【HS42】 続・阪神電車を語ろう 次は桜川 【ﾜｯﾁｮｲ】
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
快急8両化ができたら、夕ラッシュの神戸方面行きの10両運転を無くして尼での解放作業をなくすのでは？
朝ラッシュの逆パターンで。 上りも3月に完成してしまうのか。
武庫川の動きに注目だな。 梅田駅の改良のあとは、御影と芦屋さえ改良すれば、本線も8両編成にできるよね。山陽は無理か。 >>855
2020年の3月ですのでまだ1年以上先。
>>856
いやいや、尼崎の本線オームが未対応ですので。特に下りホームは伸ばしようがない。
4-5番線側ホームだけドア開けます? >>849
でも高架になった下りホーム両端を見ると8両対応への延伸も考えているように思うんです。
待避通過なら自前でお金負担してまでそんな工事せずに、近6対応で止めておくと思うんです。
ただ魚崎がホームを延伸する以上今後とも快速急行が魚崎に停車することは確定。そうなると
魚崎、青木って連続停車するのは考えにくい...
>>849
この次青木に何か優等を停めるとしたら青木のテコ入れのためというよりダイヤの都合でしょ。
例えば下り快速急行が青木や新在家あたりから先行の普通に頭を押さえれてノロノロ運転しているのを
解消するためとか。青木駅の乗客が多いとか少ないとかは関係ないと思います。 そら今から高架化するんなら近8対応にはしておきたいだろ。冗長性を持たせるためにな。
対面式ホームの延伸とは意味が違うわ。 >>844
住民の反対もなくて40年も前に開通していただろ >>860
当時すでにあった道路を寸断せず、河川の下に潜り込んで、安治川を規定の震度で渡る深さまで
潜ることができたかね、当時まだ地平だった千鳥橋駅から? 0mからでも架線も何も完全に地下に
潜るまで157m要るんだけど。小とはいえ河川を横断するのに3〜5m潜らないといけないその時
トンネルの底まで8m〜13m、つまり地上から架線がすべて消えてからも250m〜400m必要。
そこまで計算して考えたことあります? 青木駅自体の利用客増加はそこまで見込め婦負でしょう
それよりも2面4線による乗り換えの方が 魚崎って快速急行まで止める必要があるかな
このダイヤでは直通特急・特急は停車すべきだろうけどさ 芦屋川の両岸の道がって話が出てるけど、
芦屋川両岸の道は芦屋駅の下をくぐってる。
今の芦屋両側の踏切は両岸の道ではないでしょ。
芦屋東側の踏切は、県道奥山精道線で、芦屋市消防本部の道にもつながり、４３号からの大型車の通行に支障が出るので
多分東側の踏切は廃止は無理。
やるとしたら西側踏切だが、西側改札側の駐輪所を市民グランド、青少年センター側に移転して、あの部分を道にすれば踏切を廃止しても、
南北の行き来はできるし、厳密にいうと南側にも狭いが芦屋川西岸の道に出れる道もある。
ここまですれば芦屋西側にホームを伸ばすこともできるが、問題は芦屋市がどれだけやる気があるかだね。
地元住人も狭い道抜けて西岸の道に出たり、青少年センター前の道に出て４３に出たり、北側に抜けたりしてるし、だから西側の踏切の通行量が少ない。 >>863
西宮以西の快急って、単純に特急停車駅にあわせて停車（但し近鉄車が停められない駅は
通過）させてるだけだろう。
しかし御影に続いて芦屋まで通過となると、何やってるのかよくわからん状況になるな。
（どうせ輸送力としてカウントしてないんなら）いっそ魚崎も通過させちまえと言いたく
なる気持ちもわからんでもないw 千鳥橋を出てすぐに北港通があるのでたしか当時はまだ市電も走っていたこの4車線道路を踏切で
ふさぐわけにはいかないでしょうし、いまと同じように高架駅にしなければならないでしょう。
桁下3.8mとして完全に潜りきるまで275m必要。ところが200m地点に交差点があるので、もうこの時点で
残念アウトです。
付け加えるとそこから120m先に正連寺川があり、この距離では3.8mしか地表から潜ることができずトンネル
本体が川底を盛り上げるので不可です。許可･認可がおりません。 >>861
当時の技術では出来なかったという事ですかそうですか >>846
Thx
てっきり21m×8連で168mかと思ってたけど、
171mなのね。
+3mは余裕長なのか、
それとも阪神19m×9連=171mを見据えてるのか。 >>864
>ここまですれば芦屋西側にホームを伸ばすこともできるが、問題は芦屋市がどれだけやる気があるかだね。
ちがいます。あなたは間違っています。やる気の問題ではありません。芦屋川西岸踏切を廃止してもホームを
伸ばすことはできません。今のホームはすでに端が10‰にかかっていてホームが終わってすぐから踏切に
かけては19‰です。さらに2両分延伸に必要な41mまでに32‰が始まります。ホームを伸ばそうとすると踏切廃止と
軌道の手直しも必要です。ホーム端から41mまでを少なくとも10‰に緩和しそこから西は40‰を限度に勾配を
増さないといけない。大工事です。 なら芦屋通過しか手段なさそうだな。
勾配のきつさでホームができるかできないかとは知らなんだ。 >>860
九条はそもそも阪神電車が来ることに反対だったんよなぁ
高架で町の分断ってのは工事反対するための口実 >>869
なら、打出に移転か？
それなら芦屋市の納得するだろう たぶん、昼間は「特急だけで輸送力は足りている」理屈で快急は芦屋を通過できるだろう。
問題は朝ラッシュ時だな。
「ラッシュ時は（芦屋駅の）輸送力を確保するために快急の両数を減らす」という何を言っ
てるんだかわからないポルナレフ的展開が待っているかも。
でも今の阪神、特定の時間だけ列車を停車させるのは嫌う感じだから、新たな種別が誕生し
たり本線急行でカバーしたりの可能性もあるよな。 >>869
快急に使われる車両で勾配の付いた駅に停まれない系列はない。 >>868
阪神車が9連組めればちょうどいいんだけどねえ
やるとしたら1000系2連に中間車はさんで3連化か いや3mは余裕長やろ。ウテシの身にもなったれや・・・ >>870
10‰までならOK。それ以上は特認が必要。その認可って申告したからはいそうですかって下りるものではないと思います。
>普通鉄道構造規則第17条より，本線の最急勾配は設計けん引重量の区分に応じ定められる．
>ただし，停車場の分岐器及び列車の停止区域における本線の最急勾配は5‰（1000分の5）とする．
>ただし，車両の留置または解結をしない区域における本線については，10‰とすることができる．
http://www.pejp.net/pe/ichiji/ichiji_sen_tetudo.htm
>>874
問題が違います。上記の通りです。
>>873
>でも今の阪神、特定の時間だけ列車を停車させるのは嫌う感じだから
???
(直通)特急 平日朝ラッシュ時 甲子園通過
快速急行 平日昼 武庫川停車、今津通過/朝ラッシュ時、夕方ラッシュ時とそれ以降 武庫川、今津両駅通過/休日 今津、武庫川両駅停車
ではありませんでしたっけ?
古くは特急が夜の時間帯まで甲子園に停車しなかったり、急行が今津に停るのは夕方ラッシュ時以降だけというのもありましたけど。 20分毎の快急が8連化して芦屋を通過する代わりに、新たになんば線直通の優等を20分毎6連で仕立てて、芦屋に停めるとか。
それぞれ20分ごと
快急8連 三宮〜奈良、魚崎、西宮、今津、武庫川、尼崎停車
新たな優等6連 三宮〜奈良、芦屋、西宮、今津、武庫川、尼崎停車
かなりの増発になっちゃうのと、新たな優等がうまく奈良線に繋げられるかは分からんけど。 >>877
特認の類は条件が整えは簡単に下りる。
大津市内の併用軌道を４両編成を走らせたり、
ホームからはみ出した車両のドアを締切るより
遥かにハードルは低い。 >>879
言うがやすし行うが...
ドア開閉の安全確認一つとっても一番先頭あるいは最後尾は1m以上も低い位置にあるんだよ、
32‰で8連の場合。ビデオカメラで監視するれば大丈夫というかもしれないが、現状直線ホームで
カメラなしでも完璧に確認できるのにわざわざそんな危険になるようなことする?
あの程度の交通量しかないし、う回路だってあるんだから駅東の踏切廃止すれば良いんです。
>>848
東改札口良いですね。今の改札、ホームへの階段を考えると2、3分は電車に乗るまでの時間が
短縮される。 >>878
それ良いですね！
以前から何度も書き込んでますが
とにかく近鉄沿線から帰宅時に快急が尼崎までなので
尼崎に来る列車はどれも満席...
なので梅田に出るか
環状線経由で帰ったり
せっかく路線あるのに敬遠されてる可能性あります >>878
その新たな優等を阪神車に限定できれば御影にも停められますね。 >>882
勘弁してくれ
近鉄線内の混雑がとんでもないことになる
近6ならなんとか我慢できるが神6は無理 芦屋・魚崎ともに通過にして、尼崎で相互接続は出来んかな？
下りは尼崎で快急が(直通)特急に接続し先に発車。
上りは尼崎まで快急が先着し、(直通)特急に接続するってのはどうだろう？ 魚崎芦屋通過の快急が先行して尼崎で特急連絡だと
増結できるくらいの待ち時間が要るぞ 難波＝梅田で考えた時、結局西九条から難波まで各駅停車でハンデ背負ってるから本線の駅をいくつか飛ばすのはまぁ悪すぎることではないかなと
急行延長、区間急行や区間特急増発、区間特急西行とかで補完はできればそれでおk >>884
魚崎のホーム延伸が確定した段階で、快急の魚崎通過は妄想以下ですよ。 >>877
あくまでも「感じ」だから。
朝ラッシュだし限定的に芦屋に快急止めるかなぁって気はする。 仮に快速急行が尼崎止まりでも困る人いない
という事は尼崎から三宮ノンストップでも構わんわけや >>889
構わないけど、どうせ特急につっかえてのろのろ運転になるぞ >>889
まぁ「特急だけで輸送力的に足りている」という理屈からいくと、快急が西宮以西ノンストップってのも有りだわ。
早いとか遅いとかの話は横に置いといてな。
実際は誤乗対策とか営業面の観点から、特急停車駅ベースで停車させてると。 >>891
もう一度言いますね。
魚崎のホーム延伸が確定した段階で、快急の魚崎通過は妄想以下ですよ。 こうなってくると「快急とは何なのか」ということを考えることになるなぁ。
たぶん阪神的には「奈良（県内）へ行くための電車」という位置づけなんだろうな。
難波あたりまでなら、直特に乗って尼崎でなんば線に乗り換えるのが（半分の確率で）
正規ルートだし。
その「奈良に行くための電車」に、三宮〜西宮間で新たな役割を与えるつもりは・・・
ないよな多分。 いやいや本当は全員梅田に持って行きたいのに快速急行のせいでミナミへ分散する迷惑な存在だよ じゃあなんでなんば線作ったって話で
経営陣が無能だったからとかいう結論に至りたいのなら知らんが
その実、阪神は梅田だけじゃ厳しいと感じたからだろ 路線図をしげしげと眺めてると
奈良線経由
大和西大寺から橿原線へ直通列車できたら
春の時期に便利だなあと
三宮発橿原神宮前 吉野連絡みたいな
シリーズ21のクロス運用で
可能なら安価な指定席料で着席保証とか
阪急のあたごや渡月みたいなノリで >>895
あーそのニュアンス何となくわかる。
阪神電車とは言うものの、今の実態は大阪西宮電車というか、ぶっちゃけ梅尼電車なんだよな。
そう考えると、なんば線は本流から全く離れた存在になる。
阪神がなんば線を持て余してる感がする原因はこの辺りかも。 阪急京都線が堺筋方面じゃなく梅田に流したいのは判るが
阪神は難波の方が運賃収入増で競争も少ないから半々でも良さそうなのにな
阪神間の人間はまだキタ志向が強いのか >>899
人の習慣ってのはそんなにすぐ変えられるものじゃない。
まして、今まで使い慣れたエリアより劣る処に河岸を変えろと言われても…。 >>898
この人論ずるだけで実際の阪神に乗ったことがない人だと思う。時間帯によって違うけど梅田〜三宮で
乗り通す人決して少なくない。列車の設定を見てわかるように西宮、甲子園から梅田の乗客がそこから
西より多いのは事実だけど、それは阪急も同じ。 まあ、関空とか飲み屋の関係を考えると一概に劣ると決めつけるのも宜しくはないが
ミナミが現状キタよりも(日本人に)親しみがあるかというとなー
その辺は世代交代までゆっくり待つしかないよな >>901
悪いな。お察しのとおり阪神の通勤定期は持ってないよ。 なんとなく見えてきたのは、8連快急は芦屋と御影通過(昔の本線快急と同じ)で、ダイ改は魚崎の工事完了からすると、深江と青木の高架化完了のタイミングっぽいな。
武庫川もそのうち延伸工事が始まって、甲子園の延伸部にも柵がつくのかと。
芦屋と御影プラスα(深江ぐらい？)の救済で急行が三宮まで延長される事に期待。 阪急京都線は淡路の平面交差がネックでで天六方への本数が制限されてる面もあり、
重層高架が完成すると天下茶屋の3線構造が生きて増発余地が出てくる。
大和西大寺も平面交差である限りは基本十字クロスで運用するのが一番支障率が低い。 >>896
その通りですね、今はどうか知らないけれど、一時期各社乗客を減らし続ける中で阪神だけは右肩上がりを
続けることができたのは阪神なんば線があればこそ。まだまだ梅田方向がメインだけどその後も阪神なんば線の
乗客は増え続け、開業時の2倍に達している。これで加算運賃がなくなったら大阪方は梅田3に対して難波2くらい
までに難波シフトすると思う。 >>901
同じく乗ったことない人なんだろうなと思っていてた。 >>908
線内利用者としては、あれが来ると座れるから助かってる。 >>909
C#1301×8Rを阪急電鉄に返却、C#66607×8Rを阪急電鉄に貸し出ししない時があるから非常に気分悪い！ >>906
土曜の朝なんて
立客で混雑してる直特が尼崎に着くと
結構な人数がなんば線列車に乗り換え
梅田へ発車する直特はほとんど立客が
居なくなりますよ 大阪メトロ中央線の流線型50000系入らない！
40000系だけでいい！ >>911
最近乗ってないけど平日朝一番の特急もそんな感じだった。尼崎でほぼ立客解消。
ただ最近は乗客が増えて立客解消とはいかなくなった。そんなこともあって自分は
その一本前の急行にシフトした。 >>904
芦屋はドアカットで停めると思うよ
8連化工事がどうのこうのいうならば、芦屋の近6対応だって無駄にしちゃいけないわけなので >>913
私は７時台なのですが
平日始発レベルでそうなんですか。
阪神としては
尼崎乗り換えのなんば線利用者データ分かってるはずで
実際の需要に見合ったダイヤ改正をしていただきたいものですね
なんば線利用者からしたら
そりゃ直通優等列車を希望してるかと >>914
それはそうだが、
快急は特急の2分前後をペアで続行するので
本当に芦屋停車が要るのかといえば否だと思うんだよね。
芦屋市に配慮とかでぎりぎり対応できるのか近6までだったというだけで。
緊急時に近6が停まれるホームは1つでも2つでも増やしていった方が良いから無駄にはならないし、
ドアカット回路を近鉄全車にまでるとなると
誤扱防止対策やバリアフリーの制限事項が増えて現実的な対応とはいえない。 >>916
三宮だってドアカットしてたんだから、それが現実的でないと言われてもねー
三宮の改良は結構前から計画されていたので、ということは8連化も早いうちから計画されていたと
考えられる
それがわかっていて、芦屋を端から通過させるのならば、なんば線開通時から芦屋には停めていない
すなわち芦屋の近6対応工事も要らなかったことになる
でも現実は芦屋の工事は行われ、芦屋には快急が停まっている
であれば近8が入ってきても芦屋には停めると考えるのが妥当だよ まぁ8連だけ芦屋通過させるという手もあるけど、グモなんかで運用変わったりしたら大変なことになるからしないだろうな。 ？
なんか知らんが急に送信された…書き直させて。
すまん。
>>847 はなんで急にキレてんの？
怒りどころがよーわからん…… >>917
いや気の毒だけど絶対無理。上りで考えてごらん、先頭車から6両目までホームに停めようとすると
うしろ2両はホーム外。なんべんも書くけど40mで1m以上前の車両より低い位置にいるんだよ車掌が。
どうやってドア開閉の安全確認ができる(運転士と協力しても)? 下りだって上りほどでないにしても
車掌はかなり下の方にいて直接ホームが見えない。
三宮のようにとりあえずの対策ではなく芦屋は恒久的にその危険な状態が続くんだから無理。 >>922
大阪方にはみ出させればいいだけじゃん、それ？
先頭がはみ出す例のドアカットなんていくらでもあるよ？ >>921
誤爆か、限りなく無意味に近い書き込みだと思われ。
強いて言えば、842あたりとレス番間違えたんでね? >>904
平日・・現状ダイヤ通り
（朝夕は10連で尼崎切り離し）
土休日・・快急all8連で、芦屋通過
（代わりに西宮急行を青木延伸）
ならば、対梅田では現状の利便性を維持できる。
三宮まで快速急行（＋急行）6本とすると、折り返しの処理が難しくなってしまうように思う。 >>906
鉄ピクの近鉄特集号によると阪神なんば線経由の利用者は開業当時より1.5倍に増えているそうな。 >>922 テメエぶっ殺す！
>>922は、死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね！ さすがに三宮まで優等12本/hは過剰だわな
とは言えJRみたいに15分ヘッドで8本にする訳にもいかんし難しい 山陽飾磨の例があるとは言え、8連中2両のホームカットが、ずっと使うことを前提に許可になるかね?
乗客への案内はどうする? 上りと下りでドアが開かない車両がちがってはいつも使う乗客はともかく、
たまに乗る乗客はアナウンスしても先入観(駅に着けばドアは全部開く)で降りそこない客があとをたたないのでは?
それよか駅東の踏切を廃止する方が早いし、合理的。 >>929
そんな例はもっと高密度路線である東急大井町線でもある話だし、たかが20分に1本の快急で許可が下りないと
考える理由が分からない >>930
大井町線はある意味いつも使う人が使うローカル線。それに対して阪神本線は一見さんも
使う路線。密度うんぬんの話ではありません。それに密度だっていまのように「たかが20分に
1本」がずっと続くとは限らない。げんに阪神なんば線も本線も乗客が増えているわけだし。
それより何で芦屋駅東の踏切を廃止することに解決法を求めないのかその「理由がわからない」。 あの踏切を廃止できると思ってる方が頭おかしいわ。
道路は河川敷でも通すのか？
そんな金があったら連続立体交差やってるわ。 というより、芦屋での新規のドアカットって国交省から認められないのでは。
既にドアカットをやっている駅が引き続きやるなら兎も角。 >>931
自由が丘など観光地も抱えてるのにローカル線では済まないよ
20分に1本がずっと続くか限らないなら、本数が増えるときにあらためて考えればいい話だし
あと、駅東の踏切を通る道路は43号線との接続で外せない道路なんだよ
東灘小学校南側の交差点から精道まで接続地点がないから。ここを消してしまっては次は
県立芦屋高南側の交差点まで行かないと接続できない >>932
すでに両岸とも踏切より川側に阪神をアンダーパスする道路がある。
ラッシュ時に駅東で踏切待ちしてる車の数数えてごらん。 自由が丘が観光地とは...
>あと、駅東の踏切を通る道路は43号線との接続で外せない道路なんだよ
川岸の道路も国道に接していて相互に合流できますね。国道に合流する箇所の信号の設定を変えれば問題なし。
そもそも「接続」っていったい何を指しているのか不明。 >>936
43号線西行から北側に出ようとしたら、テニスコート前バス停付近で芦屋川を渡るルートぐらいしかなくなるぞ？
しかもあのアンダーパスの側道は大型禁止じゃなかったっけ？ >>933
それ何度も何度も繰り返されるガセネタだけど、新規のドアカットは望ましくはないけど、特に禁じられてはいません。
鉄道に関する技術上の基準を定める省令
http://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=413M60000800151&;openerCode=1#L
第三十六条 プラットホームは、次の基準に適合するものでなければならない。
一 プラットホームの有効長は、当該プラットホームに発着する列車の最も前方にある旅客車（車掌が旅客車以外の車両に乗務する場合は、
当該車両を含む。以下この条において同じ。）から最も後方にある旅客車までの長さのうち最長のものの長さ以上であって、
旅客の安全かつ円滑な乗降に支障を及ぼすおそれのないものであること。
ただし、地形上等の理由によりやむを得ない場合であって、車両の旅客用乗降口の閉鎖その他の必要な措置が講じられているときは、この限りでない。 >>936
無理
あそこ一方通行なのと43号側も分離帯に阻まれてルートが1パターンに限られてる
あの踏切を通ると43号精道交差点から大阪方面も神戸方面も抜けられる
あと川沿いの道は43号と芦屋駅のアンダーパスが3.2mまでの高さ制限があるから車高の高い大型車は踏切を通らざるを得ない >>937
大型禁止とかの指定は警察･公安委員会の裁定で変更できるのでは? 高さや幅の関係で
物理的に通れないものはどうしても通れないけど川岸のアンダーパスは桁下何m? >>940
あの側道は狭いから物理的理由から指定されてるはず
ということで精道交差点を無力化する方向は無理 >>939
おお、入れ違いになった。桁下の件ありがとう。
阪神の高架、踏切はたいがい高さ3.8m制限だね。バスは普通にそのアンダーパスをくぐっているし、
それを超える大型車はその東西の道路のまわってもらうしかないな。駅東の踏切を廃止しても
芦屋川西岸踏切は残るわけだしね。
>あそこ一方通行なのと43号側も分離帯に阻まれてルートが1パターンに限られてる
分離帯こそ1週間の工事で撤去、変更できる。 >>942
撤去できたところで側道の幅は変えられない >>943
芦屋川西岸踏切は残るのでそちらにどうぞ。 >>942
あと3.2mなのは川の東側の道路で西側は2.8mだったか2.6mだったかとさらに低い
バスも通常のタイプは通れるんだけど天然ガス車はカタログモデルだと通れないのでタンク部分を屋根に一部めり込ませた仕様のものを特別に作ってもらったりする
分離帯撤去しても現状は信号の無いところだから新たに信号を設置しなきゃならないんだけど間隔が短すぎて設置できないだろう
国道43号はそういう道だから 精道町の交差点を廃止し芦屋川の上に左岸・右岸道路を統合した交差点をつくればいいのだ。 通過にすればいいのに
なんでそんなクソ面倒な方向へ進みたがるのか おまいらよく飽きもせずに同じ話ばっかり繰り返してるな 結局はドアカットしちゃうのが金や時間が掛からない方法だろうってこった
とはいえこれだけの事をしても本当に増結するのか？という疑問は残る
この掲示板群は多数意見が占め出すとその反対の事が起きる逆神が憑いてるからな >>925
ドアカットや踏切廃止なしなら何かこうなりそうな気がするがねえ
ベストではないがベターだと思う レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
