東武伊勢崎・日光線/東京メトロ日比谷・半蔵門線 138
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私鉄一の複々線を持つ東武鉄道の主要路線、東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)や
東武日光線、地下鉄日比谷線、地下鉄半蔵門線について語るスレです。
ワッチョイやIP無しの普通のスレです、乗っ取ったりしないでください。
東武鉄道ポータルサイト
ttp://www.tobu.co.jp/
東武鉄道各線運行情報
ttp://tra-rep.tobu.jp/index.html
【直通先】
日比谷線|東京メトロ(運行情報履歴)
ttp://www.tokyometro.jp/unkou/history/hibiya.html
半蔵門線|東京メトロ(運行情報履歴)
ttp://www.tokyometro.jp/unkou/history/hanzoumon.html
田園都市線┃東急電鉄
ttp://www.tokyu.co.jp/ekitown/dt/
【前スレ】
東武伊勢崎・日光線/東京メトロ日比谷・半蔵門線[IP] 137
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1516525766/ 夕方の下りは北千住の糞詰まりがある限り遅延は無くならないたまろうな 北千住ホーム手前であんなに減速しないといけないクソ配線をなんとかしろよ >>752
上野まで乗り通すなら東武との直通は必要じゃん。 そして上野以南乗り通す客少なかったら、上野でもっと座席空いても良いんだけどね 朝も夜も上野で大量に降りてからの大量乗車だからなぁ
上野東京ラインが開通したら日比谷線の乗車率は下がるんじゃなかったのか >>747
板倉町人口10月1日時点
24年15,829人
25年15,621人
26年15,443人
27年15,240人
28年15,063人
29年14,848人
30年14,671人
毎年200人程度の減少
岩舟より人口減少率は高い
あのあたりで人口増えているのは旧大平町くらい 始発電車の早い路線都道府県ランキング
https://youtu.be/NYj6Th99Qew?t=654
埼玉県内で5時以前に初電が動くのは、
京浜東北線、武蔵野線、埼京線、東武東上線、西武池袋線、新宿線のみらしい。
伊勢崎線は明らかに遅いという結果に。
ちなみに群馬県内では伊勢崎線がトップらしい。
https://youtu.be/NYj6Th99Qew?t=155 >>755
CTBT?
核拡散防止条約がどうしたって? 久喜の接続が悪すぎる
現行の久喜「急行4」南栗橋「急行2日比直2」を変えるべき
久喜も南栗橋もそれぞれ「急行3日比直1」にしたほうがいい
そうじゃないと久喜〜館林の20分ヘッドに噛み合わない
これじゃ久喜から南はJR使ってくれと言わんばかりのダイヤだ
また、70000系のような20m車両が日比直に使われるようになったわけだし日比直の一部を館林まで持ってきてほしい
そうすれば久喜〜館林の10000系の運用数を減らせるので野田線に10000を転属出来る >>766
久喜からの普通電車は、羽生行き2本と館林行き2本の合計4本になればいいのでは?
急行南栗橋行きは毎時2本(30分間隔)の方が、南栗橋や(新)栃木での接続が良好になるから嬉しいな >>766
久喜〜館林の10000系の運用数を減らせる分70000系の運用が増えるよな
その分70000系を増備するなら60000系増備して野田線に入れればいいじゃん >>749
深夜の時間帯に回送で八丁堀Y線に入れ、A線の八丁堀始発電車として発車する >>764
俺も言いたかった。
あと北越谷始発を四時三十分〜四十分あたりにしてくんねえかな。 >>772
現状乗り換え時間2分でダッシュ必須だし急行も同着するから階段混むわでマジでやめて欲しいよね 東武は都心50キロ圏の終電が他の大手私鉄と比べて早いな
大手町23:03→半直急行→久喜0:16
大手町23:36→半直急行→南栗橋0:49
大手町23:39→丸ノ内線+東上線準急→坂戸0:53(→森林公園1:06)
大手町23:41→東西線+都営浅草線・京成線・北総線直通→印旛日本医大0:45
大手町23:42→丸ノ内線+京王線→高尾山口0:56
大手町23:42→都営三田線+都営浅草線+京急線→新逗子0:51
大手町23:45→丸ノ内線+西武池袋線準急→飯能1:04
大手町23:45→半蔵門線+京成線通勤特急→京成佐倉0:59
大手町23:51→東西線快速・東葉高速線直通+京成線→京成佐倉0:59
大手町23:51→千代田線+小田急線急行→本厚木1:05
大手町0:02→千代田線+小田急線急行→海老名1:13 そういえば北春日部始発の初電浅草行きって以前乗ったときは4両だったが今は違うのかな? 一時期初電乗ってたけど北越谷の準急ダッシュがしんどい
みんな本気だから怖い >>770
「見た目が格好良いから(デザインや形が格好良い)」とかあったけど、どうせスカツリ区間限定なんだろうな
久喜〜館林の10000系とか館林〜伊勢崎の800型のデザインがカッコいいとかだったらギャグとしか思えん
日比直の70000系や半直の50050系はかっこいいけどさ あと京成の扱いに吹いた
上野ターミナルだから浅草ターミナルの東武よりマシだろ
ターミナルに関しては東武は京成に負けてるよな お前ターミナルの利便性しか見てないのかよ
見た目が格好良いから東武が選ばれたんだろ?
京成上野のターミナルは利便性はともかく見た目が地味すぎる
見た目や印象って大事よ >>773
2分って危険だよね。
5分はほしいな。 >>774
中目黒発の北越谷行きの終電はまだ南から来る京浜東北線の大宮行きの終電と
上野発の段階で3分しか誤差がないからまだ我慢できる。
我慢ができないのは致命的な上り始発初電の遅さ。
なんと足立区の竹ノ塚始発でさえ遅い。北千住の常磐線快速の始発列車とのあいだの高低格差がものすごい。
相手はJRだから仕方がないのだろうが。 >>777
北春日部始発は準急にして北越谷始発を各駅停車にすればそんな危ないことにはならないのになんかとんちんかんなダイヤの組み方するんだよね、この会社。 >>779
京成のターミナルは
日暮里と
都営浅草線の日本橋と
個人的には考えてる。
東武も埼玉県側は浅草行きより
上野、秋葉原、茅場町などに行ける日比谷線の本数を増やしていて匙を投げてるし。 >>780
見た目って言うなら10000系や8000系はかっこよくないじゃん
8000系は昭和!って感じだし10000系は0番台はゴツいし30〜80番台はプレハブぽい
8000系に至っては見た目だけじゃなくて中身も古すぎて設計的に時代遅れだから宇都宮線から撤退させ始めたんじゃないの?
老朽化というよりも陳腐化というかね 下りは下りで初電で伊勢崎方面行こうとすると、春日部以南はトブコで3分前に発車されてて19分も待たされるし、もうちょっと接続考慮して欲しいわ。 >>787
実は中目黒も東横線の上りと日比谷線の列車に接続がなされていない列車があるんだよな。昨日か一昨日に乗ったぞ。 >>787
いっそのこと、北千住5:25発の普通館林行きでのんびり31駅を2時間半かけて館林まで行きなよ。 >>789
館林行きの始発は準急なんだっけか?
獨協大学前近く住まいで、確か新越谷乗り換えだったと記憶してる。
その次だっけ? >>789
結局それと15分しか変わらないから朝のんびり出るか〜ってのは皮肉なとこだよなw 横の繋がりを考えたら
武蔵野線の新越谷と
野田線の春日部は
どちらにするか、迷うよな。
意外に岩槻や野田に仕事場が多くてな。甲乙すてがたいしつけがたい。 >>786
>老朽化というよりも陳腐化というかね
今でも8000系の乗り心地が一番だと思うけどなあ >>794
知り合いが新越谷南越谷両駅近くに住んでいるけどなるほどと思ったよ。
越谷市の蒲生、草加市の新田〜谷塚区間の各駅よりも早く東京駅に着くんだもんなぁ。
竹ノ塚始発よりもはやいんだっけか? イオンモール春日部の専門店街等が9月から1時間早く閉まるようになったけど、ありゃ寂しいな本当に
ド田舎なら短縮されても仕方ないが、春日部だぜ
春日部よりも明らかに田舎の羽生の方は普通に22時までやってる上、22時ギリギリまで客多いのにな
春日部は元々、客少なめだったからな
レイクタウンは客が常に多すぎるので別格としても、ノーマルタイプのイオンモールである羽生や浦和美園と比べても春日部は夕方以降の客が少なかったような
春日部が客少ないのは何でだと前々から不思議に思ってたな 春日部は建物も羽生より小さいし、当初からあまり力を入れるつもりはなかったのかね?
何目的で作ったんだろう
レイクタウンが混雑酷いのでレイクタウンの混雑緩和のために春日部つくったのかね?
越谷市北部に住んでる人はどっちも使えるし イオンモール春日部の専門店街等が9月から1時間早く閉まるようになったけど、ありゃ寂しいな本当に
ド田舎なら短縮されても仕方ないが、春日部だぜ
春日部よりも明らかに田舎の羽生の方は普通に22時までやってる上、22時ギリギリまで客多いのにな
春日部は元々、客少なめだったからな
レイクタウンは客が常に多すぎるので別格としても、ノーマルタイプのイオンモールである羽生や浦和美園と比べても春日部は夕方以降の客が少なかったような
春日部が客少ないのは何でだと前々から不思議に思ってたな ターミナル厨、また湧いてきたか。
本線のターミナルは、関東民鉄で一番大きい駅北千住。 >>798
ケーティーインセンスモールがポシャってイオンが仕方なく引き継いだからじゃね? >>801
北千住って京浜東北線における大宮や横浜だぞ。どうしても山手線に乗り換え出来る駅にはかなわない。 >>803
京浜東北線だと赤羽とか蒲田、川崎あたりだと思うが 高田馬場を実質的なターミナルにしてる西武新宿線みたいなもんだ
北千住を通ってる路線で北千住をターミナル扱いにしてるのは東武だけ
他の路線は途中にある乗換駅って扱いでしかない
それくらいターミナルとして中途半端なんだよ北千住って しょうがないじゃん
新橋への延伸計画が二回も上がったのにそのたびにつぶされた挙句
二回目はそのルートに割と近かった日比谷線とつなげさせられたんだから
ちなみに一回目の延伸計画は亀戸線から越中島貨物線に近いルートで新橋を目指す計画だった 東武は北千住に加えて押上もターミナルにした方が便利だと思うな
とうきょうスカイツリー駅の移転は、もっと押上駅よりに移転させて2面4線+浅草方に引き上げ線を作って、半蔵門線・都営浅草線との乗り換えを楽にすれば、豊住線開通後は大ターミナルになると思うんだけどな
特急・急行・区間急行の利用者が豊洲・お台場・銀座・新橋・山手線新駅・品川(中央リニア)・羽田空港方面へ行きやすくなるし >>806
ただ、北千住はワシが育てたとは胸を張っていってもいい東武。腹ごしらえには便利。驚異の駅ナカビジネス。
ただ乗りさせてもらってるかのようなJR、東京メトロ、つくばエクスプレス。 >>805
>>808
あくまでも駅の利用者数で割り出した勝手気ままな個人的な見解、意識ですから。
>>810
押上は
東武
京成
東京メトロ
都営地下鉄
の4社が入っているから一概に北千住ほど東武の力が強いわけでもないのよね。 >>810
あ、東急と京急の乗り入れもあるの忘れていた。 そんなにいろんな鉄道会社が押上に乗り入れているなら
やり方次第で池袋並みいや新宿並みのターミナルになる
ポテンシャルはあるな
ポテンシャルは 横浜も京王と小田急を除く大手私鉄やメトロと都営が来てるな
最も京成が来るのは現在まれで不定期だが 蒲田以南と京成の連絡って今1日1本しかないんだな
他全部スカイアクセスだった >>818
スカイアクセスって北総鉄道で、北総鉄道って京成グループだよね(´・ω・`)? アクセス特急は押上-成田空港間全部京成線だぞ
そもそも押上-高砂間は北総とか関わってこないし
高砂から小岩方面に向かう電車が1日1本ってことなんだろうが
こう言うのは正確に書こうぜ
というかそもそもこのスレでその話題ふくらませるなよ 浅草なら上野まで「大人の男が」歩いて25分
北千住なら上野まで「大人の男が」歩いて1時間
そんな北千住のどこがいいのか 東上線は自社線内だけで充分完結できる路線なので直通頼りではないし自社線内は二分割(池袋〜小川町・小川町〜寄居)で済んでる
本線は直通頼りで直通は充実してるが自社線内は三分割(浅草押上〜久喜・久喜〜館林・館林〜伊勢崎)されてて何とも皮肉
輸送密度は武蔵嵐山〜小川町よりも茂林寺前〜館林の方がやや高いので館林は小川町と同格でいいはずなのに現実は違う(無料列車が毎時3本なのは同じでも小川町10両・館林6両)からな
閑散区間が館林〜伊勢崎の40kmもあるうえ、伊勢崎線北部よりも更に状況の厳しい小泉佐野桐生トリオを抱えてるから館林以南を小川町以南と同じにできないというのはあるだろう
東上線は不採算区間が小川町〜寄居という短い区間だしな >>822
太田以遠だと伊勢崎線より桐生線の方が収支はマシなような気がするがそうでもないのかな? 桐生線内のりょうもうのガラガラぶりを考えてみ?
いくら特別料金取っててもあの空気輸送じゃりょうもう分すら赤字だろ
リバティが館林止まりなのはノーマルのりょうもうを将来館林止まりにする布石なのではと勘繰っちまうな
リバティの館林止まりで慣れさせておいて定着したら普通のりょうもうも館林止まりに短縮し始めるとか 特急(館林から普通)
みたいのでいいじゃん。JRにもそんなのあるだろ >>825
東武が失われた特急料金を損するのと、東武は損せずにその分の特急料金を県が負担するのとでは全然話が違うだろ。 桐生線にあんなに持っていくなら多少は伊勢崎方面に持っていった方がマシなんじゃね >>826続き
むしろ、今まで桐生線内のみなんて短距離利用がなかったのが、新たにその分の特急料金が東武の増収になる仕組みだよ。
つまり、特急料金を放棄しているJRのパターンとは全く違うという事。 そもそも単線区間を40kmも走る特急というのが異常
館林〜太田は100km/hまでしか出せないし太田〜桐生なんか90km/hだろ?
館林〜多々良とか野州山辺〜韮川なんか800型のショボい車両のワンマン普通でも100くらい出てるから特急の威厳がた落ちだろ
駅を一線スルーにしてない以上は普通列車と同じ速度で走るしかないんだからそんなの特急とは言えんだろ
館林〜太田は駅のポイントが足利市以外60だからいいけど桐生線内なんか35のポイントが普通だから何とかしてほしいわ
駅を通過するだけで特急とか何のギャグですか、と
りょうもうがスぺと比較されて馬鹿にされる理由の最たるは館林以遠の遅さ >>821
地下鉄3線乗り入れ
常磐線の始発早すぎ
常磐線の終電遅すぎ
つくばエクスプレス
東武の復々線開始、
常磐線の復々線開始
メリットがたくさん >>829
太田や伊勢崎は製造業が強いのだがそれゆえにクルマで行き来すりゃええんじゃねですんじまうからな。
東京にオンブにだっこの埼玉県の春日部から先だと黙っててもお客さん来てくれるけどさ。 ギャグと言えば、太田駅もギャグだよな
建設にかかった期間よりも活躍してた期間の方が短い
建設は8年ほどかかってる(97〜05頃)が活躍してたのはたった7年(06〜13)
足利市民が足利市をちゃんと利用しないから館林ローカルのハブ駅が太田から館林に急遽変更されたんじゃねーの?
館林と太田の持ち直し、伊勢崎の成長に対し足利市の凋落が凄いもんな(乗降客数)
太田の無駄にデカい高架駅が空しく見える
かと思えば館林はあの手狭な配線で忙しく発着してるし >>832
足利ってクルマで太田のスバルの下請け企業の工場に行ける距離だからなあ。 >>832
足利市は栃木県第2の都市から4位に転落した過疎地だよ >>824
桐生線内で混雑してたら太田や足利や館林民は乗れねえじゃんか >>830
>地下鉄3線乗り入れ
→半蔵門線は押上から。故に直通を切られると死亡。
>常磐線の始発早すぎ
>常磐線の終電遅すぎ
→山手線の方がいい
>つくばエクスプレス
→使う機会がない >>834
足利は栃木や佐野のように合併しなかったからね。
合併前の市域で人口を比べれば県内3位のはず。
可住地面積で人口密度を比べると、他市を大きく引き離して宇都宮と一二を争うくらいなんだよね。 >>817
今世紀に入ってからは震災の翌日と今年の臨時列車だけだろ? >>827
りょうもうの車両は一日も早く500系に置き換えて欲しいな
本中野・東小泉・太田経由の赤城発着編成と足利市・太田経由の伊勢崎発着編成を館林で分割併合してくれたら
東京・埼玉〜両毛地区間だけではなく両毛地区相互間の移動も便利になるな
さらに久喜にJR東武連絡線を作って毎時1本新宿方面へ乗り入れてくれればさらに嬉しいな >>829
館林駅とその先の改良は国や自治体に補助金を求めた方がいいな
スピードアップと増発に必要な車両と乗務員は東武が用意するので設備の改良に必要なお金はくださいって感じで 館林から分割で赤城行きと葛生行き3両ずつ、各駅停車とかならアリだと 50050で従来の日・英に中・韓も加わった4ヶ国語自動放送が始まっているのを今日知った
wikiにも書かれてないから始まったばかりなのか
60000・70000はドア上LCDが最初から4ヶ国語に対応しているがこちらもいずれ音声の対応が
入ることになるのだろう
50050の場合はドア上のLCD化もだな >>841
久喜発着で?
それなら西小泉行きと葛生行きがいいよ
太田南部と大泉はマイカー+高崎線より便利そうだし、佐野は高速バスマロニエ新宿号/東京号より時間が正確そう
最低でも日中毎時2本は欲しいな 特急を毎時2本にしたせいで久喜〜館林の普通が3本から2本に減便されたら嫌すぎるけどな 今は普通3本特急1本だがこれが普通2本特急2本だったら久喜以北では転出超過が深刻になる自治体が多発すると思う
いくら特急と合わせて4本なのが変わらないとしても、一般人は無料列車の本数を見て「毎時〜本だね」と判断してるからね
今は「毎時3本」という認識
これが「毎時2本」という認識になったら「こんなとこ住めるか」となってしまう
もしそうならなかったとしても「金持ちは特急が増えて恩恵を受けるがそうでない人は益々不便になり不公平だ」と複数の自治体が連帯して東武にクレーム出すのではないか?
自治体としては税収が落ち込むのは死活問題だからな
選ばれる自治体にならないといけない 久喜〜館林の普通列車は2本/hで十分
それに佐野線と小泉線はバス転換で良い
館林以北は特急と普通列車1本/hでも事足りる 流石に足りないよ
埼玉県内で毎時2本は異常
客が特別少ないわけではないし
そもそも久喜から先、館林と太田という段落ちする駅が二か所ある
太田〜伊勢崎が1本としてる以上は
館林〜太田は2本
久喜〜館林は3本
であるべき JRは古河まで毎時6本ある(うち1本は快速)
久喜〜館林が2本しかなかったら鷲宮〜加須あたりは直接JRの駅に出る動きが加速するし、加須〜館林については会社自体を辞めて車で通勤できる会社に転職する人が増えるだろう 何で転職の話を出したかというと、日中が3本→2本になるということは、ラッシュ時も比例して減便が避けられないからな
まあ問題はこれだけじゃないけどな
不便になることで引っ越したい人が増えるが、売ろうにもダイヤ改悪によって地価が下がれば「売ろうにも売れない」ということになる
売っても地獄(売却金が安いので引っ越し先がアパートか賃貸になってしまう)
残っても地獄(糞不便なダイヤを受け入れて東武を使うか事故のリスクを背負って車移動増やすかの二択になる)
そういう例を知るうちに転入が減る
自治体は税金や公共料金の引き上げと行政サービスの削減をするしかなくなる
住民が減る
店は客が減り潰れるとこがふえる
生活がますます不便になり人が減る
地域経済崩壊
こうなっちゃいかんだろ あと書き忘れた
「高齢者ドライバーの事故増加」
夏頃久喜以北乗った時に老人比率がそこそこ高かった
もし減便したら彼らは無理して車走らせるだろう
彼らが安全に車を走らせてくれる保証はない 車で久喜まで来てそこからJRなり東武なり乗れば良いだろ 「久喜騎西線」という県道があってだな
川越栗橋線との交点である「上清久」交差点から西は空いてるんだよ
加須の日出安(旧騎西町)までそれほど時間はかからない
もし久喜以北減便なんてなれば加須駅南口利用者は車で県道走って久喜駅西口に向かう(そこからJR)となるだろう
東武の久喜〜館林については久喜〜加須が生命線(この3駅間は利用者が多い)
もし減便のせいで久喜〜加須の利用者が大減少するようなことがあれば東武にとっても痛手
館林から先を廃線にするしかなくなるだろう 鉄道が減便して喜ぶのは自動車関連企業と土建業者だけ
車持ってない人や運転できない人はまともな生活ができなくなる
群馬栃木(ただし高崎線高崎以南や宇都宮線宇都宮以南の沿線は除く)なんか既にそうなってる
だから伊勢崎駅の利用者増はハッキリ言って奇跡過ぎる
あの地域であれは不思議
栃木に比べて道路事情が悪い(渋滞ばかり起きる)群馬も近年は4車線道路増えてきたわけで あと警察も喜ぶか
車利用が増えれば必然的に交通違反件数や事故件数増えるしな
取り締まりの仕事が増える >>837
足利は合併しなくて良かったよ。
合併するとしたら地理的に佐野との大合併しかないから。
足利の方言は訛りのあまりない群馬弁の一部だし、平坦アクセントの栃木弁の佐野と合併したら、足利も栃木弁に侵食されてしまう。
足利は栃木県の中で方言的に独立している地域だという事を保てて、本当に良かった。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています