【練馬】西武有楽町線スレ Part33【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
今後も新横浜、相鉄直通？新型特急の乗り入れ？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530117879/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>363
あと、なぜ夜のSトレが準急抜いてるのかと言えば、緩急接続効果もそうだが何より所要時間を重視したからだろう。
着席需要に応えると言いつつ「速い」に価値がある事は西武も充分わかっている。知ってるからこそ誘導のために有線には有料列車だけしか速達の設定をしないのだろう。 >>366
青梅線はライナー廃止で代わりにスワロー特急化でしょ？
むしろ料金値上げになって不評を買うのでは？ 京王のように緩急接続を重視するなら、
急行と準急と各停だけにして、
練馬と石神井公園、ひばりが丘で必ず各停に接続するようにすればいいだろう。 >>367
夜の池袋25分発準急は練馬で快速接続するし、事実上練馬ユーザーくらいしか使い道がない
後は大泉学園と保谷だけだが、そこまでに恐ろしく待避が発生してるから既に準急の余韻がまるで無い
Sトレの所要時間と言うよりは、準急の流れが悪すぎるから相対的に早く見えてしまうだけ >>365 >>367
速達性と本数のバランスをどう取るかという問題がある。
【全体の本数】
朝ピーク時は保谷〜石神井公園28本だが
昼間ノロノロ運転にならない程度の本数となると
16本程度が限界。
【停車本数】
池袋口の急行・準急の本数は6本なので
池袋先着列車だけで良いなら10分おきになるけど
それでは本数が少ない、待たずに乗れる本数が欲しいとなる。
利便性として10本程度が目安。
【急行の本数】
上記の【全体の本数】-【停車本数】は、16本-10本=6本。
6本のうち、レッドアロー2本、Fライナー2本とすると
急行に割り当てられるのは2本だけ、つまり30分おきとなる。
急行の本数を増やすには
・停車本数を減らす（大泉や清瀬など急行通過駅が不便になる）
・全体の本数を増やす（ノロノロ運転で急行が増えても速達性は低下する）
という二者択一の選択になる。
もっとも、現行ダイヤ自体が後者のパターンで
本数が多くてノロノロ運転気味だけど先着列車が少ない傾向だけどね。 >>368
だから西武としても簡単に拝島ライナーを特急化して値上げできそう
一律500円ぐらいにしても満席だろうな >>372
モノには限度がある。
青梅線と拝島線では利用エリアが分かれているし、青梅線も大幅な値上げは受け入れられない。
感覚的に拝島ライナーは400円、中央線・青梅線は700円、小江戸号は現行料金が限界。
ちちぶ号・むさし号は、朝晩に限っては700円でも満席になるはずだし
S-TRAINもメトロ・西武合算で300円なら平日夕方でも満席に近い乗車率になると思う。 スムーズ利用で割引すれば埋まるだろ
510円が500円でも1000円チャージで使い切れることが大事 >>373
誘導ダイヤにすれば500円でも満席になる
拝島ライナーを使わなければ帰宅が20分遅くなるようなダイヤにすれば >>374
割引すればってことは、500円じゃ埋まらないわけでしょ。
Smoozにいくら積み立てたところで退会時には全額返ってくるし、端数がそんなに重要だとは思えない。
>>375
一般列車を不便にして有料列車に誘導するやり方は短期的には増収だが
長期的には沿線が衰退して減収につながる。
そもそも有料列車の微々たる料金収入をあてにするのは視野が狭い。経営のセンスがない。
沿線開発に力を入れて、鉄道輸送なんて販促ツールくらいに捉えた方が大きな利益を得られる。
鉄道事業なんて、片道数百円、定期でも1ヶ月数万円。
旅客1人から得られる売上なんてタカが知れてる。
有料列車の増収効果なんて年間で数億規模に過ぎない。
それに対して、ホテルなら1泊数万、宅地なら1世帯数千万円。桁が全然違う。
鉄道事業だけでなく広い視野を持ってグループ全体の利益を大きくしていくことが重要。 宅地開発は東武が東上沿線でやっているけど
成増は売れているけど、若葉はダメ。
西武でも宅地開発しても小手指、新所沢、玉川上水から都心側でないと売れないだろう。
川越は開発しても、東武やＪＲを使う人が多いだろう。 >>377
数年前西武立川駅南口の西武社有地のだだっ広い野っ原を大和ハウス、三井不レジデンシャルと合同で宅地開発したら売れたよ、それもかなりいい値段で
まあ腐っても東京都内なんだがあんな僻地のような所でも高い需要があるんだなと 因みに中央線から北側、西武沿線にかけての多摩地域は土地に起伏が少なく地盤が非常に堅い
氾濫洪水を起こすような大きい河川も無いし、液状化の心配も無い
多摩地域の西武沿線は総じて地味な街が多いが、そういう災害に強い所を重視した堅実な人が選ぶ所
埼玉の方はちょっと分からないが… >>377
住宅を売る「だけ」ならそうなるね。
若葉は快速停車駅だけど、それも昼間の話で販促ツールとしては弱い。
駅前で通勤時間帯の利便性が高ければ、都心から遠くても売れる。
西武なら朝晩にFライナーを運転するとか、朝の池袋行の快急を増発するとかね。
駄目押しで自社開発の物件購入者に限り、レッドアローを無料で利用できる特典をつければ完璧。
>>379
池袋線沿線は都下も埼玉も地盤が良い地域で
活断層を避けるような線形になっているので地震に強い。
高潮や津波はないし、リスクとしては飯能以西の土砂災害くらい。
総じて自然災害に強い路線といえる。 いろいろ書かれてる事は西武も考えたり調べたり分かった上で今の政策なんだろう。
すなわち人口減で収入が減るから合理化と有料化で客単価アップ。埼玉は人気無いから将来性無しと考えて冷遇。
ラッシュはごく近いうちに客が減るから放置。
…しかしいずれも果たして全てがそうなるのか。
首都圏人口は既に増える事がはっきりした。しかし現状ははなから諦めて石神井保谷所沢レベルからすら僅かな有料列車収入を追求。
池袋収入維持のために地下直は中途半端に留めている。
いずれも沿線に期待しないからこその政策。だがこのままだとむざむざ西側の私鉄沿線に相変わらず人口集中を許してしまうかもしれない。
基本政策が変わればガラっとやり方も変わるだろうが、一体どうなるのかだね。 >>381
埼玉は人気ないと言うが、副都心エリア・湾岸エリア・横浜ベイサイドエリアに乗り換えなしで行けるし
本数こそ少ないが利便性は高い
後は埼玉=地味というイメージを覆すぐらいの都市開発をすれば潜在的な需要は掘り起こせそうだがな
ただ、西武の開発した都市は東急と違ってなんかパッとしない気がするんだよな 西武沿線からの都心通勤圏内は小手指･新所沢かな｡
その先は無理｡ >>382
本数少ないのは正しく利便性が低いと言わざる得ない。特にラッシュに本数はおろか速達性もほぼ期待出来ないのはね。
他社も似たもの、なんてよく言うがだからこそ有利性を打ち出さないと全く魅力がない。
昼間にしても30分おきのライナー以外は比較にならないし、自ら諦めてる方針が吉と出るか凶と出るかだ。 >>381
>埼玉は人気無いから将来性無しと考えて冷遇
冷遇しているから人気がないともいえる。
>>383
遅くて混むから通勤圏から外れてしまう。
朝晩の通勤時間帯を中心に速達性の高いダイヤ構成と快適サービスを提供できれば
時間距離が短縮して通勤圏が拡大する。
所沢以遠は西武の施策次第では伸びしろがある。
>>385
種別・行先が多様化しているから少なく見えるだけで
小手指以遠は10分間隔の緩行＋特急・快急で
朝ピーク時は平均5分おきだし、まずまずの本数。
夕方のピーク時は急行が混雑するから増発して欲しいところだけど。 >>386
>>埼玉は人気無いから将来性無しと考えて冷遇
>>冷遇しているから人気がないともいえる。
>>種別・行先が多様化しているから少なく見えるだけで
小手指以遠は10分間隔の緩行＋特急・快急で
朝ピーク時は平均5分おきだし、まずまずの本数。
結局小手指以遠も極端に冷遇されては無いわけだろ
小手指から池袋まで急行だと5駅で、日中も今のところ3本確保されてるわけだから、かなりの速達性だと思うぞ
新所沢なんか同じ急行でも高田馬場まで9駅だし
特に朝は停車駅数で考えてれば、練馬も小手指と同じようなもんよ
練馬〜池袋も各駅停車で5駅だし、池袋方の優等は通勤準急しかない 池袋からの準急と地下鉄の急行(Fと各停の新木場と中華街が2本ずつ)が10分間隔で練馬で接続してくれるようなダイヤ
あるいは
練馬通過の準急と練馬停車の急行が石神井公園で接続してくれるならそんな文句無いんだけどな
確かに誘導が10分おきくらいで来るけれど、タイミングによって所要時間がマチマチで不便
練馬から池袋の利用者？知らん
最悪退避なし準急10分間隔でもいいわ TXとの比較
池袋〜所沢 24.8km 特急22分 740円（運賃340+特急400）
池袋〜入間市 36.8km 特急32分 940円（運賃440+特急500）
秋葉原〜流山おおたかの森 24.3km 快速25分 620円（西武との差額120円）
秋葉原〜守谷 37.7km 快速32分 830円（西武との差額110円）
TXとの差額を特急車両の快適料金と捉えると
移動コスト（速達性と運賃・料金のバランス）の面では、割といい勝負。
ここをもっと強化していけば、埼玉エリアは伸びる余地がある。
大規模な改良工事をしなくてもダイヤと料金施策の工夫で利便性が飛躍的に向上する。
それを販促ツールとして使って、沿線開発で利益を上げる。
そういう発想が必要だと思う。 西武にとっては「伸びるだろう」な駅じゃなくて、「現実伸びてる」駅を重視してるだけ
「伸びるだろう」駅は後回し。現実伸びてる駅が落ち着いてから伸びるだろう駅に力を入れていく事になるが、池袋線は現実伸びてる駅は今も伸びてるから順番が回って来ない
練馬や石神井公園、所沢は現実伸びてる駅（それもかなり）だし今後も伸びるだろうから、それらの駅に最適な種別は準急と各停（後はSトレ？）になる
最近発展した西武立川とか分かりやすいよ
西武新宿〜拝島で現実伸びてる駅が殆ど無くなってる >>391
>「伸びるだろう」駅は後回し
それでは遅い。早くテコ入れしないと沿線が衰退して手遅れになる。
何も利用の多い駅・増加している駅を犠牲にしろとは言っていない。
Fライナーは5万人地帯も利用できるし
有料列車を遠方の通勤客が使いやすくしても近距離客には影響しない。 ところで、今年度もそろそろ半分終わるけど
2018年の投資計画の中で達成したものってある？
新型特急、池袋以外のホームドア導入、駅のリニューアル
どれも全然動きがないように見えるんだけど。 >>392
駅周辺の都市計画とかを策定して、実際にある程度形にしないとそもそもダイヤは動かない
小手指以遠の都市計画って耳にしないし、早くテコ入れするのは都市計画の方 >>393
年度末竣工に合わせてるだろうから、来月くらいから何か動くんじゃね？ >>391
西武立川は乗降数伸びまくってるんじゃないのか？ 新型特急はどうなってるんだ？
Pちゃんはどうなったんだ？ >>392
テコ入れなんて民間企業がやる必要は無い。
衰退して利害関係が無ければそんなまたは捨てればいい、特に埼玉県 西武立川は乗降数増えてるけど、都心に通勤する人はあまり増えていない。
立川など多摩地区に通勤する人が予想より多い。 ついに新型特急来るな！
10月26日から甲種
>10/26施行
西武鉄道新型特急車(8車)
8862レ〜
下松→新秋津
※西日本豪雨により延期
11/5施行
JR東日本横浜支社訓練センター
教材209系(2車)
9670レ〜
逗子→郡山 >>394
都市計画じゃなく客の動きに影響のある何らかの事があればダイヤに反映はするだろう。大規模宅地や商業施設とか。それでも余程じゃないと変わらない。
東久留米や保谷のロータリーやアクセス道路が出来たからと言って停車本数が増えたりはしていない。
多分にやる気の問題。 >>402
>>大規模宅地や商業施設とか。
それを都市計画って言うんじゃないの？ >>403
うん。でもそれでも「余程じゃないと変わらない」と書いたつもり。
話題的には入間市市議会の件から続くテーマなんだと思うが、西武は速達地下直による利便性を所沢以遠には打ち出していない。これが西武なりに将来性・収入と投資を天秤にした考えで、客の流動や志向は考慮していない事は確かだろう。
今は売りたい地域が都内部に偏ってるので準急中心だが、それでもラッシュ含め特別速く都心部からアクセスできるとは言い難い。
都市計画まちで放置してるのではなく
ほぼ西武の思想の問題と思う。 沿線の埼玉なんて、住宅地として特に魅力あるわけじゃないし
力入れても無駄って判断なんだろ
まず近距離を大事件にしないと、沿線のイメージが上がらない
住みたい沿線になって初めて宅地開発も遠方へ伸びる
今は石神井公園を旗手として集中して売り出してるからな 連続立体交差事業とか複々線化とかないと変わらんだろ 輸送人員や乗降人員を基に現在の需要ベースでダイヤを作るのではなく
利便性の高いダイヤで輸送需要を創出して沿線開発でその分のコストを回収すべき。
近距離はよほど不便なダイヤでなければ放っておいても一定の需要があるけど、伸びしろが少ない。
逆に遠距離は大胆なテコ入れをしないと需要が減少するが、需要を創出できれば伸びしろも大きい。
遠距離の需要が衰退すると次第に経営体力が奪われていく。
JR北海道のように札幌近郊の需要だけでは鉄道事業を維持できなくなって
いずれ都市部の区間や鉄道以外の事業にもしわ寄せがいくようになる。
西武もこのスレの住人もその辺の危機感が薄い感じがする。 >>407
西武は充分な危機感を持ってこの10年をやって来たと思うよ。上場廃止やサーベラス問題にはじまり、緊縮財政と人口減のマイナス要素など、客から直接見えない苦難の中、むしろ明るい企業イメージを失わずにかつ手堅くやって来た。
しかし10年で情勢は変わり、あと20年増えるという首都圏需要にどう向き合うかは新しい課題。所沢や東村山の開発が控えてるが、関西私鉄もビックリの減便や有料化で客の支持は得られるのか否か。
混雑率163%・所沢から時間二本の快急池袋行きのみ29分運転。というのが魅力的と言えるのか。
Fライナーもそもそも定期外需要の掘り起こしであって、沿線を居住地として選んでもらう利便性としては考えられていなかった。
今の輸送形態をあくまで基本とするのでは、速達性と頻度も弱く、ましてや埼玉区間は更に魅力無いだろう。
次の10年へ思想の転換は必要だと思う。
でなければ西側私鉄とのイメージ格差は逆にますます開いてしまうかも知れない。
かつてと違い複々線も地下直もある。色々やれるはずで、飛躍を期待したいよ。 今の輸送量で昼も10分間隔、優等列車毎時2本の小手指以西は十分恵まれてるわ
これ以上は電気のムダ
だいたい日中なんて飯能から来た列車は急行でも所沢で半数以上入れ替わるんだから
都心よりエリア内移動の方が多いんだし
ドーナツ化現象は終わり、勤め先が都心なのに1時間以上かかる飯能や入間に住みたいとは思わないわ
どんなに頑張って10〜15分短縮したとしても無駄 >>409
＞今の輸送量で昼も10分間隔、優等列車毎時2本の小手指以西は十分恵まれてる
増発しろとは言っていない。量ではなく質の問題。
＞ドーナツ化現象は終わり、勤め先が都心なのに1時間以上かかる飯能や入間
Fライナーで入間市から新宿三丁目まで45分。
通勤時間帯もこのくらいの所要時間なら通勤圏内だと思うが。 ちょっと補足すると、Fライナーの所要時間だと
新宿三丁目まで所沢から32分、石神井公園なら20分。
飯能・入間だけでなく5万人地帯の通勤環境も飛躍的に向上する。
昔だったら夢物語だが、大規模な改良工事が進み混雑率が下がった今ならダイヤの組み方次第で実現可能。
莫大な投資をせずとも沿線価値が大きく向上するわけだから、費用対効果は高いと思うけどね。 >>412
混雑率は下がったが満足度は逆にじわじわと悪化しつつあるのではないか、と思う。
数字は所詮実態を表していなくて、結局まやかしだと皆気付き始めてる。その一端が女性専用車騒動でもあるだろう。
潜在的な不満は溜まりつつある。
大体、目標値が150%なのに163%で済ましてOKみたいな態度も良くない。平均値とはいえ差はデカイ。30年前よりマシとかの理屈じゃ新しい客にはなんらアピールにならないし、ましてや有料列車しか対策無しではあまりに弱い。
それらいずれも客が大きく減るという前提の話だったので、今後増えるにせよ増やすにせよ、輸送力も速達性も改善は必要だ。 それと、やはりFライナーはいくら速くても所詮昼間の話で、通勤という面では現状全く存在意味は無い。有楽町線は尚更。
輸送の変換が必要だけど、直通を中心にしたダイヤ形態と沿線アピールは絶対必要だろうし、遅かれ早かれ避けては通れない筈なんだよね。
経営的な見方・理屈は様々だろうが、客としての素直な目線こそが結局最後は決め手と思う。
東上線みたいな逃げ方もあるが、長い目で見れば自殺行為と思う。 >>414
Fライナー並みの速達列車を通勤時間帯にもって話なんだが
昼間ダイヤを改善しろと言っているわけじゃないよ >>415
全くその通りの話をしたつもりなんだけど、話を広げてしまってわからなくなったね。すまない。
Fライナーが昼間だけなのは、走らせられないというより、そのルートを通勤で使わせる気がないのだろうね。やる気あるなら早朝やピーク後や夕ラッシュとか、工夫して設定しそうなものだが、従来ダイヤの小手先弄りだけで全く変わらず約10年過ごしている。
そこは西武に思想の転換がないと変わらないのだろう。 つっーか西武としては入間、飯能は通勤圏は池袋までと割りきってるでしょ
Sトレインも所沢から先は需要ないと断言してるんだし
日中や休日のお出かけ需要創出以外、このエリアからは基本的に池袋まで運んでればいい
西武の各エリアごとの区分けみても地下直は石神井エリアと所沢エリアのみ、入間狭山エリアは池袋直通アピールだけ >>418
その理屈なら朝晩の直通快速が飯能発着なのはおかしいよね？
池袋ユーザーからしたら、副都心線開業で夕方の池袋口の快速が地下直になって不便になった。
朝晩の飯能発着は全部池袋発着にすべきって話になる。
結局、現行ダイヤは池袋にも地下直にも不便な中途半端な状態になっている。どっちかにして欲しいね。
>>417
自然災害に強くて土地の安い入間の方が魅力的に感じる人もいる。 >>419
あの快速は所沢以西から秋津、練馬需要に対応したものだろ
元はと言えば通勤準急が飯能発で運転されてた時代のスジだしな
副都心線開業でどのスジを充てるか検討して快速になったんだろ
上野東京ラインと一緒で高崎や宇都宮から小田原や熱海なんて乗り通す人はいないし、需要は途中駅までの細切れが続くのだが
運用上繋げただけという感じだろう
一応直通アピールもできるしな 海老名ってそんなに地盤弱い？
入間に魅力感じる人なんかそうそういないよ
入間だったら関越道に近い坂戸の方がいいよ
それより連日直通絡みのトラブル多くてウンザリだな 埼玉は和光や川口や戸田みたいに23区に直接隣接してるエリアはともかく
西武沿線は間に多摩エリアを挟んで埼玉県内に入るから地価が安い云々言っても不利だよ
西武もわかってるから都内＋所沢推しなんであって
飯能はムーミンパークでベッドタウンから観光地戦略に切り替えるんだろうな 今から、入間や飯能に住もうという人は車で通勤する人が多いと思うよ。
都心通勤といっても、池袋に会社は少ないし、大きな会社は大手町や新宿、新橋付近。
ビジネス街の中心は東側に移動している。
地盤が固いといっても、通勤時間よりは優先度は低い。
車持たない人も多いから、車があることが前提になっている
入間市や飯能市は選択肢には入ってこない。
自治体の地域開発だから、西武はどうしようもないけどね。 渋谷の線路トラブルって何したんだ
昨日もやってたし 東急やメトロのトラブルが多い印象。
人身は西武だけど。 >>426
あと人身は東武もな。
一番煽り喰らうのはMMか >>420
>>423
>>424
結局西武の考えが正しい、今のやり方がベスト、というのでは今までと何にも変わらないかむしろ退化するのでは？
そもそも人口減を見越したからこその今の方針で、五万人地帯すら地下直は利便性高いとは言えない。せっかく維持されると分かってきた人口にも敬遠されてしまう。
短距離でも有料で稼ぐとかしか考えないのでは、遠距離は更に鉄道離れしかねない。もう方針は見直す必要はあるよ。
池袋が乗り換えターミナルのまま発展しないのも、西武東武の囲い込みも一因と思う。沿線客を繋ぎとめれば一安心、というところで止まってしまってる。
自治体待ちなどとのんびり構えてる場合だろうか。今の客に積極的な利便性を見せないと、開発も何もあったものじゃない。 >>420
それなら地下直を飯能発着にする必要ないじゃん。
夕方なら練馬で接続する快速飯能と準急所沢を入れ替えても良いはず。
地下直が準急なら、乗降数の多い大泉学園やタワマン販売中の保谷からも乗り換えなしで利用できる。
逆に飯能方面は昔のように池袋口から夕方毎時6本になって着席チャンスが高まる。
今の状態では中途半端で使いにくいだけで、かえって迷惑。
飯能方面は地下直に力を入れるのか、池袋だけと割り切るのかはっきりした方が良い。 >>424
京急｢下町｣色を刷新､マンション開発の勝算
https://toyokeizai.net/articles/-/239505
「都心の南下」とも言われるし
北西方面は行政による何らかの振興策でもなければジリ貧かも これだから利益、他社は+で上がって 西武は下の方なんだわ >>425
詳しくは知らないけど、車内放送では渋谷で停電って話だったね。
輸送障害対策として椎名町〜桜台の10両化や保谷の改良を進めたけど
やっぱり新桜台にシーサスを設置するのが一番なんじゃないかと思う。
異常時は、メトロ側は千川折り返し、西武側は新桜台折り返し（練馬まで客扱い）で分断すれば影響が最小限で済む。 練馬方から有楽町線に入ってって小竹向原で折り返す訳にはいかんのか？ >>425
>>432
地下の線路は車両への電気と信号機の信号を一緒に送ってて、互いに干渉しないように特殊な装置も埋め込まれてるんだけど、どうやら今回はその装置が壊れて電車が通過する度におかしな信号が流れてしまったみたい
あくまで聞いた話だが
>>429
池袋から快速にすると、何だかんだそこそこ速いからその後の特急誘導になりにくいんじゃないの
池袋〜練馬〜石神井公園（地上準急）と練馬〜石神井公園〜ひばりヶ丘（地下快速）で通過区間は2区間で一緒だし >>433
信号の取り扱いが面倒。
会社境界駅は異常時になると駅テコ扱いだから。
>>434
異常時に新桜台で折り返した場合、トンネル内で列車が詰まるだろうし
車両の順序入れ替えもあるだろうから、練馬から回送した方が無難。
下手に営業運転して新桜台に客が溢れても困るし。
>>435
そもそも30分前に売り切れる夕方の特急に誘導なんて必要ないじゃん。
快速は所沢で特急を待避するから飯能先着列車にもならないし。 >>436
>>そもそも30分前に売り切れる夕方の特急に誘導なんて必要ないじゃん。
確かに売り切れは日常茶飯事かもしれんが、そう言うのはダイヤ上では関係無いでしょ
売り切れてようがいまいが、特急がある以上誘導ダイヤにするよ >>437
関係あるでしょ
いくら誘導しても満席で乗れないんじゃ意味がない
朝晩も飯能まで地下直を設定するならFライナー並みの速達列車が欲しいところだし
そうでないなら夕方の急行を飯能まで10分間隔で運転して欲しい（特急待避しても良いから）
どちらにせよ金のかかる話でもないし >>436-438
特急前の準急が所沢まで一度も優等接続なく特急の通過待ちをするのであれば特急誘導が無謀ってのは分かるが、
練馬で接続する快速に乗れば所沢までは逃げ切れるんだろ？
だったら5万人地帯を重視してる西武に対して文句言っても無駄
特急前後の優等を上位に持ってくれば特急の価値が薄れるし、地下鉄からの速達度を考えても特急前後は準急ってのは当然だと思うが ×5万人地帯を重視してる
○練馬、石神井公園付近を重視してる >>439
話を理解していないようだけど
所沢先着列車かどうかを問題にしているわけじゃない
地下直の飯能行きを池袋口に回せってこと
5万人地帯重視なら朝晩の直通優等は準急の方が良いでしょ
夕方の飯能行きを6本池袋始発にするなら、10分間隔の急行の方が混雑が平準化されるというだけの話
石神井公園やひばりヶ丘で特急やSトレに抜かれるのは別に構わない 何だ、結局地下直は飯能まで行かなくて良い、地下直なんて必要ない人だったか。
池袋方の優等は急行、急行、特急、急行、急行、特急でちゃんと10分間隔の優等だろ。
これ以外はもう知らん。 >>442
やっぱり人の話を全然理解してないね
地下直が必要ないとは言っていない
現状は、中途半端で使いにくいから速達化するか
逆に飯能方面は諦めて朝晩は池袋発着にするか
どっちかにして欲しいということ
輸送力（着席）の話なのに、特急入れて10分間隔とか何頓珍漢なことを言ってるんだか
ちゃんと意味を理解して書いてね >>444
特急と急行で輸送力も着席機会もあって、それで10分間隔なんだからバランスは良いだろ
それで頓珍漢とか言われたらもう理解する気にもならんわ。勝手に言ってろ
地下直優等を捨てて池袋振りとかその逆とか、どっちか1でどっちか0とか自分勝手すぎる
いずれにせよ急行は現実減少傾向だし、夕方以降は池袋方の快速も準急に置き換えられてる
もう諦めて練馬乗り換えか最初から準急にでも乗ってなさい >>445
夕方の特急や急行に乗ったことないでしょ
混雑が急行に集中して、特急は30分前に満席
それのどこがバランス良いんだか
実情を知りもしないのに、適当なことを書かないで欲しいね 実情？
西武はそんなもん知らんだろw（見てみぬふり）
ダイヤ上でバランスが良いなら西武は変えないよ
実情は一人ずつ違うもの。変えたらきりがない >>446
適当じゃないよ
証拠？ 現に西武が目指していることを書いているまでだが
有料誘導、急行削減、準急増発、地下直との兼ね合いetc
今までこのスレで散々言われてきた事実を書いたまでだが？
それとも、このスレッド初めて？ >>437
誘導とよく言われるが、平日夜間の特急は快速を無理矢理所沢で待たせる為に、急行と所要時間が速達性はちょっと弱い。これは速達というより着席への誘導というべきか。
そもそも90年代くらいまでは昼も夜も特急前後が準急とかにはなってなかった。
その後景気後退で特急の客が減り始めてからおかしくなったと思う。
だが最大の理由はやはり誘導というより、有料をやりつつ総本数はケチりたい、が一番の理由で、誘導は副次的なものと思う。おそらく練馬・大泉・保谷重視というのも結果的にそうなるからいいんじゃね？的な流れだろう。
なんというか積極性のない施策なんだよね。なし崩しというか。 急行だから混むのかね
飯能行き含め全部準急にしても混み方は一緒だと思うね
地下直飯能直通0はありえない
ムーミンパークや秩父への誘客でむしろ西武は積極的になってるだろ
>>448
そもそも東横線直通前は急行が小手指止まりで快速は飯能行きだった
それが狭山ヶ丘以西民から不評だから今みたいになったのに、喉元過ぎれば何とやらで、もっと寄こせは勝手だよな
ボリュームゾーンでもないエリアなのに
西武としてはかなり配慮してる方だよ そもそも夕夜間は地下鉄から無理に飯能まで行かなくても、
それこそ小手指止まりの快急を頻発してくれれば便利になる
小手指で飯能行き接続で https://youtu.be/4PDgWAXD6Os
新宿線の方が酷いな、これ
なんだかんだで地下直に逃げられる池袋線は本当に恵まれてると思うよ
池袋、地下直、どっちかにしろとか、ありえない >>448
話が噛み合ってないな
適当と書いたのは、前半のレスに対して
>>450
ムーミンや秩父は昼間の話でしょ
Fライナーや特急増発は良い施策だと思っている
それを朝晩にも適用すれば良いのにって話
>>418で飯能からは池袋までしか行かないなんて言い出すから
だったら直通快速の飯能発着の存在はおかしいでしょってこと 夕方の通急〜快速飯能は良いにしても、その時間の後くらい通急〜快急小手指くらい欲しい
遅い時間程早く帰りたいということで >>454
まったくだよね。
夕方夜間は有楽町線からを快速か準急にして、副都心線からは快急をお願いしたい。
今のダイヤはケチってこねくり回し過ぎで、一見本数はあるが、理屈をどう並べられようと頻度少なく遅いのばっかり、という印象になっちゃう。 Sトレインでほうじ茶を無料で配ってるが、公式になんか発表あったっけ？ >>456
西武は知らぬ存ぜぬだよ。石神井の先頭混雑をテレビでどうぞどうぞと映させてSトレ宣伝しちゃうくらい。
混雑が酷いのは百も承知で放置してる。
そういうの平気でやっちゃうところ神経疑うレベルだよ今の西武は。
ダイヤの意味をヲタ的にあれこれ想像してみたところで、たぶん西武は単純に通勤を軽視してるだけなのではないか。
練馬のなんか問題とすら思ってないだろう。関心を持ってない。
次回改正でも間違いなく改善策は何一つ期待持てないと悲観してる。 有楽町線直通から20年経ってるのに
池袋乗り換え定期を買う人が多数いるからな
ようやく半々ぐらいになってきたが
朝ぐらい千川、要町通過して欲しいね 5万人を重視してないと言うが、8万人の大泉学園より冷遇されてないだろ ひばりヶ丘から秋津の冷遇ぶりよりよっぽど恵まれてる。 もう少しまともになれば小竹向原経由の利用者は20万人を越えるだろうな
そこまでの流出はさせたくないのだろうが わかりやすいダイヤ、わかりやすいダイヤという割りに
西武有楽町線はわかりにくいダイヤを放置しているね
帰宅時間帯ぐらい10分間隔で有楽町線、副都心線交互に直通が来るだけで違うのに ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
