近鉄のダイヤと車両計画を考える Part5 (ﾜｯﾁｮｲ)
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
さっき回送のスナックだけどヘッドライト片方消えてたよw 暴行動画ネットで拡散 男子高校生のいじめ発覚 大阪・柏原市
毎日新聞 / 2019年6月20日 9時27分
大阪府柏原市の私立高校で5月下旬、1年生の男子生徒が同級生から暴行を受けていたことが19日、同校への取材で分かった。
暴行の様子を撮影した動画がインターネット上で拡散し発覚した。
同校は「いじめがあったと認識している」と事実関係を認め、加害生徒らから事情を聴いている。
同校によると、同級生3人が教室やトイレで男子生徒の腰を蹴ったり、
押し倒したりする様子を別の同級生が撮影したという。
何らかの形で今月17日午後に動画投稿サイト「ユーチューブ」に投稿され、同日夕方に視聴者から同校に通報があった。
男子生徒は腰に痛みを訴え通院中で、保護者は柏原署に被害の相談をしている。
同校の教頭は取材に、「人権教育などに力を入れてきたつもりだったが残念だ。再発防止に努める」と話した。
【石川将来】
どこの学校かバレバレなんだが >>701
近鉄は、安全に対する事柄で、どうして“効率化”という言葉を使ってしまうのだろうか。
実際に、効率化につながるのだろうが、
「この度最新技術を導入いたしました。従来以上により安全・快適な列車の運行を目指します」
と述べておけば、悪い印象を持たれずに済むのに。
このあたりに、近鉄の企業体質が現れている。 機械化して人員削減することで、コストを下げる
コストを下げると路線の維持費がさがる
維持費が下がると収益分岐点が下げれる
収益分岐点がさがると低収益の路線維持につながる
それくらいわかれや >>710
別に、コストを削減すること事態に対して、批判をしているわけではない。
多くの鉄道会社で、車両の整備員を少なくするようなことを行っているだろう。
ただ同じ事柄でも、文章をうまく書けば、読んだ人に与える印象が大きく変わる。
・「最新技術の導入により、これまで以上に安全・快適な列車の運行を目指します」
・「最新技術の導入により、鉄道メンテナンス業務の効率化に取り組みます」
これだけでも、「安全」 に対してのイメージが違って見える。
ニュースリリースの文章が、下手くそすぎる。 >>710
トラブル起きた時に叩かれるからね。
マスコミや被害者は都合よくなんて解釈してくれませんから。
安全対策は採算は二の次、言い方間違いさえると人命軽視と袋叩きにあうから、コスト削減がメインであっても言い方を配慮した方が無難だよ >>715
その分、近鉄は1960〜1990年頃に乗客が激増していた。
阪神の場合1960年頃から大して伸びていない。
阪神梅田は昭和30年代初期は南海難波に匹敵し、近鉄阿部野橋以上の乗客数がいたのに
今は南海難波の3分の2程度、大阪阿部野橋より少ない。 >>716
バブル期までの郊外一軒家ブームと
現代の都心回帰現象がそのまま反映された感じだろうなあ
阪神はそこに近鉄沿線からの通勤通学需要が加わった
近鉄はインバウンド需要（特に奈良）もＪＲにもっていかれ気味だしな >>717
奈良のJRってそんなにインバウンドが多いのか？
奈良はジャパンレールパスを使う日本周遊の欧米人が多いからか？
関空から大阪はアジア人中心でジャパンレールパスなんて無用の長物だから関空快速は南海にボロ負けだけど ↑
関空快速はイマイチだけど京都直通のはるかは好調みたい なんだかんだ言ってインバウンドだって結局目的地で使い分けてるようにしか見えんが
関空から梅田や京都なら関空快速やはるか
難波に行くなら南海とか
奈良はやっぱり近鉄だろうな
奈良公園に圧倒的に近いし
大阪側も都心に近いのは近鉄
何と言っても昼間の大和路快速は久宝寺以東スカスカだしね 優秀な人材の確保が今後難しくなるから効率化は絶対必要だけどな
特に近鉄は確保しづらい
奈良県の農家の次男坊を確保できた昭和とは違う 奈良はお先真っ暗だからね
これと言った産業もなく、観光も京都に比べるとかなり中途半端。
残るは大阪や京都のベッドタウンだが、都心回帰の流れだからなぁ 大手私鉄沿線の人口減少率トップも近鉄と言うデータが以前出ていたが
>>716の言う過去激増の反動が少子高齢化や都心回帰で近鉄沿線に
まともに現れたと言う事だろう。
それにしても今回の東洋経済の内容だと近鉄は突出した最下位なのがちょっと深刻。 近鉄はベットタウンとしてはかなり背伸びしすぎた印象ですね。それが現実に即した客数に戻ったというとこですかね。
近鉄大阪線スレで先日、特急誘導の話でてましたが、他社と比べて利用者が伸び悩んでる以上、特急に客を引っ張ることは必要でしょうね。 大阪線快急が減って所要時間増大したのが大きい。
あれで奈良県内の大阪線沿線で家を買う意味が無くなった。 引っ張るも何も、そもそも特急と急行では停車駅が違うんだが
既にサザンみたいな特急が確立されていて、そのうえで自由席の客をいかに指定席に誘導するか、っていう話なら もう奈良に住むのやめて、河内国分以西に住む方がいいよ。大阪線の場合は。
奈良線は生駒駅くらいしか住む価値ない。 >>726
近鉄が利用者を減らしている中で、今後も人口減で通勤利用者増が見込めない以上、単価あげないと行き詰まるよ。合理化も限界あるしね。
手っ取り早い単価アップは特急利用率アップかな。運賃値上げ、割引廃止もあるけど、下手したらさらなる流出を招くしね。 奈良県が脱ベットタウンをかかげ、観光や県内需要で行きていく方法を模索してるけど、これがどこまで通用するか次第だね。これ失敗したら奈良の未来は真っ暗でしょう。
>>727
利用者はわかってて、通勤利用は生駒や香芝が人気で、他は回避、減少傾向ですね。
他スレで、近鉄は完璧だと信じてやまない人いましたが、利用者は何も言わずに近鉄や奈良県を選択肢から外してるんだよね。
近鉄は、奈良県内ではJRには勝ってるかもしれませんが、他社、周辺府県全体でみたらあんまりよくない状況であることは確かですね。 国分や五位堂、桜井ユーザーに特急乗れってのは無理な話だろ
そもそも停まらないんだから >>730
その3駅が近鉄利用の大半しめる訳ではないでしょう。
八木、高田の特急利用率をあげるのも一つだし、桜井なら八木乗り換えを推奨する手もあるよ。
それにその3駅に朝夕止めるのも一つですね。古市とかも最近停車始めましたし、一部停車の拡大は十分にあると思いますよ。 近鉄も特急停車駅増えましたしね。 大阪線だと高田や榛原は止まってなかったし、八木や名張を通過する特急多かった。南大阪線、京都線、橿原線も増えましたしね。
一方で快速急行、急行、準急の停車駅も増えましたし、区間準急が登場しましたし。
ダイヤ変遷みても、近鉄が合理化しつつ客単価をあげる対策を少しずつしてきたことがわかりますね。 客からしたらあつかましい話だけどね
サービス下げるけど客からはもっと出すように仕向けるって
沿線に知名度は低いけれども観光資源はたくさんあるんだから
もっとアピールしていけばいいのに
と思う >>728
スレが荒れるので最小限しか書かないが、奈良線の急行に特急車両を連結して、座席指定料金を獲得するといった
客単価を上げる工夫をしなければいけない。
京阪は、客単価を上げるために、座席指定の有料車両 「プレミアムカー」 と、全席座席指定でラッシュ時に運行する
「ライナー」 をデビューさせた。
「プレミアムカー」 の利用客が、予測していたよりもはるかに多かったため、当初は予定されていなかった編成にも
新たに 「プレミアムカー」 を連結する決断に踏み切った。京阪は、客単価を上げる戦略を見事に成功させた。
京阪が一番驚いたのは 「樟葉・枚方市から、大阪・京都方面への短距離の利用が、想像以上に多かった」 とのこと。 >>734
手短に
1.人手不足 その人員を特急に回した方が利益率高し
2.無券客割れ窓理論
3.通勤車減車によるさらなる顧客満足度の悪化 >>720
今の梅田（大阪駅北側以外）に10年前の勢いはないし、梅田はバスの方が快適だから関空快速が南海に負けてる理由だろうね
南海なら天下茶屋乗り換えで堺筋線沿線に便利なのも強み。
堺筋線沿線は魅力が高くは外国人比率が非常に高いから。 >>722
企業の純流入の数では奈良と沖縄は日本でもトップクラスのはず。
徐々に産業も増えてきていると思う。 >>735
1.人手不足 その人員を特急に回した方が利益率高し
2.無券客割れ窓理論
→「プレミアムカー」 には、１両（40席）に１人、アテンダントが乗務
3.通勤車減車によるさらなる顧客満足度の悪化
→８両編成のうち、１両が 「プレミアムカー」 になったが、目だった苦情は確認できない。
さらに別の８両編成にも 「プレミアムカー」 を連結することが決定済み。 >>738
アテンダント→昨今の人手不足は深刻 実際少数のしまかぜアテンダントですら求人が行われている
京阪→京阪の場合はそれまで着席サービスがなかったため受け入れられた
一方近鉄の場合は露骨な特急誘導を行った上で車両都合上2両単位での減車となるため反発は避けられない >>735
通勤車減車は奈良県においてはもう自然な流れだろう
但し、サービス下げたら客は車に逃げる。
大和路線は減車の分くそ詰まりダイヤ改善したからあんまり文句は出てないな
ただここからは近鉄JR共減車地獄が待ってそう…
>>737
元々が少ないから…＞奈良の場合
あと、県内通勤なら車が圧倒的だろうな >>740
自然減と特別車に追い出されての減車では顧客の印象が全く違う
しかも特別車増結で儲かるのは自然減で減車がなされている大阪線系統ではなく寧ろ乗客が増加している京橿奈良線 >>733
それ予想して住まなかった人にも問題あるかもしれない。一社独占は裏返せば好き放題されても太刀打ちできない。
売る時はいいことばかりいうから気付かないけどね。バブルに遠方に家買って泣いてる人も多い。 >>737
＞>>722
＞企業の純流入の数では奈良と沖縄は日本でもトップクラスのはず。
＞徐々に産業も増えてきていると思う。
奈良県は 県民1人あたりGDP は 例年 最下位の日本一極貧県なんだが。
https://todo-ran.com/ts/kiji/10709
貧乏なのに、同和に頭はねられているから、県内への再投資は進まず、極貧定位置。
きみの論拠は？ >>737
数増えればいいというものでもないし、県内企業増えれば鉄道が活性化も疑問符かな。他の人のいうように車やトラックが増える方向になる可能性もあるし >>739
2020年度には 「プレミアムカー」 が、約１．５倍に増加する。人材確保は企業努力で可能。
近鉄奈良線は、すべての列車が１０両編成ではない。ラッシュ時以外や土休日ダイヤでは増結も可能。
平日のラッシュの最ピーク時は、現状と同じく特急車両単独での運行で構わない。 >>745
上:その努力に見合う収益が得られるとは思えない 不動産事業に求人を行う為の人員でも割いたほうがよい
下:インターアーバンでない近鉄はラッシュ時以外においてそもそも一般車の乗車率が低い傾向があり着席サービスは不要 >>745
それさ、、阪神用に阪神規格の車両も近鉄の負担で新造してくれるんだよな？www
特急でさえ置換えがまともに出来ないのに、どこからそんな金が沸いてくるのか知らんけどww 近鉄の見通しが悪い点では、満場一致？
>>747は近鉄の収益をどのようにあげる考えなのか聞かせてもらいたいかな
特急ダメ、プレミアムカーダメ、合理化OKでは選択肢はないように思いますが。それとも衰退を指をくわえてまつとか？ >>747
近鉄は、客単価を上げる施策をせずに、「白旗」 を振るということか。 >>748
阪神が乗ってきたら面白そうだけどね。
阪急グループだから、現時点ではプレミアムカーダメどころ、特急も無料でって言ってきそう。 >>749
現在は職住近接のトレンドなので、またドーナツ化の波が来るまで不動産やホテル事業で糊口をしのがざるを得ないと思うが 今鉄道事業に安全対策や修繕以外で投資しても結局は金を溝に捨ててるだけだから
ましてや準急などへの着席サービスならいざ知らず、急行や快急といった遠方からの着席サービスという時代に逆行したものなんて笑止 >>753
＞急行や快急といった遠方からの着席サービスという時代に逆行したものなんて笑止
京阪 「プレミアムカー…」 ＪＲ西日本 「Ａシート…」 リニア、北陸新幹線、なにわ筋線、中央線延伸とか、すべで無駄事業と？ >>754
自分で言ってるでしょうに
プレミアムカーは「樟葉・枚方市から、大阪・京都方面への短距離の利用が、想像以上に多かった」
樟葉や枚方に当たるのは近鉄の場合瓢簞山や八尾だが >>755
それ全部大都市接続や都心内の延伸じゃん
近鉄の場合は都心と郊外、そして田舎を繋いでるから鉄道への投資は不利になるんだよ 一般車って10年以上新型が出ていないんだっけ？
ブレーキ読替装置とか、特殊な機器が必要だから
経営基盤が脆弱な近鉄じゃあと5，6年は期待できない状況かね。
ついでに、BPやSAPを使ったブレーキ駆逐されるのも生きている間は無理そうだな。 >>756
自分は一貫して、「“奈良線”の急行」 と言っている。大阪線については一言も言っていない。
長距離特急が多く走る大阪線には、一部座席指定の列車を “運行すべきではない” と思っている。
奈良線だけは、大阪線や京都線などの他の路線と、性格が異なっている。
平日の昼間に特急が運行していない（土休日も１時間に１本だけ）という、他の主要路線とは異なった
ダイヤ編成になっている。 >>759
奈良線の場合非ラッシュ時の急行は席が基本的にどの駅でも確保可能、土日については特急が走っている >>757
じゃ田舎は廃線、廃駅が一番合理的ということかしら？ >>760
新快速でも面白いことに空席あるのに乗ってくる客いますからね、京阪もそうですけど。
奈良線はロングだからなおさらありえそう >>761
田舎は最小限の投資で次のドーナツ化の波に備え体力を温存
既にある郊外に関してはCSRの精神に反しない程度にする >>756
時間的に言えば、生駒や学園前、国分や五位堂あたりじゃないの？ >>763
そんな消極的な方針で株主や利用者が納得するかな？他社は攻めの方針の中で。
次の流れがいつくるかは最低限、予測出す必要はあるとは思う。 >>765
鉄道事業については近鉄にとって好要素が何もないもの
インターアーバン各社には追い風が吹いているし、南海は空港輸送がある
となると不動産やホテルに頼った方がよい >>760
奈良線は特急の運行本数が、他の主要路線より極端に少ない。
大和西大寺駅 大阪難波・神戸三宮(阪神)方面
平 日 …https://eki.kintetsu.co.jp/norikae/T5?USR=PC&;slCode=350-21&d=1&dw=0
土休日…https://eki.kintetsu.co.jp/norikae/T5?USR=PC&;slCode=350-21&d=1&dw=1
鶴橋駅 近鉄奈良方面
平 日 …https://eki.kintetsu.co.jp/norikae/T5?USR=PC&;slCode=350-3&d=2&dw=0
土休日…https://eki.kintetsu.co.jp/norikae/T5?USR=PC&;slCode=350-3&d=2&dw=1
＞奈良線の場合非ラッシュ時の急行は席が基本的にどの駅でも確保可能、土日については特急が走っている
急行は席が基本的にどの駅でも確保可能なのに、どういて土休日（土日）に特急が運行されているのか。
言っていることの辻褄が合わない。 >>767
非ラッシュ時は平日の話ね
土休日は混んでいるから特急が走っている >>767
昔失敗したからだよ。
以前は本数あったけど、ガラガラで廃止した経緯があります。インバウンドや観光がない絶不調期ね。
関空特快と似たようなトラウマかな。
今は環境がからっと変わったからまた結果は違うと思う、Aシートと同じくね。
反対する人は乗る電車が混むからと嫌と個人的な感情が見え隠れしてるのが気になるかな。 >>767
奈良線の特急は、速達性が皆無なのが他線と大きく違う。
布施で急行を抜かして無理矢理に速達性感出しているが…
そのため車内環境しか売れる所がない。しかしボロボロ特急も多く快適性も不十分。
これで昼間に4〜8両を埋めるだけ売るのは無理があるだろう。
1時間に1本くらいが関の山といったとこだな。
それより、プレミアムカークラスの車両を快速急行に1両連結した方がまだ売れる。
席数も少ないためノルマは少ないし、ダイヤの邪魔にもならない、新車/改造で快適性も提供可能
特急の運転よりリスク少ないと思うがな。 >>757
西大寺〜近鉄奈良間が奈良県の勝手な施策により移転させられようとしてるが
来年度に期待できる回答（移設決定か？）があると、奈良市の庁舎移転を朱雀門近くにしろと揺さぶってるが >>769
あなたのご意見にほぼ同意。
時代のニーズは変わったのだから、時代にあったサービスを展開するのは、企業にとって大切なこと。
近鉄には、２両編成の特急車両があるのだから、それを大阪難波発着の急行に連結すればよい。
急行に連結すれば、新たな“スジ”を引く必要もないし、運転士・車掌・有料座席の乗務員の３名で運行できる。
京阪は有料特急を走らせた経験が全くないのに、会社が決断をしてプレミアムカーをデビューさせ、成功した。
2020年度から、日中は１０分間隔でプレミアムカーを運行させる。
この成功事例を参考にして、ＪＲの 「Ａシート」 みたいな試験導入でもいいから、運行させたらいいのにと思う。
>>770
ミナミにいる観光客を奈良へ誘致するために、ロングシートではなく、特急の座席を提供したサービスを展開したら
需要が見込めるだろうし、追加料金を払ってでも、特急の座席で快適に移動したいという沿線の客も存在するだろう。
京阪は、ＪＲや阪急よりも所要時間がかかるので、プレミアムカーは、それを逆手に取った戦略ともいえる。
「所要時間の短さ」 ではなく、車内が混雑しない 「快適な移動空間」 を提供するのも、サービスとして成立するだろう。 >>771
ハゲは害毒でしかないのにな
でも選んだのは、県民な。
アホにはアホが似合う >>772
直並列切替を自動で行う一般車と、
逆転ハンドルの低速・高速で行う特急車じゃ、
間違いなく制御周りで問題が発生する。 >>773
ハゲ以外の候補者もなあ…
ハゲを知事に、ガムを市長に、当然施策は停滞＆迷走するけど
前の市長の時はもうえらいことだったから混乱よりは停滞の諦めムード＞奈良市 >>772
奈良線の特急は、JR西日本のらくラクはりまと類似する列車だな。
適切な時間帯に運転すれば満席狙えるが、時間帯やダイヤを間違えると空気輸送になる。
ただ奈良線は両端に大きな駅が固まっており、続行運転しても着席できないくらい利用者がいるため
多客時間帯は、ある程度乗車率は確保できる点がらくラクはりまと大きく違う。
しかしながら、昼間は速達性のない大量輸送型の特急は無駄が多く
頻発運転も非効率、だからこそプレミアムカーが効率的、といったとこだな。
プレミアムカーならラッシュ時の乗車率確保も可能だしな。
大阪線は、名古屋、伊勢志摩の特急を重ねることで高頻度運転と
長距離輸送との共存ができるから、ある程度はなんとかなるんだがな。 >>774
中央線への特急乗入やフリーゲージを考える技術のある企業
そのくらいなんとでもなるやろ、無理なら新車または改造すればいいだけ 特急として運転することはできないから
色も一般車ベースに変えてブレーキまわりも変えて
専用車として使うしかないか ただ、京阪はダイヤ乱れるとプレミアムカーを封鎖して混雑に拍車を掛けるのが、、、 西は京阪のプレミアムカー閉鎖の弊害を見てるから
車内発券のみの自由席方式を採用したんだよな。
あれならダイヤが乱れまくっても閉鎖しなくて済む。 急行、快速急行の有料座席は、特急より安価で特急と同じレベルの快適性を提供するって言ってるようなもんでしょ？
特急の少ない奈良線だけとか言ってるけど、本当に実現しちゃったら、今現在500円で完結してる特急路線の客から絶対苦情出るよ
フェアじゃないもんこんなの >>781
Aシートもプレミアムカーは500円程度、奈良線特急も510円でほぼ同額ですね。
別の方も言われてましたが、奈良線は快適性や着席性で売ってますので、有料座席と特急と同額の510円設定で問題ないと思います。
大阪線などは速達性もありますので、差分は速達料金と考えれば他線特急とのバランスもとれますしね まあ、座席指定をやるならJR北のuシートとかTOQのQシートみたいな感じだろうな
LCの編成の一部車両(1両でも可)を座席指定にして着席保証を確保し、
一般客の立ち入りを制限する、一般運用の時はロングシートにして運転(あるいは一般客を立ち入り可に)すると >>781
仮に奈良線で実現してハマったら他線にもさらっと展開してきそうな気はしますね。共通運用のところもありますから >>782
都合良すぎ
なら特急にも自由席付けろって流れに絶対なるよw ただでさえ特急の無券問題だってあるんだから、やるとしたらAシートみたいな自由席制だな >>785
都合よすぎな料金システムはたくさんありますよ。
それで乗車率あがるならありじゃないですかね。他社では従来の仕組み変えてきてますからね。
近鉄と阪神がどうしたいか、次第でしょうね。
近鉄が低迷してるから、今まで通り維持というわけにはいかなくなるので、ある程度の変化は許容する必要ありますよ。 低迷しているのは職住近接のトレンドに滅法弱いせいだから、鉄道セグメントだけで低迷を解決するには現実的でない新線建設しかない
鉄道セグメントの中で解決しようと足掻くのが縦割り的で間違い 近鉄の経営センスのなさはウン十年経っても変わらない ↑で暴れてる有料座席厨みたいな奴が多いほど、何かしら企業は進化を求められるからね
それでやったは良いものの、結果が出なければ失敗だのセンスがないだのと好き放題に批判w
バカじゃねーのwww >>790
進化を求められるような状況だからじゃないかな。
利用者数右肩上がり、満足度は高い、売り上げも利益も右肩上がりで将来的にも死角なしくらいの経営してれば、何も言わないかと。 東洋経済だから、信頼性は？なところはあるとしても、こういう記事がでるようでは大丈夫かなと思ってしまうよ。
https://toyokeizai.net/articles/amp/288112?display=b&;amp_event=read-body
有料座席反対派の人の中には、鉄道はもう諦めてるとかいうかたもいるし 快速急行を阪伊丙にすればええやん。ま〜るく収まるで。 特急型の車両の置換も22600が32両作って以降全く増えていないのと同様に
今回もアーバンライナーの後継車が予定通り入るかどうかイマイチ信頼できない
ドル箱であるはずの特急ですら信頼できないんだから一般車など言わずもがな 何故か話題になってないから話題にするが近車の事業方針のpdfが無茶苦茶弱気なんだがなんだこれ？
2019年の売上見通しが前年より200億近いマイナスなんだが
2020年や21年も100億程度18年より低い見通し
減った枠で近鉄の通勤車作れよ（笑） 働き方改革で残業抑制された分減産する方針なのかねえ
追加人員入りそうになければ仕方ない
いや、もしかしたら減った枠が近鉄の通勤車なのかも知れないぞｗ
ＪＲと違って買いたたかれるからな 急ぎ内容を見てみたが、海外案件が大幅縮小の予定なんだな
万博直通特急を海外に取られたショックがデカかったのか？
いや、最近の動向から厳しくなるのは容易に想像できるのではあるが…
儲からない訴訟になるリスク高いじゃな 近畿車輌はどうせ連結子会社じゃないから好調なうちにJR西日本あたりに売ったらいいと思うが、JR東海は日本車輌製造で痛い目にあってるからJR西も買いたくはないだろうな。
半導体や液晶みたいに、鉄道車両でも中韓台に負ける時代が来ても驚かない。 鉄道車輌は建機と同じで補修等のアフターサービスが迅速でなければならないから
国内に工場設けるとか外資が国内工場買収するとかがない限りはまず進出できないだろうよ
シーメンスとか何回失敗したさ 韓国の宇進産電なんて東芝からの技術移転が頼りの会社だし、
台湾は日本製品をそのまま使っている。
こういう分野では日本企業の壁にアジア勢が打ち勝つのは無理かと。
伊達に世界一の運行本数と時間の正確性を誇っているわけではない。
ライバルと言えるのは欧州のシーメンスやアルストムだろうけど、
そこが食い込めなければどの海外企業でも無理だろう。
ただ日本の鉄道関連メーカーの問題点は外資とかじゃなくて、
日本企業同士でチキンレースしちゃってて、
利益の出せない戦いをしている所なんだよな。
それでも企業規模の大きい三菱電機とかは稼げているようだけど。 >>800
そういえば去年の近車は積極的にチキンレースを仕掛けていた気がするなｗ
それでも親会社からの通勤車受注よりは儲かるのかもｗ 唯一無二と言っていい制御をするブレーキ読替装置を付けなきゃならんかったり、
未だにブレーキ周りにSAPとBPを引き通さなきゃならんかったり、
親会社の車両は特殊な要素が多くて気の毒な感じ＞近車 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
