【183/281/283/261】北の特急HEAT50【785/789】
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振り子ストップは山線経由の迂回便だったような。
路線データのプログラムが入ってないらしい。 wniの鈴木里奈の脇くっさ
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https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 青函物流、海上輸送に転換も 国交省が新幹線高速化へ検討
北海道新聞 2019/03/03
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190303-00010000-doshin-hok
青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を実現しようと、国土交通省などが同区間の物流を海上輸送に切り替えたり、新幹線車両を使ったりする手法を検討していることが分かった。
2030年度の札幌延伸に向けて新幹線の集客力を高め、JR北海道の経営改善につなげる。ただ、道内外を結ぶ物流のコストや所要時間が膨らみかねず、道民生活に広く影響しそうだ。
国交省の鉄道・物流・港湾など複数の部局と、JR北海道、JR東日本などが貨物列車の廃止や減便も視野に抜本的な方策の検討に着手。
代替手段としてフェリーなどの利用や、座席を外した新幹線車両による輸送などを想定しており、費用などを見極めて最適な手法や組み合わせを探る。同省幹部は「特定の形を決めているわけではなく、幅広く慎重に検討したい」としている。
これとは別に、JR東日本が東北新幹線盛岡―新青森間の高速化を目指しているが、仮に共用走行区間に貨物列車が走らず整備新幹線で定められた260キロで走ると、東京―札幌間は現在の想定より約12分短い最短4時間43分となる。 いい加減、貨物も新幹線化してくれよ。在来線な上に機関車+貨車のまま進歩なしとかいつまで時代遅れなんだよ。 >>792
閉店はしてないぞ。
ただ、改装のために一時休業しているだけ。 >>803
貨物輸送は世界的にも機関車方式が主流だよ JR北海道の経営改善策のためにこんな面倒な事する前に、黙って金を出せば良いだけ >>805
でも高速鉄道専用区間を貨物列車は走らないよね？ 新幹線っつー旅客輸送に特化したシステムごり押しすんの無理があるんじゃないのかな
日本人は昔から局所最適は得意だけど全体最適が出来ないって言われてるが 諸悪の根源は在来線と新幹線で軌間が違う事
元を辿れば急曲線に対応できるからと在来線が狭軌を採用した所 >>808
高速の定義による
旅客列車は250km/h
貨物列車は160km/h
というトンネルならある
ゴッタルドベーストンネルなど ゴッタルドベーストンネルなら旅客200km/h、貨物100km/hだよ。
貨物で160km/h運転してるのはヨーロッパでも珍しい。
大抵は120km/h以下で、
郵便物を積んだ有蓋車だけで組成した専用列車が140km/h～160km/h。 中国の高速鉄道用区間は客車の旅客列車が走る事はあるけど貨物列車はないね。
客車によっては160㌔対応の車両もある。 >>808
ドイツの高速新線は一部を除いて客貨両用で設計されていて
旅客列車が250～300km/h運転する区間でも貨物列車が120～140km/hで走行してる
もっとも高速でのすれ違いが極力発生しないようダイヤが考慮されているそうだが
>>811
ゴッタルドベーストンネルは単線並列で高速でのすれ違いの際の風圧の問題を考慮する必要がないから
青函トンネルと同列には語れないという
>>812
ゴッタルドベーストンネルは今年の冬から旅客列車の250km/h運転が実施される計画
また、貨物列車は 最 低 速 度 が100km/hとなってる >>813
ドイツの高速新線ではごく一部の区間ではあるが日本の快速列車に相当する機関車＋通常の客車の近郊列車が180km/hで走っていたりする
また、多くの区間では機関車＋通常の客車のインターシティが200km/hで走っていたりもする 北海道新幹線高速化に向けパレット式貨物など検討
北海道放送（HBCニュース） 2019/03/03
http://news.hbc.co.jp/a010454e83473b47b473e9884eadd675.html
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190303-00000004-hbcv-hok
北海道新幹線の高速化に向けて国交省などは道内と本州の間の物流を貨物新幹線か海上輸送への切り替えの2案で検討していることがわかりました。
道内と本州の間の物流は主に貨物列車が担っています。
このため青函トンネルでは新幹線の速度が在来線並みに抑えられています。
関係者によりますと新幹線の高速化に向けた抜本的な解決策として国交省などは貨物を運搬用の荷台に載せるパレット式貨物新幹線の検討を進めています。
JR北海道は1日20往復で年間100万トンの輸送量と試算しています。
また貨物列車を乗せる鉄道連絡船を新しく造り海上輸送に切り替える案も検討しているということです。
連絡船については鉄道運輸機構が今月、船の仕様や建造費用を報告することにしています。 新幹線が札幌まで延伸した後で羽田千歳の飛行機から客奪って会社の経営が安定すれば札幌釧路に新型振り子車両の導入もあるかもしれんが
20年後には道東の鉄道網自体消えている可能性の方が高いな
地下鉄みたいな新幹線にはロマンも何もないしな >>817
別にJRは鉄ヲタの言うロマンなんかのために列車を運転してるわけじゃないんで。
地元民が使いもしないローカル線を残すためならともかく、都市圏の近郊輸送や都市間輸送の路線にまでロマンを求める理由はどこにもない。 土木オタならむしろ長大トンネルに浪漫感じるだろ
鉄オタやめて土木オタになれ 橋梁もいいぞ
地すべり対策工もいいぞ
土木鉄というジャンルもある >>818
「スーパー」あってもなくでもどうでもいいだろ 車両統一したらスジ引き直してくれ 名前はどうでもいい 網走方面の特急を全便札幌まで戻さないのはグリーン車が足りないから？
普通車はだだ余りだと思うけど >>824
燃料費や走行キロを抑えてコストカットと延命するのと旭川以南との分離かな。
キロ不足でキハ余りなら改造するかモノクラス化で対応しそうだけど。 石北本線のキハ183系は、元130km/h対応車両とそれ以外で運用が分かれているが、キハ261系になればそれらも共通運用にできるから、「オホーツク」1往復、「大雪」3往復の体制になるかな？
あとは、「きたみ」を「大雪」化するかどうか。 運用は分けてない
NとNNが変わりばんこに入るだけ そもそも、ブレーキ圧力を下げてやれば混結出来るのに(7550登場時に一時期混結してた)、わざわざ数ヶ月テストしてまでそのまま石北に入線させたんだから、そのうち残りのNNも改造するだろ。 >>828
だけどブレーキ圧戻しただけで混用するのは無理がありそう。エンジン出力が違うし更新組と一般組に分けて運用が続くだろう。 >>830
エンジン出力はまったく問題ないよ、今だって片側に4550が入ってるだろ
中間で必用なのはキロ2両だけだがエンジンパワーはDMLの方が大きい つかNNのギア比で石北常紋登れたんだ..。
トルコンオイルの過熱とか心配だったけど。 石北常紋よりも新得カーブの登り降りの方が負担が大きいと思う
新得カーブの方が標高差が大きいのでは？ 何の為にΩカーブになっているか理解してない人発見w >>832
エンジンと一緒に変速機も換装して直結４段化してるんだから問題ないだろ
もっとも換装前でもフツーに函館山線を迂回してたけどな >>833
新得カーブって最急勾配12‰なんだが・・・
そこで問題が生じるようだと函館本線の駒ヶ岳越えとか藤代線とか
そのへんもまともに走れんということになる >>831
全く問題ないと言っても一般車が引退すれば統一化も無駄になる。 >>837
一般車って何の事いってるかわからんが、NNは0番台と8年差があるから、0番台が消えたのは去年だからあと7年は使うぞ。 >>835
全車換装済んだんだ..というかもう換装車しか残ってないんだ。
北斗で爆走してた頃の変1直1車がまだ残ってるかと思ってたw >>838
NNは更新車と思っているようだが違うぞ。更新車にはNとNN両方ある。一般車は更新していないグループ。1500代N、1550代NN、4550代NN先頭車、500代N中間車。 道東道 十勝清水－トマム ４車線化へ 事業費300億円
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190307-00010001-kachimai-hok
７０㎞/hから１００㎞/hと大きくスピードアップ、東北道みたいに将来的には１２０㎞/h化で競争力アップ >>826
下りのきたみは直前の各停を吸収して停車駅が増えた
格上げするのは臨時の方かな
個人的には快速なよろの旧紋別の流れをくむ分を札幌まで延ばして特急化してほしい >>848
道東で線路が台風で吹っ飛ばされた時に復旧資材を運んだのは高速なんですがね
要るに決まってるだろ 別に日勝や狩勝峠通って持って来てもらっても困らなかったよ？ 新得カーブと言えば130キロ運転の時代はジェットコースターみたいだったが
減速以降物足りなくなったような
単線の石勝線で130キロで吹っ飛ばして
ジェットコースター >>850
台風の時いち早く復旧したのが道東道なんだがな
特に日勝峠は路面崩落が酷くて１年以上通れなかった >>842
ネクスコ、JR北海道絶対潰すマンでしょ >>852
いちばんお金が掛かってて､いちばん新しいんだから､
いちばん被害が少なくて当たり前 >>851
下りはゆっくりだっただろ
>>853
交通量増加による対処 >>853
JRと違って、東日本と北海道が一体だから企業体力が違うな。 ネクスコが潰したのではなくJRが自然淘汰されただけ >>858
違うぞ、東海の一部までもが東日本
ネクスコはJR分割の失敗を生かして､東阪間が3社に股がるようになってる >>859
それは勉強が足りない
道路には自動車諸税を差し引いても､国鉄～JRの約2倍の公金が投入されてる それだけ鉄道と道路じゃ公共性が違うということだな
旧国鉄線の旅客営業をJRが独占している以上、その扱いは変わらんよ >>860
東名・新東名や中央道は全部中日本だが。 道路特定財源なんて当初の約束と違い、本末転倒な使われ方に改正されたからな
政治とは過去の約束に対して責任が無いのだと感じた >>864
もともと道路は自動車関連税の範囲で運用されてないので
道路特定財源の使途拡大は全く問題ない >>864
責任果たさなくても誰も咎められないじゃん >>854
おまえ>>850と言ってることが矛盾してるぞｗ >>866
ん､意味がわからない？
道路事業や維持が自動車に課した税金で賄えているとでも？ >>860
NEXCOの東阪間は中日本と西日本の2社分割な
東名と中央道は東京から名古屋までの全線が中日本管轄、
名神・新名神は岐阜県・三重県までが中日本で以西は西日本となってる >>849
もう人も全て税金と利用者の金で維持できてる高速で運んだら良いのでは ネクスコ東日本はグループ最下位だけどね。
やっぱり北海道が足を引っ張っているらしい 豪華観光列車の前にもあった北海道「幻の東急線」計画 わずか2年で中止のワケ
乗りものニュース 2019/03/10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190310-00010000-norimono-bus_all
>申請書に添付されていたとみられる線路平面図や札幌陸運局長の調査書（国立公文書館所蔵）によると、計画区間は札幌～上江別間の20.5kmでした。
>国鉄（現在のJR北海道）の札幌駅から南へ約1km離れた場所（現在の札幌市営地下鉄 大通駅付近）に、札幌急行鉄道の札幌駅を建設。函館本線の北側を通って江別市内に入り、終点の上江別駅で夕張鉄道に接続するルートが考えられていました。
この時札幌市が取得した用地の一部が南郷通に転用され、その下を地下鉄東西線が走っている。 道東道って赤字だかGSが極端に少ないしご飯食べれるSAが一つもないんだよな
こっちはまだとかち→おおぞらと乗り継げば帯広駅でご飯食べれるけど 「普通の人」は飯食うためだけでそんな事しません
降りた瞬間次の列車まで延々待たなきゃいけない不便さで 道東道は十勝平原をPAに格下げして由仁と長流枝をSAに格上げした方がいい
ちょうど千歳恵庭～阿寒の三分割点 道東道こそ、ETC途中下車の特例を設けるべき路線ではと思う。
GSやコンビニがNEXCO自前でロクに整備できないなら、周辺インフラと協調する道も手では。
夕張や十勝清水なら市街地も近いし、区間距離的にもいい感じっぽいし。 占冠は外に売店あって軽食は食べられるけど、あれは通年営業じゃなかったっけ？ 占冠の冠は「かん」か転じたのか「cup」を強引に当てたのか気になる >>876
下り基準なら
1、3：出る前に朝飯、or ついたあと昼飯
5：出る前に昼飯
7：出る前に昼飯 or ついたあと晩飯
9：出る前に早めの晩飯
11：出る前に晩飯
これで十分でしょ。 >>882
十勝清水ICは一旦降りて給油してから乗り直しても通しで乗った時と料金が変わらない（ETC、現金支払問わず）
これはNEXCO東日本が公式にアナウンスしている 昔懐かし2・3段ベッドの「ドミトリー寝台車」、「きっぷのルール」からも消滅へ
乗りものニュース 2019/03/11
https://trafficnews.jp/post/84107
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190311-00010000-norimono-bus_all
JR旅客6社が、きっぷのルールを定めた「旅客営業規則」の一部変更を、2019年3月16日（土）のダイヤ改正にあわせて実施する予定です。
JR東海が2月8日（金）に公表した改正内容によると、次の寝台料金を旅客営業規則から削除。これにより、「開放式寝台」の料金設定がなくなります。
開放式
・A寝台（上段）：9,810円
・A寝台（下段）：1万0,800円
・B寝台（客車2段式）：6,480円
・B寝台（客車3段式）：5,400円
・B寝台（電車2段式）：6,480円
・B寝台（電車3段式、上段と中段）：5,400円
・B寝台（電車3段式、下段）：6,480円
個室
・A寝台特別個室（S）の補助寝台：9,810円（「カシオペアスイート」は1万3,730円）
・B寝台4人用個室「カルテット」：6,480円 >>889
釧路西まで伸びてもだいたい三分割点なのには変わりない 夕張市民、特急が無料に 新夕張―南千歳 JR「代用証」発行へ
北海道新聞 2019/03/12
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/285308
【夕張】
JR北海道は、石勝線夕張支線（新夕張―夕張、16・1キロ）の4月1日廃止に伴う利便性確保策の一環として、夕張市民が石勝線新夕張―南千歳間で特急列車を利用する場合に限り、普通運賃だけで乗車できる特例を、16日のダイヤ改正に合わせ導入する。
市民対象の「特急券代用証」を発行する。
JRは、支線廃止後の代替バスの新夕張駅での接続を良くするため、ダイヤ改正で同駅に停車する特急列車を1日3本増便し18本とする。
これに伴い新夕張―追分間の普通列車は現行の半分の1日5本に減便する。
夕張市は、通院などのため普通列車で千歳方面に出かけていた市民の足の確保策をJRに求めていた。 釧路東―釧路別保IC、上別保道路9日開通 輸送の利便性向上 管内関係者、地域活性化に期待
北海道新聞 2019/03/08
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/283990
釧路東―釧路別保ICが開通 外環状道、全通走り初め
北海道新聞 2019/03/10
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/284750
釧路外環状道路が全線開通
北海道建設新聞 2019/03/12
https://e-kensin.net/news/114790.html
2019年3月9日に同時開通。
・釧路外環状道路：釧路東IC～釧路別保IC間（6.9km）
・上別保道路（国道272号）：上別保原野～阿歴内間（6.6km）
両区間ともに片側1車線。
釧路空港から厚岸町までの所要時間が4分、釧路市から中標津町までは5分短縮される。
上別保道路（釧路町内の国道44号交点～標茶町阿歴内間、全長7.8km）は地域高規格道路「釧路中標津道路」（約100km）の一部。
国道272号の現道整備区間と別線整備区間で構成される。
このうち、別線整備した起点側の1.2kmは2016年3月に供用開始しており、同区間で外環状道路の釧路別保ICに接続する。 3管内「はしっこ同盟」 長万部と黒松内、豊浦が4月協定 新駅効果期待 観光、交通共同で
北海道新聞 2019/03/12（有料）
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/285303
【長万部、黒松内、豊浦】
渡島、後志、胆振の各管内の境界に位置し、それぞれ隣り合う長万部、黒松内、豊浦の3町が4月、相互交流を目的にした「はしっこ同盟」を結ぶ。
長万部町に2030年度末までに、北海道新幹線の長万部駅が開業するのを前に、観光や交通アクセスで連携し、開業効果を高める狙いだ。
道によると、3管内にまたがる自治体交流は、札幌と周辺の12市町が19年度に始める「さっぽろ連携中枢都市圏」以外では珍しい。
3町の交流は、高校が廃校となった黒松内の生徒が長万部高に通ったり、長万部に戦前あった静狩金山近くの商店街を豊浦町民が利用した程度。
振興局が異なるため、各町の行政情報も入りにくいのが現状だ。
一方、北海道新幹線長万部駅は開業後、3町からの利用や周遊観光が見込まれる。
長万部の木幡正志町長が両町長に「同盟」参加を呼び掛けたところ快諾。
4月中に協定書を交わす。 >>895
（続き）検討中の取り組みとして、
・1：同駅を基点に「日本一の秘境駅」と呼ばれる豊浦の小幌駅や、黒松内に広がる「北限のブナ林」などを巡るツアーを企画
・2：バスの乗り入れや3町乗り放題のフリーパスを導入
・3：3町の食材を持ち寄った特産品の開発
・4：東京や札幌のイベントに合同で出店
ーなどを予定している。
木幡町長は「過疎化が進む3町だが、はしっこ同士寄り合えば、中心的な存在になるとの気概を持ち、相乗効果を生み出したい」と話している。 〈北海道〉ボールパーク新駅 複合商業施設の構想を提案
北海道テレビ放送（HTBニュース） 2019/03/13
https://www.htb.co.jp/news/archives_3849.html
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190313-00000007-htbv-hok
ファイターズのボールパーク開業に向けて設置が検討されている新駅について、JR北海道が駅複合型の商業施設とする構想を球団などに提案していることがわかりました。
JR北海道島田社長は「商業施設と合築させることによって費用の分担などをもう少し工夫することが可能なんではないかと」語りました。
島田社長はきょうの会見で北広島市のボールパークに隣接する新駅について、商業施設と一体化した駅舎とする構想を先月、球団や市に提案していたことを明らかにしました。
建設主体を増やすことでJRの費用負担が減る可能性があるとしています。
JRはファイターズのボールパーク開業に向けて新駅の設置を検討中で球団などと実務者協議を行っています。 JR北海道が地震計増設へ 地震で運休や遅れ減らせないか検討 先月の地震で7時間以上遅れも
北海道放送（HBCニュース） 2019/03/13
http://news.hbc.co.jp/5b51f63435416d4c4ee6c7ffe9ac6fe9.html
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190313-00000010-hbcv-hok
JR北海道は、先月21日の地震でダイヤが大きく乱れたことを受け、地震計を増設して災害時の対応を改善する方針を明らかにしました。
JR北海道の島田社長は、先月21日の地震で最大で7時間以上の遅れが出るなどダイヤに大きな乱れが出たことについて陳謝しました。
「翌朝まで車内でお待たせする事態を発生させて、多くのお客様に大変なご迷惑をおかけしたことを改めて深くおわび申し上げます」（JR北海道・島田修社長）
JR北海道は、地震計が震度5以上を観測した区間では列車の運転を停止します。
地震計は道内45か所に設置されていますが、地震計をさらに増設することで、地震が発生した際、運転を停止する区間をきめ細かく判断して運休や遅れを減らせないか検討しているということです。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
