにどれだけ手間がかかるやら
それに、早ければ来春改正あたりから、地上各停も10両化解禁の流れでしょ
都合よく8両に短縮した7番を各停ホームにするのに反するし、
>>881で書いたように、毎時8末{も7番で処理できない
整列乗車・誤乗防止の観点から、種別毎に番線は固定するのが理想
そうやって理詰めで考えたら、7番の8両化は無理があるんだよ
どうやってもね あと、ホームドアの問題もある
現状、1・7番はホームドア設置対象外になっている
土休日2往復の4000系乗入れのためもあるが、大義名分としては、
乗車ホームであっても使用頻度が低いこと、または降車専用ホームで
乗客の停留が少ないことが理由になっている
7番を各停ホームとして常用するとなると、7番にホームドア付けないといけなくなる
その分の設備投資費用がかさむ つっーか東急の車両を西武線内で壊しちゃったけど、どうすんの？ もっと言えば、7番を8両化するとして、信号の切替工事
（特急ホームの出発信号機移設）をいつやるのかという問題もあるよ
7番を8両各停ホーム化したいなら、前もって今春改正あたりから
そのように番線変更をしておくべきでしょ
現ダイヤでは、引き続き夕ラッシュは10両急行が7番から出ているし、
信号切替工事の前にダイヤ修正して発着番線を大幅に変更しないといけなくなる
もしくは、来春改正日前夜にぶっつけ本番で信号切替しないといけなくなる
前者は先に今春改正でやっておくべきで無駄な手間だし、後者はリスクが高すぎる
それに、8（4+4?）両新特急車の入線試運転を改正前に前もってできなくなる 失礼、分かった。折れよう。
7番8両化も、発想を変えて条件付きでならアリだね
豊島園各停の専用ホームにすれば良いんだな
乗車・降車ホームを固定するのでなく、TJ池袋みたく種別により乗車・降車番線を入れ替えれば行ける 妄想での話なのに折れるも何もないだろ
今回みたいに乗用車が原因の踏切事故でも、事故を起こした側(今回は西武)が修理代出すのかな >>905
とりあえず車両修繕費は西武が負担するのかもしれないが、西武も損害を被っている。
最終的には加害者の女、またはその親などに請求されるはず。 （参考）公式発表
>・車体カラー
>都市や自然の中でやわらかく風景に溶け込むデザインを実現するため、アルミ素材の車体に塗装仕様としてい ます。
https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/20170613_shingatatokkyuu_2.pdf
実車は無塗装ぽいけど、水色と黄緑の塗装はどこ行った？ マジで地下直対応だ！
>西武新型特急
地下直要素
パンタのスライダーが地下直対応のタイプ
パンタ3つ(西武は8コテだと普通パンタ2つ)
アンテナ2本
先頭車床下
クーラー的に考えると車体幅はそう広くはない
スカートに非常用の連結器アダプタとしか思えない切り欠きが
これは地下直 先頭車に床下機器がいろいろ付いてるけど、Mc?
台車がモノリンクじゃなくて軸梁っぽく見える。 銀1色だとB29みたいだ。
戦時世代には余りいい評価されないと思う。
相変わらず運転席にレオ君乗ってるんだな。 本当に実車出てきても何のプレスもないのかな
運行区間も形式名もわからないなんて 順当に行けば、新型特急は50000系なんだろうけど
2代目5000系にしたら面白いね。 https://twitter.com/DoctorHiroshima/status/1055725773032587264
こっちの方がじっくり見られるな
青いテープみたいなもので隠されてるのが未発表の形式名や愛称なんだろうな
でも50000系ならさっさと発表していいと思うけど
なんか凝った番号与えるのかね
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 左上の車番は5桁にしては短いように思う。
もしかすると新5000系かも・・・ 秩父鉄道直通を本気で信じてたんか
連投ヲタの妄想ヤバ杉 >>925
100周年記念で100系とかイレギュラーな形式になるかもよ？ こんなのが貼ってあったけど、来春の改正で午前中の特急増発するのかな？
https://i.imgur.com/vKAEa3i.jpg
ってか、清掃のおばちゃんって時給1000円なんだな。 見た感じ新型特急はホームドアに適合しそうだな
車端〜ドアまでの距離が https://pbs.twimg.com/media/DqbFmpAUwAAZ-cw.jpg
編成全体を撮って並べてくれた人がいた
ビュッフェとかサロンカーとか個室とか、観光に特化した設備があるようには思えないな
ブルーリボンは厳しそう 実際動き出してからじゃないと分からない魅力もあるとは思うが、先頭形状はあまりに素直過ぎて逆に違和感あるな。 >>931
賞は難しいかもね…
コンセプトは立派だけど、パッと見た時のカッコよさとか美しさってのがまだ見えてこないや。
実際見れば違うのかもだが、賞の投票は画像とかネットの評判見て判断する人が大半だろうから、相当厳しいだろう。
賞はともかくとしても、一般受けも微妙な気もする。
で、銀色はアルミ地肌じゃなく実は塗装じゃないのかなこれ。 >>931
窓枠からすると、定員430名前後だな。
NRAが406席だからほぼ同じ。1両増えたのに。
車端〜ドアのスペースを何に使ってるのか気になる（荷物置き場？）
車内販売に期待。
>>933
来年、営業運転を開始する車両の面々による。
スーパービュー踊り子とアーバンライナーの置き換えは2020年春だし
2019年は空白地帯で、案外行けるかもよ？
丸ノ内線がブルーリボンで西武がローレルの可能性もあるけど。 >>934
>>912にも書いたけど、プレスリリースだと青と緑のグラデーションだったはず。
基本設計から変更されたんじゃないの？ >>935
40000とちょっと少ない程度か
満席になることもある朝のSトレに入れても差し支え無いな >>934
やはりそうだよね。いやアルミ地肌的な見られ方してたからと思って。
そう考えると塗装変更も遠い将来あるかもしれないな。
>>935
ある意味消去法か…
ローレルよりはやはりブルーリボン賞の方が箔は付くけど、通勤型の丸の内線がライバルってのもなんかね。
ていうか西武は特急も通勤型も非常に似通ったカラーになるので、車庫に並んでたら遠目には分からないかもな。
ある意味溶け込んじゃう。 >>936
青と緑のグラデーションってのは予想図の車体の事？あれは地面が反射してるイメージなんじゃないのかな。 10/26〜28甲種ってめっちゃガセネタって言われてたのに、ガチだったな。 >>935
車端〜ドアのスペースはホームドア対応の為に仕方ない部分 40000系と置き換えなら、確実に値上げされるな。
西武とメトロの合計で1000円かな。 >>931
窓をざっと数えたところ大窓52、小窓6だから定員440名か
NRAよりかなり増えてるな >>943
メトロは特急タイプでも210円
西武は特急料金になるだろうから
保谷まで300円、所沢まで400円、飯能まで500円、西武秩父まで700円
所沢から先が値上げだな
>>944
全部座席かな？
通勤ライナーは10000が引き続き担って、サロンやビュッフェのスペースがあるのでは？
40000にすらパートナーゾーンなんて取り入れたぐらいだし >>941
それはわかるけど、そのスペースを何に使っているかって話。
デッキを無駄に広く取っても意味ないから、各車両に大型荷物スペースでもあるのかなと。
>>944
全部で432だね。
1号車 大窓4 小窓1
2号車 大窓7 小窓1
3号車 大窓7 小窓1
4号車 大窓7 小窓1
5号車 大窓6 小窓0
6号車 大窓7 小窓1
7号車 大窓7 小窓1
8号車 大窓6 小窓0
⇛大窓51、小窓6
51*2*4+6*1*4
=432
そのうち車椅子スペース2席分を除くと、座席定員は430席となる。
NRAが406席だから、大して増えてないよ。 >>943 >>945
料金は西武のさじ加減次第。
レッドアローの料金を適用するなら>>945の通りだけど
地下直特急はSトレの料金を適用する可能性もある。
休日はSトレがガラガラだし、値上げは厳しいでしょ。
レッドアローのような短距離特急にサロンとかビュッフェはいらない。
初代5000系レッドアロー時代のように車内販売くらいは復活しても良さそうだけど。 ヨーロッパの特急列車（italoとか）みたいに、コーヒーの無料サービスが欲しい。
走る喫茶室とまでいかなくても、コーヒーサーバーと紙コップをデッキに置いておいて
乗客がセルフサービスで飲めるようにするとかね。
>>939 >>934
銀色が塗装だとしたら、金かけて塗装する意味ないじゃん。
それだったらメトロのように全面フィルムの方がまだマシだと思う。
ホームドア対応ならE235のようにドア付近に色をつけて乗車口を強調すれば良いのに。 特急車にしたら東急は必ず値上げするだろう。
大井町線のQ SEATが400円
元町中華街を9時ごろ出発すればガラガラではなくなる。
西武秩父には11時30分ごろ付くことになるけど。 甲種輸送予定表がツイッターに出てるが
やはり50000系らしい >>950
>それだったらメトロのように全面フィルムの方がまだマシだと思う。
ホームドア対応ならE235のようにドア付近に色をつけて乗車口を強調すれば良いのに。
そりゃ流石に言い過ぎかと…
あくまで特急車だからこその塗装なんだろう。ドアも殊更に強調する事はないよ。たぶんアクセントは敢えて入れないのだろうし。
写真じゃわからないが艶を抑えた感じで、実見したら結構良い感じの仕上がりかもよ。あの連続感もラッピングじゃ出せないし、痛んでくると細かいキズだらけになり貧乏ったらしい。
塗装ならやり直せるからね。 >>951
それだと日帰りには辛い。着いたらすぐ昼飯になる時間帯だと、途端に行動範囲は狭くなる。
秩父が宿泊型の観光地になり切れていない以上、西武秩父着は遅くとも10時台前半程度が理想だろう。
Sトレはそれも踏まえた設定じゃないかな。でも確かに7時代発は早すぎる。
遅くしても良いが難しい所だ。 秩父07:20 １〜4号車：元町中華街まで、5〜8号車：横浜まで（MM線内封鎖、車内清掃）
飯能08:00
渋谷09:00
元町09:40 １〜4号車：横浜から客扱い（MM線内封鎖、車内清掃）、5〜8号車：元町中華街から
渋谷10:20
飯能11:20
秩父12:00
（横瀬留置）
秩父16:20 １〜4号車：元町中華街まで、5〜8号車：横浜まで（MM線内封鎖、車内清掃）
飯能17:00
渋谷18:00
元町18:40 １〜4号車：横浜から客扱い（MM線内封鎖、車内清掃）、5〜8号車：元町中華街から
渋谷19:20
飯能20:20
秩父21:00
こうやれば1編成で効率的に運用できる >>947
トイレ。
リリースには5号車に女性専用・共用・男性専用を設置するとあるよ。 実車が運ばれてるのになぜプレスリリースしないんだ。もう発表してもバチ当たらんやろ。 >>959
話が噛み合ってないけど、各車両の車端〜ドアのスペースの話をしている。
>>931を見る限り、トイレは1号車と5号車のドア〜客室の間にあって
それとは別にホームドアの関係で各車両の車端〜ドアにスペースがある。
そのスペースをどう活用しているのか？って話。 >>963
Wi-Fi機器、多目的スペース、自販機、地下鉄に直通するなら一部は乗務員待機室じゃね
本当に地下鉄に直通するのかは分からんが >>945
Qシートより安いのはありえないだろwww 50000系ってのは、ラピートといい とんでもないのが多いなw ラピート、しまかぜ、VSEに肩を並べる車両になるだろうか…
ツイッターでの評価は低すぎ、散々な言われようだぞ？
たぶんブルーリボンは取れないよ
まだ未公表の車内設備（供食サービスなど）や、よほど運行区間にも未開の地に入るような斬新さがないと
MSEなんて通勤特急タイプで面白み内が、初めての地下鉄直通特急と小田急ロマンスカーブランドで嵩上げされたしな
ベイリゾートとは逆に千代田線に入って北千住でも行くかね 別にブルーリボンとかどうでもいいようなものを取るために製造して走らせるんじゃないんだからどうでもいいわ 会社としては小田急に負けない物を作ると、かなり意識してるようだが
今年の武蔵丘イベントで言ってたよ
40000に続けて新型特急も無冠じゃね
ガッカリするだろう
新型特急の形式名は3桁とか車両スレで言われているな S-TRAINと京王ライナー、レッドアローとロマンスカーの一番の違いは色気だと思う。
西武の有料列車はカタログスペックは良くても味気ない。
目新しい機能はいらない。
清潔な車内、掛け心地の良い座席、心地良い車内チャイムと放送、美味しい飲み物・食べ物（駅弁含む）。
そういう基本的なことが列車の魅力につながっていくと思う。 清潔な車内
民度の高い乗客
魅力的な目的地
これが必要だろう >>969
甲種情報からは50000系とあったが…
もし3桁なら500系となる
500-01みたいな具合に 10/26甲種って言うから、何となく直感して、特急ホームの件を折れて話切り上げて良かった
本当だったんだな
ってか、11月の南入曽イベントのこともあるし、来春デビューならそろそろ甲種されないと間に合わないとは思ってたけども
明日もとい今日新秋津到着か
満を持しての登場だが、やはり8両固定なのか
川越観光向けも兼ねるのなら、本川越の2・3番ホームを1両延伸工事しないとね 甲種されてもなおプレス発表しないとはね
1987年近鉄アーバンライナー登場時以上の伏せ方だな
それこそ11月の南入曽イベントで大々的にお披露目のつもりとか？
ただ、今現在のネット上での評価がアレだから、
ここまで徹底的に伏せて引っ張ってババーンと出して、
ズッコケ感が出ないことを願う
一沿線民として、これからは10000NRAに代わって
毎日アレを見たり乗ったりすることになるんだし 車両形式は何でも良いけど、素直に50000系で良いんじゃないの？
10000,20000,30000,40000と来てるんだしね
ごまんと客が乗るって意味で演技担いでなｗ
本当にごまんと乗ってくれることを願ってあげるよ
評価がアレな原因って何だろう？
側面の大型窓は悪くないんだけども。前面の丸みが逆にアダになってるのかねぇ
30000系のデザインなんかは悪くないと思うし、個人的に好きなんだが 徹底的に伏せてババーンと出して、後はどういうサプライズ要素があるかねぇ
運行区間、車内設備、前面デザイン、料金、愛称名（形式番号）…
…あんまり期待できるものが無いような気もするんだが。。
愛称名は例の商標登録のあれらだろうしね
まさか、車体塗装は甲種後にこれから行う、なーんてね >>977
＞評価がアレな原因って何だろう？
最大の問題は前面のデザイン。
丸いのが悪いんじゃなくて、前照灯が上にあってバランスが悪いのが原因。
前照灯は腰部に持ってくるのが無難で、上に配置するなら
大きめの尾灯を下に持ってくるとか、腰部にデザインのアクセントがないと
バランスが悪く感じることが多い。
その上、ロマンスカーのような前面展望はなく、スカイライナーのような速達性もない。
「やわらかく風景に溶け込む」せいで、いまいちパッとしなくて魅力がない。 >>978
自販機の工夫や車内販売の復活、車内チャイムあたりで特色を出して欲しいね。
車内販売は採算が合わないとよく言われるけど、色々やりようがある。 >>979
時代に迎合しないデザインとも言えるのかな？敢えてアクセントも入れずにモノトーンで整えてる。
写真で見た感じ塗装はあの艶消し感がウリで、様々な周囲の色彩を受けて白くも青くもなる感じだ。
従来の特急の様なシンボリックさは持たせてない感じ。ある意味大人向けというか。 渋谷に10時20分ごろ着く元町中華街行きのＳトレイン
以外に降りる人が多いけど、乗る人がほとんどいない。
間違って乗った人が、慌てて降りていた。
見た目で乗車率は30%ぐらいかな。
子連れやベビーカーの人が多かった。
これが新型特急車に置き換わるのかな？ 新型特急とやらのやる気のないデザイン… 驚いたわ。 電車なんかデザインしたことのない女性デザイナーに頼むからこうなる 新型特急、側面から見ると乗務員室のスペースが広くて
客室との間が妙に空いているのが気になる。
非常時脱出用の梯子などの用具が詰まっているのか、車販準備室でもあるのか。
車内を早く公開して欲しいね。 昨春に概要プレスした直後から、ボラギノールとかコンドームとか揶揄されてたが、
結局あのパース図そのまんまで作ってしまったか
細部はしれっと変更かけたようだけど
下手に世界的デザイナーに声かけちゃった手前、色々揶揄されようと、
大物デザイナーの手前、面と向かってデザインやり直してとは言えなかったか
JR日立駅などのデザインを手がけた人のようで、日立駅のそれは個人的に好きだけどね JR西みたく、先頭車改造の容易化のため、前面部分だけボルト止めにするとかしとけば良かったかもな
そしたら、後から顔だけ取り替えられるし
>>982のtwitter写真見てると、ヘルメット被った中の人たちが車体に写り込んでるな
風景が写り込む車体ってのは確かに本当のようだね
ってことは、ホームで立って待ってると、自分の姿が鏡のように車体に写るんだな
駅停車中、車体に写る自分の顔見て鏡代わりに化粧する女性とか出てくるかもしれん あと、大型窓のせいで錯覚なのかもしれんが、車体がかなり低重心な印象を受ける
錯覚でなく、本当に低重心設計なのかな？ どうやら床下面は下げられているように見えるぞ。
バリアフリー対応のホームとの段差解消で、20000系の増備途中から床が下げ傾向にあるけど、
新型特急はだいぶ低そうに見える。40000系もそうだがそれ以上かも。 本当に低重心設計ならクーラーを屋根に設置しないでしょ
低重心設計かつ車体傾斜装置付きだったら嬉しいけど ロマンスカーのようなミュージックホーンはちゃんと付けたか？ 40000は全部新宿線に持っていって、拝島ライナー30分間隔をやれば良い
平日 18:15〜23:15まで30分おき
土休日 17:15〜22:15まで30分おき
Sトレインは全部新型特急置き換えだな。 >>997
平日Sトレインを特急車両でやる意味ないだろ >>997
そう、それは一つの選択肢として私も思ってたんだよ
来春2編成の暫定運行でどう運用するかね
拝島ライナーの乗車率が平日Sトレ並みかそれ以上であれば、
来春に早速30分毎化はアリかなと
そもそも、今春にいきなり毎時運転でスタートしてるしね 少なくとも、土休日Sトレのように失敗と揶揄されるレベルではないと思うんだが
LC車6本を拝島ライナー4運用＋Y直Sトレ1運用＋予備1本の内訳にすればね
ただ、車両増備の基本に従って新特急車は10000の置換と考えれば、
2編成投入すれば、10000の初期2編成01〜02Fが淘汰ということになる
つまり、単純に地上特急の一部を置換ね
だから、まず来春は平日は地上特急の一部、土休日はF直Sトレの置換で運用とかね このスレッドは１０００を超えました。
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