JR西日本車両更新予想スレッド Part71
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JR西日本車両更新予想スレッド Part70
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1538218899/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>333
大和路直通は区間快速で周回の肩代わりもしてるし、運行管理システムも同じ。阪和線よりは環状線との親和性が高い。 >>334
それをいわれると、なにわ筋線開業後のダイヤ、運用、人員計画をきっちりと出してといいたくなるんだけど… >>314
あ、お前は関空特急は南海任せ厨だったのか >>335
大和路を抜く場合は区間快速も抜く(なにわ筋線直通化)だろ。
それに、両端で同じ線路を共有するより片端が別々の方が、
トラブル収拾の際の自由度が高い…って見方もできる。 >>337
>>328にスタンスは書いてるよ。
JR西日本としては、なにわ筋線を南海に使わせたくないが本音みたいな節はあるけど。 >>323
関空への時短アピールこそ関空特急だろ
早く行きたいなら関空特急、安く行きたいなら関空快速
大和路は難波からの延伸だから、乗り入れても不思議はない
もちろん、全数乗り入れとは思わないが >>338
大和路も阪和も全部抜いて環状運転に専念がベストだろうけど。南海を追い出せば可能
今の環状大和路阪和の運行形態や管理体制含めて白紙見直しするという考えかな？ >>336
運用を厳密に分けることを前提にしての車両･人員計画
になるのは当然だろ。
それとも何か？弱冷車やトイレ付車、場合によっては雌車の連結場所が
来る列車…それも日によってマチマチになるってか？ >>341
白紙見直しの可能性が一番高いのはたしかだ。
何せ10年以上先の話なんだから。 >>343
それって社内の機構改革まで含めた抜本的見直しを意味するの？
車両だけじゃなく人もついてるからね。 >>344
たとえなにわ筋線に関係しなくとも、
10年もあれば社内の機構変更は複数回に及ぶ筈。 >>342
それはわかっているよ。
聞きたいのはそれを踏まえ大和路線直通が最適と判断した根拠となるダイヤ、運用案。 天王寺の高いホームを環状線寺田町側に繋げて天王寺折り返し電車は7・8番線発着にして
11・12番線は環状線周回電車専用にする
13・14番線ホームは取り壊し跡地に新13番線を作り14番線跡地は新ホーム設置
14・15番線の中線を新14番線にする
↓のホームレイアウトにしたらいい
阪和線内専用ホーム…1・3・4番線
環状線天王寺折り返しホーム…7・8番線
環状線周回電車ホーム…11・12番線
阪和線直通・大和路線直通ホーム…新13・新14番線
大和路線各停向け天王寺折り返しホーム…15・16番線
環状線・なにわ筋線直通ホーム17・18番線 単に久宝寺で折り返せばいいだろ、とか方向変わっても分ければいいだろ、とかの表面的なレベルではなく。
1時間何本運転し、所要時間がどの程度で、必要な列車編成数やはるかやくろしお、南海との兼ね合いを考慮し、人員をどう動かすとか。さらに市場な需要を加味した想定乗車数とか。
これでも甘々だけど、常識で自信があるならこれくらいは出せるでしょう。
これ考えたら大和路直通が最適案とは簡単にはいえないんだよ。 >>346
関紀快速を環状線直通で残すべきと言ったのは、
その方が関空アクセスの多様性が確保されると考えるから。
既に西でダイヤが出来ているのを知っていて
それを根拠に主張しているわけじゃない。 >>342
そういうのよりも同じ車両が同じ線区で走ってるのに向きがバラバラだと保守面で死ぬほど面倒なことになる
運転上でも主に異常時の対応に関わってくる部分だから下手に違う向きの編成が入り乱れた状態にするのは好ましくない
その上併結運用まで絡んでくると普通は偶数向き同士とか奇数向き同士で繋ぐ想定になってないから向きが違って繋げられない何て事も起きるしな >>349
それは大和路側も同じ訳で
東線できても環状直通がへるどころか増えてる。 >>348
オレが常識だと言ったのは…
車両運用は混乱を起こさず旅客サービス面での煩雑さを避ける
ことを前提に決めるということ。
そのことは大和路快速だろうが関紀快速だろうが変わらない。 >>350
勿論その通り。
トイレや弱冷車は外形上解りやすいので例に挙げたまで。 >>349
環状西側が活性化すると、大和路快速、関空快速双方ともにはなにわ筋に行かず、普通だけが申し訳な本数程度に走る可能性もあると思う。
IR次第といったのはこういう意味。
どちかを絶対に振らないといけないわけではない。
関空快速を振る案がでており、大和路快速を振る案がないため、関空快速が有力とかいたまでで、なにわ筋線以上の需要が環状線にあるならこの限りではない。
環状線の需要拡大の程度によったら特急すらなにわ筋行かない可能性ある。 共同開発もなにわ筋経由の速達型、北部輸送を共同運行という名目で南海にまかせて、分け前をもらいつつ
USJや夢洲といったベイエリアの需要も別特急で確保するという、JRのおもわくあるんじゃないかと考えている なにわ筋線自体は、環状線経由だと大阪行けない、遅い、柔軟性がないから始まってたけど
USJやベイエリアの開拓で環状線が通過利用ではなく、目的地に変わってきてる。そこは当初想定とは違ってきてる。
大和路の更新計画もそのあたりの様子見してるんじゃないかなとも思ってる。
何案かあるけど、状況をもう少し見据えてから決めると。 >>328
共同開発するのは、西本町〜北梅田で同じ線路を走るから、ホームドア等の都合で行うだけで
行き先が同じだからではないだろう
少なくとも車両長は20mに合わせられ
ドアの場所や、場合によってはマスコンなども共通化されるのかも
座席や設備などは、共同開発でも南海が別仕様にするのは自由じゃないかな この臭い妄想を書き込んでいるのがいい年こいたオッサンだと思うと悲しくなるな・・・ >>331
環状から大和路に転線して新今宮に入るのは、大和路快速も関空紀州路快速も共通で
新今宮〜天王寺で大和路線を走り、天王寺を出発後阪和に転線するのは、
関空紀州路快速がなにわ筋線経由になっても変わることは無いのだが
そんなにスッキリするのか？
むしろ、現状JR難波に直通している大和路線の快速や普通をなにわ筋線にそのまま延長する方がシンプルに思う >>350
久宝寺が大和路線と共通の駅だが
おおさか東線から到着したナラの車両は行き止まり駅扱いで
奈良方面に乗り入れることも奈良区へ回送することもしない
例外的に直通快速だけは、奈良方面からおおさか東線に乗り入れるが
現状207/323系、将来3扉化された後もホシかミハの車両を使い、ナラの車両は使用しない >>361
天王寺〜新今宮は大和路線だよ。
大和路快速は2路線直通、関空快速は3路線直通。路線で考えたら関空快速のが複雑。
それは>>355であげた案だね。しかし、こうなってくると南海のためのなにわ筋線になってくるんだよね。JRへのうまみがあんまりない。 >>355
天王寺に来る快速は、大和路快速や関空紀州路快速だけでなく
大和路線からJR難波の快速や阪和線から天王寺止まりの快速・区間快速もあるので
大和路快速や関空紀州路快速をなにわ筋線経由に振り替えなくても、新たに直通できる快速は存在する >>364
阪和線区間快速は無理じゃない？
天王寺〜新今宮に負荷がかかりすぎる
しかし大和路線系統が複雑になるね。
加茂、奈良、高田〜東線経由新大阪、JR難波、北梅田と大阪と 全ての会社が共通で電車作ったら効率いいんじゃないの？
まぁ関東でもうしてるか どの案も天王寺〜新今宮が一番のネックなんだよな。ここでなんかあったら全部が麻痺する。天王寺のオーシャンアローの立ち往生がいい例だよ。
東線となにわ筋の運用共通化したら、東線の本体まで新今宮〜天王寺の影響受けることになるんだよな。 >>365
関空紀州路快速をなにわ筋線経由にすると
天王寺〜新今宮は変わらないが、新今宮〜環状線が減便になり、新今宮〜JR難波が増発になるわけですね
大和路線の難波快速を延長する場合は、天王寺〜新今宮、新今宮〜JR難波、
新今宮〜環状線のどの区間も負荷増も減便も発生しないのですけどね
現状、大和路快速、難波快速、(おおさか東線)直通快速の3系統が
大和路快速、なにわ筋線直通快速、おおさか東線直通快速の3系統になるだけで
現状と変わりないと思いますが >>363
なにわ筋線は、はるか・くろしおが梅北・難波経由になるだけでも、JRへのメリットがあるだろ
南海が梅北乗り入れすることで、はるかの競争力が落ちることの指摘ばかりが目立っているが 今日のレスのほとんどが車両の話など全く関係なくおっさん達の関西鉄道妄想合戦という >>367
新今宮かどこかで不通になった時は
おおさか東線の列車を新大阪、北梅田、JR難波のいずれかで折り返しにすることは、
大きな問題なくできると思うが >>369
南海の梅田乗り入れは脅威だろね。今でも南海に殺到してるからね。
さっきも書いたけど、西九条あたりの需要が急速に拡大してきてて、なにわ筋経由が却ってデメリットになる恐れすらでてきてる。 >>372
はるかの申し訳程度の西九条停車本数を見ていると
はるかが西九条を通らなくなっても影響がある気がしない
一方で、関空紀州路快速が西九条・弁天町を通らなくなることは問題と思うが >>368
その減った分は周回列車の増発、ゆめ咲きの環状、新大阪直通にあてると大阪市の考えてるみたいだけど。
ゆめ咲線は、弁天町や西九条クラスの利用者がいてさらに伸びる予想だから手を打つ必要がある。西九条の配線変更もそれ絡みだしね。 >>373
はるか西九条停車を取りやめた時とは状況は一変してるよ。 JR側のなにわ筋線は特急専用でいんじゃないの？と思うよ。
特急のメリットしかないようだし、従来列車のなにわ筋線シフトは全力で拒否だし。大和路線の延長もついで感みたいないいかただしね。 >>374
特急がなにわ筋線経由になることで、捻出される梅田貨物線のスジを使って新大阪〜ゆめ咲線の直通を作って欲しいし
大阪〜ゆめ咲線の直通を増やすことにも反対ではないのだが
新今宮〜弁天町・西九条が減便されることは、ゆめ咲線の需要増への対策面でも逆効果と思うのだが >>375
状況が一変しているにしては、停車復活しないよね >>378
止めざるを得ない段階に来てる、西九条配線工事完了時に動きあると思ってる。 >>377
そこは周回の増発対応でしょう。
しかし、あなたの話を聞いてるとなにわ筋線は南海主体でいんじゃないって思ってくるよ。
特急メインで一般列車は東線のおまけ程度にしか考えておらず、環状線を重視すべきというJRと新たな需要開拓に満ちあふれたメリット満載の南海。
どっちに活用してもらった方がなにわ筋線にメリットあるか一目瞭然。 IR次第だけどなにわ筋線が出来るのと同じ頃にゆめ咲線の夢洲延伸も実現しそうだしそっち方面は無理に環状線を通さなくてもうめきたで新大阪発着列車と接続させるというのも十分ありだと思うけどね
もっと言えばそのままうめきたで折り返してゆめ咲線に直通することだって難しい話ではないだろうし >>379
西九条の配線工事の目的は、ゆめ咲線の増発であって
はるかの西九条停車自体は配線工事しなくても可能ではある
勿論、ゆめ咲線の需要が増えていることの現れではあるが
はるか利用者の西九条需要が同時に伸びているのかどうかはどうなんだろうな >>380
どちらか一方が利用するとかじゃなくて、両方が同じ本数運転すれば良いんじゃないかな
そして、JRの枠を何に使うかは、南海との競争で考えるのではなく
JRの利用者が何を望んでいるのかで考えるべきと思う >>383
あなたの考えとしては、なにわ筋線のJR側の一般列車の需要は高くないとみましたが、それでも同じ本数運転するの？ 競争ではなく、なにわ筋線の利用需要が南海方向が高いのであれば、南海側に振るのがいいんじゃないかなといったまでですよ。住み分けといったとこでしょうか。 >>384
新大阪・北梅田〜難波・新今宮・天王寺の需要は多いと思っていますよ
あなたの考えとしては、関空とか南海・阪和線沿線とかが目的の人がなにわ筋線を利用するのであって
それらと比べて線内利用は無視できるほど少ないと もう完全になにわ筋線の話題にシフトしてスレ違いになってます。
そろそろ専用スレの方で話をしましょうかね >>386
大阪市は関空利用重視でなにわ筋線の協議を持ちかけてますよ。
それが間違ってるのならば、JRや大阪市に物言いすべきでしょう >>376
だって関空紀州路や大和路快速は既に大阪駅に乗り入れてるんだもん
大阪駅に乗り入れて出来ていない列車が大阪駅の代替で梅北新駅に停まるわけで
大阪駅乗り入れ出来ていないのは、関空特急と紀勢特急、大和路普通、南海車でしょ？ >>386
その線内需要は、御堂筋線で解決するんだよね。直通できるから初めて価値がでてくるんだよね。 >>389
北梅田できたら、残るのは南海と大和路普通だけ…
なにわ筋線、JRに必要だった？ってなってくるよね。 梅田貨物線の地下化となにわ筋線ってもともとは全く別の計画だったような…?
なにわ筋線の新大阪〜梅田北が梅田貨物線の地下化に組み込まれたのもあっていろいろ混同されがちだけどなにわ筋線がメインに据えてるのは関空から新大阪や京都までの所要時間短縮であって極端な話関空から梅田地区へのアクセス改善はうめきた新駅だけで事足りるし
あとは阪急もうめきた〜十三〜新大阪の新線造ってなにわ筋線に乗り入れようとしてるけどその辺あんまり触れられてないよね >>394
＞ なにわ筋線がメインに据えてるのは関空から新大阪や京都までの
所要時間短縮であって、極端な話関空から梅田地区へのアクセス改善は
うめきた新駅だけで事足りる…
なんか文脈、というか論旨がおかしくないか？ なにわ筋線の関空紀州路は南海に丸投げしたらいいんじゃないかな？ 現状の関空紀州路快速は、弁天町・西九条・京橋にも直通しているからな
新大阪を取るために、それらを捨てるのは勿体ない
南海がどうとかという意見が多いが
梅田地区に初めて繋がる南海に各停枠の半分を担当してもらったら良いんじゃないかな
各停枠の残り半分は、JRが大和路線を難波から延長すれば
各停の半分が(南海経由)関空・和歌山方面、残り半分が大和路方面となって、ちょうど良い気がする
特急は、南海の方が人気という意見だが、JRは新大阪・京都に繋ぐ使命があるから
北梅田・難波からの利用が少ないことで、新大阪・京都の利用者に座席を譲れて、ちょうど良いかも >>398
半分担当してもらったらって南海聞いたら怒るよ。南海の方が出資割合が高いから、枠の半分は当たり前でしょう。
あと特急京都まで運転残るかな、年々減便されてますけど。 >>400
減ってるどころか元通りになったんですがそれは（インバウンド効果で毎時2本に復活） >>401
くろしおの大半が新大阪発着に短縮されたのは記憶に新しいけど 南海に各停を渡してしまうと、大阪・難波・新今宮〜関空・和歌山の一般列車最速を奪われてしまうんだよね。JRが有利になるのはくろしおのみ。
弁天町、西九条あたりも大事だろうけど、拠点間輸送をまるごと奪われるのは結構痛いと思う。 そりゃ南海に奪われたらJRからしたら痛いだろうけど、なにわ筋線と環状線を両方ともは難しいでしょ
関空紀州路快速の1時間4本中、なにわ筋2本環状2本とは半端なことするか、
南海みたく特急車と普通車の連結して走らせるとか、今より複雑なことするかになってくるし
なら南海と役割分担した方が効率的だとは思うけどね 関空・紀州路快速をそれぞれ単独にして、なにわ筋線と環状線に分ける。過剰すぎかな。 >>400
南海の方が(西本町〜北梅田に対する)出資割合が高いんですか？
西本町〜JR難波の建設費よりも、西本町〜南海新難波〜新今宮の方が高額とかじゃなくて
半分担当と言ったのは、各停の半分に相当する
なにわ筋線〜関空・和歌山方面の普通列車を担当って意味ね >>406
距離が長い分、南海の方が多い。6対4ですね。これで半分運転させてやってもいいはないんじゃないかな、という意味 南海の本数比率が高けりゃ、それだけ梅北駅の使用料収入も増えるから
西にとっても決して悪い話じゃない。 >>407
それは訳の分からない理論だな
JRしか使わない西本町〜JR難波の距離より、南海しか使わない西本町〜南海新難波〜新今宮の距離が長いために
なにわ筋線全体に対する費用で南海の方がたくさん負担しているからと言って
西本町〜北梅田に南海の方がたくさん走らせる権利を持っているという理論は
西本町〜JR難波の建設費はJRが全額負担してJRだけが走り、
西本町〜南海新難波〜新今宮の建設費は南海が全額負担して南海だけが走り
西本町〜北梅田の建設費はJRと南海が半分ずつ負担して、JRと南海が同じ本数走るというやり方が良いと思うが >>409
そこは需要にあわせてといってませんでしたか？
特急以外の直通需要が弱く、環状線ルートの方が圧倒的にメリットが大きいJR側と直通を運転するほどメリットある南海では、どっちが利用者に得なのかは分かるかと
線内需要は御堂筋線には勝てませんしね。 関空快速も大和路快速も振りません。
大和路線の普通を帳尻合わせで走らせる、これは既に別ルートでいける路線から直通。
これが最適といわれるとなにわ筋線の半分の枠使う必要性ある？と疑いたくなりますね。 まあ、あくまでも大和路線主体というならば、新大阪発なにわ筋線経由の奈良行き特急や通勤ライナーみたいなもの走らせたら方が面白いかもしれませんね。
観光列車やインバウンド用列車とか。
関空快速を一切いれないなら余力はでそうですからね。 >>410
>>404の辺りでは南海がひがむって言っていましたよ
御堂筋線と違って特急も走るから、各停は御堂筋線の半分程度しか走りませんよ
だから、御堂筋線と競う必要はないですよ >>413
競うというよりそこまで乗らないでしょうといいたいのですけどね。
南海直通が効果あるならそっち重視で利用者目線でしょうと。関空快速を全力で拒否なら南海主体がベストでしょう。
別に私はJR派でも南海派でもないので 特急のスジがほほ毎時1本空いてるからそこになにわ筋線経由の阪和方面快速いれるのも一つなんですけどね。
例えば和歌山まで快速運転とかすれば、70分程度で大阪、難波と和歌山を結べて紀州路快速の不満の解消にもつながるし、関空快速なら関空方面増発にもなる。
特別快速復活もいいかもしれませんね。
完全に妄想ですが >>402
インバウンドの客がくろしおに乗るとでも？ >>405
阪和線がパンクする
天王寺で増解結でも、後ろが詰まる >>410
南海の方が利用者に得なので、なにわ筋線〜関空方面を南海に譲る案を考えた訳だが
>>411
半分の枠を大和路線直通に使う必要があるかと言うより
南海の枠を1時間に運転できる本数の半分よりも増やす必要があるかどうかですね
>>412
特急の枠がJR・南海共に時間4本として
南海は4本全部使い、JRは3本＋臨時枠になるでしょうね
臨時枠の活用については、こだわりはないのでご自由に >>414
南海の方直通効果があるので、なにわ筋線〜関空方面を南海に譲る案を考えた訳だが
>>415
臨時枠の活用については、こだわりはないのでご自由に >>419
関空輸送を譲る気なら半分以上渡してもいいと思いますけどね。JR側の一般列車の直通価値が薄いようですから
なにわ筋線の目的は、関空〜大阪の速達化、所要時間短縮がメインなので速く走れる南海側に譲った方がいいでしょう。特に一般列車系は >>420
南海の難波駅の発時刻を見ると
毎時 ラピート2本、サザン2本、空港急行4本
南海の枠が特急4本、各停4本としてラピートとサザンが特急枠、空港急行が各停枠としたらちょうど良い
更に増発するなら、和歌山行普通をなにわ筋線に乗り入れるか、空港急行を5本6本に増発するのか
と言おうと思ったが、関空連絡橋の枠がJR6本、南海6本と決まっているらしいから
関空快速をなにわ筋線に振り替えない限りは、なにわ筋線〜関空を増発できないな >>422
共同運行の話もあがってるから、関空連絡橋の割合見直しも変わる可能性はあるよ。
今の関空快速では連結の兼ね合いで関空には4両でしか乗り入れられないからね。 >>423
共同運行の話って？
そんなことを言っているのは、某はるか南海乗り入れ厨だけだろう
今の関空快速が4連なのは、それだけの需要しかないから
紀州路快速と4両ずつに帰着したんですけどね >>424
南海は和歌山方から車両奪ってまで空港急行を8両化したり、増発していますよ。
JRも深夜時間帯の増発をようやくしましたね。しかし増えないと思い、合理化で4両でしか運転できないダイヤにしたせいで手を打てずにいて南海に客奪われていますね。 関空快速を4両に切り捨てたダイヤ改正は2011年。実はこの年が利用者の底でそこから5年で利用者が倍になってるんですよ。しかも今も増加中、4両でずっと耐えれますかね >>424
4連化を計画した時点ではそんな感じだったが、実施したあとくらいからインバウンド需要が伸び始めたからなぁ
天王寺〜新今宮の線路容量が足りるかどうかわからんけど、
なにわ筋線開業時には関空快速と紀州路快速を分離して、なにわ筋線には関空快速が乗り入れて
環状線直通は紀州路快速で確保といったことになったりするのかもしれん >>425-426
ダイヤ自体は分割併合にかかる時間が余分に掛かるだけで
何両編成でも所要時間や停車駅は変わらないけどね
元々は関空快速だけだったのが、紀州路快速と併結になって
今更紀州路快速を切り捨てられないたろうし
関空紀州路快速を廃止して、なにわ筋線〜関空の8連に振り替えたところで
あなたの試算では南海に負けるんだろうし
スジを譲って南海6本JR2本にするとか、共同運行とやらでJRの車両が南海経由で4本運転されるとか
どちらになってもJRに何の得もないな
結局、4両しかなくても、今まで通り天王寺・弁天町・西九条・京橋に直通する方が
JRにも利用者にもメリットがありそうだな >>425-426
南海に客を奪われているのにJRの利用者が倍になっているということは
南海の利用者は3倍とか4倍くらいになっているんですかね >>431
南海は関西空港駅の乗降人員の2011年度と2017年度の比較で
全体で約2.3倍・定期外だけだと約2.5倍といったところだな
3倍や4倍というほどではない
http://www.nankai.co.jp/library/company/company/handbook/pdf2018/04.pdf かつてはJRの方が利用者が多かったけど、今は南海の方が多く、差が徐々に広がっていますよ。そもそも2.5倍とか相当なものだと思うけどね。JRはそこを見誤っていましたね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
