★京王井の頭線あれこれ 39F★
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
3000系が引退してから明日で8年か…
あれからATCになったし1000系2次車までリニューアルされたり、あっという間だったな。 ちょっと何言ってるかわかりませんけど、8年前に京王が新品買ったって事ですね。
次はいつになるんでしょうか？ ATCになって各停がめっちゃ遅くなって、利便性はむしろ悪化した。
踏切オーバーラントラブル多かったから自業自得なんだが。 中央線と井の頭線だったらどっちが混雑しますか？
中央線は荻窪-東京
井の頭線は久我山-渋谷乗車です それぞれ別の緩和策があるのが面白いところだな。
中央線は緩行線に乗ったりして。
井の頭線は吉祥寺よりの車両に乗るとか。 >>821
中央線の方が込むと思う
井の頭線なら富士見ヶ丘始発の電車に乗り換えれば座れるぞ >>821
違う区間で比較してる意味が良くわからないけど
荻窪から東京なら丸の内線を使えば確実に始発で座って行かれるよな この路線、郊外で短いのに区間によって他社も含めた選択肢沢山あるよな。
吉祥寺方だと中央線に丸ノ内線に京王線、上るにつれて小田急とか田都(駒場だけだけど)とか。
小田急は下北改良と副都心線の影響で大分逸走したんだろうね。
東松原〜梅ヶ丘とか、近いし。 各社 通勤ラッシュの対応は面倒なので、逸走してくれるなら万々歳かも？ >>826
現に朝ラッシュの運用数減らしてるし。
ラッシュピーク後の急行移行時なんて、運用減らし感ありありだもんな。
いや、昼間まで減らされてるかw 乗降客数見るとなんで久我山に急行停まるのかわからんな
高井戸のほうが圧倒的に多いのに 久我山に急行を止めないと乗降客が減って久我山を通る京王バスの路線が維持できなくなるから 昔は富士見止まりの各停も沢山あったからその代わりに久我山急行停車だった
今となっては既得権益やらバスとの都合でしかないが バスがなくなって久我山民が電車使うようになったら地獄だなあ。 21時頃 明大前から吉祥寺まで乗った。駅で間隔調整しながら、各停のみ運行。
途中さらに下高井戸駅で立ち入り検知とかで安全確認で止まった。
吉祥寺駅のポイントのところに駅員や作業員さん多数いた。
ホームは両方とも電車が入っていたけど・・・。 急に止まる場合、止まる位置が悪いなあと思うときあるんだけどどうだろう？
たとえば踏切立ち入り検知で、すぐ後ろの列車はとにかく止めるのはわかる。
他の列車は踏切がない安全なポイントで止まるのはどうだろう？
その後、踏切あげて車や人は通してしまうのはどうだろうか？
踏切がかない→イライラして無理やり通る人が出てくる→また止まる、となるような。
でも運転再開時に踏切がしまってないと危険っていうこともわかるから難しいな。 【交通】京王井の頭線 運転見合わせ １９日１８時
ttps://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1574157579/
これですかね？
京王線と井の頭線が止まるとスレが立つんだね。 まだ急行止めてんだ
ポイント直ったわけではないの？ >>839
運行間隔が空くのに急行を走らせると渋谷に人が滞留してしまう
無理だろう なんで渋谷は各停が到着するホームが乗車と降車が分かれてて、
急行が到着するホームが分かれてないんだ
時間帯によって逆になることあるけど 急行が#2から出てしまえば各停が#1から出る前でも次の渋谷行きを入線させられるだろ？ 吉祥寺駅でポイント故障は1月にもあった。あと富士見ヶ丘駅のポイント故障もあったよね。
これ分岐器メーカーも呼んで根本対策しないとまた再発するんじゃないかなと思っている。
個人的に考えているポイント故障問題
・井の頭線でポイント故障は冬に多い？ 温度によるレールの縮み？分岐器の低温度対応？
・季節がかわり気温が下がったときにレールの締め直しをするとか？
・坂になったり、傾斜あったっけ？平面性は保たれているのだろうか？
・分岐器への電源線、信号線に余裕をもたせていない？
・分岐器モーターの冷温時動作不良？→電源線の低温、レールやモーター用グリス低温対応、
雪が多い寒冷地じゃないけどヒーター入れてみる（機器代・電気代がかかる）とか？
・レール伸び縮みに対してのマージンを増やすようにする。
あまりないかもしれないが思いついた問題
・駅にある屋根のせいで、片方のレールのみ日があたり温度が代わり
伸び縮みが違って不具合発生とかないか？
・ポイントの下に道路があって立体交差になっている。
そのせいで分岐器部分のレールの温度差が生じてレールが歪みやすいとか？ ポイントがこんなに頻繁に故障してたらもっと複雑なポイントが沢山ある本線はまともに運転できなくね 外的影響の大きな場所に設置しているポイントは故障要因が多いから
他の場所に設置されて問題なく動いているポイントと比較してもあまり意味がない 吉祥寺に限らず、ポイントって最近交換したのかね？
つか、ATCになったのと故障頻発は関係あるんだろうか？ 外的要因といっても、吉祥寺駅のポイント部分をグーグルマップ見ても
まわりになにもない（カメが挟まるとか、そういう事故はおきなさそう）
むしろレールがおいてあるぐらいしかない・・・ >>841
駅ビルの再開発前は確か3線あったと思う。
あれでも十分ホーム幅の拡張やら改良工事を行ったんだよ。 >>851
三線あったのはすごい昔じゃない？
マークシティになるよりも前に既に二線になってたと思う ったく京三という理由だけでES2転轍機なんて導入するから…
ちゃんとグリッド枕木にしてるの？ 田無なんかより、山手急行だっけ？
あれが実現してたらかなり便利だったんじゃない？ まあ井の頭線の延伸とともに、
西武多摩川線も新宿線や池袋線に接続してればな、というタラレバはあるね。
なんなら西武多摩川線を京王が買うという手もあるかな。 そんな金があるならスピードアップした上で久我山で追い越しできるようにしてくれ 井の頭線の田無・ひばりヶ丘延伸は鉄オタがよく妄想する定番構造だな >>857
普通に西武多摩川線を多摩センターと三鷹に延伸して京葉線と東葉高速鉄道に直通すべし 西武多摩川線はまず単線の4両編成の時点で輸送力が10両編成の路線と釣り合いが取れず
乗り入れなどの計画は夢物語 富士見ヶ丘に退避設備あればなあ。
待ち合わせは、停車時間長すぎ。永福町の下りとか、急行でたら間髪入れずにさっさと発車すればいいのにな。
本線のつつじヶ丘の三本待ちとかはよりはマシだけど。 確かに富士見ヶ丘の待ち合わせはかわいそうだね
朝にあれを食らうのはキツい >>863
つつじの3本待ち(3本全部通過)とか短距離客を舐めきってるからな つつじは通過、通過、急行以下優等ってのがあったような。
急行以下は停車するから、各停の待ち時間7分とかあるんじゃない？
乗り換えない客は大迷惑。
桜上水とか八幡山はだいたい1本通過待ちするだけだから、さっさと発車できるけど。 >>866
日中上りは特急通過→快速→準特通過
各停は7分停車 >>867
ラッシュの反対方向とかの一部時間帯に一部の列車がじゃなくて日中20分毎にやってるってのがまた正気の沙汰ではない 日中は20分毎だが夕方は10分毎なんだぞ(マジキチスマイル) 21時代下りって本数露骨に間引くから、19時くらいよりよっぽど混むよなあ。 朝も8時台より本数減って急行が走り出す9時台の方が混んでる >>871
各停しか停まらない駅なんて、急行走り出すと混むわ来ないわで、サイクル変わる前に乗るのが吉 吉祥寺駅の手前で『ホームが空くまで停止』が発生することが結構あるような気がするけど、
吉祥寺駅を４線、せめて３線にできないものかな？ >>874
もし線路を増やせる土地があるなら既にホーム拡張すらできてると思う
吉祥寺駅を地下にしてれば可能性があったのにね 本線ほど露骨じゃないが、急行通過駅への居住が敬遠されるダイヤになりつつあるね。特に永福町以西はかなりきつい。 親子でダイヤ作りを学ぶみたいなイベントしてるけど学ばなければならないのはお前らだよって感じだよな ポイント故障頻発してるが、もしかして高いからって長い間交換してないのか？ 逆に365日中2日間ぐらいトラブルがあったとしても、363日は問題なく動いているともいえる。
井の頭線の急行が、特に左右に揺れるから、台車をより良いものにならないだおるか。
軌間が狭いから仕方ない部分はあるにせよ。 井の頭線はよく揺れるよね
軌間が同じJRはあんなに揺れないのに… 路盤だろうね
下北沢の新設コンクリ橋部分を通るときだけは揺れが少ない >>882
どこかで見かけたけど、よく揺れるのは下りの池の上通過時。
それから上りの三鷹台−久我山は3000系の頃からよく揺れる。
あとこれもどこかにあったけど、1000より1020の方がよく
揺れる気がする。 京王の補修担当部署の偉いさんは三鷹台に住んで聖蹟桜ヶ丘まで電車通勤して欲しい。 3000から1000になった時に上下動、ていうかレールの繋ぎ目よく拾うようになった印象がある。
同仕様の台車は東急3000、5000、6000、7000系列でわんさかあるけど、あっちはどの路線乗っても不快な感じはないなあ。
井の頭はやたらカーブあるし、日比谷線みたいな操舵台車は有効なのかね？あれはあれでやたらフラット多いけど。 下北沢駅に急行が停まるのは、下北沢自体の拠点性が高いからかね
小田急沿線から渋谷に行くのであれば各駅停車でもいいはず 久しぶりに乗ったら普通に10分近く遅れてんだな 車掌も駅も説明に謝罪もないし大丈夫かこの会社は。 >>863
JR埼京線で採用されているATACSが井の頭線でも
採用されたらどんな効果が期待できるのだろう >>892
その為にはまずTASC非導入、ホームドアも非連動のアナログなケチ王という会社から離脱しないと >>890
逆に久我山は拠点性ないな。
通しの客からすると明大前から吉祥寺は、ノンストップが理想。途中はしょぼくれた住宅しかない駅ばっかで、大多数の人は用ないし。 京王線もそうだが、ポイント絡んだ駅の信号開通が遅すぎる気がする。絡まないとギリギリまで迫れるが。明大前上りとか。
永福町下りなんて、急行出たらソッコードア閉めて20秒後くらいには出発できれば、後続の急行が詰まりにくくなるだろうし。
新宿3と1番2番のほぼ同時発車見ると、条件全然違うけど羨ましい。 >>896
しかし新宿2番発車後の1分後に1番を出る各停はほぼほぼ定刻では出れない
車掌やホームの駅員がいくら頑張っても30秒以上は確実に遅れる
笹塚で回復できる場合もあるけどね >>897
確かに。
あそこ、1と2のポイント壊した運転手いたなw
事実上の信号開通のベルがなるタイミング、遅いんだよな。
ベルは事前に鳴らしてレピーターと列選の表示出たらついたらベルが止まるようにして、すぐドア閉めれば、それなりにロスは縮まるような。 急行はノンストップで渋谷と吉祥寺を結んで急行料金取れば良いのに！それ以外は各駅で。 >>900
そういや、えきねっと、高尾NEXで渋谷発の割引やってて、空席埋めと対八王子、高尾で京王線対抗してるけど、あれしれっと吉祥寺も適用範囲内なんだよな。 >>901
特別速いわけでもなく820円は高いだろう 東京駅発があって吉祥寺まで820円なら、荷物多いときには重宝しそうだけどな。
はちおうじやおうめをもし吉祥寺に停めたら、東京駅から620円。こっちはそれなりに需要あるんじゃね？ >>906
グリーン料金770円くらいしなかったっけ？
朝のラッシュとか、どの辺で埋まるのか、想像できん。 >>905
その座席は遠路はるばる通勤する人達のためのもの
吉祥寺程度なら立ってろハゲ >>909
長期出張帰りとかででばかでかいキャリーとか大荷物抱えて新幹線から中央線乗るとき、夜中のラッシュの激混み快速じゃ荷物邪魔になるし、そういう時は東京〜新宿とかで特急たまに使うが。
キャリーの送料よりは、東京〜新宿の特急料金の方が安かったかりするし。
まあ年に一度あるかないかの頻度だが。 鉄オタらしい使い方だな
一般人なら快速のフリースペースだ 強風規制で抑止って高井戸か。
風に弱い京葉線ですらまだ止まってないのにどんだけヘタレなんだよ 軽いのは電費が良くなるからいいかもしれない
ただ強度が心配ｗ 先頭車両は乗らないようにしてる。
踏み切り事故とかあったら怖いもん。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
