【バリサク君】京阪のダイヤや車両計画 Part29【書込禁止】
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このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。
過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。
ただし、常連の荒らし（こんぷのひらこん、憂国の記者、バリサク君、シチサン馬鹿(=工藤大介)）の書き込みはスルーしましょう。
みんなで楽しく語れたらいいなと思います。
前スレ
京阪のダイヤや車両計画を考える Part28
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1528208332/ 13000登場の段階で既に
2600や2200など
車齢50年以内の置き換えは厳しかったが
5000がアルミ車体で寿命60年許容と
猶予があり最後発にできたため
現状の新造ペースでも
鋼製車は50〜55年程度で抑えながら
何とか置き換えを進行できたはずが >>557
実際俺もそう思うけどね。惨状っていうほどかって話
少なくとも俺は乗ってて困ってないからそう思うだけかもせんが。 はすが
って続きなんやねん
改行くん気持ちわるっ！ >>559
経済的寿命って知ってる？
その辺わかってたら新車置き換えが得策だということは誰でもわかるはず。
内部の人ならもっとわかってることだろう。
それでも新車ペースが上がらないということは製造資金を銀行が融資しないとか、外部に判断基準があるのではないか。
あとは社内での鉄道部門の力がどうなのか。 中之島〜夢洲延伸で事業費3500億円。
建設費1/3負担としても、京阪負担1167億円。
そんだけあれば約700両全部新車に更新できるわ。 京阪において
車両部の方針は
新製と既存車更新改造を織り交ぜて
毎年度ある程度の車両更新が叶うよう
全体の車両寿命を平準化することが
管理と保全の見地から望ましいと
一方で経営陣の意向は
既存車の更新改造をせず
ある程度の段階で新造置き換えをするのが
投資面で効果的だと
しかし車両部からすれば経営陣は
見解と異なりなかなか予算化さないと 阪急では同9300量産時に
特急車ながら通勤車の一部も置き換えたが
京阪も同じく
限られた車両新製の機会を活用する訳で
プレミアムカー新造で捻出の3550は
転用すると
仮称9700の頃から車両計画上
1両単位で奇策を繰り出す癖が付いたか >>564>>567
こいつ日本語の文章も書けないんだな これくらい噛み砕いて読んでやれよ
読めない無能アピールに見えるぞ 意味は理解できても、日本語として成り立ってないキテレツな文章しか書けないんだなという意味だろ >>568
いつもの内部事情通なフリをしてるだけのキチガイだ。
触るな。 だって内容に突っ込まずに文体に突っ込むんだもん(´・ω・`)
ただ何でもいいから理由つけて叩きたいだけに見えちゃったんだよ(´・ω・`)(´・ω・`) 鉄道撮影は、定められた「お立ち台」で鉄道撮影の四大原則を遵守し、
晴天順光下で走る列車の一瞬を、一発勝負でいかに鮮明に撮影できるかが問われます。
ただ何となく連写で撮ればいいというわけではないですよ。
一瞬を記録する記録性が求められるのです。わかりますね？
★◎撮り鉄のお題目◎★
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
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バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸．敗京阪．ウジむし．徳洲会．はるぽっぽ
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸＊敗京阪＊ウジむし＊徳洲会＊はるぽっぽ 鉄道撮影は、定められた「お立ち台」で鉄道撮影の四大原則を遵守し、
晴天順光下で走る列車の一瞬を、一発勝負でいかに鮮明に撮影できるかが問われます。
ただ何となく連写で撮ればいいというわけではないですよ。
一瞬を記録する記録性が求められるのです。わかりますね？
★◎撮り鉄のお題目◎★
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
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晴天順光下で走る列車の一瞬を、一発勝負でいかに鮮明に撮影できるかが問われます。
ただ何となく連写で撮ればいいというわけではないですよ。
一瞬を記録する記録性が求められるのです。わかりますね？
★◎撮り鉄のお題目◎★
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
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バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸．敗京阪．ウジむし．徳洲会．はるぽっぽ
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸＊敗京阪＊ウジむし＊徳洲会＊はるぽっぽ 改定ダイヤ案
・特急最速運転、12運用
・日中の一部準急を快急[枚方市]に変更、快急は京橋〜枚方市間を先着
・代替として普通[枚方市]は普通[出町柳]（上り:香里園で快急と続行の特急を退避後に現行の準急スジに乗せる、下り:香里園まで準急スジ、香里園で特急と続行の快急を退避、現行の普通スジに乗せる）
⚫︎運転列車
特急[淀屋橋〜出町柳] 6/h
快急[淀屋橋〜枚方市] 4/h ※枚方市先着、枚方市で8000系特急に連絡
準急[淀屋橋〜出町柳] 2/h ※香里園、樟葉退避
普通[中之島〜出町柳] 4/h ※香里園到着後に快急と特急をダブル退避、樟葉退避
普通[中之島〜萱島] 2/h >>578
⚫︎主な発車時刻(上り)
特急: 現行通り
快急: 淀屋橋14分, 24分 枚方市39分着, 49分着
準急: 淀屋橋03分, 出町柳(1h後)38分着
普通[出町柳]: 中之島18分, 28分
普通[萱島]: 中之島08分, 萱島46分着
⚫︎主な発車時刻(下り)
特急: 現行通り
快急: 枚方市03分, 23分 淀屋橋29分着, 49分着
準急: 出町柳06分, 淀屋橋(1h後)39分着
普通[出町柳発]: 出町柳16分, 26分
普通[萱島発]: 萱島27分
⚫︎運用数
特急[独立運用] 特急車 12運用
快急、準急、普通[出町柳] [共通運用] 7連 26運用
普通[萱島] [独立運] 8連 4運用
(合計42運用) >>579
申し訳ない、訂正
⚫︎運用数
特急[独立運用] 特急車 12運用
快急、準急、普通[出町柳] [共通運用] 7連 28運用
普通[萱島] [独立運] 8連 4運用
(合計44運用, 現行通り) 香里園から下り快急に乗るとき
準急と停車駅一駅しか変わらんのに得した気分になる >>581
正直萱島は準急を10分間隔で運転するほどではないと思う。
寝屋川市・香里園と比べても利用客数は格段に少ない。
ただ萱島止まりの普通があるので停めてるだけ。 >>581
同意
ラッシュ時の快急はスピードダウンしてて淀屋橋・京橋⇔寝屋川市・香里園の所要時間は
昼間の準急よりも遅いけど、なぜか準急よりも早く感じる >>578
枚方公園の利便性が悪化する。
ひらパーの最寄り駅だから、日中の利便性が悪くなるのは好ましくない。
そのダイヤ案だと、準急２本・普通４本のみになってしまう。 >>584
現行ダイヤでは、守口市〜枚方市の各駅が枚方公園への有効列車が10/hとなっているが、
2013ダイヤでは、光善寺と枚方市以外の駅では有効列車は6/hとなっていたから無問題かと考えたが、実際の停車列車が6/hは確かに枚方公園の集客に関わるかもしれない
折衷案としては、枚方市で8000系と接続する列車を以下のようにして快急2本と普通2本にすることで8/hに増発できる
・快急[枚方市]2
・準急[出町柳]4
・普通[出町柳]2
・普通[枚方市]2
・普通[萱島]2
または、特急の出町柳x8分発にすれば、快急を急行に代替することも可能（休日だけそのように変更してもいいかもしれない） 特急×6、準急（枚方市）×6、普通（出町柳）×6、回送×0〜2
特急を54分運転させるにしても、これが理にかなってると思うんだが、
何故普通を枚方市止まりにするのだろうか >>586
乗務員輸送の観点で萱島を行き来する回送列車が必要なのだが、それを合わせると運用数45で運用距離も増大、京阪としてはそれを避けたいのだろう >>587
入出庫のための回送が不要な時間帯もあるから、
平均運用数では現状同等でいけるぞ 準急普通の接続に手間取りそう
守口市以外は考慮せずか >>589
586のダイヤのこと？
それなら、普通が通し運転になるので、準急と普通が接続する必要性がない >>578
野江寝屋川市間〜橋本出町柳間が6→4本/hになりませんか?
（西三荘大和田間〜橋本出町柳間は現行でも4本/h）
現行より所要時間が短縮されているので、改悪と言うほどではないですが… >>591
有効本数が4/hとなる区間が増えるのは失念していた……
実際、提案ダイヤでは
・野江〜守口市: 有効本数4も所要は現行より10分減（非有効列車も現行と同じ所要）
・西三荘〜大和田: 現行とほぼ同じ
・萱島〜寝屋川市: 有効本数4(現行は3-17-10間隔)
となっているので、萱島・寝屋川市の利便性が問題かもしれない…… >>578
時刻表いじくり回した限り、淀屋橋14分発快急が現行ダイヤベースだと39分に枚方市に着かない >>573
昨日のB1930Zライナー運用に入っていた 前の15分ヘッドが特急丹波橋・中書島・枚方市停車で急行リストラの10分ヘッドになった際に
問題にならなかったのは毎時有効本数が4→6に増えたことで
それをさらに削減して4にされるのは耐えられないのでは
それこそ六地蔵や桃山やJR藤森から京都経由で大阪出るわって人が増える >>595
中書島〜京橋ノンストップ15分間隔
から
樟葉枚方停車10分間隔
でも枚方の雑踏乗車はけっこうウザいのに、15分間隔で枚方雑踏そのままだと丸損だからJRにするわ。 >>596
もっと前は京橋〜七条ノンストップで、京橋〜中書島は有効本数が毎時4本の急行しかなかった。
しかも樟葉で特急の通過待ちをしていた。
今考えるとよく客が逃げなかったもんだ（JRが不便だったのもあるけど）。 平日朝の特急を停めるのに3扉車を造った駅民のふりがしたい鉄くずぼっちに限って
8000で221新快速に対抗だとか言い返して欲しい変人の創作を真に受けるんだよな
それぞれ役割が違うだけの話なのに、今何を考えたつもりになっているのやら >>597
2000年に、特急が15分間隔のまま中書島・丹波橋に終日停車となった際、大阪方面への有効本数を増やすため、
急行が淀屋橋から丹波橋まで、後続の特急から逃げ切るようにする目的で、特急退避を樟葉から丹波橋に変更し、
丹波橋で特急と急行が連絡する 「急急接続」 があった。
京都側（中書島以東）の利用客にとっては、淀屋橋発着の普通が、深草で特急と急行のダブル退避を行い、
宇治〜三条間の普通が、中書島〜三条間と中書島〜宇治間に分断されるなど、迷惑なものとなった。
普通の運転間隔も 「12分・3分」、「11分・4分」 という不ぞろいな状態となり、現行の10分間隔よりも不便だった。 >>599
普通の運転間隔は1980年ころには既に
そのような不等隔となっていたが
とりわけ2000年ダイヤでは「急急接続」のため
出町柳直通普通のみ深草でダブル待避
ダブル待避しない普通が三条止まりと
丸太町、出町柳に最も行きづらいダイヤであった >>600
深草の日中連続待避って大分前からやってたよな
記憶が正しければ98年頃にはすでに実施してたな
あの頃の急行はババ混みで大変だった 2本待ちが嫌なら急行乗って追いつけばいいだけやし勝手にババ混みにされてもな >>601
1980年には既にあった
（丹波橋で急行が特急待避）
1987年に一旦解消
（丹波橋で普通と急行が接続）
2000年に復活
2003年に消滅 >>602
当時の特急はノンストップだからみんな急行に集中しちゃったんだな
その一方で特急はガラガラ
中書島･丹波橋に樟葉と枚方市への終日停車は結果的に正しかった訳で >>604
>その一方で特急はガラガラ
京阪の説明は「ガラガラに見えて座席が満席だから途中駅から乗り込む余裕はありません」ということだった
勿論枚方市などが納得するはずもなく枚方市から京阪に指導してくれと運輸省まで出て来て京阪に指導したけど京阪の答えは「顔洗って出直せ」と追い返したなんて話があったな >>604
>その一方で特急はガラガラ
京阪の説明は「ガラガラに見えて座席が満席だから途中駅から乗り込む余裕はありません」ということだった
勿論枚方市などが納得するはずもなく枚方市から京阪に指導してくれと運輸省まで出て来て京阪に指導したけど京阪の答えは「顔洗って出直せ」と追い返したなんて話があったな >>604
特急と急行の停車駅の差が大きすぎた。
1980年代の急行の停車駅なんて隔駅停車状態だったし。
阪急が1時期採用していた20分サイクルに特急1本、急行2本がある意味正しかったと思う。
さらに急行を現在の快速急行の停車駅に整理することをもっと早くにやっておくべきだった。 特急停車を投書した人が利用していた時間も時期も方向も分かってないくせに
カーブが多い路線が阪急に対抗しているというイメージだけで荒らしに来るなよ >>605
「くらしのなかの京阪」1980年某月号では
特急の樟葉、枚方市停車は
混乱のもとになるから不可だが
急行、準急、区間急行なら
幾らでも増発し得るという回答であった
また1982年ころ中書島特急停車を求める投書が京都新聞「窓」欄にあったが
ガラガラなのに停めないのは勿体無いとあった記憶がある >>593
なるほど。
上りは発車時間を遅らせれば間に合うが下りはおそらく逃げ切れてかつ折り返しがうまくいくのも難しいな
断念する。 正月ダイヤが発表されてるが、昨年と似たような感じだな 急行の停車駅は減らしてほしかったが、特急の停車駅追加ですり替えられたのは最悪だった。 乗車率から考えても、今の特急停車駅が妥当だし、
客の流れが大きく変化しない限り、しばらくこのままだろう >>610
運用数カウントできてないけど、存外なんとかなりそうよ >>607
しかし快速急行の停車駅が実質急行みたいなところあるので >>610
単に淀屋橋の快急の発車時刻を準急と同じにするだけでいいので
折り返しとか運用数とかには影響ないですよ あれだ萱島〜枚方市まで複々線にして
枚方・樟葉直行列車新設するのが確実じゃね？
今でも樟葉急行あるわけだし うーん、特急を樟葉、枚方市通過にする代わりに
樟葉発の枚方市〜京橋ノンストップ列車を設定すればええんでね
あれなら交野線直通とかもあり >>620
その場合、枚方市通過で樟葉には停めないと樟葉から京都方面が各停のみになるよ。
寝屋川市、香里園、樟葉停車の特急
枚方市から樟葉各停で樟葉止まりの区間特急（競馬や観光シーズンは三条まで）
通し普通
回送用の萱島区急
香里園と樟葉で緩急接続取れるのなら、これで大体最適化されそうどけど。
混雑時は通し優等が五分毎になるから有効列車増えて所要時間増加は相殺できるだろう。
もちろん優等にはプレミアムカー必須。 延々繰り返されてきた話題だが、枚方市・樟葉を通過したら乗車率が低すぎで成立しない
だからこその今の停車駅であって とはいえ直通客は捨てられないのでどこで妥協するかという話に
プレミアムカーも元はと言えば四条三条まで乗る客のための着席サービス的なのがあるし 途中駅に止まったら直通客を捨てているという考えが間違いだと思う >>625
停まるかどうかよりも中間の客層がとよく言われる。 >>626
本気で言ってるとしたらかなりアレな人だけど、そんな人の為にもプレミアムカーやね。
まあ、日常的に京阪を使っているユーザーからすれば、荷物はデカいし車内では煩い観光客が一番最悪。 そもそも泥酔者をホイホイ乗せてしまう
態勢に問題の根本があるわけで…
特に四条や京橋
こういった駅から乗れないような車両が
終電あたりに欲しいところ （レッツ、ゴー）
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秩父鉄道！
●◇☆○★▼◎☆△■ （レッツ、ゴー）
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●◇☆○★▼◎☆△■ >>627
京都の人が大阪に行く流れでは時間帯から見てあまり観光客とバッティングしないよ。 〉〉627
数十万円払わないと乗れない飛行機の上級シートとは違って、
数百円の小金を払えば優等車に乗れるという現状では貧困層への障壁とは成り得ない
ノンストップ特急を終日走らせて中間エリアの低所得者を物理的に隔離しないと根本は解決しない 貧困層だの低所得者だの・・・南青山の住民みたいに下品な言い方はやめましょう 京阪電車で京阪間移動する時点で目糞鼻糞やろ。
貧困層とやらを避けたいなら運転手のついた車にしなさい。 >>638
目的地によるがな。
鴨川左岸民が大阪行くのに阪急やJRはよほどのメリットがない限りない。 >>639
わざわざ運転手のついた車と言ってるのに >>641
区間特急作るのなら寝屋川市にも停めたらいいと思う。
枚方市と樟葉だけなら空気輸送になるのは目に見えている。 寝屋川市止めたら香里園にも止めないといけなくなってグダグダになるから現状通りでいい
鉄オタはわざわざ定着したダイヤを引っ掻き回そうとするな
ただですら全私鉄の中で最も種別が多いのに
樟葉行き快速急行と急行なんてややこしいだけだし、
深夜急行と通勤快急なんて全く同じ停車駅 現行ダイヤは引っ掻き回させてほしい
2013ダイヤじゃあかん理由があったか >>641の案、要するに特急6本・区間特急6本って事なんだろうけれど、書いている内容を
見るとダイヤを組めるのか疑問だな。準急は京橋で区間特急と緩急接続してから出発
するんだろうけれど、これをやって香里園まで逃げ切れるのか？
それと準急の行先に触れていないけれど、これは枚方市止まりか？ 他にも区間特急を
走らせるのにあたっての車両をどうするかとか、これを新設した場合にプレミアムカーの
乗車率が悪くなる可能性を考慮していないとか、ツッコミどころ満載だな。 >>643
定着したダイヤ引っ掻き回してるのは、京阪ですが ただ特急＋区間特急って輸送力過多になりかねんのよね
それなら寝屋川市or香里園どっちかに停車する形にした方がいいと思う >>644
特急54分運転、12運用。
折り返し時間確保のためこれが絶対条件。
でもこれでは準急が枚方市〜京橋を逃げ切れない。
2013ダイヤは準急を逃げ切らすために特急が弛んでグダグダだった。 >>649
いや、まぁ、わかっちゃいるんだよ
とはいえ明らかに直通以外の利便性が落ちてるのはなぁ、と。 萱島行き普通を無くして全て枚方市まで行かせれば、準急萱島通過で逃げ切れる？
萱島下りが悲惨なことになるけど。 3000系のP車化が完成したら12運用である
必然性は無くなるからそこで動きがあるだろう
高架工事に伴う徐行区間も発生するだろうから
ダイヤに余裕を持たせる必要もあるし >>651
準急が逃げ切らなくても、普通を出町柳行きにすれば枚方市で接続できるので、それで多くの問題は解決する >>651
萱島は急行を停めなければいけないほど利用客は多くないな。
古川橋や大和田よりは多いが。
準急停車もここ止まりの普通があってそれと接続をとるため。 >>649
特急を速くするだけがすべてじゃないということが、現行のダイヤを見ていてよく分かりますね。
準急を京橋まで逃げ切らせば、準急のすぐ後に特急が来るので、
中之島行き普通への接続が格段によくなるはずなんですけどね。
あと現行のダイヤで萱島、寝屋川市からの京都方面をどれだけ犠牲にしていることか。 >>655
特急54分運転と準急枚方市〜京橋逃げ切りは相反し両立しない以上、どちらを取りどちらを捨てるかということにどうしてもなるわけで。
特急は全線に効果が行き渡るからそちらを取り、波及範囲が一部に限定される準急枚方市接続は捨てたんでしょう。
裏を返せば一部の限定される範囲のためだけに全線の足を引っ張るのはおかしな話。
枚方市〜京橋で準急停車駅をひとつ削減すれば枚方市接続も成り立つが、それもどこかを捨てる話になる。 >>654
今の昼ダイヤで一番犠牲になったのは、大和田〜西三荘の各駅だな
昼ダイヤが10分ヘッドになってから、
初めて有効本数が6本/hじゃなくなった事例だと思う ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
