【練馬】西武有楽町線スレ Part33【小竹向原】
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
今後も新横浜、相鉄直通？新型特急の乗り入れ？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530117879/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ﾜｯﾁｮｲ 02d2-TJRJ
まあコイツ去年の小手指厨だし
何でこの時間までに13レス行ってるんだよ
Pちゃんよりずっとキチガイ >>809
直通してなければ、西武は住むのに選んでもらえない路線になっていただろうね
新宿、渋谷と比べたら池袋は人気ないし >>805
4000系と101系が入線できるなら
10000系も秩鉄の保安装置を設置すれば入線できるんじゃないの？ >>807
いくらなんでもあからさま過ぎるね。
これでもかと偏った練馬区推し副都心線推し。
そうまでして客を思い通りにしたいのかな？
西武は沿線の価値と利便性を半ば私物化しつつあるね。 大丈夫。かつては東武8000系の6連が入ってきてたし
何しろもっと長い貨物列車もある 色々とネタのご提供ありがとうござんす
ネタが無いと言ってしまったが、川越特急以外にも細かくは色々あるんだな
やはりアンテナは張り続けてないとね
>>797
この時期に東急3000系が菊名に試運転ってことは、MG線の一部菊名延伸あるかもな
ただ、あと数年で相鉄直通なのに一部を今から菊名に振るってのが面白いけども
日吉の分岐器は撤去しちゃったから、転線するなら田園調布しかないね
日吉までワンマン運転できるものを、わざわざ田園調布からツーマンにするのも何だけど 前に、ダイヤ私案の一つとして、TY急行を上位種別に置き換える際の
救済策としてMG急行の菊名延伸でもしたらと、ここの過去スレで書いたことはある
そんときの反応は悪くなかったから、中の人的にもアリという考えなんだなとは思ったよ
アリどころか、もしかして来春実現しちゃうのかもな
ダイヤ私案をパクられたかなｗ まぁいくらでも貢献してあげるけど >>811
いや、こいつは快急予告マンのときに大暴れしたコンプラ知らない知的障害のガキ
他のスレでも同じネタ、マルチ、長文と荒らししかやってないゴミだからな 余談だが、TY線に急行の上位種別を作る構想は、2001/03特急新設改正のだいぶ前から
水面下ではあったとは噂に聞いたことはあるよ
それが現特急の停車駅そのままだったのか、例の急行2駅オミット新種別だったのかは知らんが
東急グループとしての経営判断として、通過旅客の誘致という方針を打ち出したのが1990年代後半
直後から、DT線昼間の快速が急行に格上げされるとともに、中央林間まで延長された
後を追ってTY特急の新設
裏返せば、それ以前までは、沿線ブランド培養のため、通過旅客を入れたくなかったってことだろうね
当時のスジ屋さんのインタビュー記事があったとは、不覚にも知らなかったけどね >>798
前に52席デビューのプレス直後に、ここの過去スレで52席編成の秩鉄直通機器は撤去するんだろと書いたら、直後に厳しいコメントが飛んできた
ってことは、直通を視野に入れてるんだなと当時は解釈したんだが、やはりその通りだったようだね
個人的には興味関心がその点では薄く、ノーマークだったけども
新特急車の直通と同じく、秩鉄直通するにも、秩鉄側の費用負担が全てだろうね
52席の場合、それこそ運転設備的には今すぐにでも直通できるはずだが、受入れ体制の準備をしようにも、金かかるしね
新特急車の直通とともに、費用負担で折り合いがつけば、いずれ実現するでしょ
東武が水面下で変な横槍を入れてくるかもしれんが >>825補足
思い出した。確か、1990年代だったか、東急の委託研究してた某大学研究室の論文の中で、
旅客流動シミュレーションの一例として、しれっと昼間時の新ダイヤを想定した場合ってのがあったな
確か、面白いことに、現停車駅ほぼそのまんまの特急を新設した場合というダイヤ案だった記憶がある
公開されてる論文のはずだから、探せば今でも読めるはず
Ｓ根センセーとかＫ島冷蔵庫の類ではなく、東急と委託研究してたくらいだから、一定の説得力はある >>827
Pちゃん、Sトレイン新木場延伸についてはどう考える？
定期化はあり？ なし？ 秩鉄も12系の後ろ区切って飯出してたりするしいけそう Pちゃんとやらの発言が全て逆フラグになったら面白いね Sトレの新木場延長はアリでしょ
臨時延長するくらいだから、初めから延長するつもりでスジ設定してたんだろ
平日の通勤ライナーとしては豊洲止で良いだろうけど、
土休日朝夕に鼠園やメッセの客を当て込んで行楽用に設定するなら、新木場発着が良いだろうね
そういや、西武池袋の特急ホーム、未だに8両延伸工事を全くやってないな
7番途中から分岐する電留線の途中を潰して工事してるけど、やはりあれはペデストリアンデッキの支柱の基礎工事だな
旧本社ビル跡地の新ビルと西口メトロポリタンを結ぶ
ってことは、来春2編成で暫定運行始めるのに、いきなり地下直特急としてデビューなのかな 2編成しかないと、毎時運転のパターンダイヤはどうやっても組めないからね
例えば、直通先の受け入れ準備がされてるならばだけど、
土休日は現状のF直Sトレ・4000系快急(急行)を置き換える形で、
長瀞・三峰口〜元町中華街に一日数本設定するとかね
ついでに、52席も同時に秩鉄直通を開始するとか
40000系はF直Sトレから撤退する代わりに、
新木場発着の行楽用Y直Sトレを設定すれば、40000も無駄にならないよね
まぁ、新特急車が新木場に行っても良いんだろうけど それにしても、TY線は来春に大改正するのかね
>>801
確かに、つまらない小規模微修正改正でも調整会議はやるはずだけど、
わざわざそうやってメディアに採り上げさせるってことは、ある程度の規模の改正になるんだろ
少なくとも、西武は新特急車が暫定デビュー、お隣は川越特急新設にTJライナー増発するってんだから
相鉄直通まであと5年あるし、五直開始から6年経つから、そろそろいい加減中〜大規模改正やっても不思議ではない ってことは、Fライナーの日比谷線版、つまり日比谷線内の急行運転開始は来春なのかね
同線の20m車化完了は2020/03のはずだから、設定するならその時点かと思ってたが
少なくとも、有楽町線方面の大改正は五輪の年である2020/03〜06のはず
もっとも、既に大部分は20m新車に置換が進んでいるから、
データイムに毎時2本程度だったら、やってやれないことはないのかもね
元町の電留線もまだ完成せず、菊名以南に待避線が無いから、現状と同様に
特急のスジが寝てしまうのはやむを得ないとして、元町口で
特急6（SI2・TJ2・ST2）・急行2〜4・各停6〜8くらいかねぇ
各停を菊名以南で毎時8→6本にバツっと削減できるなら、自由度高いんだけども >>831
＞来春2編成で暫定運行始めるのに、いきなり地下直特急としてデビューなのかな
それが、そうでもないらしい。
たぶん近日中に動きがあると思うけど、池袋の特急ホーム延伸工事の噂がチラホラ。
西武は突貫工事好きだね。 >>833
忘れてたけど、東横線は時差Biz絡みの改正があるね。
早朝に特急だか通特だか増発するって話が出てたっけ。
新型特急は今年度2本新造で、休日Sトレは2運用。
豊洲市場もオープンしたし、来春の改正はその辺じゃないの？ >>835
そうなの？ 前年度に西武秩父1番をしれっと8両化した際は、
確かに11月頃から工事を始めてたけどな
裏返せば、あれくらい簡単な工事でないと、さすがに突貫工事でも無理だろ
2007年頃の西武池袋の配線改良みたいな大規模なものは年度を跨ぐ程の規模だし 例えば、
・7番の10両対応を潰して8両対応に短縮
・特急ホームを終点方に1両伸ばす
あたりなら簡単だが、前者は時代に逆行するし、乱れ時に地下直車を突っ込む場所がなくなるから、絶対にやらないはず
可能性があるとすれば後者だが、終点の先にはJR関連の詰所の建物があるから、
その建物に解体の予兆があるのなら、多分そうなんだろ
そうでなければ、椎名町方の配線をいじらないといけなくなるし、
ペデストリアンデッキの工事なんてしてたら邪魔になるだけだし >>836
確かにそうかもしれんね
日比谷線方面への急行運転は、東武の事業計画では「検討する」と言っているレベルだし、
来春に何が何でも強行するものでもないようには思うしね
まぁ、無理ななければ、やっても良いんだろうが
逆に、ゆりかもめもそうだが、紆余曲折した豊洲市場も遂に開業したし、
それで明らかに客増えてるのなら、輸送力増強が喫緊の課題ではある
2020のJR白紙改正を前に先手を打つ意味もあるにはあるか
例えば、2001/12のJR湘南新宿ライン開業に先立って、
2001/03にTY特急が新設されたりしたわけだし、同時である必要もないか 52席 本日のM E N U
〜 秩父そのまま体験コース ロデオ風 〜
大海原をイメージした波打つ魚介スープ
揺れる葉もの野菜と踊る鮭のカルパッチョ
パンチを効かせた暴れる仔牛のステーキ >>842
入信設置されたけど、場内(だよね？)信号機もここに立つのかな？
7番線の運用、どうなるのかな。 これ、8両特急が停車中はこの新しい信号機が動作して7番は10両入線不可になって、特急が非在線の時は7番に10両も入線になるとか
そういうオチじゃねーの？ 天井も工事しているね。
来週の甲種輸送はガセって話もあるけど
池袋の特急ホーム8両化に関しては、そろそろ公式発表あるんじゃない？
7番に10両が入線できなくなるとダイヤにも影響するし。 おや、そうこう言ってたら工事始まったのか
入換信号機が移設されるってことは、やはり終点方延伸はないね
そういや、前にコンコース改良した際も、（遠い）将来の10両化を意識してるのか、
2号車と3号車の連結部付近に出入口が移設されたしね
終点方に延伸する気なら、そんなことしないはずだからな かといって、7番を8両分に短縮することもないよ
2007年頃の大規模な配線改良で、1・2番の10両化によって
ダイヤ構成と運転整理の自由度向上が図られたんだから
それに、何度も言うように、7番はダイヤ乱れ時に
行き場を失った地下直列車を突っ込む予備ホームの役割があるから、
10両ホームを潰すことはできないの 椎名町方の分岐器回りをいじらないで突貫工事するならば、
7番の列車と特急ホームの列車同士が超ギリギリまで接近して縦列停車するようにするんだな
7番途中から分岐する電留線を潰してＯＫなら、電留線の途中までを本線化し、そこから
無理矢理に現7番線側に曲げて5・6番線とのシーサスに強引につなげるとかね
そうすれば、7番線の有効長を少し稼げる
7番出発信号機はそのままでも、そこから終点方寄りのドーム状屋根の支柱は移設が必要になるかもだが 余談だが、前に近鉄難波もとい大阪難波に行った時、
10両対応ホームの中線にビスタカー4両とアーバンライナー6両とが
ギリギリまで接近して回送で停まっているのを見たことがあるよ
最初は連結してるのかと目を疑ったが、ただ縦列に停まってるだけだった
あんな感じでＯＫなら、突貫工事で行けるんだろうね
シーサスなどの分岐器回りまでいじるとすれば、少々厄介だから、
残り4か月では難しいような あと、どうでも良いけど、
>〜 秩父そのまま体験コース ロデオ風 〜
>大海原をイメージした
大海原のどこが秩父そのままなんだよｗ
…とツッコミを入れてみる
おやすみ〜 >>849
見てきたけど、7番ホームを椎名町側に延伸するのは無理でしょ
縦列停車の間隔を縮めるのも無理がある（ATSの過走余裕が取れない）
たぶん異常時を含めて、基本的に1番〜6番ホームの3線で捌く気じゃないの？
7番は4000系と一部の各停専用
せっかく10両化したのに逆戻りしている感はあるけど >>852
配線改良した2007年と今では西武の中の方針もかなり変わってしまったかもね。
運用の自由度や異常時対応より、営業費用圧縮が第一。新特急は営業の目玉だし、通勤輸送や一般車の長編成対応なぞ優先順位の最下位に考え、10両運用を減らすくらい平気でやりそうだ。
今後の池袋発着の昼間〜夕夜間は8連が極端に増えるとかね。辛いな〜 池袋の話はいいから、地下直運用に入るのかどうかが気になる >>854
池袋の特急ホーム延伸状況が地下直運用に影響する。 平日の8両の優等は昔は当たり前だったとは言えなんだかなぁ…
昔はうじゃうじゃいた新宿線なんて今や1往復だけなのに 確かに、ATSのためにも過走余裕距離を取る必要はあるよね
でないと東武浅草みたく15km/hの超低速進入を余儀なくされるし、
そしたら椎名町→池袋の運転時分も無駄に伸びてしまうから、そんなことはしないはず
かといって、7番を8両分に縮めることはやはり考えにくいんだよね
営業費用縮めるなら、お隣TJ線みたく都心口は各停も含めてオール10両化して、
1列車あたりの輸送力を上げる代わりに、列車本数を削減する方が効果的だからだよ
営業費用で一番のウェイトを占めるのは人件費だからね 複々線化や地下化みたく数百億でもかかるなら話は別だが、
数億で出来る程度の改良工事なら、物理的に可能ならそちらを選ぶはず
それに、2007年頃の改良工事は後藤サン着任後だから、
今さら逆戻りするような工事したら、株主に説明つかなくなるしね
だから、何とかして7番10両対応のままで特急ホームの延伸を図るはず 7番を使わず一般列車を3線でさばくのであれば、そもそも現7番を
特急ホーム化しちゃえば良いわけで
そしたら、8両化どころか10両化できるんだからね
少し前にここの過去スレで、7番を特急ホーム化して
現特急ホームを潰して更地化し、商業用地にでも転用したらと書いたら、
「そんなこと出来るなら、とっくにやっている」と即座に反論レスが帰って来た
つまり、やはり7番を潰すことはできないんだよ
ホームドアの関係から、4000系が池袋に来なくなるのは時間の問題だし、
今後は地上各停も10両化の流れだからね でもって、改めて現地のGoogle航空写真を目一杯拡大して考えてみた
椎名町方の分岐器回りに手を入れる前提でならばだが、
ギリギリではあるが、7番途中から分岐する電留線も線形そのままで残しつつ、
7番を1両分だけ椎名町方に移設できそうだな
まず、7番線と5・6番線の合流部のシーサスを片渡りに置き換える
（シーサス両渡りのうち、7番→椎名町方出発の方の渡りを撤去）
代わりに、JR陸橋に向けてカーブが始まる地点あたりで上下本線間に片渡りを挿入 その上で、7番出発信号機とその近傍のドーム状屋根の支柱を移設の上で撤去する
そのあたりは、電留線と7番線との間に少し膨らみのデッドスペースがあるから、
そこを活かして7番の線路を目一杯電留線側に寄せる
そうすれば、7番ホームを1両分だけギリギリの幅で＋1両椎名町方に伸ばせそうだな
ホーム幅員が狭いから、延伸部は6番側は壁か柵で塞ぐ
高田馬場下りホームの西武新宿方みたいな感じね
ついでに言えば、5・6番線と7番線の合流部のシーサスを撤去するなら、
その先のシングルスリップスイッチ（1・2番線と3・4番線合流部のシーサスの付け根部分）
も片渡り分岐器に置き換えられるな
軌道保守の観点から、スリップスイッチは削減の方向だからね おいおい、Pちゃん、大きなリリースが各社から出てるのに、触れないのか？
２０１８年１２月１４日（金）より、
大井町線の有料座席指定サービス「Ｑ ＳＥＡＴ」を開始します！
http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20181023-1.pdf
２０１８年１２月２日（日）に「メトロあさぎり号」を限定運行
https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001de5e-att/o5oaa1000001de5l.pdf
Qシートは400円か
メトロあさぎりって、メトロは最近、直通先と連携したイベント列車よくやるな
西武の新型特急も乗り入れしたら色々な可能性があるかも？
メトロあさぎりが実現できるなら、メトロから秩父鉄道も期待できるぞ！ QシートのQはQualityとQuickのQで東急のQじゃないから
直通列車にも導入されるかもな
SトレインのSも西武のSじゃないし >>860-864
来年3月までに配線変更を伴う大規模な工事を完了させるのは現実的ではないでしょ。
ちょっと気になるのは、電留線潰したのになぜ入換信号機を設置したのかという点。
どういう使い方を想定しているんだろう？ 少なくともSトレインよりはセンスいいな。Q SEAT。 >>867
自己レスだが、よく考えたら工期云々以前にダイヤゲートが開業するまで配線に手をつけられないね。
よって、少なくとも来年3月の段階では7番ホームの延伸は不可。
>>865
QSEATはダメだな。
制度が複雑すぎるし、1両だと乗客1人あたりの検札要員の人件費が高くつく。
秩鉄乗り入れは誘導障害がネック。
>>868
車内が公開されてもいない段階でセンスいいも何もないでしょ。 >>869
>>1両だと乗客1人あたりの検札要員の人件費が高くつく。
設備投資額から分かるように、そのくらいの人件費は余裕でペイ出来るのが東急
東急も単独有料は初めてのことだし、システムについても状況を見て改良されていくんじゃないの よくプレス見たらQシートのQは東急のQでもあったなw
東急区間のみのサービスだな >>870
金のあるないの話じゃなくて、収益性に問題があるということ。
その分、指定席料金を高く設定せざるを得ないわけだし。
QSEATが最後尾の車両だったら車掌が検札できて合理的だったのにね。 東急の検札要員は、安いグループ会社の警備員がやっている。人件費は最低賃金並だ JR神戸線や京都線でも一部有料座席指定を導入するらしいし、人件費とか収益とかそう言う問題での良し悪しでは無いと思う >>874
採算度外視で良いなら、チープなLC車じゃなくて回転リクライニングシートの方が良いね。
というか、もっと他にやることがあるんじゃないかと。
東急なら田園都市線渋谷駅の2面4線化、西武なら直通通等増発とか。
どちらも混雑緩和や利便性向上だけでなく、沿線のイメージアップにつながる。
そういうのは、採算性や人件費を盾にやりたがらないくせに（渋谷の拡張もまだ検討段階）
有料列車となると「人件費とか収益とかそう言う問題での良し悪しでは無い」っておかしいでしょ。 増発はともかく、田都渋谷の2面4線化なんて1000億円レベルで費用がかかると言うし
そんな簡単な話なわけがない。 渋谷駅はメトロじゃなくて東急の駅としてしまったからな。出し渋るだろう。 >>875の家ぶっつぶしてホーム作れば便利になるんじゃない？ >>876
簡単じゃないからこそ、早くから検討が必要。
のらりくらりやり過ごして混雑が自然に低下するのを待っていたけど
まだ沿線人口が増えるのがわかって、やっと渋谷駅の拡張を検討し始めたとか
旧新玉川線区間の保守を怠っていたせいでトラブルが頻発したとか
公共性の高い鉄道事業者の姿勢としてどうかと。
利益一辺倒で有料列車でガッツリ稼ぐならまだわかるけど、無駄に人件費のかかるようなやり方でチグハグな感がある。
少なくとも西武にはそうなって欲しくないね。
今のところ、車両や信号のトラブルが少ないだけ、まだマシなのかな？
駅員・乗務員も多くの人は親切に対応してくれるし。 >>867 >>869
あの7番途中から分岐する電留線は潰したんじゃないよ。多分
新ビルとペデストリアンデッキの工事空間確保のために、一時的に閉鎖してるだけだろ
だから、それらの工事が終わったら普通に今の線形のままで復活すると思われ
前は私もあの電留線は潰して本線化って思ってたが、ここ最近はそうではないと思ってる
西武の中の人たちは、かつてシシミからの短期施工命令という超無茶ぶりに耐えてきたからな
狭山湖駅→西武球場前駅の改装に野球輸送体系（パターン輸送）の構築、
あと新交通山口線など、これら全部たった1年で一から作ったんだからな
そのDNAを受け継ぐんだから、短期施工（突貫工事）はお手の物なんじゃないの？ 7番線を8両に短縮できない理由をもっと言っておこう
7番を8両にすると、ダイヤ乱れ時に他の番線に行き場を失った地下直列車を突っ込まざるを得ない
突発的なダイヤ乱れで地下直列車が立て続けに西武池袋に押し寄せることも想定すれば、
予備の番線・ホームを1つ確保しておきたいところ
で、そうすると、8両になった7番を各停専用ホームにせざるを得ない
だが、そうすると、各停は昼間でも毎時8本あるし、今後昼間は毎時6本に削減するとしても、
ラッシュ時はいくら何でも毎時8本以上残るはず その毎時8本の各停を7番で全てさばき、その合間を縫って特急が通り抜けるなんて、
ダイヤ構成上相当な制約になっちゃうぜ
制約どころか、物理的に組めないかもしれん
じゃあ、各停は他の優等と混ぜて他の番線でさばけば良いじゃんって思うかもしれんが、
種別ごちゃまぜにすると、ラッシュ時の整列乗車に支障をきたすし、
昼間時は慣れない客の誤乗にもつながる
今は昼間は種別で発車番線を揃えてるくらいだし（2番→各停、3番→準急、5番→急行） でもって、はい、>>865
Qシート、年末からやるのか。てっきり来春改正からかと思ったが
忘年会シーズンの稼げる時期に始めて、幸先良い出だしにしたいのかね
OM急行の1両だけなんて、稼げる絶対額は微々たるもんだろうけど、
あくまで今後他路線（や直通先）に拡大してゆくためのテスト導入だろうからね
多分、Sトレよりは出だしは好調になると予想
メトロあさぎりは、今までやらなかったのがむしろ不思議なくらい
あさぎりは今は60000MSEで統一してるんだし、個人的に別に驚かないよ
あさぎりも沼津乗入れ止めちゃったし、小田急の片乗入れに戻ったし、
富士山なんて名称に変えたし、色々とテコ入れが必要なんだろうね 混雑時に急行の運行を中止すれば解決だな
石神井公園で折り返すのもいいだろう >>880
工期ではなく順序の問題。
仮に突貫工事で1ヶ月でできるとしても
ダイヤゲートが3月オープンなら7番の延伸は4月。
3月の改正に間に合わない。
>>881-882
異常時は特急が運休になるから、7番に10両を入れられる。
特急在線中に10両の通勤車との縦列停車ができないだけで、単独なら10両入線は問題ないはず。
>>883
QSEATは失敗する。
1両だから乗車率は悪くないとしても、トラブルが起こると予想。 >>886
今のダイヤで10連と特急が縦列し、かつ1番線にも10両が入線する時間帯ってあるのかな。
無いにしても、大規模異常時以外の多少の回復・調整にも制限が加わり柔軟性が無くなる可能性は充分ある。
でも今の西武は現場より営業優先で権力もありそうだから、やりたい放題かも。
ここでの議論の内容的なのは完全にすっ飛ばして考えてて、異常時は現場丸投げ・営業的には8連大増加で費用圧縮でOK！なのかもな。
もしマンマそうだったら、もうすっかり粗雑な会社になった気がするよ。 >>887
現行ダイヤで10両の通勤車と特急の縦列停車はあるけど、4線全部10両で埋め尽くされることはない。
だから、やりくりは可能。
7番を短縮するなら8両運用を増やすより、むしろ各停含めて10両で統一した方が良い。
7番以外の3線で捌くのが基本になるので、折り返しの柔軟性を考えると編成両数が統一されているのが望ましい。
・新桜台に異常時の折り返し用シーサス設置
・練馬の引き上げ線の8両化
・各停の10両化
※豊島園行は地下直接続の準急にして、異常時は線内運用
これだけやれば7番なんてなくても良いくらいなんだけどね。 毎時27分と57分に8両の各停を7番から出せば特急だって出せるんだから >>889
土日の夕方は特急の直前に7番線から出る各停があるな。 >>888
まあまだ完全にそうと決まった訳ではないが、両数の制約をわざわざ作るというのもね…5直のリスクを少しでも減らそうとして来たのに。
異常時のノウハウも蓄積して自信あるのかもだが、一番の理由としてはやはり営業側主導なんだろうね。 有料特急優先に決まっているだろう。
金を落とさないオタクの為の運用など優先にはならない >>886
ダイヤゲートって建設中の新ビルのことかい？
>>863 >>864のような配線改良は、別に新ビル建設工事に何も支障しないんだが？
支障するのは、工事空間確保のために使用停止にしている7番途中から分岐する電留線でしょ
確かにダイヤ乱れ時に特急は優先的に運休になるけど、地下直中止時と同様、
ダイヤ乱れが始まった途端に急に線路上から特急車が全て一瞬で消えるわけではない
既に始発駅を出発してしまった特急車・地下直車は行き場を失うわけで、
その処理を考えないといけないんだよ
ダイヤ乱れ時の運転整理はそこが難しいの 意地悪問題のようだけど、例えば、夕ラッシュ時にダイヤが乱れ、
行き場を失った上り地下直列車と特急とが立て続けに西武池袋に押し寄せたらどうする？
夕ラッシュは1時間あたり一般優等12・各停8もある
整列乗車も加味すれば、1〜6番の3線でそれら毎時20本をさばくことは
できるだろうが、そこに有料特急と行き場を失った10両地下直列車が来たら、
特急ホームと10両対応の7番がないと処理できないぜ？ 車両運用は地上専用と地下直とで原則分かれているわけで、
1〜6番で地上営業列車と行き場を失った地下直列車をごちゃまぜに突っ込んだら、
整列乗車に支障するだけでなく、その後の車両運用も滅茶苦茶になっちゃうぜ
そしたら、車両運用を元に戻すのにどれだけ手間がかかるやら
それに、早ければ来春改正あたりから、地上各停も10両化解禁の流れでしょ
都合よく8両に短縮した7番を各停ホームにするのに反するし、
>>881で書いたように、毎時8末{も7番で処理できない
整列乗車・誤乗防止の観点から、種別毎に番線は固定するのが理想
そうやって理詰めで考えたら、7番の8両化は無理があるんだよ
どうやってもね あと、ホームドアの問題もある
現状、1・7番はホームドア設置対象外になっている
土休日2往復の4000系乗入れのためもあるが、大義名分としては、
乗車ホームであっても使用頻度が低いこと、または降車専用ホームで
乗客の停留が少ないことが理由になっている
7番を各停ホームとして常用するとなると、7番にホームドア付けないといけなくなる
その分の設備投資費用がかさむ つっーか東急の車両を西武線内で壊しちゃったけど、どうすんの？ もっと言えば、7番を8両化するとして、信号の切替工事
（特急ホームの出発信号機移設）をいつやるのかという問題もあるよ
7番を8両各停ホーム化したいなら、前もって今春改正あたりから
そのように番線変更をしておくべきでしょ
現ダイヤでは、引き続き夕ラッシュは10両急行が7番から出ているし、
信号切替工事の前にダイヤ修正して発着番線を大幅に変更しないといけなくなる
もしくは、来春改正日前夜にぶっつけ本番で信号切替しないといけなくなる
前者は先に今春改正でやっておくべきで無駄な手間だし、後者はリスクが高すぎる
それに、8（4+4?）両新特急車の入線試運転を改正前に前もってできなくなる 失礼、分かった。折れよう。
7番8両化も、発想を変えて条件付きでならアリだね
豊島園各停の専用ホームにすれば良いんだな
乗車・降車ホームを固定するのでなく、TJ池袋みたく種別により乗車・降車番線を入れ替えれば行ける 妄想での話なのに折れるも何もないだろ
今回みたいに乗用車が原因の踏切事故でも、事故を起こした側(今回は西武)が修理代出すのかな >>905
とりあえず車両修繕費は西武が負担するのかもしれないが、西武も損害を被っている。
最終的には加害者の女、またはその親などに請求されるはず。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
