【バリサク君】京阪のダイヤや車両計画 Part29【書込禁止】
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このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。
過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。
ただし、常連の荒らし（こんぷのひらこん、憂国の記者、バリサク君、シチサン馬鹿(=工藤大介)）の書き込みはスルーしましょう。
みんなで楽しく語れたらいいなと思います。
前スレ
京阪のダイヤや車両計画を考える Part28
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1528208332/ などになっている。それに代わる地下駅は2面4線ある規模の大きなもので、ここで緩急接続も行われる。終点は叡山電鉄との連絡駅でもある出町柳。三条とは対照的に1面2線だけの狭い駅だ。淀屋橋からの往路であちこち丹念に見え回ったならば、復路は
京阪特急で一気に戻ってみたい。もちろん「プレミアムカー」も良いが、ダブルデッカー車も捨てがたい。始発駅からだと、2階席を確保することも難しくない。確かに頭上に余裕がないが、やはり視点が上がると眺めも違う。でびゆは1997（平成9）年だか
ら、もう20年以上の歴史があるが、人気は衰えていない。今は特急の停車駅が増え、中間駅からの乗客も多いのだが、ダブルデッカーはその構造上、乗降りにやや手間がかかる。つまり「長距離客」の利用が目立ち、客室内があまりざわつかないという長所もある。
本線とは異質な大津線
京阪の大津線（京津線、石山坂本線の総称）は、京阪本線とそもそも接続しておらず、車両の規格も大きく違う、独立性が高い路線だ。京阪とは別会社、それも京津線と石山坂本線も別々の会社が建設したという経緯による。京津線は併用軌道で三条まで
乗り入れていたが、京都市交通局地下鉄東西線の開業により、1997（平成9）年に三条〜御陵間が廃止。同区間は東西線への片乗り入れというかたちに改められた。現在、京津線列車の運転区間は太秦天神川〜びわ湖浜大津間である。地下鉄三条京阪から京津
線直通列車に乗っても、かつての面影は全く感じられない。御陵は京都市営地下鉄が管轄する駅で、発車してほどなく地上に出て、やっと小型車が走る軌道らしい雰囲気になる。京阪山科はJR山科駅に隣接。乗換客も多い。隣りの四宮駅には京津線の車庫が
あり、出発するとすぐ京都と滋賀の県境となる。ただ、ここも市街地はひとつながりとなっていて、「いつの間にか過ぎる」という感じだ。追分からは国道1号および名神高速道路に沿うように走る。大谷は40‰（パーミル）勾配上にある駅。脚の長さが 違うベンチが名物でもある。大谷と次の上栄町の間が最大の難所で、半径40mといあ急曲線や61‰勾配が現れ、電車は線路をきしませなかまら慎重に歩を進める。JR琵琶湖線をまたぎ越す前後にも、急曲線が介在する。上栄町〜びわ湖浜大津間は、もうひとつの
京津線名物である併用軌道区間だ。全長60mを越す電車が路面を走る姿は、他では見られない。一方の石山坂本線は、大津市内の「市内電車」だ。建設時には高速運転が目論まれていた坂本比叡山口〜大津市役所前間などは、交野線と相通じる面もある高
規格路線。それに対し、三井寺〜びわ湖浜大津間には併用軌道もあり、変化が激しい。びわ湖浜大津〜京阪膳所間は旧東海道本線の線路を転用したところで、線形もよく快調に走る。膳所でJR線と連絡した先、石山寺方面は再び市内電車の趣となり、住宅の間
を縫うように少し走っては、小さな駅に停まる。石山で再びJR線と接続するとラストコース。瀬田川にほど近いところを、石山寺までまっすぐ進む。終点の石山寺駅は、同名の寺と1kmほど離れた場所にある。
-PREMIUM CAR- プレミアムカー
1910（明治43）年の開業から、京阪電気鉄道
大阪〜京都間の輸送を大きな使命としてきた。1914（大正3）年には早くも急行電車の運転を始めたほか、1950（昭和25）年には特急電車の運転を開始。転換クロスシートの「ロマンスカー」や京阪の代名詞とも
なった「テレビカー」など、特徴的なサービスは乗客から高い評価を受けていた。そして2017（平成29）年、京阪特急の歴史に新たな1ページが加えられた。同社初となる座席指定特別車両「プレミアムカー」の登場である。8000系8両編成のうち6
号者を改造し、京阪特急の伝統色であるカーマインレッド一色の外観は、ダブルデッカー車両とともに編成上のよいアクセントとなっている。片側に2カ所あった客用扉はひとつが埋められたが、8000系の車体は溶接などの加工が難しいアルミ合金製の ため、改造工事はかなり難しいものとなったそうだ。市松模様が施された金色の客用扉から、車内に入ってみよう。エントランス部分は黒色を基調にまとめられ、京阪特急の象徴“鳩マーク”をアレンジした金色のロゴと、電球色のダウンライトがプレミアム感
を演出。客室との間に設置されたガラスパーティションは、床から天井まで続く1枚もので、ガラス自体の強度はもちろん、パーティションを取り付けるための枠組みをどう支持するかなど、細やかな検討が繰り返された。続く客室には、こちらも京阪初となる
リクライニングシートが2列+1列の3列で配置されている。「風流の今様」をコンセプトとし、黒と生成り色に枕カバーの赤い円弧が目を引くり大きく張り出したヘッドレストと、そのサイドに配されたロゴマークも特徴的だ。シートピッチが従来よりも100
mm広げられた一方で、窓割を変更していないため、座席と窓割が一部ずれている。これを補うため、座席に合わせてロールカーテンの割付けを行い、そのレールを窓割とは別に設置するなどの配慮がされている。なお、座席と窓柱の位置関係については、
「プレミアムカー」のWebサイトや特急停車駅で確認が可能だ。筆者のおすすめは、上り列車（出町柳方面）では5列目か7列目、下り列車（淀屋橋方面）だと6列目か8列目である。窓柱もなく視界が良好なので、乗車の際はぜひ参考にしていただきたい。
各座席には背面テーブル（一部は壁面や肘掛けに設置）とモバイル用電源コンセントが設置され、無料Wi-Fiやブランケットの貸出もあるなど、サービスも至れり尽くせり。座席部分の床にはカーペットが敷かれ、客用扉や開閉可能な窓を減らしたこともあっ
て、車内はかなり静かになった。淀屋橋〜出町柳間は1時間弱と決して短い時間ではないだけに、全区間乗っても運賃+500円で利用できる「プレミアムカー」は何かにつけて“ケチ”とも言われる大阪人にも魅力的なようだ。実際、この1年の平均乗車率は
休日で約8割、全体でも約7割と、高い人気を維持している。
※ ※
プレミアムカーの高い人気を受けて、京阪では2018（平成30）年9月15日にダイヤ改正を実施。「プレミアムカー」を連結した特急列車の本数を、平日は10本、土曜・休日は5本も増やすほか、これまでは3000系が使用されていた快速特急〔洛楽〕も、
土曜・休日は全列車が8000系となる。また、平日朝に運行されていた〔ライナー〕は、新たに出町柳始発の列車が設定されるのに加え、運行がなかった夕ラッシュ時間帯にも淀屋橋始発の列車が2本登場する。さらに、今年5月9日に発表された京阪グループ の長期戦略構想には「プレミアムサービスの拡大」が盛り込まれた。これが、既に一部で報道されているように3000系にも「プレミアムカー」が連結されることを意味しているのか、それとも他の展開があるのか、楽しみなところだ。
-Double Decker- ダブルデッカー
運行開始から半世紀以上が経過した京阪特急。だが、その道のりは決して平坦なものではなかった。元々、京阪は“京阪電鉄カーブ式会社”と言われるほどカーブが多く、スピードアップのネックとなっていた。戦前に京阪が淀川の対岸に新京阪鉄道線（現在の
阪急電鉄京都本線）を建設したのも、このハンディキャップを克服するためである。阪急との戦時合併、その分離で新京阪線を失った後、1950（昭和25）年に本線で特急運転を開始したが、天満橋〜三条間の所要時間は最速で53分（後に48分）と、他社と
の差は大きかった。こうした状況の中、京阪は特急列車の“室の改善”に注力する。そのひとつが1954（昭和29）年に導入した「テレビカー」で、京阪特急の代名詞ともなった。地上波デジタル放送への対応や液晶テレビ化なども行われたが、スマートフォン
が普及するなど乗客の車内での過ごし方が変化したこともあり、リニューアルと共に撤去が進行。最後に残っていた1編成（旧3000系から編入した8000系30番代）が2013（平成25）年に廃車されたことで、約60年の歴史に幕を下ろした。余談だが、このテレビ
は天井に近い位置に取り付けられているため、架線を流れる電気の影響を受けて画像が乱れないよう、特注品が用いられていた。時代の変化を受けて、「テレビカー」に続く京阪特急のシンボルとなったのが、「ダブルデッカー」である。まず、1995（平成7）
年に旧3000系は残り1編成となっており、新型車両であり人気の高かった8000系との“差”を埋めるべく、その目玉車両ときて計画された。改造にあたっては客用扉の間の鋼体が台枠部分を残して撤去され、新たに製作したバスタブ状の1階部分を接合した後に、 2階部分の側面や屋根パネルを取り付けている。ここまで大規模な改造となると、車両メーカーが行うのが一般的だが、この車両については京阪が自社の寝屋川工場で施工。2階建て車両を新製ではなく改造で、しかも自社で作った例は他になく、また京阪
にとってもこれほど大規模な車両更新を行なったことはなかった。このため、例えば2階建て構造のモックアップを作って寝屋川車庫内を走らせ、車両限界内に収まっているかどうか確認するなど、また、“バスタブ”については、踏切で側面に自動車が衝突する
などの事態を想定し、かなり頑丈な作りとされている。2階建て車両であるることから、機器の収納スペースにも苦労しており、客用扉からつながる階段の脇などにも機器箱が用意され、この中はミリ単位で機器を配置。階段の形状も螺旋（らせん）式などが
検討されたものの、最終的にはシンプルな直線構造となった。なお、ダブルデッカーは重心が高くなるため、横揺れを防止するアンチローリングダンパの設置も検討されたが、試運転の結果によれば、そこまでの揺れがなかったことから、本採用には至ってい
ない。座席配置は、当初ロングシートも検討されたが、最終的には集団離反式の固定式クロスシートが採用された。当然ながらダブルデッカーは天井が低いため、圧迫感を少なくする意図から背ずりを従来よりも低くし、さらに車体下部が絞られる1階部分は2
列+1列の3列配置として通路幅を確保した。塗装は従来と同じ特急色とされたが、ホームに立つ乗客の目線の先に窓ではなく外板が続くことから、ここに京都三大祭りのひとつ、『時代祭』の行列をイラストで再現。良いアクセントとなった。 ※
旧3000系のダブルデッカーは、全国でも珍しい「運賃のみで乗車できる2階建て車両」として、デビューとともに爆発的な人気を集めた。1両のみ製造だったことから、「2階建て車両はいつ走っているのか」といった問い合わせが殺到。駅で先発の列車を
見送り、ダブルデッカーを待つ人も多かった。これを受けて、京阪は8000系の8両編成化に伴う増備車両をダブルデッカーにすることを決定し、1997（平成9）年に10両が新造された。基本構造は旧3000系のダブルデッカーを踏襲しつつ、座席は一部を除いて 転換クロスシートを採用し、1階部分も2列+2列の4列配置とした。なお、8000系の車体はアルミ合金製だが、ダブルデッカー車両だけは加工しやすい普通鋼製である。2008（平成20）年には、初代ダブルデッカーを組み込んだ旧3000系が、新3000系に
形式称号を譲り8000系30番台へと改番。同年には、京阪グループの新世紀に向けたブランドコンセプトに基づいて全車両のカラーデザインが一新されることとなり、8000系にも順次実施された。さらに、2010（平成22）年からはリニューアル工事も始ま
り、その際に車内のテレビが撤去されている。2011（平成23）年に新塗装化が、翌年にはリニューアル工事が完了し、これ、が施工されなかった8000系30番代が2013（平成25）年春に引退した。2017（平成29）年に「プレミアムカー」が登場した後も、
ダブルデッカーは根強い人気を誇っており、いまだに始発駅では乗車位置で目を輝かせて待つこどもたちの姿を見ることができる。一方で、ひと足先に引退した旧3000系のダブルデッカーは、かつての仲間たちが第2の人生を送る富山地方鉄道へと譲渡さ
れた。同鉄道では“ダブルデッカーエキスプレス”として、『時代祭』のイラストもそのままに活躍。北陸3県で初の2階建て車両として、こちらも好評を博している。
※
「プレミアムカー」と掲げるダブルデッカーの“豪華2枚看板”を掲げる京阪8000系。その“次の一手”に期待したい。
【京阪電車車両カタログ】 〜「プレミアムカー」導入と13000系による世代交代が進む〜
京阪電気鉄道の車両は2018（平成30）年8月現在、720両が活躍している。このうち京阪本線系統が13形式656両。大津線系統が3形式62両で、これらに鋼索線の2両が加わる。本線系統は13000系の増備が続いており、2018年度に入って7両編成×2編成が増備
された。2017（平成29）年に登場した京阪初の有料座席サービスである8000系「プレミアムカー」は、予想を上回る成功を収めた。Wi-Fi、コンセント完備の2列+1列シートは、新しい京阪電車の顔として定着し、一部メディアで他形式への拡大と増発が報
じられるなど、今後の動向が注目されている。一方で、2200系や2600系0番代など老朽車の廃車も徐々に進んでいる。5扉車として時代を築いた5000系も、ホームドア整備に伴い、3扉車への置換えが前倒しされることになっている。大津線系統はここ数
年車両の動きはないが、2017年度から本線系統と同じ新塗装への塗り替えが始まっている。2020年度までに全車が本線系統一般車両と同様の配色に変わる予定だ。ラッピングトレインも多く、旧塗装車が見られるのもあとわずかである。
★8000系-約30年にわたり活躍するフラッグシップ
1989（平成元）年、鴨東線三条〜出町柳間の開業にあわせて登場した特急用車両。旧3000系の増備として、7両編成×1本と、旧3000系への増結用として付随車5両が製造された。走行機器は旧3000系に準じているが、シートピッチの拡大（900→920mm）、
大型連続窓採用など、より洗練された仕様となり、1990（平成2）年までに10両編成が出揃った。1997（平成9）年にはダブルデッカーの8800形が登場して8両編成化。旧3000系の伝統を受け継ぐ「テレビカー」は2012（平成24）年までに廃止された が、2017（平成29）年8月には8550形を改造し、初の有料座席車である「プレミアムカー」が登場。デビューから30周年を迎える車両と思えない、京阪のフラッグシップトレインだ。
★3000系（新）-中之島線開業のシンボル的存在
2008（平成20）年の中之島線中之島〜天満橋間開業時に登場した車両。居住性と乗降の利便性を両立させた、3扉セミクロスシート車となった。「風流の今様」と称する、月をイメージした前面デザインと紺色系の塗色が特徴。快速特急〔洛楽〕のほか特急を
中心に運用され、2017（平成29）年には京阪特急伝統の「鳩マーク」などを表示できる液晶ディスプレイと装飾灯が設置された。必要に応じ4・5・7両編成に組替え可能。
★13000系-あらゆる運用をこなす新標準車両
前面デザインに「風流の今様」と呼ばれる新3000系のコンセプトを取り入れた最新型車両。荷物棚の高さを低位置化したり、乗降用扉におれんじのラインが付けられるなど、より人に優しいデザインとなった。走行機器は新3000系と10000系をベ
ースにしている。宇治線、交野線向けとして4両編成で投入が開始されたが、近年は本線系統向けに7両編成の増備が進んでおり、新世代の標準車両に成長した。 ★10000系-ワンマン運転対応の万能車両
交野線、宇治線向けのワンマン運転対応車。7200系をベースとしているが、電動空気圧縮機や集電装置は1900系や2600系からの流用だ。バリアフリー対応のため床面の高さが20mm下げられ、ホームとの段差が小さくなった。このため、7200系と異なり
車体裾部の絞り込みがない。一部の編成では7200系と9000系の中間車を10000系に編入して7両編成となり、京阪本線の準急・普通に充当されている。
★9000系（新）-ロングシート化けされた元特急車
特急の混雑緩和と輸送力増強を目的に開発された車両。車体デザインや走行機器は7200系に準じている。当初は車両中央で背中合わせとなる非転換式セミクロスシートを揃え、平日朝は京阪特急に、それ以外の時間帯は急行・準急を中心に運用されていた。
しかし、新3000系が登場すると、2010（平成22）年までにバケットタイプのロングシートに改造され、現在では7200系とほとんど変わらない姿になった。
★7200系-多くの車両の基本となった完成形 7000系を改良した車両で、その後の9000系、10000系などにもつながる1990年代の京阪通勤車を代表する形式。オーソドックスな車体長19m級3扉ロングシート車両ながら、台車中心間距離を7000系よりも30cm延長し、乗り心地を改善している。外観上
の特徴は、前面の曲線を活かした大型パノラミックウィンドウ。9000系が登場したため、製造は23両に留まり、このうち中間車の2両が10000系に改番・編入された。
★7000系-京阪初のVVVF車
鴨東線三条〜出町柳間の開業に合わせて登場。京阪電車として初めてVVVFインバータ制御を本格的に採用した。当初は6両編成×2本と4両編成×1本で登場し、4両編成は宇治線と交野線で使用された。現在はすべて7両編成だ。7004編成の京都方3両は
、6000系のVVVF試験車から7000系に編入された車両で、他の編成と比べて集電装置の位置が異なるほか、前面も6000系のデザインとなっている。
★6000系-1500v昇圧に備えて大量投入
1983（昭和58）年12月の京阪本線1500v昇圧を前に、昇圧に対応できない旧型車両を置き換えるために登場。全112両は京阪で最多の勢力だ。アルミ合金の大型押出形材による車体が採用され、大型パノラミックウィンドウが特徴の前面スタイルは、大きな 話題となった。このデザインは現在に至るまで京阪電車の基本のスタイルとなっている。登場時は4両編成だったが、現在は全編成が8両編成で運用されている。
★5000系-終焉近い名物の5ドア車
客用扉を増やして乗降時間の短縮を図る多扉車の先駆けとなった車両で、片側に5カ所の乗降用扉を備える。うち2カ所は朝夕のラッシュ時のみに使用され、日中は扉の上方に格納していた座席を電動で降ろし、着席定員を増やすという仕組みがユニークだ。
軽量のアルミ合金を京阪として初めて採用した車両でもある。しかし、京橋駅をはじめとするホームドアの整備に伴い、2020年度までに引退が予定されている。
★2600系-改造車と完全新製車が混在する
京阪初の高性能通勤型電車である2000系「スーパーカー」が登場したのが1959（昭和34）年。この形式の車体と一部の機器・台車類を流用して製造された。1500v対応の通勤型電車が2600系だ。丸みを帯びた3扉ロングシートという、昭和30年代のデザイン
を今も使用している。一方、1980（昭和55）年には完全な新製車である30番代が登場。前照灯が小型のシールドビームとなり、標識灯も角形である点などが異なる。 ★2400系-関西初の冷房搭載通勤型電車
関西地方の私鉄として初めて冷房装置をそうびした通勤型電車。屋根上に1両あたり8台の冷房装置がずらりと並ぶ様は壮観だ。前面のデザインは2200系や2600系30番代によく似ているが、前照灯が京阪初のシールドビームである点や、行き先表示器が
貫通扉の窓と一体化していることが特徴だ。1970（昭和45）年で製造が終了し、すでに車齢は50年近いが、1両も廃車されることなく、42両すべてが現役で活躍している。
★2200系-急行用として登場した最古参
主に急行に運用する電車として登場。先代の2000系「スーパーカー」が全車に主電動機を搭載して加減速性能に優れていたのに対し、こちらは高速走行性能を重視して、電動車と制御車・付随車を組み合わせるMT方式を採用した。登場当初は抵抗制御だっ
たが、1987（昭和62年）以降の更新にあわせて界磁添加励磁制御への改造が進められ、現在は2217・2225編成と2210編成の大阪方の1ユニットが抵抗制御車で残る。
★800系-地下鉄にも路面電車にもなるハイテク電車 京都市営地下鉄東西線への乗り入れに対応した京津線向けの電車。東西線内でのワンマン運転のためのATC／ATO装置やホームドア回路、京津線の半径40mという急曲線と、最大61‰の急勾配に対応した台車や機器類、併用軌道で使われる車幅灯など、ありと
あらゆる線路条件に応じた性能を備える。シングルアームの集電装置は地下鉄東西線と京津線の異なる電車線の高さに対応。4両編成の全車が電動車だ。
★700形-大津線の昇圧に対応
京津線と京都市営地下鉄東西線の直通運転開始に伴って実施された、大津線の昇圧に対応して登場。600vと1500vの両方に対応できる複電圧仕様車で、元は600形の増備車として計画されたが、仕様変更に伴い新形式とされた。デザインも600形に似ているが、
先頭車の傾斜がなくなった一方で排障害器（スカート）が装備され、屋根上の冷房装置も異なる。701編成は、かつて大津線を走っていた80形の復刻塗装車だ。
★600形-大津線初の冷房車として登場
既存の260形、300形を流用し、冷房装置を搭載して登場した電車。かつては京津線でも使用されており、急勾配など厳しい線路条件に対応するため、全電動車方式や5km/h単位で速度を設定できる定速走行装置を採用した。非常発電ブレーキも備えている 。1993（平成5）年から昇圧改造工事が実施され、現在は700形とブレーキ装置を含め同一仕様となっている。700形、800形と共に新塗装化が進められている。
★1・2（鋼索線客車）-石清水八幡宮にアクセスする旧特急色の男山ケーブル線車両
鋼索線（男山ケーブル線）で使用される客車。川崎重工業製の2代目で、2001（平成13年）に登場した。あわせて、動力装置にあたる巻き上げ装置も一新されている。車体は片側5扉で、旧京阪特急色と同じツートンカラー。座席で眺望を楽しめるよう最上段を
除き麓側を向いている。電車線と集電装置を装備しているが、室内照明や乗降扉の電源として使われる。車両には石清水八幡宮のお札が取り付けられている。
◆富山地方鉄道で活躍する旧3000系
「テレビカー」として一世を風靡した旧3000系は、富山地方鉄道で今も17両が10030京阪特急として現役で活躍している。このうち16両は、冷房化率向上のため1991〜1993（平成3〜5）年に導入されたもので、ワンマン化改造のうえ、富山地鉄の主力
車両となっている。2012（平成24）年にはダブルデッカーの8831号車が譲渡されて第2編成に組み込まれ、京阪時代の装飾や「ハトマーク」などを復刻して“ダブルデッカーエキスプレス”として運行されている。テレビ放送も行われており、アルプスの車窓を
楽しみながら、往年の京阪特急の気分を味わえる。旧3000系は大井川鉄道にも2両が譲渡されたが、こちらは2014（平成26）年に引退した。 枚方公園で見た上りのライナー2130号がガラガラ過ぎてﾜﾛﾀ
プレミアムカーですら半分ぐらいしか座席が埋まってないし
一般車なんか1両辺り3〜4人しか乗ってないぞぉｗ
ライナーの前後の特急プレミアムカーは軒並み満席なのに、ライナーのプレミアムカーの売れ行きが芳しくないのは
ライナー券とプレミアムカー券両方要ると思って避けられてるのかも せめて18時から30分等間隔とかじゃないと利用習慣がつかないよ。
大抵の定期客は毎日同じ時間に乗降するから、偶然ライナー運行タイミングに合わないとライナーの存在自体に気がつかない。
毎日ライナーの運行タイミング前後に利用する客は、前後の列車の混雑や先着を判っているからライナー選ばない。
ある程度本数増やしたら、プレミアムカーのように毎日は使わなくても偶に使うって人が格段に増えるはず。 >>103
プレミアム1両分の客を8両に振り分けたらそんなもんじゃない？
ネットと改札外窓口だけで8両編成を埋めようとしても無理すぎだわな。一見さんや衝動買いが見込めない。
ライナーの規模で商売するならホーム券売機は必要やな。 ライナーのプレミアムとかたまたまプレミアム乗りたい人のタイミングの問題だからな
普通車の乗車率は座りたければ淀屋橋まで定期買ってるだろうから値段下げても微妙な気がする 泉北高速のように嫌でもライナーに乗らざるを得ないダイヤにすれば良いのでは
ラッシュ時はライナーと準急、普通だけ走らせるとか これ以上不便なダイヤにすると、ただでさえ苦情が多く来てるお客様センターがパンクしてしまう 京都まで行くのがライナーと準急しかないなら京阪は選択肢から外す。 だから何度も言ってるじゃん！
特急の枚方市・樟葉通過するのが一番なんだって！
小の２駅は準急か急行で充分！ >>108
極僅かのヲタ共に忖度したばかりに
ヘンなモノを無理に造ったがゆえの
素晴らしい成果です
おめでとうw >>110
それをすると、ライナーどころか特急もガラガラになって減便だろうな。
夕ラッシュ特急20分毎で快急樟葉大増発とかやったら沿線民歓喜だろ。 それをやると樟葉から京都側が
上下線とも洒落にならず込む >>103
ライナーのプレミアムカーは満席に近いようだ。下記の 「■空席照会検索」 で調べると分かる。
一般車は、大幅に値下げをしない限り、利用客は増えないだろう。
通常と同じ座席なので、最低でもプレミアムカーの半額にしない限り、料金の高さで敬遠される。
ただ 「座って乗車したい」 という人は多いはずなので、料金の設定次第で利用客は増えると思っている。
そのためには、京橋〜樟葉…１６０円 京橋〜丹波橋…２００円 くらいにしないといけない。
プレミアムカークラブ
■空席照会検索 ※会員でなくても、座席の空席状況が ○・△・× で分かる
https://premium-reservation.keihan.co.jp/sta/web/ExpSeatRefr.do >>112
それでエエと思う。
特急を8000に統一して3000を特急運用からはずして、6000と9005Fで快急(または急行)にすればいい。 >>103
淀屋橋１９：０３発のライナーのプレミアムカーは、最も利用客が多い京橋〜枚方市間で検索すると、満席だった。
以下、プレミアムカーの空席情報を調査してみた。時刻は淀屋橋の発車時刻を表記。
２０：３０ × 時刻未調査.... 特急
２０：５０ × 20:44で満席 特急
２１：１２ × 20:59で満席 特急
２１：３６ × 21:26で満席 特急
２１：５０ × 21:46で満席 ライナー
２２：００ △ 残席僅か.... 特急 京橋発車時
２２：１２ × 22:13で満席 特急 淀屋橋発車時は △ だったが、京橋発車時に × となった >>104
前のダイヤで、上りの夕ラッシュ時以降にプレミアムカーの運転間隔が、３０分ほどの空白地帯があった時間帯に
ライナーとして8000系車両で運行し、プレミアムカーの運転間隔を概ね２０分以内にしたのが、現行ダイヤ。
そのため上りのライナーは、プレミアムカーを増発するために設定された 「副産物」 のような存在のため
中途半端な時刻でライナーを運行している。 プレ車の窓口での席番指定は完全にアウトになったの？ >>119
プレミアムカー券の購入方法は、前のダイヤの時から何ら変わっていない。
駅でプレミアムカー券を購入する際も、従来通り座席が選べる。
変わった…とされているのは、駅で購入する、「当日のライナー券の販売方法」
ライナーの停車駅の増加と運行区間の拡大で、当日のライナー券の販売が煩雑となったため、
駅の売り場で当日のライナー券を購入するときに、座席が選べなくなっただけ。
ちなみに、プレミアムカークラブに加入すると、ライナーの座席も自分で選択できる。 >>120
あ、座席選択できなくなったのはライナー券か。
どうもありがとう。
プレミアムカークラブにも入ってるけど、手元に切符を残したくてさ。 >>118
なるほどわかりやすい。
朝の樟葉発の時刻見るだけで、今のライナーが需要ではなく運用の都合でダイヤ設定されてるのは明らかですね。 >>124
ＮＨＫの「ニュースウオッチ９」を見ながら、プレミアムカークラブの空席照会にある「最新表示」ボタンを
押して更新していただけ。
調べた結果だが、プレミアムカーが最終までほとんど満席なのには驚いた。報道されている通り、
平日が約７割、休日が約８割なのは事実であると実感。
夕ラッシュ時以降では、プレミアムカーに乗りたかったが、満席なので仕方なく一般車に乗った客が
かなり存在しそう。
これだけの利用客がいると、3000系にプレミアムカーを連結する計画があるのもうなずける。
※一部で報道されたもの。公式には発表されていない。 それよりプレミアムは曜日とか時間によって料金変えた方がいいとは思うよ >>127
プレミアムカーは好調だから、料金体系は現状のままで良い。
問題はライナー。大幅値下げをしない限り、利用客の増加は見込めない。 何時走るの？だからな。
８時15分〜30フン淀屋橋着など、一番美味しい時間帯にライナーぶち込む勇気がないと。 平日夕方以降上りだけ見て満席とか好評とか言ってもな。そこで満席にならなかったら失敗でしょ。
その流れの裏側なんてわずか40席すら売り切れてないわけだから、まずそこを埋める方針を模索しないと。
好調なところを増強すると同じだけ反対方向にも走らせないといけなくなる。
果たしてトータルで見ればどうなんだろうね。 >>115 （自己レス） にも記載したが・・・
ライナーは、このくらいの金額にしないと利用されないだろ。
・京 橋 〜 樟 葉…１６０円 現行 300円
・京 橋 〜丹波橋…２００円 現行 380円
料金が安ければ、ライナーの利用客は増えるはず >>130
プレミアムカーの座席数は４０人だから
上り４０人（満席）、下り１６人でも、足して２で割れば ２８人 になるため
乗車率が７割になる ツイッターで発見した動画だが、1000系でも車内自動放送が開始されている。
https://twitter.com/ABMAPKDJP9jlz3v/status/1048055278497718273
新型ではない車両でも使用が開始されたみたい。
今後古い車両にも、一斉に設置されるのだろうか。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) プレミアムカーも平日昼間なんか空気輸送だもんな、せめてラッシュ時くらい満席にならないと
アテンダント等の経費も考えると赤なんだろうな >>132
上りが満席の時間帯に下りが16席も埋まってることなんかまずないという印象だけどな。
通勤や行楽流動の逆はせいぜい一桁。 京阪「プレミアムカー」好発進 ９月中間連結決算は売上高が過去最高
2017.10.30 19:42更新
https://www.sankei.com/west/news/171030/wst1710300081-n2.html
特別料金の収入は上期の８、９月だけで５２００万円。通期では当初予測を３割程度上回る
利用者約６０万人、２億７千万円を見込んでいる。 当初予測より採算ラインに対してどうなのかが重要なのにそこは一切出てこないな。 >>138
んなもん、人件費＋車両改造費（と今後の維持費）＋システムの減価償却（と今後のシステム更新）＋駅やアテンダント端末（と今後の維持費）を考えたら赤字なのに出せるわけないよ
プレカーはただの広告塔だよ 赤字予想で導入はしないでしょ
せめて収支トントンくらいじゃないと 「当初予想より」の予想もどの辺だったかハッキリしないし、収入が5200万と言っても経費は全く出さないし。
これじゃ虚像だわ。 ２０１９年３月期 第１四半期 決算補足資料
https://www.keihan-holdings.co.jp/ir/upload/2018-08-07_kessan-hosoku.pdf
セグメント情報（運輸業）
鉄道事業は、京阪電気鉄道の旅客収入が定期旅客数の増加に加え
「プレミアムカー」及び「ライナー」列車が寄与したことにより増収増益
バス事業は−略−
運輸成績 京阪電気鉄道
（定期外旅客収入の主な増減要因）
・「プレミアムカー」及び「ライナー」列車による増加 ＋110百万円
・大阪北部地震の影響 △72百万円
（定期旅客収入の主な増減要因）
・雇用情勢の改善 ２０１８年３月期 決算補足資料
https://www.keihan-holdings.co.jp/news/upload/2018-05-09_kessan-hosoku.pdf
セグメント情報（運輸業）
鉄道事業は、京阪電気鉄道の旅客収入がプレミアムカー・ライナーサービスの開始などにより
増益となったものの、京阪ライフサポート株式譲渡による減収の影響が大きく全体で減収。
減価償却費や固定資産除却費の増加などもあり減益。
バス事業は−略−
運輸成績 京阪電気鉄道
（定期外旅客収入の主な増減要因）
・プレミアムカー・ライナーサービスによる増加 ＋267百万円
・京都方面観光客数の増加＋238百万円
・七条駅利用客数の増加 ＋100百万円
（定期旅客収入の主な増減要因）
・雇用情勢の改善 >>143
プラス110万円は、増収とあるだけで、改造費や各種減価償却は入ってないな
結局、プレカーの効果なしと
効果があるなら、もっと細かな数字出すはずだからな 過去ログをツギハギして二席独占執着＋阪急対抗運賃＋混雑・沿線衰退捏造と
似た構図へ誘導しないと議論もどきすら不可能だとバレちゃったので大変ですね >>146
桁を間違えるな、単位が百万円だから
１億１０００万円だ。 >>143 は、 ４月〜 ６月 大阪北部地震（6月18日）の影響で、7200万円の減収。
>>144 は、 １月〜 ３月 カーブが多くて時間かかるから疲れて座りたくなるけど優良・・ >>149
顔から火が出そうなくらい、恥ずかしい書き込みをした。下記の通り訂正 m(_ _)m
>>143 は、 2018年 ４月１日〜2018年 ６月31日 2018年度の第１四半期
>>144 は、 2017年 ４月１日〜2018年 ３月31日 2017年度の１年間 >>151 まだ間違えていた。さらに訂正・・・ ＿|￣|○
>>143 は、 2018年 ４月１日〜2018年 ６月31日 2019年度の第１四半期
>>144 は、 2017年 ４月１日〜2018年 ３月31日 2018年度の１年間 客観的に評価できるモノサシ(経費と収入)となる数字がなくて「好調」「増収」だけ言われてもな。
赤字なのか黒字なのかをハッキリさせる根拠が一切見当たらない。
怪しい。 >>148
百をかけもれてたな
だが話の本筋はそこじゃなくて、経費がいっさい考慮されてないってことを言いたかったんだが、そこんところわかってる？ プレミアムカーとか華やかでいいけどさ、地震や台風の影響で雨漏りしたままのホーム屋根や壊れたベンチ、
そして汚すぎる駅のトイレもなんとかしてよ そりゃあプレカー走らせたら増収にはなるだろ
減価償却期間は何年なんだろな トイレの改装は徐々に進んでるな
屋根は材料足りてないから当分無理だろうね 先に5000廃車で2200や2600の全廃がまだ先になったから、
1000、2630、2600ってまだまだ使うのだろけど車内なんの改装もしないつもりなんかな >>158
前照灯をLEDにしたからな。
これで近鉄みたいに車内の蛍光灯もLEDにしたら、南海6000超えは確実。 良いですか、皆さん。
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そういう皆様方の思いが、集まって形になるのです。 >>158-159
本来なら2600-30も更新工事した上で
2600-0と2200と2400と1000
そして5000と2600-30の順だったのだろう
これらは今年度頭の時点で7連32本
'30年までに置き換えるには
年間で2本が4回と3本が8回
5000が最短で2年後に全廃として
その時点だと
2600-30は未更新で車齢39年
2200は55年程度
2400は約50年
1000は車体52年の艤装43年
判断が難しいところだが
2600-30の経年もなかなかで
-0を含めて2600全廃優先を3年を要してか
もはや廃車までの修繕など
優先順位を付けるのも困難では
むしろ6000以降の更新工事が必要で ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
