東武鉄道車両総合スレッド Part91 [無断転載禁止](c)2ch.net
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東武鉄道車両総合スレッド Part90
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1523770428/ >>481
東武足利駅にしないのは、隣が東武和泉駅だからちょっと紛らわしくなるってのもあると思う。
>>484
へえ。「足利両毛駅」と「足利東武駅」は聞いた事ないなぁ。 >>485
東武和泉の名前が出たから書くけど、あの駅変わってますよね。
改札口の手前に階段があって、それ登って降りると西口に出られるんだが、ICカード利用者は簡易改札機は東口にしかないから、結局東口に行かないといけなくなる。
初めて降りた時、あぜんとした。
http://railway.tobu.co.jp/guide/station/insidemap/1704.html >>480
>31614F＋31414F・31615F+31415F(東上→本線半直復帰)、50050LCD取付予備
30000の半直復帰は、東急やメトロが嫌がるんじゃなくて？
むしろ、50000を寄越せと言われるのでは？ >>488
西口を利用する人は殆ど居なさそう。
足工大付属高校と御厨工業団地は東口だからね。
>>491
後ろの藤五が懐かしすぎる。 >>480
71001F 71002F 71003F 71004F 半直用新製
31606F+31406 31609F+31409F 本線→東上
この方が自然だなｗ 日比直用に特別な台車を履いた70000系を半直用に使うわけなだろ >>496
とはいえ >>480 のしつこくて下らん脳内妄想の落書きよりは遥かに現実的でマシ 東武の恐ろしい所は必要となれば今さら50000系を増備しかねない >>499
東急スレにも、来年にも5050系を増備するとかいうカキコがあった位だからなぁ...
相鉄関連か何かで。
東武が50000系列を久々に増備しても不思議はないのかも。
ところで、60000系列の半直バージョンというのは無理なのかね？ >>501
60000系は加速度が低いから半直には使えない
性能を上げたら60000系では無く新系列になるね >>496
普通の台車を履いた70050系なら作りそうな気がするけどな。
というか、いかに本線に新車を入れる理由を作るか、本社は今頃屁理屈を考えてるはずだぞ。
理由に出来そうなのは、ZとDTに今後導入されるホームドアが30000に対応しない、だとおもう。
>>502
インバータ車って制御の設定で性能なんかどうにでもなるんだがな。
カタログスペックは50000同等なんだから、現状は8000にあわせるために
わざと性能落としてるだけかと。 >>502-503
50030か60030か60050でOK
50000と60000の差なんて電装品のアップデート程度 >>503
半蔵門線と田園都市線にホームドアあるけど、30000系に対応しないホームドアというか躯体を造り直すってことか？ 2020と共通設計の新型車両80000を導入して
30000・50050を全て東上線へ転用するのが良い
共通化すれば直通先も扱いやすい >>502
営業入り前の試運転時は高加速度だったとか >>505
これから導入する駅に対して、中間運転台を想定していないホームドアを付ける
って可能性もなくはないだろう。
それを導入してくれた方が、本線に新車を入れなきゃいけない理由に出来るから
東上がオンボロ天国になってイメージダウンの効果が期待できる 30000の為に、ホームドアが別設計になったら
天下の東急様が黙ってないと思う。 ホームドア導入時期が決まっている以上発注はかけてるだろう。
何で他社の為に設計変更するんだってなるよ。 30000の先頭車のドア割り付けは中間車と同じじゃないの？
それならホームドアに特殊な仕様はいらない。 東上線の車種ごちゃ混ぜでもホームドアついてるの見るとドアの位置なんか気にし過ぎに見えるね 艦長、最後の大仕事は山田コレクションのSL買い付けだったか…… >>474
側線伸ばして、大和田の林の中に隠します >>515
館長どっかで講演やったの？
講演やったなら内容詳しく！ 6050はこのままだと会津のキハ8500と同じになる。
今は各駅ばっかりで使い方がおかしく足回りに悪い。
20000系の改造車は宇都宮線以外にまだ入らないの？
東急8500や03系や有楽町線の7000系を買っていれば良かった。
さらに古い7700を買った養老鉄道には驚いたが。 >>518
6050系は野岩鉄道や会津鉄道との関係から、全車置き換えは厳しいでしょう。
でも南栗橋以北の10000系を追い出すことは十分考えられるが、
宇都宮線の8000系の置き換えが終わってからになると思う。
6050の置き換えは東武線内完結ならありうるかもしれんが、その後かな。
8500系は半直用として東急からリースして使うことはあるかもしれない。
7000系は東上線がワンマン除いて10000系以上のことから、必要性は薄いでしょう。
（野田線用なら一理あるが） >>518
会津の8500と同じ頃に同じように使われ始めて、倍以上走っている気がするけどなw ２ １ ８ ０ ４ Ｆ 上 野 故 障 当 該 ａ ｇ ｅ >>519
8500のボロが乗り入れ用に残ったら、結局東急線内にボロが直通してきてちっとも体質改善できないんじゃ？
田園都市線内で車両故障でも起こされたら敵わないからリースも無いでしょ 高柳駅
今月28日線路切り替え
もうほぼ完成してます！ >>524
30年くらい前、京成が青電を全廃したときに車両不足になって
トンネルの向こうの京急から旧1000をリースしてもらったって例がある。
半直を増発するとか、東武車が不足する状況になったら可能性はありそうだけど
そんな事する前に東上の50000を没収するとかほかの手段に出るかと。 >>524
後期ロット(軽量ステンレス車、8634Fなど)なら9000系に準じた装備だから、多少はマシかと。 なんで普段はいつも8500いらないとかボロとか言ってるやつ多いのに
今度はそのボロをリースで持ってくるみたいな話になってるの >>530
少なくとも俺は8500系が好きな変態だが？ 俺も東急5000より8500好き
東武50000より8000のが好き トンネルの向う側ばかりで、ほとんど東武に帰って来ない運用なら、8500のリースでも構わない。
と個人的に思っている身勝手な自分・・・。 >>529
東急9000仕様なのは末期ロットの37Fからの6編成40両だね
しかもそのうち東武に乗り入れ可能なのは37Fの10両だけ >>519
せっかく金かけて8500を置き換えても、半蔵門線・田園都市線閉じ込め東武車運用の8500が相変わらず田園都市線内を走り続けていて、
新車の2020が東武線に遠征に行ってるんじゃ東急にとって意味なくね？
それとメトロ7000系が野田線に行く「一理」とやらを説明して。 30000系が伊勢崎線であまり見ない時もあった。
30000系ももう車両修繕の年数。 81108F昨日廃車回送実施
11032F本日南栗橋入場 420型調子悪くて引きこもり。
新しい8万型潰したバチがあたった模様。 11032F入場って随分早いなぁ。
最近、検査入場の予想がつかない。 https://www.hmv.co.jp/artist_%E8%8A%B1%E4%B8%8A%E5%98%89%E6%88%90_200000000225435/biography/
> 花上嘉成 プロフィール
> １９４０年東京都生まれ。東武鉄道入社後は西新井工場に配属され、のちに館林検修区助役、春日部検修区助役、七光台検修区長などを歴任。
> １９８９（平成元）年以降は大宮駅長、営業部旅客サービス課課長補佐、北千住駅長、浅草駅長を歴任し、
> １９９７（平成９）年に東武博物館事務局長に就任。２０００（平成１２）年に東武鉄道を退職。
> 現在は東武博物館名誉館長（本データはこの書籍が刊行された当時に掲載されていたものです）
> 『波瀾万丈!東武鉄道マン記 車両検修から博物館館長まで、花上嘉成の鉄道人生50年 交通新聞社新書』より >>545
新しいとはいってもすでに35年以上は経過してんだがｗ >>537
半直の新車が出るのに時間がかかるから、一時的にはあってもいいと思う。
東急8500だったら、東武やメトロの訓練がいらない。
ロゴを、TOKYU CORPORATION から TOBU に変えればいいだけ。
それとメトロ7000よりも東武8000のほうが圧倒的に古い。
60000系もすぐに入るとは思えんし、当面はメトロ7000でもいいんじゃないかと。 腐っても関東大手私鉄の一員である東武が他社から車両を融通してもらうのは結構屈辱モノかも。それこそ館長の血圧が上がってしまいそうだ。 >>549
本社では車両課長、人事部長もやってる。 >>518
> 6050は
> 今は各駅ばっかりで使い方がおかしく足回りに悪い
え？
台車もその歯車比も、モーターも8000系と一緒なのに、
とりわけ足回りに悪いとか言っている意味が分からない。
発電ブレーキがついているから8000系よりむしろ良いんじゃないの？
制御器だってVMC-HTB-10系の10が1C4Mで20が1C8M対応の型番なら、
同じ歯車比5.31の通勤車だって近鉄や南海ほかにある(あった)訳だし
バーニヤ制御器(VMC)だから駄目なら8000系は何なの？
知ったかぶりしてレス書いてみたけど、誰か解説して >>560
鬼の首を取ったかのように反論したつもりだろうけど、凄い恥を晒してるから。
動態保存って言葉を覚えておいた方がいいよ。 >>564
電制が付いているから負荷がかかるんだろうが。
空制だけの8000なんかブレーキシューを取り替えれば済む話だろう。
それと、永久直列なのも負担がかかる。
ちなみに、バーニア制御ではなく多段制御な。 >>566
電制がついてると何処にどう負担がかかるんですか？
永久直列だと何処にどう負担かかるから良くないんですか？
空制だけの8000はブレーキシューだけを取り替えれば済む話ということは
ブレーキテコとかリンク部分の摩耗とか整備については無視してもいいということですか？
博識なご様子ですので無学な私に教えてください 普通運用で各駅に止まるごとに電制掛けてると抵抗やモーターに熱がこもりやすいな
名鉄P車は普通運用の時は電制を切っていたのは有名 抵抗器は熱を帯びるし
直列制御だし負担は大きいのだろうな >>568
モーターの冷却が追い付かない。
8000系はモーターを過負荷使用してまでして重通勤区間でMT比1対1で使用しているけど、力行にしか使用していないので冷却や熱容量を一時間定格内に押さえ込んでいる。
6050系は以前は快速運用主体で準急・普通運用は多くはなかったからそれほど問題なかった。ところが区間快速運用で頻繁な力行・電制をするようになり各制御機器が定格オーバー気味になり一気に劣化が進んだ。
要は設計当初の想定運用と異なった過負荷運用を組んだことで問題が噴出したということ。 東急8500や03系をもらって短編成にすれば、南栗橋から会津田島までも急行から各駅まで何でもできるのに。
8500の田園都市線の急行に抜かれない各駅運用はギリギリまで加速して減速するが見事に高性能を発揮している。
50050系はこれがネックになり故障多発。 >>562
東上線のほうでの勤務経験が無いから、物凄い出世をした社員と言える。
それでもシリコのイベントで講演に呼ばれてたくらいだから
上からも下からも人望のある人だったんだろうな。 >>572
103系の性能があのザマなのは一にも二にも電力事情が影響してましてね‥‥。
うろ覚えですが8000系の使用電流はMMユニットで空車480A、積車で660Aぐらいだったはず。
一方103系は空車で280A積車で360Aぐらいだったかな？この程度の車両しか走らせられないぐらい首都圏国鉄の電力供給能力は低かったんです。昭和30年代の山手線に8000系をブチ込んだら変電所のブレーカーが落ちちゃうかもしれませんな。
逆に言うとこの悲惨な電力供給能力の下であれだけの通勤客を捌けるのですから、103系は大したもんだと思いますよ。 >>555
5ドア車をドア埋めまでして、交流モーターの車両選んで
作ってるから主制御器に問題有れば更新するでしょう。 >>575
103系も東武8000系も作りすぎなければあれほどまで嫌われなかったと思う
半数くらいの製造にとどめて201系と9000系に移行しておけば良かった 6050系の永久直列制御だと、進段時の電流がバーニヤ制御よりもたくさん流れるから、モーターの発熱量が多いし
加えて、高速域の加速性能向上のために6050は8000よりも界磁を弱めるようになってるから、結果として高速になっ
ても、モーターからの発熱量が多いんだよな。駅間距離の短いところで各駅停車で使用しちゃうと、ちと苦しいですな。 >>573
03系だって、学芸大学〜都立大学間の
110km/h走行は見事だった。 >>581
廃車の誤報が出た奴ね
今年の6月に全検を終えたばかりで廃車になるわけがない
代わりに廃車になったのが81108F >>581>>582
それで思い出したけど、11633Fは結局いつアーパーに転属するんだろう？
転属工事がほとんど進んでいないみたいだけど... >>578
8000系に加えて旧性能車も車体更新して使ってたくらいだし。新系列造る暇なかったのかもな。81107F以降からやっと7300系を置き換えたくらいか。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
