JR東日本車両更新予想スレッド Part233
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Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) キハ25でビードレスにしたら速攻でベコベコになってた ID:seO7qucip
君、もしかしてここにいてはいけない人種？
しぞーかにはすごいお似合いで、見たくても見れない名古屋の313なんだがｗ >>293
交流区間での組み替えが危険って言ったら、頻繁に組み替えしていた485系なんかどうしてたんだよ？ 6M4T化する理由が無いじゃん。
中央総武のE231は、山手線から来る500番台（これは元々6M）に合わせるためと、
八高線に転出する編成からMMユニットを貰えるという事情があるわけで。 別に直流区間で直流で回路構成されてる状態から交流区間に持ってったってVCBが繋がんないから別になんにも起きないのにな
逆も然り そういうのを文系鉄ヲタに理屈で説明してあげても分かってくれないんだろうな >>299
E231については認識が間違っている。
4M6Tで済むなら電装解除している。 結局4M6T施策は211からE231までで終わったよね でも20年近く続いたんだよな。どうでもいいが209系と231は日本の不景気を象徴する車両だったな。 209系登場時は衝撃的だったが、なにげに一番衝撃を受けたのはキハ110だな
見た目もそうだが、鋭い加速と軽快なジョイント音に「何これ？」ってなった記憶 >>306
キハ40から置き換わった時は衝撃だったな。 キハ１１０って軽量なはずなのにあまり傷んでないのはなんでだろう？それもと見えない部分はぼろいのかね >>308
磐越西線のは末期の103系並みのくたびれ具合だぞ。 >>299
>八高線に転出する編成からMMユニットを貰えるという事情
逆
総武の6M4T化が主でその結果半端物が出来るので八高へ231が回った
でなければ209−500で統一だったはず >>311
ステンレス車体だったらまだまだいけたかw >>309
磐越東線は最初期グループだからかなり傷んでる。 >>283
209系からE231系はあまり進化してないんだよ。
内装も全くと言っていいほど変化してないし。
E233系は革命的。 231以前と233以降は空調の効きとか隙間風のなさとか
そういうすごく些細なところが改善されてる印象
後者になれると前者に乗りたくなくなる >>310
それなら別にあまった231を武蔵で武蔵に回すつもりだった209を八高で209統一でもよかったんじゃないのか 革命的なのは209だろ
完成された感が出たのはE231→E531の時 >>310
それだったら、八高線の方がE231-3000に完全統一されていても
不思議ではなかったと思う
（209-500のMM'を短編成化で余剰廃車にしてしまったくらいなら、
残留231-0を常磐快速線も含め6M4Tさせても良かった…ってなるかと） >>318
元々ケヨに209-500がいたっていう設備的な要素もあるぞ 首都圏のJR電化路線でVVVF車が「全く」走っていないのは、
新製投入車だけの路線では既に相模線だけ？
（鶴見・南武支線は改造車、北関東は転用車ってことで）
そして、その相模線205系も、既に先代のキハ30系よりも稼働期間が長い…
世代交代の流れから隔離されている気もして
相模線も乗り入れる八王子駅6番線には、103系モチーフの接近表示が未だに健在ってのもね
とうの昔に交換・撤去されてても不思議ではないのに、なぜあえて残してるんだろう >>321
>八高線の方がE231-3000に完全統一されていても
足し算引き算ができないのかな？
それだと231の中間車が余るが常磐などを6M4Tにするには全く足りない
一部だけ6M4T化するなんてのは無駄手間が増えるだけでありえない >>318
209-500とE231-0のどっちを混雑路線に優先で残すかは自明でしょう >>324
> 足し算引き算ができないのかな？
と言うよりは、209-500を最終的にケヨに完全集中配属させなかったって理由は
一体何だったんだろうね、との考えの方が強かったんだけど
残留231-0とのバランスの結果でああなったと言うことなんだろうけど、
231-0のMユニットの方は全く潰したくなかった…と言うことになるのか >>314
209とE231でグレー系の内装だったのをE531とE233で701や70-000同様暖色系の内装にして
鉄ヲタ大好き化粧板と複層ガラスにフカフカシートにしたら
ほとんどの鉄ヲタは「今までの使い捨て車とは作りがまるで違う！」と大げさに騒いでたな
使ってる側面や天井のFRPデザインは209東急製から全く変わらん「プラの安物」言われてたものなのに
更新工事でできる程度の事なんだから機器更新の時に内装更新もやればいいのに
まぁそれが前に内部文章で触れられていた「新車化」なのかもしれないが >>327
10連の6M4T化、ドア上17インチワイドLCDと方向幕フルカラーLEDで完璧だね と思ったが、高ボロエリアはE653が臨時で走ってたか… >>291
なるほど、機器配置が特殊で既存設計の流用で気軽に6M4T化できないのは厄介だな
>>292、>>299
E531は基本的にE231世代だから、E233世代になったので、
増備分だけでもE533化するなり、E531を6M4T化してでも
冗長性重視の方向にもっていかないのか？という話は以前からこのスレで出ていたと思うが >>319
手抜きという悪い面ばかり目立つけどな。 >>331
多分長期間使い続ける予定だから極力仕様統一しておきたいとかじゃないの？ >>331
E531はE231とE233の間、どちらかと言うと233寄りなんじゃなかったか？ E531系はE653系ベース(130km/h対応)だし、吊革も新タイプ初採用などE231系よりもバージョンアップしている、半ばE233系のプロトタイプ的な立ち位置じゃないかな？ R34のドライブトレインを積んだR33みたいなもんか >>311
盛岡のはまゆり用リクライニングシート車も塗装が剥がれ落ちてるやつがあるね。
釜石線も花輪線も勾配きつい区間があるから最新の気動車では性能面でどうかと思うし、あいつの後釜どうするんだろう？ >>335
内装というかドアの形状がE231系だな。
>>336
MT75モーターもこれが始まりなんだよな >>338
今のエンジンなら何とか登れんじゃないのかな、多分 GVなら電車並みの登坂能力あるんじゃないの
電気モーターだから >>337
ほぼ同じだろそれ。
RB26DETTにアテーサEｰTSだから。 開発中のBRレガシィの一部を利用して作られたエクシーガみたいなもんだ そもそも常磐のE５３１系の１０両化をベースに最長土浦迄の１５両化、E５３１系１０両化をきっかけに特急ときわ、ひたちのE６５７系の１０両化固定スリム化でE６５３系２連１４両で運転してたエリアを実質的減車したからな
停車駅整理にも手を突っ込んだからある意味大成功だな、勝田１０コテ切り離しは水戸支社では当たり前 普通鋼の車体ならパテと塗装でいくらでもごまかせるんだけど
それが剥がれ落ちてるってことはもうベコベコになってるっていうことでしょ >>348
まぁ、相模線のキハ30系置換（電化）時とほぼ同じ車齢だもんなぁ…
そりゃ経年だろ…となるよね 郡山入場時でないと本格的な修復はできないんじゃない？磐越東線のもかなりヤバイし。 >>213 遅くなってすいません 房総地区の田舎に２１７系のグリーン車を入れる意味はある
房総地区のグリーン車はグリーン料金不要にすれば そこそこの需要はある 朝サラリーマンやＯＬを元気付けて
夜 サラリーマンやＯＬの疲れを癒すため 無料のグリーン車に座らせる 昼間や休日に観光客をリグライニングシートを座らせて気分を満喫してもらう
横須賀線−内房線 外房線直通運転車は千葉でグリーンアテンダントが下車し千葉から先はグリーン車を無料にする
横須賀線−成田空港は成田空港までグリーン料金は対象だが 千葉発−成田線 総武線はグリーン車無料にすればいい
千葉駅では 昼間もどの線も普通電車は席に座れず立ち客がいっぱいいます >>353 の続き 外房線 千葉−上総一ノ宮 は終日 出入の1往復と東金線乗り入れのみ２０９系ｄ１０両編成でそれ以外はグリーン車付きの２１７系
外房線 上総一ノ宮−安房鴨川 データイムは２０９系 ラッシュ時間はグリーン車付きの２１７系で運用
内房線 千葉−木更津 出入の１往復のみ２０９系１０両編成 それ以外はグリーン車付きの２１７系 君津−舘山 データイムは２０９系 ラッシュ時間はグリーン車付き２１７系
総武線 データイムは２０９系 ラッシュ時間はグリーン車付き２１７系
成田線 鹿島線送り込み関係で 千葉−佐原の１往復は２０９系４両編成２本連結の８両編成で運転
成田線 千葉−成田空港 終日 横須賀線と直通運転 ラッシュ時間のみ千葉ー成田経由−銚子 グリーン車付き２１７系運転を加える キハ110は機関更新なんかするのかな
しないでステンレス車に置き換えかもな >>354 の続き 鹿島線 東金線は 終日２０９系で運用
鶴見線 南武支線は ２両編成 ３両編成の為 他路線からの転用は不可能の為
４０年使用する為 鶴見線２３５系８００番台 南武支線は２３５系８５０番台の新車を入れたほうがいいかも
環境保全のため 羽越線に４２５系 「７２１系の交直流版」 と７２１系の新車導入
津軽線にセミクロスシートの蓄電池電車と７２１系の電車に置き換えよう 仙石線のこと書いてないけどよ
羽越線の環境保全ってなに・・・日本海からの風でディーゼル車の有毒微粒子は
山越えして消えてしまいます。
羽越線とか津軽線とかJRに貢献度lowなんだから
損得微妙な仙石線を頼みます。 >>353
つまり、サービス向上による客単価アップを対案として掲げ、房総地区のワンマン化を阻止すべく立ち上がろう、ってこと？ ふと思ったけど鶴見線に205系を入れた当初は南武支線の1000番台を電動車ユニットの予備としても使おうとしてた事を考えると南武支線も3連化して鶴見線と車両を完全に共通化しそうに思える
3連以上でもワンマン化できる見通しも立ってるしついでに鶴見線もワンマン化したりしてな >>359
むしろ中古車を入れやすいように鶴見線ともども4連化という可能性もあるのでは。
西日本だと羽衣支線が共通化でホーム伸ばしたね。 鶴見線4連化ですか
あと20mホーム有効長を増やすには幾らお金が掛かることやら
車両基地もどうするやら
非現実的なお話ですね >>366
フォントが変な奴（>>354）
というか、ただG車無料で使いたいただの乞食だろ
E217は全廃だと何度言えば良いのか 全廃するくらいなら高崎にくれ。神レベルの最新鋭車として崇められます。 元ﾐﾂB28が、武蔵野線転用工事を終えて、NNを出場。
編成番号は、ｹﾖMU4？
今年最後となるであろう離脱編成は、ｹﾖM10あたり？ ツイッターからe956続報
https://pbs.twimg.com/media/Ds7fK9wVsAEcjHe.jpg
今回は塗装済み中間車トラバーサーで移動していた所を観測されたようだ
しかし、空力抵抗板ユニットを付ける関係で屋根がソケットだらけ?で何だか不思議な感じ >>359-360
南部支線で3両編成のネックになりそうなのは八丁畷だな >>375
まあ、E235だろうね
ここから先は俺の妄想だが、E353と同じ中間台車4台をM付きにする3両編成で
鶴見線、南部支線共通運用、南部支線運用時は最後尾を改装扱いではみ出しを
クリアするウルトラCで予備編成を共通にするｗ ヒント
新幹線とかに置かれている「トレインショップ」廃刊おめでとうございます 2両なら129でいいじゃん
というか205の置換えは新車が大本命でしょ 直流・・・車両が安価に作れて地上設備が高価になる
交流・・・車両が高価になるが地上設備は簡単にできる
高密度運転区間では直流、閑散区間では交流が有利
という認識で合ってる？ 合ってるけどE531はかなり安いからなんとも言えない 地上設備は簡単というよりも変電所が少なくて済むということだな
変電所自体は交流のほうが高い
架線設備は直流のほうが簡素にできる 電車線みたいに本数多ければ回生失効のリスクも下がるしね 在来線を交流電化したメリットは結果的にほとんど無かったが新幹線技術に役立ったと何かで見た気がする そもそも交流なら理屈上は消費先がき電区間になくても変電所そのまま通っていくから回生失効しないけどな Sp47-0Yc9の田舎ッペに触れぬが吉
だってその田舎ッペは荒らしリストにある出禁の輩らしいよ 田舎であればあるほど変電所設置コストは安いだろうし
それを減らせるメリットというのはないな E531よりE233-3000のほうが高いんだよな
起動加速度もE531のほうが上田氏 >>380
そんな感じなんだが
交流電化は機関車牽引を前提としての試算という事らしい ヨーダンパつきなのに安いE531は神
基本どこでも走れるしいう事がないわ そういえば531と233ではついてた軸ダンパ、235だと無くなってたけどあんまり効果なかったのかね >>357 仙石線−東北線に運転している 東北仙石ラインを転換クロスシートの７２１系１５００番台の４両編成 の新車投入に際し
仙石線 陸前浜田−松島海岸にデットセクションを設け 松島海岸−石巻を交流電化にして
仙石線に５０３系 「２３５系の交直流版」 の新車に置き換える
羽越線 津軽線 仙石線の電車化による環境保全は ディゼルカー有毒微粒子だけでなく 二酸化炭素排出による
地球温暖化に拍車をかけるので 二酸化炭素削減 地球温暖化を食い止めるため 全途した路線を電車化にしなければならないのです ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
