JR西日本車両更新予想スレッド Part71
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JR西日本車両更新予想スレッド Part70
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1538218899/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>3
荒らし対策で立て直し
よって、そっちは削除か放置で ﾜｯﾁｮｲ有無の重複は運営に認められてるから無問題 最近の動向
【新幹線】
○N700A系を2018年度16連6本・2019年度16連6本投入、2019年度までに700系B編成（16連）を置き換え
○以上の完了後も順次新車の投入を計画（現時点では詳細不明だがN700S系ベースとなる見込み）
【在来線】
○大阪環状線向け323系は2018年度までに168両（8連21本）投入
ただしLS22編成が登場していて計画変更（本数増加）の可能性も？
○広島地区向け227系は2018年度までに276両（3連64本＋2両42本）投入
○和歌山線向け227系1000番台は2020年春までに56両（2連28本）投入
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は完了目前
○221系の体質改善工事は完了目前（網干車8連以外は完了）
○207系の体質改善工事を順次実施
○223系0番台の体質改善工事開始
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
○大阪環状線の103系は2017年10月運用終了、201系も運用離脱開始
○大和路線の103系は大阪環状線の201系の転用で置き換え（完了）
○おおさか東線延長開業用車両も大阪環状線の201系の転用となる模様
○奈良線の103系は阪和線の205系の転用で置き換え（205系0番台は4連化）
○和歌山線・桜井線等の105系4扉車と117系は2020年春までに227系で置き換え
○新快速の有料座席サービス「Aシート」2019年春から開始、まずは223系1000番台4連2本のクハ222を改造
○117系改造の「新たな長距離列車」は2020年夏頃までに運転開始、6連1本を改造予定
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024～2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf（表の下の欄外を参照） >>8の続き
○おおさか東線は2019年春に新大阪開業、2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期は未定）
以上 和歌山線 桜井線の２２７系はロングシートなので １０５系４扉車から廃車し １１７系を最後まで残してほしいです
和田岬線を２０１系に置き換えて 奈良線の２０５系を黄緑帯に張り替えよう JR西日本車両更新予想スレッド Part70
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1536792530/
最後の方のN700Sのユニットの件
車両の機器配置が標準化されてるからユニットの概念無くなってるんでないか
奇数両数も組もうと思えば組めると思うんだが もしドクターイエロー(7連)新製するならn700sでやれば簡単という発言はあるな
試験機材積むから原型のままという訳にはいかないが >>22
http://applmech.eng.niigata-u.ac.jp/jrail2017/doc/specialsession1.pdf
のP.32-34に関係する説明があるが
3M、4M、3M1Tなどから選べて、1種類に決まってはないが
ユニットという概念はN700Sでも残っているよ
>>22-23
P.32の一覧に7両が載っているのは
ドクターイエローを意識しているのだろうな ドクターイエローは、営業車による常時測定で廃止という話も、どこかにあった。 >>24
P.32を見ると確かに最低6両を想定しているみたいだね。こりゃ失礼。 鉄道ジャーナルの最新号（3月号）を買ってきたら、呉線復旧の記事中に
> 呉線でも運用されてきた105系は一部廃車のほか、
> 下関地区（宇部・小野田線、山陽線）と岡山地区（福塩線）に転配が予定され
と書かれている件
下関は以前から言われていた非ワンマン車の置き換え？
福塩線は朝晩の115系運用の置き換え？
>>25
信号・通信系はまだ営業車での常時検測が可能になっていないはずだから
もう1回くらいはドクターイエローの新製があるのではないかと
軌道や架線は営業車での常時検測が可能となってるのでそれらは担当しなくなるかもしれんけど >>24
機器構成的に4Mでの4両2ユニット8連化を前提にした
3M+3Mの6連にしておくことは可能とみるが
主変圧機をそれ対応にしておけば
6連なら8連化準備としておけば融通は利きそうだけど >>28
ユニット構成的には可能であるが
6連での用途もあるんだし、8連化を想定しておくのが得策かどうか
8連から4号車と5号車を抜いた構成の6連を想定してみる
6連の4号車が半室グリーンと車掌室、5号車に車椅子対応設備と多目的室
長崎新幹線にはグリーン車が必要なので、この構成で特に問題なさそうだな
ただ、こだま・つばめ用6連を新製するとした時、グリーン車が要るかどうかだな
そして、将来8連にする可能性がどれくらいあるかだな ってかドクターイエローがメインで営業車検測はサブで使って行くって
何所かのニュースで見たが >>31
寒い日にスタートするのが非常に気分悪い！
4月からにして欲しかった！ JR西、関空直通の新型特急検討 南海電鉄と共同開発も
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190122-00000128-kyodonews-soci
JR西日本が、大阪市中心部を南北に結び2031年春に開業予定の「なにわ筋線」などを通り、
新大阪や京都方面と関西空港を直通運転する新型特急の導入を検討していることが22日、分かった。
JR西の幹部が明らかにした。
同じくなにわ筋線での運行を予定している南海電気鉄道と車両を共同開発することも選択肢の一つとして浮上している。
共同開発は1社当たりのコスト削減が期待できる。
JRと大手私鉄の車両の共同開発は極めて珍しいという。
なにわ筋線は、新駅の北梅田駅から西本町駅（いずれも仮称）までをJR西と南海が共同運行する予定だ。 >>34
JRは関空アクセスから撤退か？なにわ筋線ができたら関空快速なんか誰も乗らんでしょ >>36
関空快速は消えるかもしれないけど、なにわ筋線経由でJRも関空アクセスは続けると思う 西九条とか京橋からの直通需要考えたら環状直通の関空快速も残すのではないかな。 弁天町からも結構乗るしな。
将来的な夢洲IR関連もあるから関空快速は残すだろ。
なにわ筋線は中央線への乗換に難があるし。 今の関空快速の需要を見て、誰も乗らなくなるとか頭おかしいだろ
何にも知らない見たことない引きニートとしか思えん >>36
関空快速はJR側にするんじゃない？
ようは、なにわ筋線直通の特急は南海経由、快速はJR経由と分担するんじゃない？
そうすればなにわ筋線でのホームドア設置は3ドアタイプで統一できるし >>40
今の関空快速は4両だと足りてない感がなぁ。
座るどころか車内に立ち客があふれかえってるし、ピーク時の混雑はかなり酷い >>39
そこは京阪の中央線直通がどうなるかにもよるんじゃない？
まず九条延伸をやるみたいだけど、そこからはまだなんとも言えんし >>44
だから特急は南海経由なんやろ。
自社線内は好きにしてもいいかもしれんが、なにわ筋線経由はホームドアの関係でドア数問題は不可避だし。
ロープドアで割り切るか、ドア数を一致させるしかない。
ドア数を合わせると自分は読むから、3ドア規格で統一させて、
快速はJR経由、特急は南海経由と分担させれば両社の利益を食い合うこともないだろ というか、南海新今宮～なにわ筋線の接続線はなんば新ホーム含め全線単線なんだから、2種別入れるのは無理でしょ。
なにわ筋線直通については、南海は特急に限定するのはほぼ確実だとおもうけども。 協定に南海一般車4本/hとなっているぞ
なので3ドア統一なんて不可能
単線と書くと馬鹿が誤認するから
単線シールドトンネルとかけよな
ちなみに高架部分や掘割は複線
特急は西本町のみ通過とかだから追い越す必要もない >>47
南海接続線には単線シールド「2本」なんて書いてないしなぁ。
計画断面図でも単線シールド区間はトンネルを1本しか掘ってない。
http://207hd.com/wp-content/uploads/2018/02/naniwasuji02.jpg
単線で確定でしょ。
ちなみに複線シールドでもトンネルはもちろん1本。
単線シールド複線なら、上または下にもう1本トンネルがないと複線が成立しない。
協定はそれでも、それは特急でも同じことじゃん。
特急乗り入れをそれぞれ協定で決めているけど、特急を独占できるとなれば、一般車イラネになるでしょ。 >>45
泉佐野経由でアクセスしたい人はどうするん？ >>49
大人しく特急乗れば？
特急料金払いたくないなら、今まで通りなんばで御堂筋線なりに乗り換えて行けばいいのでは？ >>50
南海の非特急停車駅や和歌山市方面の話だよ？ >>51
だから特急乗れば？
いやなら御堂筋線かなんばでJRなんばに行ってね。
早くて快適な特急をぜひご利用ください。
ま、あとはサザンの乗り入れもありえるんじゃない？
現用の車両は置き換え切ってないし、旧型車両をJR規格対応の新車に置き換えて、新大阪接続もアリちゃアリかもね >>53
だから、どこにも単線シールド2本堀るなんて書いてませんやん。
断面図には2本掘る様子無し。
並行で掘る可能性があるのは、なにわ筋線との合流地点ぐらい
2本ほれるような用地も限られてるしね >>41
話が読めないんだが
特急が南海経由になってもなにわ筋線は通るし
南海内ではホームドア不要とかという話なの？ >>55
南海は自社内ですでにもう車両規格ぐちゃぐちゃだし。
南海線内では付けたくても付けられないでしょ。
JRはほぼ3ドアで統一が進行中。
4ドアがあるといってもある程度使用が別けられてるし。
南海側が乗り入れ車に対しては20m3ドアに合わせざる負えないかと http://imgur.com/CFNXGSJ.png
単線シールドトンネルの間は2mなんだな
高架部分も複線
掘割部分も複線
単線シールドトンネル部分も複線
南海新なんば駅も複線 今更感あるけど117系改造の夜行列車、車齢的にてっきり100番台が種車になるのかと思ってたけど改めてイメージイラスト見たら0番台(もしくは300番台)が種車になるっぽいのね
いつまで使う気だよ… そのイラストこそ、そんな細かいところまでアテになるのかってことだよ
実際それの改造を受けているらしい117の車体は100番台に見える
365 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/12/12(水) 18:23:23.90 0
何だか凄い事になっている117系
https://pbs.twimg.com/media/DuMukJRUcAEKtk2.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DuMukNFU0AAAU6o.jpg >>56
つまり、なにわ筋線のホームドアがどうとか書かれていたが、そこの問題ではなく
はるかを南海経由にすることで阪和線を3扉に統一できると言いたいのですね
でも、まだ くろしお があるよな
まさか、南海経由で和歌山市駅まで行って、そこから方向転換して和歌山・白浜・新宮に向かうとか言わないよな？ 今年は東海道 山陽線の新快速用の２２５系は導入はされないと思う 有料席の利用率を調べなくてはならないから
今年は七尾線用に５２１系 福知山地区に２２７系転換クロスシートの新車を入れてほしい
２０１系を和田岬線に転属して 和田岬線の１０３系の廃車と七尾線の４１５系 福知山の１１３系を廃車にしてほしい
今年３月で１１５系は四国に乗り入れ廃止されるので １１５系四国乗り入れ廃止に伴う運用減に １１５系３００番台の一部を廃車にするらしい
奈良線の２０５系を黄緑帯に張り替えてほしい >>61
次のはるかも3ドア規格で作るでしょ。
1ドア20ｍで3ドアとドア位置はあわせて作る。
なにわ筋線に4ドア車が入ってこられるのが迷惑じゃない？ってこと。 221系以降の西の3ドアと4ドアの両端のドアはそんなに位置が違わなくないか？
113や211なら違うだろうけど。 南海本線は20m3ドアは無理なの？
9000系と1000系と8000系と8300系と2000系を高野線と南海本線系支線に全部放り込んだら6000系と6300系と6200系抵抗制御車を全部置き換えられそうだけど >>65
それだったら、本線の緩行線のホームドアも環状線のホームドアも問題にならなかったんだけどね 車端のロングシートの席数見たらわかるけど両端は3ドアも4ドアも同じ >>41
そんな事したら、特急券＋乗車券の大半を南海が持って行くことになる
天王寺を通らなくなるし、そんなことするわけない >>54
単線シールドを並行に二本掘る断面図あるやん
JR側は全区間複線シールドだし
お前のレス、妄想先行のクソみたいな内容ばかりじゃん >>70
>>58で間違いに気づいたみたいだから許してやれ >>64
3ドア規格で作るなら、はるかを南海経由にする必要はないよね
結局、どういう意見なのか解読できないんですが >>72
はるかを南海経由にする最大のメリットは時短。
南海経由の方が距離は圧倒的に短い。
JR東日本と東武の日光系統の特急に似てる。
他にも利用客には経路、種別の統一によるメリットは大きい。 >>73
どうしようもないから問題になったって言ってるんやで 20ｍなら1ドア特急を3ドアまたは4ドア規格のドア位置に合わせることは簡単。
だけど、3ドアと4ドアの規格の共存は不可能。
ロープドアで妥協するか、3ドアか4ドア規格の二者択一。
なにわ筋線は、後者を取ると予想し、3ドアでほぼ統一しているJRに南海側が合わせるしかない。
なにわ筋線に乗り入れるであろうナラ系統も3ドア規格で統一されるのは状況的に間違いないだろうしね >>74
結局、ホームドアがどうこうは理由じゃなくて
時短が目的だったんですね 時短のメリットなんかほとんどないよ
大して変わらない そもそもはるかはJR乗り継ぎと京都客、ラピートは大阪市内客で住み分けしてるんじゃないの？ 南海は21m、JRは20mでそもそも車体長が違うから、ドア数だけ揃えても意味なくない？ >>74
現状で日中のラピートβの関西空港～難波の所要時間が36～40分、
はるかの関西空港～天王寺＋天王寺～JR難波の快速の所要時間が32～34分＋6～7分＝38～41分
どう見ても誤差の範囲 >>80
だから南海のなにわ筋線乗り入れ車をJRの規格に揃えろという話が出ているのでは？
既に特急車は共同開発が選択肢の一つに浮上しているわけだし >>81
はるかは天王寺～関空までほぼノンストップなんですけど。
ラピートβは途中止まりまくってもはるかより5分近く早い。これで誤差の範囲とはいえない。
ノンストップなら30分切った実績もあるし、距離の差は圧倒的であることを如実表してる 阪和線経由は大回りになる以上、南海線に特急を集約するのが合理的。
なんば～関空はノンストップで29分。
これで南海線経由で5分以上短縮できることは明らか。
ただし、天王寺客の回収をしなければいけないことから新今宮停車は必須になりそう。 ラピート→JR南海共同運行特急へ
はるか→なにわ筋線直通関空快速へ(和歌山方面との多層立ても？)
関空紀州路快速→経路ともに変更無し。なにわ筋直通せず。
空港急行→経路ともに変更無し。なにわ筋線直通せず。
サザン→なにわ筋線直通？新大阪はもちろん、京都行きも？12000系は泉北に転用し、新車導入？付随は3ドア普通車か？
関空系統はこれが基本になるんじゃないの？ 南海電鉄12000系はJR京都線に乗り入れるべき！ >>83
はるかは快速と違って新今宮に止まらないしJR難波の停車もアヤシイ
JR難波－関西空港と南海難波ー関西空港の距離差は6.7㎞
120km/hで走って3分21秒の距離
オタの希望じゃなく、JRにとってわざわざ自社線で通せる区間を他所に任せて売り上げをプレゼントする必要が無い >>87
インバウンド対応がある以上、新今宮とJR難波外せないと思う。 >>88
新今宮はそもそも今のはるかが止まってないよね？
ちなみに「高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策 に関する検討会 第６回資料」
によると、梅田－関空が、
はるかは最速41分・平均46分で、JR難波を通過し天王寺のみ停車で最速40分
ラピートは最速46分・平均47分で、難波－関空無停車の実績29分を当てはめた場合は最速38分 >>59
ってか外見のデザイン発表は何時になるんやろう＞177寝台 >>89
その検討会が盛大な妄想入ってるからな。ゆとりダイヤが言われてる中で余裕切り詰めた最速時分だしたり、各社の状況無視した自己都合ダイヤ作り出したりと。
そもそも梅田行ければ後はどうでもいいってスタンスがね。難波や新今宮行く外国人多いし増えてるし、状況にあわせた見直しや調整いるでしょう。 46分は別に普通過ぎる数字でしょ
JR難波は場所が悪いから今の利用者見て止まらない可能性は十分あるがJR難波は止まる想定で数字出してあるし、今のところははるかを新今宮に止める方が妄想
現実に現在も新今宮を通りながら通過しているんだからなにわ筋線とは関係ない はるかを阪和南海どちら経由にするかは、所要時間だけではない経営的問題。
だから、どんな可能性もあるし断言するのはもう少し先やね。
個人的には運休リスク回避と天王寺乗換を考慮して今まで通りだと思うけど。
なにわ筋は特急が両者で最大6本、関西線快速と南海普通？各4あたりで適当に収まりそう。 どんな可能性ならラピートの阪和線経由も同列
はるかの南海経由なんてそれ以上の何物でもない
本数は大阪市の資料による事業概要（4者の検討会における検討結果をもとに試算）によると、デイタイムで
ＪＲ ： 特急３本/時、快速４本/時
南海 ： 特急２本/時、急行４本/時
特急はくろしお、はるか、ラピートで、あとは何でもいいけど関空紀州路と空港急行みたいなところが両社頭にあるんじゃないかな、今のところ >>92
新今宮も開発で変わる。インバウンド拠点として整備するしね。今のまま推移と考える時点で甘い。
なにわ筋線で時短図れるから新今宮停車も十分あると思うけどね。
まあインバウンド対応後手後手だった実態もあるし、分かってない所もあるだろな >>85
ならねーよw
なにわ筋線の協議中に、南海の営業権が自社建設のうめきたまで及ぶ事、新大阪乗り入れ希望されてることにJRが難色を示してたんだぞ？
なのに、サザンが京都まで！？
アホかよw
空港特急も車両開発は共同の可能性があっても、運行とは別
天王寺まで捨てる上に、阪和区間の運賃収入＋特急料金を南海にプレゼントしてどうすんの？w
日光の場合は、JRの方が明らかに遠回り＋宇都宮で方向転換が必要＋日光線が単線な上、そもそも直通開始直前のJR側は臨時列車しかなかっただろ
はるかは定期であれだけ走ってて、客も乗ってるのに、わざわざ南海にプレゼントする理由がない
ぼくがかんがえたさいきょうのなにわすじせんだいや
の公開は他でやってくれ >>94
どこかで関空紀州路快速は環状線のままって見たぞ
だから、JR側の快速・普通系統は、大和路線の普通と難波快速(高田快速)の延長な気がする
難波快速が大和路快速になるかは分からないけど
特急ははるか×2とくろしおだろうね
南海側はラピート、空港急行かな？ まだ、具体的には決まってない。周囲があれこれ言ってるだけで、JRも南海も運転形態には言及してないよ。
大阪府のも独自案で、こうあればどうかの一案でしかない。 >>95
それも結局個人の妄想でしかない
新今宮だけ特別に試算ルールを変えて停車した試算こそが正しくて、現状やってる停車パターンの試算が妄想というならそれこそしっかりした根拠が必要
新今宮は現状でも関空直通手段も複数選べるし、はるかも隣の天王寺に行けばいいだけで現状でも非常に便利だ
今の開発程度で2駅連続ではるかまで止める価値が出るのが明らかとはとても思えない >>100
それが満場一致ならは、JRと南海が停車駅や運転本数、具体的なダイヤを公式発表してるよ。
最近になってようやく具体的に動き出したものだし、これしかないって決めるのは早すぎ。これから検討だよ、各社の事情や思惑もあるだろうから
来年全線開業する東線、高井田中央やJR河内永和に直通快速止まるなんて、建設時にはそんな話なかったでしょう？
停車駅なんてまだまだ流動的だよ。 >>97
それも結局、JR南海空港特急統合案前の話だよね。
両社ともに30分ヘッドで空港特急を走らせてる現状、このままじゃなにわ筋線に15分に空港特急が放り込まれる状況になる。
JR側からしたら、距離が短い上に早くて安いラピートに全部客を取られるし、
そもそも、なにわ筋線からでどうやって料金の徴収の帳尻をあわせるのか。
特急は南海経由で固定して、天王寺に行かない分を新今宮停車で補完。
集札の確認は新今宮or天下茶屋発車後からやれば、徴収漏れを防げる。 >>102
車内検札の必要なかったわ。
南海側のホームに止めればいいんだった。
改札機で判別すれば良い。
JRと経由しても改札機で判別すればいい！とかいう人はいないよね？
そんなことをすればりんくうタウンに引き返したり、途中下車での不正が横行するのは目に見えてるから、
経路および料金は統合せざる負えないよ そもそもホームドアにしたって付けるとはまだ誰も一言も言ってないしな
特急の経路にしてもそうだけどまだこれからって段階で判断できる材料がほとんど何もないのが現状
だから何にしても妄想レベルにしかならないしもう少し時間を置かないと延々と不毛な議論が続くことになるからこの手の話はほどほどに止めた方がよさそうね 新規路線って基本ドアつけないと駄目なんじゃなかったか？ >>100
満場一致だなんて話はしてないから
そりゃ新今宮じゃなくても中之島だって西本町だって、ラピートの蛸地蔵停車は絶対外せないという時代だって来るかもしれない
そうじゃなく、できるだけありそうな所要時間の見当をつける、つまり試算するうえで、新今宮は通過とみるか停車とみるか
現状はるかは新今宮通過だし、見直す話も出ていないし、JR西や南海からも委員が参加している検討会でも通過で試算している。
にもかかわらず、新今宮停車は外せないとか検討会のほうが盛大な妄想入ってるとか、いやいやむしろ停車こそ現状妄想以上の根拠も無いのに通過を上回らないでしょと
だいたいはるかが新今宮すらスルー出来ないというなら天王寺なんか絶対外せないから南海線経由は所要時間を比べるまでも無くあり得ない >>106
100%ないとは言い切れないでしょう。東線の停車駅の話をしたのもこれからの検討でなんとでも変わるという意味での話。現に10年でインバウンド何倍になったよと。開業までに情勢変わるから今の想定のままはない。 >>106
蛸地蔵w
昨日のトレジャーハンターかよ >>102
なんで全文客を取られると思うの？
新大阪から新幹線接続だと、JRなら乗り継ぎ割引がある
また、はるかならJRだけの料金だけど、ラピートだとJR区間＋南海区間の合算だから割高にならない？
南海料金もせいぜい梅北までだぞ？
梅北以北に跨がった瞬間にJR料金を加算するのに、本当に南海に全部持って行かれるのか？
安い安いって、難波～関空の話だろ？ >>109
最大の旅客数であろう梅田～なんばからの客を全部取られたら何の意味もないよね。
梅田発、ラピートとはるか、どっち乗るかなんて明らかでしょ。
誰が高くて時間もかかるはるかを乗ると思うのよ。
JR側は絶対にそれは避けたいはずだよね。
新大阪以北のみの旅客にしか頼れないんじゃ、なんのためのなにわ筋線なのか北梅田駅の新設なのかわからなくなる。
かけたコストに対するリターンがない。
だったら、最初から統合して全便京都直通、さらにはそれより先まで行って時短効果を狙ったほうが利益としても大きい >>109
それと、どうやってなにわ筋線各駅からの旅客、はるかとラピートで区別するのか？
っていうことに答えてないよね？
現状の計画では区別する方法は不可能に近いし、仮に出来たとしてもJR経由のはるかに乗ってるのに、南海経由の料金で乗ろうとする不正乗車が横行するのは目に見えてるんだけど？
これの対策はもう運行経路の統合がもっとも簡単でコストもかからず合理的に行えるって現実を無視しないほうがいいと思うんだよね しかし東日本は電機子チョッパ車をさっさと全廃させたのに、今後も電機子チョッパ車を使い続ける西日本は凄いな。
やはり吹田工場の保守技術が高いんだろうか？
(いや、東の方は東京総合車両センターで旧世代車両の検修設備を無くしたかったからさっさと全廃された？) 電機子チョッパは東武9000系とJR西が最後の争いかな。
阪神電車からもアストラムラインからも無くなる目途付いたし。 京都市交は？
総車の新車はまだまだだろ。
大阪メトロは目処がついたが。 >>111
南海はなにわ筋線走行禁止とかJR西日本がいいだしたら、南海とJRで喧嘩になるかもね。
ただ、車両共同開発する以上は運行面での協力もある程度する想定でいるんでしょうね。本気で競争する気なら車両も別々で開発製造するだろうから。 >>111
JRは遅いから利用されないんじゃなかったの？
南海料金で乗る方法ができたら、遅いJRを利用する奴が横行とか何なの？ >>110-111
現状でもはるかは梅田～難波あたりの客を拾えてないから一部でも拾えれば充分うまみがあるし
仮にそのへんが全く拾えなくても新幹線連絡や京都発着の需要まで消えてしまうわけではない
うめきた新駅は現状ではおおさか東線の梅田乗り入れがメインの目的となりつつあって
はるかの停車は効果としては副次的なものとなりつつある
JRと南海の乗車経路の判別は、関西空港発着ならどちらの改札を通ったかで判別できる
りんくうタウン発着は、現状では乗り換え客のみタッチしてる改札内のIC乗換改札機を
南海利用者は全員タッチする（タッチしなかった場合はJR経由の運賃で計算する）ように変更すればよい >>117
それへ理屈にもなってないからね？
ラピート待つのメンドクサイから一番はやくでるはるかに乗った。
でも高いからラピート料金しかもってないやぐらい想定しなよ。
それでなくても利用客からわかり辛いって言われる、ご乗車多発、切符の買い間違いが頻発することぐらい楽に想定できるよ >>118
その梅田客を拾うための北梅田駅。
その建設費を負担したJR西は何のために負担したのかわからなくなるよってこと。
料金でも所要時間でも負けてたら、間違いなく全旅客は取られるってことは子供でもわかる理論
だったら最初から統合してしまって、時短効果を最大限、遠方客と乗り継ぎ料金で稼ぐ方策に持っていくと同時に、
交換条件として関空直通の普通列車系統を押さえる方法に持っていくのが上策。 >>116
それなんだよね。
車両を共同開発する以上、運行を一本化すると見るのが普通。
というか運行別々で競争する気なら共同開発なんてしないで終わる話。
なにわ筋線自体は運行管理は3セクだけど管理は南海は出資していないし、JR西で間接的に線内での徴収はJR西側。
おそらくなにわ筋線もJR線として管理下に置かれることになると思う。
阪和線内を走らないことによる減収分は、南海への乗り継ぎ料金で十分カバーできるだろうし、
もしくは、関空快速といった一般の直通優等列車はJR西が独占すれば問題はクリアできるでしょう 西的にもはるかが阪和線を通らなくなればその分阪和線の増発が可能になるというのはそれなりに魅力はあると思うけどなあ
あと使う側からしてみれば関空へ行くのに環状線からは阪和線経由、なにわ筋線からは南海経由みたいな感じで統一してくれた方がいろいろと分かりやすくてありがたいのは事実だよね >>119
つまり、遅いJRに乗る奴は居ないけど
ラピートを待つのが面倒でラピート料金を持ってはるかに乗る奴が横行するって想定ですね >>122
はるかもインバウンドで乗ってるけど何か？ 次期新幹線車両「Ｎ７００Ｓ」量産車の仕様および投入計画について
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039300.pdf
3年で40本だから西日本仕様の16連も時間の問題かも >>126
16連は700系の置き換えが終われば車両性能面からの置き換え要請はなくなるから
そこまで早期の置き換えが迫られるというほどではないかと
ちなみに、経年15年できっちり置き換えていくとする場合の置き換え開始は2022年度からとなる 16連700系はもうちょい粘れば東海からN700が押し出されてきたのに
N700S量産開始直前にあえてN700をガシガシ新造したのは権利関係の都合で東海単独開発のN700Sより共同開発のN700を出来るだけ入れておきたいとかあったのかな >>128
2020年春に東海道区間はこだまを含めた全列車がN700系前提のスジとなることが予定されていて
700系16連は東海道区間乗り入れ不可となるので、それへの対応 >>129
うわ
東海自身が今ガシガシN700Aで700系を絶賛淘汰中で700系が全滅した直後にN700S大量新造が始まるのか
信じられないタイミングだ・・・ >>130
JR東海は2025年前後からリニア中央新幹線用の車両を量産しないといけないので
その分東海道新幹線の車両の置き換えを前倒しで進めて行かないといけないといった事情もあるかと
JR西日本はそのへんの影響は受けないか受けてもわずかなはずなので
JR東海の車両置き換えの速さに付き合う必要性はあまりない >>131
東海が700系の乗り入れ禁止をほんの少し待って、N700Sで押し出されたN700aを譲ってくれたらよかったのに(´;ω;｀)
出来るだけ東海のペースより使用を引き延ばしたい西の16連を、型落ち直前に大量新造してしまったのは将来的に痛いな >>132
>>127
N700系・N700A系についてはそのへんはたぶん心配ない >>133
確かに、次のN700Sとダイヤ上の違いがなければ今回のような心配はないか >>134
それを考えたら西日本版のN700Sは500系とレールスター置き換え用の8連が先に登場したりして？
700系の時も16連よりもレールスターが先に出たのを繰り返す形
でも500系は8連化した時にかなり延命処置したらしいね
もしかしたらレールスター編成のほうが先に置き換えされたりして？
なんだかんだで西日本は500系に思い入れありそうだから 九州直通にSを投入して玉突きで旧型こだまを置き換える。
線路星の方が先に置き換えになるのは既定路線だろうな。 >>137-138
経年を考えたら8連の方が先だとは思う
700系に思い入れはないが、トイレの洋式化改造をしているので、もう少し使いそう
500系には思い入れがあるが、V6の故障が深刻っぽいし
8編成全部残す必要もないだろうから、IGBT化したV8だけ残して、残りは廃車になるかも
新製するN700Sの8連は、九州直通に優先充当するとしても
こだまと九州直通で共通化するんではないかな N700Sなら2両1ユニットにできるんだよね
8連で先頭車両T車にしても6M2T3ユニット確保できる
1ユニットカットで4M4Tの現状維持できる
全M編成じゃないかもしれない >>137
延命したとはいえもう21年経ってるぞ。 >>140
できないと思うよ
理論上最短4両編成が組めると言われていたが
それは2M×2ユニットではなく3M1T(又は4M)1ユニット編成で
現実的には3M×2ユニットの6両が最短との解釈が有力となっている 最短4両の根拠は車種構成を4種類に減らしたってとこが発端なんじゃない?
確認試験車製作のプレスを見ると先頭車がそれぞれの向きで1種(仮にTc1,Tc2)ずつと中間車2種(仮にM1,M2)の計4種の構成になるみたいだから6連を組む場合は
Tc1-M1-M2-M1-M2-Tc2
ってな具合になるのでは? >>143
東海の中の人の説明資料にちゃんと書いてある 6両、8両など、これまで以上に柔軟な編成が組めるようになり、理論上は最低４両からの運行も可能だという。
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/55107
「理論的には4両編成からになるが、パンタグラフなどほかの機器との条件次第になるので現実的には難しいかもしれない」（JR東海）という。
https://toyokeizai.net/articles/-/128171?page=2
ひょっとすると1ユニットの最低両数は2両も可能で2両ユニット×2の4両も床下機器的には可能なのかもしれないけど、全体として4両で整合性を確認してはいないよってことなのかもしれない
N700ベースで4両は非現実的だったけどN700Sベースなら必要な社がさらに詰めれば出来ないとは言えないといったところかな >>142 >>145
標準では3両or4両ユニットが前提なのは標準設定されている主変圧器の容量（3M用と4M用の2種類のみ）の関係なので
3M用の主変圧器を1Mカット相当で使用する等での2M×2ユニットも機器構成上は一応可能
ただし、4連で編成中のパンタ2基搭載とすると距離が近過ぎて高速走行時に影響が出るので
300km/h運転ができなくなる等の影響が出る可能性はある
秋田新幹線のE3系が当初はパンタ間距離約40mで275km/h運転を実施していたので
山陽区間に出て来ない260km/h運転なら大丈夫そうではあるが
>>143
>>144も書いているが、6連はMc1-Mp-M2-M1-Mp-Mc2が前提 >>145
そもそもが従来のユニットの概念とは結構変わってそうなのよね
N700だと4両1組の小さい単位のユニットが2種類あってそれを組み合わせて大きい単位のユニットとして編成を組んでたけどN700Sだとその内小さい単位のユニットの機能を4両1組から1両単位になるように再編してる感じ
だから最低限先頭車と2種類の中間車の計4両さえあれば走行に必要な機能が揃うようになってはいるけど冗長性や性能面で不足する部分があるから4両で走らせるのは難しいという感じになるのでは >>147
先頭M車は想定されているし、変圧器有りの車両を2両（おそらく中間車）入れておけば、床下機器面では冗長性も性能も確保可能だと思う
おそらくここまではできるから理論上は最低４両からの運行も可能と言えているのだと思う
>>145にも出てるけどパンタ間隔までは検討されてなくて>>146じゃないかな 4両で1編成組むならパンタはE5・H5系みたいに2基設置の1基使用になるかな
N700系のS1編成が1パンタ試験やったこともあるし
この前のN700Sの8両でも1パンタ走行はやってたはず パンタを2基上げているのも冗長性確保だから、通常営業走行でのパンタ1基は1ユニットカットで走行可能ルールを変えるくらいのことが必要になりそう
この理由で青函のEH800もパンタ2基とも上げてる >>149
そうなると高い複雑な構造のパンタを使用する必要があるんじゃなかったか？
そんなことするなら6両編成組む気がする 205-0の余剰車はJR東から先頭車を購入すれば廃車は免れたと思うが、
そもそもJR東205は西と同仕様の先頭車がない(国鉄時代製造車でも仕切り壁の厚さが違う)ことと、
未更新のため西譲渡の際は体質改善併施工も必要となることから見送られたのではないかな。 オカの117系E-08がATS-Pを装備して出場したが、これが意味するものは… >>151
N700S系で採用される予定のパンタは
JR東日本のE5系などで採用されている1基上昇での高速運転に対応しているパンタとおおむね同様の構造
>>154
ATS-Pを搭載したものの岡山にいる間は使用停止としたので表記も消したといった可能性も考えられる
運転台機器を確認してみないと確実なことはわからんね >>155
多分割すり板採用されるのか
それなら1パンタ走行可能だろうな
しかし色々技術詰め込んでるな
車両の値段結構お高くなるんでないの？ >>156
>>126のリリースに40編成分の費用として約2400億円かかると書かれてる
予備部品の費用などもろもろ含んでいて全てが車両製造費用というわけではないが、
一応単純計算すると16連×40本＝640両なので1両あたり約3億7500万円となる >>157
ちゃんとスレに資料有ったんだね
それはすまんかった
しかし1両3億7500万円か
新幹線とはいえすごい値段だな
その分ランニングコストの低減に自信があることの裏返しなのかもね >>156
n700sは撓み型すり板だね
まぁやってる事は東の多分割式と同じだけど(すり板にバネとか付けて撓ませる事で架線の追随性を向上させた物) 四国の2700(1両3億5000万)のせいで新幹線1両3億7500万が高いのか安いのかよくわかんなくなってきてる >>66
南海に対して補助金やるから南海本線全部全長20mなとやれば
なにわ筋線できるまでに20m統一はできるかもしれない >>161
電連というよりチンコカバーの使いまわしでしょ
チンコサックのキオとか
コンドームの類
まあ電連も互換性というか共通性がないと異常時に役に立たないだろうけど なにわ筋線の駅のホームを2線3面か4線2面で作れば運賃問題も含めてすべて解決。 ヒント
JR糞東日本信者はお下劣極まりない
何これ？
↓
437 名前:名無し野電車区 :2019/02/01(金) 08:23:54.00 0
ヒント
僕はＪＲ糞東日本のトラブル・不祥事があると性欲が高まり
ＪＲ糞東日本のトラブル・不祥事で自慰行為をします てか、なにわ筋線てJRと南海の共同乗り入れのもとで、正式決定したっけ？？
それなら着工工事を始めてもおかしくないんだが... >>172
と、思って調べていると2年前に正式決定したという報道があるな...
個人的には今の西九条から大阪地下駅間を複線化し、今のなにわ筋線を南海が引き受けるもよかっただろうし... >>172
と、思って調べていると2年前に正式決定したという報道があるな...
個人的には今の西九条から大阪地下駅間を複線化し、今のなにわ筋線を南海が引き受けるもよかっただろうし... >>173
梅田貨物線の複線化だけでなく、というか複線化よりも
梅田貨物線の踏切を無くす方が重要なんじゃないかな 梅田貨物線の地下化が別にあって、どうせ地下にするならなにわ筋線と一体化させようという流れでは。
西九条から梅北まで複線化を主張する人の想定する配線が気になるな。 >>176
その場合は地下にして環状線と完全分離だね、高架だと用地が確保できんし
おおさか東線と運用一体化までやれるしね なにわ筋線を南海が単独で引き受けても、お金がないと思うw
もちろん、南海単独なら北梅田駅も使わせないだろうから、梅田の地下に南海単独で駅を作る必要も出る
そこまで考えて、南海単独がいいと言うの？ >>178
南海的にはそれが一番の理想
が、お金ないから国や自治体(+酉)にすがりつかざるを得ない訳で 皆でよってたかってお金を出し合ってやっと実現に漕ぎつけたプロジェクトだからな。 車輌と関係ない話なら専用スレあるんだからそっちでやれよ >>179
一番理想ってw
お金を無視して理想を語ればなんでもありだろ
それなら、JRの理想をお金無視すれば、JR単独でなにわ筋線つくればいいじゃん
南海がズカズカ北梅田まで来ない、京都・新大阪・梅田・難波・天王寺とすべて網羅できる空港連絡ができるし、環状線の混雑緩和にもなる 湖西線113 117追放まだ？221A編成2本B編成6本ください >>183
ここはお前の基地外妄想発表会じゃないぞw
最後は発狂扱いして消えるのかw なにわ筋線は建設目的に空港アクセスの速達化が入ったおかげで思ったよりも線形が良くなって最高速度も110km/hと地下線にしては速い仕様になった
JR、南海の分岐点が西本町で西大橋駅は無しというのも予想外だった >>185
あなたの質問に対し妄想回答してやっただけやでw
釣った覚えはないがw >>160
まさか500系新幹線より製造費の高い新幹線が登場する日がくるとはねえ・・・
これならN500系とか銘打って500系を最新技術で復活製造してほしいところ（JR東海が許さないか・・・） >>175-177
梅田貨物線は、貨車をけん引した機関車が通るため、急こう配だと機関車が坂を上ることができない。
そのため、現状のまま残される計画だと記憶している。 >>192
梅田貨物線は梅北経由の地下線に完全に切り替えでしょ。踏切一つを除却することになってるし。（西梅田一番踏切） >>195
福島駅のところの浄正橋踏切は除却対象じゃないから、わざわざ西梅田一番踏切って書いとるやんけ >>196
完全というなら
一応福島の踏切も含まれるけど何か？ >>197
現ルートも残るみたいな話が出たから地下線のルートに完全に切り替えって書いたんだけど。 >>192
梅田貨物線の地下化後は現在線は撤去することで決定済み
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000298160.html
そもそも街路整備に現在線が支障するので移設するという名目で補助金が出ているので
現在線存置だと補助金の支給要件を満たさなくなる
西九条方はトンネル出口から現在線接続点までの約340mで高低差約8mを上る計画なので勾配は20‰強となる
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/cmsfiles/contents/0000438/438706/MINAMI2(NO2).pdf
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/cmsfiles/contents/0000438/438706/MINAMI2(NO3).pdf
貨物列車の運転に関しては、短区間なので問題ない（運転曲線策定時は1kmの平均が10‰なら連続10‰と同等とみなす）とか
補機をつけるとかいろいろ言われてるが、実際どうするのかはまだ不明 とりあえず予想
500系
→N700S導入に伴い余剰となったN700系Aを８両編成化し導入して廃車
381系･281系･283系
→関西地区に北陸新幹線敦賀延伸に伴い余剰となった681系･683系を導入
→伯備線には385系を導入
玉突きで廃車
国鉄型直流電車
→関西地区に323系を導入、中国地区に227系を導入して廃車
国鉄型交直流
→521系は七尾線用を除いて平行在来線の会社に贈答
→(七尾線は全て気動車にして521系を九州に売却する可能性もありうる)
ｷﾊ40系
→ｷﾊ122･ｷﾊ127･HB140を導入して廃車 七尾線はお布施もらって電化した都合上気動車運転はしないだろう
それよりもかがり火を残すのかが気になる >>201
空気輸送でも無い限りさすがに残すんじゃねぇかな?
どっちにしろ交直流機器の整備は521系でもやらなきゃ行けないし JRQの下関乗り入れはBEC819じゃないんかな？
それなら521はいらない子。
距離的に関門トンネルは蓄電池走行で大丈夫そう。 七尾線はわざわざ非電化にしなくても平行三セクの車両は引き続きJRが松任で面倒見ることになるから普通に521系投入じゃない?
でもって減車してワンマン運転までやりそうな感じがする
能登かがり火も683系の寿命が来るまでは残りそうだけどそれ以降はなぁ… >>203
大半が直流区間なのにBEC819を入れる理由が無いだろ。
下関で充電もできないし。 能登かがり火は状態のいい681系付属辺りで、とりあえず継続じゃないかな？ >>207
Z0じゃなくてX0なんちゃう？
さらに東海のやつちゃう？ 量産先行編成だから。
リニア鉄道館には残すのかな。 でも何所に飾るのだろう
ってかリニア鉄道館って増築とかに対応してるんかな 瀬戸大橋線は特急と快速マリンライナーのみになる これに伴い ＪＲ西日本の１１５系３００番台は湘南色以外余剰＆老朽廃車
ＪＲ四国の１１３系が余剰廃車される模様
和田岬線に２０１系を転属して１０３系を廃車しなさいよ 奈良線の２０５系をさっさと黄緑帯に張り替えなさいよ
もしも 奈良線に２０１系が使用出来たら ２０５系０番台６両編成は黄緑帯に張り替えて関西線 おおさか東線で使用される
２０１系の廃車数も少ない 奈良線の１０３系淘汰が２０１８年で完了している >>175
>>199 であるように踏切はなくす方向で決定的だな。
あとは複線化できるくらいの用地があるかどうか...
阪神なんば線のときと同じになるかどうか知らないけど、地図上で見た感じ、
そこまでやらなければいけないくらいではないかなと...
むしろ半世紀も時間かけてと、今思い出しての差かな...
>>182
JR西日本の本音は新規路線作るくらいの予算がないから、
なにわ筋線を作るなら、南海が勝手にやっとけという感じちゃうか。
南海でも無理だったら仕方ない。
なにわ筋線の建設を言い出したのは橋下前大阪市長と大阪維新の会の議員たちだから、
払うのが無理なら、全て橋下一家か大阪維新の会から金を全部出せばいい！！
支持者であるGOTTI（twitterのアカウント）がJR西もグリーン車導入しろと煩いもんだからな！！ >>175
>>199 であるように踏切はなくす方向で決定的だな。
あとは複線化できるくらいの用地があるかどうか...
阪神なんば線のときと同じになるかどうか知らないけど、地図上で見た感じ、
そこまでやらなければいけないくらいではないかなと...
むしろ半世紀も時間かけてと、今思い出しての差かな...
>>182
JR西日本の本音は新規路線作るくらいの予算がないから、
なにわ筋線を作るなら、南海が勝手にやっとけという感じちゃうか。
南海でも無理だったら仕方ない。
なにわ筋線の建設を言い出したのは橋下前大阪市長と大阪維新の会の議員たちだから、
払うのが無理なら、全て橋下一家か大阪維新の会から金を全部出せばいい！！
支持者であるGOTTI（twitterのアカウント）がJR西もグリーン車導入しろと煩いもんだからな！！ >>218
>>194-197に書かれているように
西梅田一番踏切は無くなるが、浄正橋踏切は残る >>221
浄正橋踏切からの勾配を作り直す土地あるか？ あの地下化は梅田北ヤード地区の再開発に邪魔な踏切を除去しているのであって、目的が梅田貨物線の踏切廃止ではないんだよな >>222
一夜にして勾配が変えられると思ってるんじゃない？ 直上高架・直下地下切り替えなんてプラレール的工法もあるけど、そこまでの価値がないってことでしょ
軸重13tくらいの電車専用複線よりは軸重17t近い機関車が走っても単線のほうが楽には思うが
しかも長期休暇に貨物と関空特急を運休させれば一夜で切り替える必要もないんだけどなあ 長期休暇で関空特急運休とか何がしたいの？
長期休暇ならインバウンド需要に加えて日本人の海外旅行があるだろ
紀勢特急も増結して運用するし プラレール的発想だから乗客はプラキッズ（人形）が乗ってれば問題ないということなんだろ >>227
基本的に密集地向けの工法だからね
田舎には不要 関空や紀勢線の特急の数日部分運休くらい天王寺いけばええやん
将来なにわ筋線に特急が移るから費用対効果で踏切残しちゃうんじゃないの
その残る踏切の盤下げ工事は片側通行にでもしてやるんかな
ま、必要とあれば新幹線だって運休するんだから気にしない気にしないw 天王寺は上野みたいに高いホームと低いホームに分かれててややこしい >>235
つまり天王寺阪和線トイレにも上野駅13番線ホームみたくゲイトイレがあるんだね >>218
なるほど... 踏切をどうしても必要ないとなれば、西九条～野田間で地下に潜るしか方法がなくなるが、
千日前線に当たらなければいけそうな気がするがどうだろう...
いずれにしろ、桜島線に乗り入れる前提なら、多少踏切があってもいいかとは思う。 >>218
なるほど... 踏切をどうしても必要ないとなれば、西九条～野田間で地下に潜るしか方法がなくなるが、
千日前線に当たらなければいけそうな気がするがどうだろう...
いずれにしろ、桜島線に乗り入れる前提なら、多少踏切があってもいいかとは思う。 >>218
なるほど... 踏切をどうしても必要ないとなれば、西九条～野田間で地下に潜るしか方法がなくなるが、
千日前線に当たらなければいけそうな気がするがどうだろう...
いずれにしろ、桜島線に乗り入れる前提なら、多少踏切があってもいいかとは思う。 >>237->>239
連打状態にした記憶がないのに、何故にそうなってる 草 https://news.mynavi.jp/article/20190213-osakahigashisen/
>おおさか東線の普通列車に使用される201系について、「新車に置き換える予定は?」との質問も。
>「現時点で具体的な計画はありませんが、古くなってきましたら、そのタイミングで更新をかけたいと考えています」と答えていた。
緑の201系はもう暫く見れる感じか >>242
一応回生車だもんな
直流モーターにボルスタ付き台車、鋼製の車体とかメンテナンスが面倒くさそうな車両だけど
それにまだまだボロボロの車両は存在してるし 直通快速が321・207で各駅が201・103とかJRの発想が鉄オタすぎる ２０１南蛮送りキベンヌ！！ （ジャボタベックとは言ってない。どちらかと言えばフィリピン国鉄） >>241
とりあえず、様子見しかない。梅田貨物線の複線化が合うような気がするな...
でもって、直通快速で関空と奈良を5線またいで行くというルートができる。
福知山行きはどうするか知らんけど、ダイヤに余裕ができたら篠山口から奈良までの乗り入れができるだろうな... >>241
とりあえず、様子見しかない。梅田貨物線の複線化が合うような気がするな...
でもって、直通快速で関空と奈良を5線またいで行くというルートができる。
福知山行きはどうするか知らんけど、ダイヤに余裕ができたら篠山口から奈良までの乗り入れができるだろうな... >>241
とりあえず、様子見しかない。梅田貨物線の複線化が合うような気がするな...
でもって、直通快速で関空と奈良を5線またいで行くというルートができる。
福知山行きはどうするか知らんけど、ダイヤに余裕ができたら篠山口から奈良までの乗り入れができるだろうな... ２０１南蛮送りキベンヌ！！ （ジャボタベックとは言ってない。どちらかと言えばフィリピン国鉄） 201系なんて関西私鉄的にはリニューアルしてあと30年使いますって年齢だろ >>255
そうなんだけど修理するのに共食いするしかないらしいからな
まあ余り倒してるんだが >>257
流石に無理だろ…＞うめきた開通時車両更新
2028年吹田改修までに更新できるかどうかだと思っているが あ、新造じゃなくて更新か。
そっちは随時時期が来たらやるんじゃね？…やらんか。 >>251
宝塚線～東線の行き来は片道しか無理だったはず >>257-259
201系の車齢的に、うめきた開業時点で全部新車に置き換えるというのは無理だろうけど、
うめきた開業用の増備編成を新車で入れて開業後引き続き201系も順次新車に置き換えという流れはありうるかと >>263
521みたいな帯に水色の帯も一部入るのか 大和路普通が3扉化されて、おおさか東線はうめきた延伸でも201の方がありえる >>266
奈良の201系はおおさか東線用に一部を残すことはせずに全部一斉に置き換えすると思うがなぁ
（すなわち、大和路線普通が3扉化される際には同時におおさか東線普通も3扉化） 201系置き換え時に3ドア化を念頭に、おおさか東線新規区間にホームドア入れなかったんだろうか。
直通快速の停車駅だけ3ドア4ドア両方対応できるやつを入れればいいだけになるか。
207や321置き換え時も3ドアにするかな？ 201系置き換え時に3扉化して、207系321系のおおさか東線での運用終了と言う形にするのではないかなと 大阪環状線の3扉化に始まって大和路線・奈良線の3扉化になったら4扉車の行き先は無くなるだろうね >>267
逆じゃないかな？結果は同じだけど
梅北開業時に増備が必要となるので、増備車は3扉車とし
東線に必要な3扉車を開業までに増備して、東線は3扉に統一
続けて大和路線用に3扉車を増備して、201系を淘汰、みたいな感じで >>271
4扉は本線・宝塚線・学研都市線で使い続けるんじゃないかな なにわ筋線開業セレモニー、テープカットの横には201系が >>273
その207/321系が寿命を迎えるのは20～30年先かな？
流石にその頃ならホームドアも寿命だろうしこの3線も3ドア化しそう >>276
そんなことを言い続けてるうちに30年位すぐに経つな。 >>272
おおさか東線に優先して新車や3扉車を入れ無ければならない理由がないよね
大和路の方は新今宮の島式ホームはホームドア優先度高いだろうから先に大和路が3扉に統一され、201系が日本全体で引退する時の路線はおおさか東線になると思う
>>274
なにわ筋線とつながった時点で、運用の都合を考えればおおさか東線はなにわ筋線からの車両が直通する体制になるのでそういうことは起きない 新路線、新駅にミドリムシはダサいけど、かといって新車を入れなければならない理由もない >>279
アメニティライナー「俺がいる！」ドン！！！ むしろステンレスよりウグイスの見慣れない塗装車体が新大阪を出入りしている方がインパクトあって新線が間近なことを感じる >>278
関空快速なにわ筋東線経由久宝寺行きが誕生するんですね。 >>278
201系がなくなる時は、大和路線・東線一気にだと思う。
運用分けてまで別々に投入する必要性もない。
投入時期に差がつくとしても、桜井・和歌山線の227系導入時期の差くらいのごくわずかしかでないかと。 >>278
梅北開業で車両を増やさないといけなくて
増えるのは3扉車になりますよね
新今宮のホームドアの優先度が高いという意見は散見されるが、
その気配はないよね
梅北開業に併せて3扉車を増備するなら、おおさか東線の方が運用が少ないので
開業に間に合わせたら？という程度の発想だが
どっちが先になっても連続して増備されるんじゃないかな >>283
227-1000と違って201系は車両数が多いから
227-0や323並に3年程度かけて増備するんじゃないかな >>282
関空・紀州路快速は環状線方面の本数を減らせれないだろうし
天王寺の阪和線との渡り線の容量もあるだろうから
大和路線に直通する方が簡単なんだよな
そうすると、高田発、なにわ筋線・おおさか東線経由、快速久宝寺行とか
王寺発、なにわ筋線・おおさか東線経由、普通久宝寺行とかになりそう >>288
それに…
関紀快速は環状線･大阪駅直通のままの方が、南海･空急と差別化できる。
新大阪へは天王寺か新今宮で対面乗り換えが可能だし。 >>288
なにわ筋線の建設目的を考えると関空快速の直通は間違いないかと。
その名目で、大阪府と大阪市が出資しているから。
大和路直通はそれを踏まえてどの程度設定するか、だと思う。
環状線は周回増やす、ゆめ咲き（夢洲？）増やすなどで対応は十分可能。 >>290
関空快速をなにわ筋にすると、地下鉄や他社線からの乗換も不便になる。
何より関空快速は既に大阪駅に直結してるから、なにわ筋には入らないでしょう。
なにわ筋線は広域的な遅延の影響を受けやすいから、トラブル発生時になんばや北梅田で打ち切りしやすい大和路線と東線系統が各停になると思うけどね。 >>290
｢はるか｣が直通すれば十分かと ＞なにわ筋線経由の関空アクセス。
梅田も駅の立地が糞だから日常利用価値での大阪駅の優位は変わらんだろうし。 >>293
｢関空快速はなにわ筋線直通｣は単なるイデオロギー、又は思い込みにすぎん。
むしろアクセスは都心側終起点に多様性を持たせるべき。
なにわ筋線は選択肢を持たない南海に任せときゃいい。 大和路線とおおさか東線の両方からなにわ筋線に直通させると編成の向きがコロコロ変わるから車両運用組むだけで死ぬほど面倒そうだしダイヤ乱れたら恐ろしいことになりそうだな >>295
無闇に他路線へ出なけりゃ大丈夫。
今でもそれほど柔軟な車両運用をしてるわけじゃないし。 >>294
大阪府と大阪市を追い出して、JR西日本単独ですればまだいけるかもしれないけどね。
>>295
たしかに方向ぐちゃぐちゃはかなり大変なことになるね。 >>297
西は｢はるか｣でお茶を濁しておけば、一応府や市の顔は立つ。
梅北新駅の使い方は西の一存だし、
｢はるか｣の大阪駅発着は考えられないし。 >>297
＞ たしかに方向ぐちゃぐちゃはかなり大変なことになるね。
車両運用ってもんがあって、知らないうちに編成が逆になるなんてことは
およそあり得ない。
それとも車扱時代の貨物列車よろしく、
その辺にある車両を適当に拾って使ってるとでも？ w >>298
お茶濁せるならはなからあんな案はでないよ、公式に。
予定が変わるとすれば、夢洲のIRの結果かな。IRが決定したら環状線西側への需要が一気に高まるから、はるかがなにわ筋行かない可能性すらでてくる。 >>299
久宝寺→北梅田→難波→久宝寺の直通運転したら方向変わってしまうけど 奈良-久宝寺-天王寺-北梅田-新大阪-放出-久宝寺で折り返し逆方向 >>301
それで折り返せば問題ないだろ。
久宝寺で逆編成が隣同士並ぶだけなんだから。 >>300
10年以上も先に直通する列車の種別まで拘束する案ではないだろ。
｢例えば｣関紀快速なら○分短縮…って話以上のものではあるまい。 >>303
久宝寺にそこまでのキャパないでしょう。快速もあるんだけど。あの久宝寺で何本折り返しさせる気なの？ >>290
大阪駅へ乗り入れできないけど、梅田の駅に乗り入れする
のがなにわ筋線なわけで、関空紀州路快速は既に乗り入れてるんだから、乗り入れ出来ていない関空特急や紀勢特急(＋大和路からの乗り入れ)、南海車の乗り入れで目的は達成してると思うが >>306
とはいえ、関空快速直通の案以外は公式には出てないんだよね。
大和路線が鍵なら見解や想定を出した公式資料くらい出てるはずなんだけど >>307
公式資料っても「役所が予算どりと地元承認を取り付けるための資料」であって、実際開業後の運用を縛るものではない。
目的は「旺盛なインバウンド需要に対応し大阪市中心部の国際競争力を付けるため、JR・南海の関西空港直通列車を梅田方面へ延長する事業」
なので、大和路線で奈良方面云々を記載すると目的がぼやけてしまうから敢えて記載されていない。 そうでないと予算がつかない、つまり奈良方面、大和路線が弱いってことの裏返し。 JR難波の延長なんだから、本来なら大和路線メインで計画立ててもおかしくないし、そうあるべきなんだけど
わざわざ関空目的で事業化し、公式資料作ってる、さらに意図的に大和路線抜いてる時点で、大和路線の優先度が低いという国や自治体の認識なんだよ。 さらに言えば関空、阪和重視の計画がでるということは、その方面の利用を重視した施策や観光誘致などを行うということなんだよな。バックがついてるといった方がいいかな。
計画にすら載せてもらえない大和路側が10年くらいで立場が変わるとは思いにくい。 >>305
どこで折り返そうと、車両運用をキチンと決めておけば問題なし。
鉄道の運営とプラレールを一緒くたにしちゃダメだ。 >>309
大和路線は、既に大阪・京橋にもJR難波にも直通していて
敢えて弱いとすれば新大阪だが、東線延伸の直通快速の本数を見ると需要は見込まれてないのだろうな
大和路線が直通するという予想は、既にJR難波まで乗り入れているのをそのまま延長するだけで済むという理由
関空紀州路快速がなにわ筋線にルート変更すると、阪和線から西九条・京橋への直通がなくなるし
天王寺止まりの阪和線を新たに乗り入れると天王寺の阪和線ホームを持て余し
大和路線がJR難波折り返しのままなら、天王寺～JR難波の本数が過剰になる あと、はるかの後継になる関空特急車両を南海と共同開発するとの報道があったけど、
それは特急は南海経由にシフトして速達性に注力し、JR線側は一般列車中心に乗り入れる 途中できれた、
くろしおと一般列車中心に乗り入れる可能性があることの裏返しかなと。
>>313
さっきも書いたけど、そこはIR次第だと思う。これの方向性によってガラッと変わってくる >>312
だから聞いたんだけど、簡単に東線を難波経由で直通させるとか、方向違う列車が久宝寺で対面するだけとかいってるけど 大和路線の優先度が低いというよりは大和路線を直通させる必要性に欠けるというような
そもそもJR難波から伸ばすからといって大和路線をメインに据えなければならないというわけでもないし単に位置的にちょうどよかったとかそんな理由だと思うけどね
あとはOCATの存在も関係してくるかどうかといったところか >>314
車両は共同開発しても列車の統合はないだろ
…天王寺は無視出来ないからね。
あと、関空アクセス用一般列車にもバリエーション確保が重要。
神戸線や宝塚線からの乗り換えも大阪駅環状線ホームの方が便利だし。 >>316
逆編成同士が並んでも、運用を分けていれば問題ないと言ってるんだが？ >>313
新大阪の需要が見込まれてないというか大和路に入れる余地と人員が無いと言う方が正解かと。 >>319
厳しい言い方だけど、
現場でスジ引いたり車両運用に携わってない人ができるとか軽々しく言わない方がいいかと。 >>314
ああ、はるか南海経由厨さんでしたか
>>315
万博期間中、はるかが弁天町に臨時停車するかもですが、なにわ筋線開通は万博より後ですね
(はるか・くろしおがなにわ筋線経由になるのは決定事項として)
関空紀州路快速が弁天町を外せるかどうはIR次第で変わりますが
IR以外にもUSJの第2パークの噂もあるし、USJはずっとあるから西九条は簡単には外せないと思うな >>317
＞大和路線を直通させる必要性に欠ける
これは同意。関空への時間短縮を前面に押し出してるから関空快速を直通させると考えた方が自然だし。 >>322
弁天町でなくとも西本町で中央線に接続してるのでは？ >>323
ちゃんとした梅田からの所要時間で比べたときに
短縮にならないような気がする。 >>324
西本町自体に中央線の駅は無いから微妙だよ >>321
むしろ現場でスジ引いたり車両運用に携わってる人にとっては常識かと。
でなきゃ、近鉄の特急車なんかわけが分からなくなる。 >>322
共同開発の報道で、可能性高いかなと思ったくらいだよ。競争する気なら共同開発なんてしないから >>327
もしやJR西日本の社員？
頭の中でできると実際引いてみてできるは全く違うからね。
よく運用でこれならできるとか、更新でこれなら辻褄が合うと自信をもっていう人いるけど、私はそういう人ほど信用できない。 >>329
国鉄時代、｢日光｣と｢中禅寺｣で田町へ帰って来た157系は互いに逆編成だったが、
翌日は必ず同じ列車で日光へ向かう運用にして混乱を避けていた。
(日光での差し替えはあったかと。)
そういうことは車両運用では常識だという事だ。 >>325
なにわ筋線は、環状線の複雑さの緩和やトラブル時の影響範囲の軽減もあるよ。
運行上も環状大和路と阪和線で分離されてるから、阪和が抜けたらすっきりしたりするんだよね >>330
国鉄時代と一緒にしたらいけないよ。しかも管轄も違う。
当時に比べて色々と制約が多くなり適当な事ができなくなってる中で、今も同じ事が簡単にできるとは思えないけどね。 >>332
制約が多くなってるからこそ、車両運用は余計に厳密にしなきゃならないわけで。 >>333
大和路直通は区間快速で周回の肩代わりもしてるし、運行管理システムも同じ。阪和線よりは環状線との親和性が高い。 >>334
それをいわれると、なにわ筋線開業後のダイヤ、運用、人員計画をきっちりと出してといいたくなるんだけど… >>314
あ、お前は関空特急は南海任せ厨だったのか >>335
大和路を抜く場合は区間快速も抜く(なにわ筋線直通化)だろ。
それに、両端で同じ線路を共有するより片端が別々の方が、
トラブル収拾の際の自由度が高い…って見方もできる。 >>337
>>328にスタンスは書いてるよ。
JR西日本としては、なにわ筋線を南海に使わせたくないが本音みたいな節はあるけど。 >>323
関空への時短アピールこそ関空特急だろ
早く行きたいなら関空特急、安く行きたいなら関空快速
大和路は難波からの延伸だから、乗り入れても不思議はない
もちろん、全数乗り入れとは思わないが >>338
大和路も阪和も全部抜いて環状運転に専念がベストだろうけど。南海を追い出せば可能
今の環状大和路阪和の運行形態や管理体制含めて白紙見直しするという考えかな？ >>336
運用を厳密に分けることを前提にしての車両･人員計画
になるのは当然だろ。
それとも何か？弱冷車やトイレ付車、場合によっては雌車の連結場所が
来る列車…それも日によってマチマチになるってか？ >>341
白紙見直しの可能性が一番高いのはたしかだ。
何せ10年以上先の話なんだから。 >>343
それって社内の機構改革まで含めた抜本的見直しを意味するの？
車両だけじゃなく人もついてるからね。 >>344
たとえなにわ筋線に関係しなくとも、
10年もあれば社内の機構変更は複数回に及ぶ筈。 >>342
それはわかっているよ。
聞きたいのはそれを踏まえ大和路線直通が最適と判断した根拠となるダイヤ、運用案。 天王寺の高いホームを環状線寺田町側に繋げて天王寺折り返し電車は7・8番線発着にして
11・12番線は環状線周回電車専用にする
13・14番線ホームは取り壊し跡地に新13番線を作り14番線跡地は新ホーム設置
14・15番線の中線を新14番線にする
↓のホームレイアウトにしたらいい
阪和線内専用ホーム…1・3・4番線
環状線天王寺折り返しホーム…7・8番線
環状線周回電車ホーム…11・12番線
阪和線直通・大和路線直通ホーム…新13・新14番線
大和路線各停向け天王寺折り返しホーム…15・16番線
環状線・なにわ筋線直通ホーム17・18番線 単に久宝寺で折り返せばいいだろ、とか方向変わっても分ければいいだろ、とかの表面的なレベルではなく。
1時間何本運転し、所要時間がどの程度で、必要な列車編成数やはるかやくろしお、南海との兼ね合いを考慮し、人員をどう動かすとか。さらに市場な需要を加味した想定乗車数とか。
これでも甘々だけど、常識で自信があるならこれくらいは出せるでしょう。
これ考えたら大和路直通が最適案とは簡単にはいえないんだよ。 >>346
関紀快速を環状線直通で残すべきと言ったのは、
その方が関空アクセスの多様性が確保されると考えるから。
既に西でダイヤが出来ているのを知っていて
それを根拠に主張しているわけじゃない。 >>342
そういうのよりも同じ車両が同じ線区で走ってるのに向きがバラバラだと保守面で死ぬほど面倒なことになる
運転上でも主に異常時の対応に関わってくる部分だから下手に違う向きの編成が入り乱れた状態にするのは好ましくない
その上併結運用まで絡んでくると普通は偶数向き同士とか奇数向き同士で繋ぐ想定になってないから向きが違って繋げられない何て事も起きるしな >>349
それは大和路側も同じ訳で
東線できても環状直通がへるどころか増えてる。 >>348
オレが常識だと言ったのは…
車両運用は混乱を起こさず旅客サービス面での煩雑さを避ける
ことを前提に決めるということ。
そのことは大和路快速だろうが関紀快速だろうが変わらない。 >>350
勿論その通り。
トイレや弱冷車は外形上解りやすいので例に挙げたまで。 >>349
環状西側が活性化すると、大和路快速、関空快速双方ともにはなにわ筋に行かず、普通だけが申し訳な本数程度に走る可能性もあると思う。
IR次第といったのはこういう意味。
どちかを絶対に振らないといけないわけではない。
関空快速を振る案がでており、大和路快速を振る案がないため、関空快速が有力とかいたまでで、なにわ筋線以上の需要が環状線にあるならこの限りではない。
環状線の需要拡大の程度によったら特急すらなにわ筋行かない可能性ある。 共同開発もなにわ筋経由の速達型、北部輸送を共同運行という名目で南海にまかせて、分け前をもらいつつ
USJや夢洲といったベイエリアの需要も別特急で確保するという、JRのおもわくあるんじゃないかと考えている なにわ筋線自体は、環状線経由だと大阪行けない、遅い、柔軟性がないから始まってたけど
USJやベイエリアの開拓で環状線が通過利用ではなく、目的地に変わってきてる。そこは当初想定とは違ってきてる。
大和路の更新計画もそのあたりの様子見してるんじゃないかなとも思ってる。
何案かあるけど、状況をもう少し見据えてから決めると。 >>328
共同開発するのは、西本町～北梅田で同じ線路を走るから、ホームドア等の都合で行うだけで
行き先が同じだからではないだろう
少なくとも車両長は20mに合わせられ
ドアの場所や、場合によってはマスコンなども共通化されるのかも
座席や設備などは、共同開発でも南海が別仕様にするのは自由じゃないかな この臭い妄想を書き込んでいるのがいい年こいたオッサンだと思うと悲しくなるな・・・ >>331
環状から大和路に転線して新今宮に入るのは、大和路快速も関空紀州路快速も共通で
新今宮～天王寺で大和路線を走り、天王寺を出発後阪和に転線するのは、
関空紀州路快速がなにわ筋線経由になっても変わることは無いのだが
そんなにスッキリするのか？
むしろ、現状JR難波に直通している大和路線の快速や普通をなにわ筋線にそのまま延長する方がシンプルに思う >>350
久宝寺が大和路線と共通の駅だが
おおさか東線から到着したナラの車両は行き止まり駅扱いで
奈良方面に乗り入れることも奈良区へ回送することもしない
例外的に直通快速だけは、奈良方面からおおさか東線に乗り入れるが
現状207/323系、将来3扉化された後もホシかミハの車両を使い、ナラの車両は使用しない >>361
天王寺～新今宮は大和路線だよ。
大和路快速は2路線直通、関空快速は3路線直通。路線で考えたら関空快速のが複雑。
それは>>355であげた案だね。しかし、こうなってくると南海のためのなにわ筋線になってくるんだよね。JRへのうまみがあんまりない。 >>355
天王寺に来る快速は、大和路快速や関空紀州路快速だけでなく
大和路線からJR難波の快速や阪和線から天王寺止まりの快速・区間快速もあるので
大和路快速や関空紀州路快速をなにわ筋線経由に振り替えなくても、新たに直通できる快速は存在する >>364
阪和線区間快速は無理じゃない？
天王寺～新今宮に負荷がかかりすぎる
しかし大和路線系統が複雑になるね。
加茂、奈良、高田～東線経由新大阪、JR難波、北梅田と大阪と 全ての会社が共通で電車作ったら効率いいんじゃないの？
まぁ関東でもうしてるか どの案も天王寺～新今宮が一番のネックなんだよな。ここでなんかあったら全部が麻痺する。天王寺のオーシャンアローの立ち往生がいい例だよ。
東線となにわ筋の運用共通化したら、東線の本体まで新今宮～天王寺の影響受けることになるんだよな。 >>365
関空紀州路快速をなにわ筋線経由にすると
天王寺～新今宮は変わらないが、新今宮～環状線が減便になり、新今宮～JR難波が増発になるわけですね
大和路線の難波快速を延長する場合は、天王寺～新今宮、新今宮～JR難波、
新今宮～環状線のどの区間も負荷増も減便も発生しないのですけどね
現状、大和路快速、難波快速、(おおさか東線)直通快速の3系統が
大和路快速、なにわ筋線直通快速、おおさか東線直通快速の3系統になるだけで
現状と変わりないと思いますが >>363
なにわ筋線は、はるか・くろしおが梅北・難波経由になるだけでも、JRへのメリットがあるだろ
南海が梅北乗り入れすることで、はるかの競争力が落ちることの指摘ばかりが目立っているが 今日のレスのほとんどが車両の話など全く関係なくおっさん達の関西鉄道妄想合戦という >>367
新今宮かどこかで不通になった時は
おおさか東線の列車を新大阪、北梅田、JR難波のいずれかで折り返しにすることは、
大きな問題なくできると思うが >>369
南海の梅田乗り入れは脅威だろね。今でも南海に殺到してるからね。
さっきも書いたけど、西九条あたりの需要が急速に拡大してきてて、なにわ筋経由が却ってデメリットになる恐れすらでてきてる。 >>372
はるかの申し訳程度の西九条停車本数を見ていると
はるかが西九条を通らなくなっても影響がある気がしない
一方で、関空紀州路快速が西九条・弁天町を通らなくなることは問題と思うが >>368
その減った分は周回列車の増発、ゆめ咲きの環状、新大阪直通にあてると大阪市の考えてるみたいだけど。
ゆめ咲線は、弁天町や西九条クラスの利用者がいてさらに伸びる予想だから手を打つ必要がある。西九条の配線変更もそれ絡みだしね。 >>373
はるか西九条停車を取りやめた時とは状況は一変してるよ。 JR側のなにわ筋線は特急専用でいんじゃないの？と思うよ。
特急のメリットしかないようだし、従来列車のなにわ筋線シフトは全力で拒否だし。大和路線の延長もついで感みたいないいかただしね。 >>374
特急がなにわ筋線経由になることで、捻出される梅田貨物線のスジを使って新大阪～ゆめ咲線の直通を作って欲しいし
大阪～ゆめ咲線の直通を増やすことにも反対ではないのだが
新今宮～弁天町・西九条が減便されることは、ゆめ咲線の需要増への対策面でも逆効果と思うのだが >>375
状況が一変しているにしては、停車復活しないよね >>378
止めざるを得ない段階に来てる、西九条配線工事完了時に動きあると思ってる。 >>377
そこは周回の増発対応でしょう。
しかし、あなたの話を聞いてるとなにわ筋線は南海主体でいんじゃないって思ってくるよ。
特急メインで一般列車は東線のおまけ程度にしか考えておらず、環状線を重視すべきというJRと新たな需要開拓に満ちあふれたメリット満載の南海。
どっちに活用してもらった方がなにわ筋線にメリットあるか一目瞭然。 IR次第だけどなにわ筋線が出来るのと同じ頃にゆめ咲線の夢洲延伸も実現しそうだしそっち方面は無理に環状線を通さなくてもうめきたで新大阪発着列車と接続させるというのも十分ありだと思うけどね
もっと言えばそのままうめきたで折り返してゆめ咲線に直通することだって難しい話ではないだろうし >>379
西九条の配線工事の目的は、ゆめ咲線の増発であって
はるかの西九条停車自体は配線工事しなくても可能ではある
勿論、ゆめ咲線の需要が増えていることの現れではあるが
はるか利用者の西九条需要が同時に伸びているのかどうかはどうなんだろうな >>380
どちらか一方が利用するとかじゃなくて、両方が同じ本数運転すれば良いんじゃないかな
そして、JRの枠を何に使うかは、南海との競争で考えるのではなく
JRの利用者が何を望んでいるのかで考えるべきと思う >>383
あなたの考えとしては、なにわ筋線のJR側の一般列車の需要は高くないとみましたが、それでも同じ本数運転するの？ 競争ではなく、なにわ筋線の利用需要が南海方向が高いのであれば、南海側に振るのがいいんじゃないかなといったまでですよ。住み分けといったとこでしょうか。 >>384
新大阪・北梅田～難波・新今宮・天王寺の需要は多いと思っていますよ
あなたの考えとしては、関空とか南海・阪和線沿線とかが目的の人がなにわ筋線を利用するのであって
それらと比べて線内利用は無視できるほど少ないと もう完全になにわ筋線の話題にシフトしてスレ違いになってます。
そろそろ専用スレの方で話をしましょうかね >>386
大阪市は関空利用重視でなにわ筋線の協議を持ちかけてますよ。
それが間違ってるのならば、JRや大阪市に物言いすべきでしょう >>376
だって関空紀州路や大和路快速は既に大阪駅に乗り入れてるんだもん
大阪駅に乗り入れて出来ていない列車が大阪駅の代替で梅北新駅に停まるわけで
大阪駅乗り入れ出来ていないのは、関空特急と紀勢特急、大和路普通、南海車でしょ？ >>386
その線内需要は、御堂筋線で解決するんだよね。直通できるから初めて価値がでてくるんだよね。 >>389
北梅田できたら、残るのは南海と大和路普通だけ…
なにわ筋線、JRに必要だった？ってなってくるよね。 梅田貨物線の地下化となにわ筋線ってもともとは全く別の計画だったような…?
なにわ筋線の新大阪～梅田北が梅田貨物線の地下化に組み込まれたのもあっていろいろ混同されがちだけどなにわ筋線がメインに据えてるのは関空から新大阪や京都までの所要時間短縮であって極端な話関空から梅田地区へのアクセス改善はうめきた新駅だけで事足りるし
あとは阪急もうめきた～十三～新大阪の新線造ってなにわ筋線に乗り入れようとしてるけどその辺あんまり触れられてないよね >>394
＞ なにわ筋線がメインに据えてるのは関空から新大阪や京都までの
所要時間短縮であって、極端な話関空から梅田地区へのアクセス改善は
うめきた新駅だけで事足りる…
なんか文脈、というか論旨がおかしくないか？ なにわ筋線の関空紀州路は南海に丸投げしたらいいんじゃないかな？ 現状の関空紀州路快速は、弁天町・西九条・京橋にも直通しているからな
新大阪を取るために、それらを捨てるのは勿体ない
南海がどうとかという意見が多いが
梅田地区に初めて繋がる南海に各停枠の半分を担当してもらったら良いんじゃないかな
各停枠の残り半分は、JRが大和路線を難波から延長すれば
各停の半分が(南海経由)関空・和歌山方面、残り半分が大和路方面となって、ちょうど良い気がする
特急は、南海の方が人気という意見だが、JRは新大阪・京都に繋ぐ使命があるから
北梅田・難波からの利用が少ないことで、新大阪・京都の利用者に座席を譲れて、ちょうど良いかも >>398
半分担当してもらったらって南海聞いたら怒るよ。南海の方が出資割合が高いから、枠の半分は当たり前でしょう。
あと特急京都まで運転残るかな、年々減便されてますけど。 >>400
減ってるどころか元通りになったんですがそれは（インバウンド効果で毎時2本に復活） >>401
くろしおの大半が新大阪発着に短縮されたのは記憶に新しいけど 南海に各停を渡してしまうと、大阪・難波・新今宮～関空・和歌山の一般列車最速を奪われてしまうんだよね。JRが有利になるのはくろしおのみ。
弁天町、西九条あたりも大事だろうけど、拠点間輸送をまるごと奪われるのは結構痛いと思う。 そりゃ南海に奪われたらJRからしたら痛いだろうけど、なにわ筋線と環状線を両方ともは難しいでしょ
関空紀州路快速の1時間4本中、なにわ筋2本環状2本とは半端なことするか、
南海みたく特急車と普通車の連結して走らせるとか、今より複雑なことするかになってくるし
なら南海と役割分担した方が効率的だとは思うけどね 関空・紀州路快速をそれぞれ単独にして、なにわ筋線と環状線に分ける。過剰すぎかな。 >>400
南海の方が(西本町～北梅田に対する)出資割合が高いんですか？
西本町～JR難波の建設費よりも、西本町～南海新難波～新今宮の方が高額とかじゃなくて
半分担当と言ったのは、各停の半分に相当する
なにわ筋線～関空・和歌山方面の普通列車を担当って意味ね >>406
距離が長い分、南海の方が多い。6対4ですね。これで半分運転させてやってもいいはないんじゃないかな、という意味 南海の本数比率が高けりゃ、それだけ梅北駅の使用料収入も増えるから
西にとっても決して悪い話じゃない。 >>407
それは訳の分からない理論だな
JRしか使わない西本町～JR難波の距離より、南海しか使わない西本町～南海新難波～新今宮の距離が長いために
なにわ筋線全体に対する費用で南海の方がたくさん負担しているからと言って
西本町～北梅田に南海の方がたくさん走らせる権利を持っているという理論は
西本町～JR難波の建設費はJRが全額負担してJRだけが走り、
西本町～南海新難波～新今宮の建設費は南海が全額負担して南海だけが走り
西本町～北梅田の建設費はJRと南海が半分ずつ負担して、JRと南海が同じ本数走るというやり方が良いと思うが >>409
そこは需要にあわせてといってませんでしたか？
特急以外の直通需要が弱く、環状線ルートの方が圧倒的にメリットが大きいJR側と直通を運転するほどメリットある南海では、どっちが利用者に得なのかは分かるかと
線内需要は御堂筋線には勝てませんしね。 関空快速も大和路快速も振りません。
大和路線の普通を帳尻合わせで走らせる、これは既に別ルートでいける路線から直通。
これが最適といわれるとなにわ筋線の半分の枠使う必要性ある？と疑いたくなりますね。 まあ、あくまでも大和路線主体というならば、新大阪発なにわ筋線経由の奈良行き特急や通勤ライナーみたいなもの走らせたら方が面白いかもしれませんね。
観光列車やインバウンド用列車とか。
関空快速を一切いれないなら余力はでそうですからね。 >>410
>>404の辺りでは南海がひがむって言っていましたよ
御堂筋線と違って特急も走るから、各停は御堂筋線の半分程度しか走りませんよ
だから、御堂筋線と競う必要はないですよ >>413
競うというよりそこまで乗らないでしょうといいたいのですけどね。
南海直通が効果あるならそっち重視で利用者目線でしょうと。関空快速を全力で拒否なら南海主体がベストでしょう。
別に私はJR派でも南海派でもないので 特急のスジがほほ毎時1本空いてるからそこになにわ筋線経由の阪和方面快速いれるのも一つなんですけどね。
例えば和歌山まで快速運転とかすれば、70分程度で大阪、難波と和歌山を結べて紀州路快速の不満の解消にもつながるし、関空快速なら関空方面増発にもなる。
特別快速復活もいいかもしれませんね。
完全に妄想ですが >>402
インバウンドの客がくろしおに乗るとでも？ >>405
阪和線がパンクする
天王寺で増解結でも、後ろが詰まる >>410
南海の方が利用者に得なので、なにわ筋線～関空方面を南海に譲る案を考えた訳だが
>>411
半分の枠を大和路線直通に使う必要があるかと言うより
南海の枠を1時間に運転できる本数の半分よりも増やす必要があるかどうかですね
>>412
特急の枠がJR・南海共に時間4本として
南海は4本全部使い、JRは3本＋臨時枠になるでしょうね
臨時枠の活用については、こだわりはないのでご自由に >>414
南海の方直通効果があるので、なにわ筋線～関空方面を南海に譲る案を考えた訳だが
>>415
臨時枠の活用については、こだわりはないのでご自由に >>419
関空輸送を譲る気なら半分以上渡してもいいと思いますけどね。JR側の一般列車の直通価値が薄いようですから
なにわ筋線の目的は、関空～大阪の速達化、所要時間短縮がメインなので速く走れる南海側に譲った方がいいでしょう。特に一般列車系は >>420
南海の難波駅の発時刻を見ると
毎時 ラピート2本、サザン2本、空港急行4本
南海の枠が特急4本、各停4本としてラピートとサザンが特急枠、空港急行が各停枠としたらちょうど良い
更に増発するなら、和歌山行普通をなにわ筋線に乗り入れるか、空港急行を5本6本に増発するのか
と言おうと思ったが、関空連絡橋の枠がJR6本、南海6本と決まっているらしいから
関空快速をなにわ筋線に振り替えない限りは、なにわ筋線～関空を増発できないな >>422
共同運行の話もあがってるから、関空連絡橋の割合見直しも変わる可能性はあるよ。
今の関空快速では連結の兼ね合いで関空には4両でしか乗り入れられないからね。 >>423
共同運行の話って？
そんなことを言っているのは、某はるか南海乗り入れ厨だけだろう
今の関空快速が4連なのは、それだけの需要しかないから
紀州路快速と4両ずつに帰着したんですけどね >>424
南海は和歌山方から車両奪ってまで空港急行を8両化したり、増発していますよ。
JRも深夜時間帯の増発をようやくしましたね。しかし増えないと思い、合理化で4両でしか運転できないダイヤにしたせいで手を打てずにいて南海に客奪われていますね。 関空快速を4両に切り捨てたダイヤ改正は2011年。実はこの年が利用者の底でそこから5年で利用者が倍になってるんですよ。しかも今も増加中、4両でずっと耐えれますかね >>424
4連化を計画した時点ではそんな感じだったが、実施したあとくらいからインバウンド需要が伸び始めたからなぁ
天王寺～新今宮の線路容量が足りるかどうかわからんけど、
なにわ筋線開業時には関空快速と紀州路快速を分離して、なにわ筋線には関空快速が乗り入れて
環状線直通は紀州路快速で確保といったことになったりするのかもしれん >>425-426
ダイヤ自体は分割併合にかかる時間が余分に掛かるだけで
何両編成でも所要時間や停車駅は変わらないけどね
元々は関空快速だけだったのが、紀州路快速と併結になって
今更紀州路快速を切り捨てられないたろうし
関空紀州路快速を廃止して、なにわ筋線～関空の8連に振り替えたところで
あなたの試算では南海に負けるんだろうし
スジを譲って南海6本JR2本にするとか、共同運行とやらでJRの車両が南海経由で4本運転されるとか
どちらになってもJRに何の得もないな
結局、4両しかなくても、今まで通り天王寺・弁天町・西九条・京橋に直通する方が
JRにも利用者にもメリットがありそうだな >>425-426
南海に客を奪われているのにJRの利用者が倍になっているということは
南海の利用者は3倍とか4倍くらいになっているんですかね >>431
南海は関西空港駅の乗降人員の2011年度と2017年度の比較で
全体で約2.3倍・定期外だけだと約2.5倍といったところだな
3倍や4倍というほどではない
http://www.nankai.co.jp/library/company/company/handbook/pdf2018/04.pdf かつてはJRの方が利用者が多かったけど、今は南海の方が多く、差が徐々に広がっていますよ。そもそも2.5倍とか相当なものだと思うけどね。JRはそこを見誤っていましたね。 >>433
だからと言って、紀州路快速を廃止して8両全部関空快速にしても利用者は増えないだろうし
関空紀州路快速を廃止して、なにわ筋線～関空の快速に振り替えても利用者は増えないだろうな >>435
いや爆発的に増えてるので、対応が必要なのは確か。南海は急遽ダイヤ改正対応したくらい。
和歌山も大事なので関空快速と紀州路快速の単独運行はありかもしれないが、線路容量が… 南海は日平均が毎年4000人くらい増えてるんだよね。JRもこれに近い数字。増加が急すぎてダイヤが後追いになってる状態。
まだまだ増える、増やすようだし、4両のままではきびしいでしょうね。 >>433
南海が多くなったのは難波に確実に向かえる点だわ
外国人観光客(特にアジア系)は基本難波が目的地だし、運賃も安い
レールパス使わないなら南海一択 >>433
徐々に広がっているといっても現状ではまだそこまで差がついてるわけではないけどな
関西空港駅の乗車客数（JRは乗降客数の数字は出していないので両者が出しているこの数字で比較）では
2011年度の南海約7300人・JR約7600人に対して2016年度は南海約15300人・JR約14100人なわけで、
南海の利用者がJRの2.5倍になったというわけではない
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/3355/00093411/tn2011n090.pdf
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/3355/00281833/9-all.pdf 毎日2000人って結構な差だと思いますけどね。1年で考えたら数十万になってくるよ。 >>421
誘導サンクス。
まだ何にも見えないネタを延々されてもな。
見えてるのなら有りかと思うが。 >>433
中国韓国人が多いからな＞関空
彼らはキタや京都よりもミナミのアジアンな雰囲気が好きだからねぇｗ
LCCで来る格安層も南海の安い運賃と相性が良いと言うのもあるわな >>436
そんなに増えているなら、阪和線的には併結をやめて、天王寺止まりの快速もやめて
関空8連、紀州路8連(日根野以南4連)を別々に時間あたり計8本運転しても良いのかな
増えた分は、環状線の環状運転を減らせば良いかと思ったが
そうすると、とうとう環状運転が0になるな
時間あたり、関空4本、紀州路4本、大和路4本、桜島線直通4本、全て天王寺折り返し
環状運転を残すなら、紀州路快速は天王寺で進行方向を変えて、桜島行きにするか >>445
方法は2つある。快速は環状線内各停にし周回もいれて3分間隔運転。
または、紀州路快速をなにわ筋線にいれて和歌山方面の時短をはかる。 >>445
答えるこちらも悪いのですが
もう完全にスレ違いだしなにわ筋線スレで続きかきませんか？あちらでも同じ話がでてますので >>447
> 快速は環状線内各停にし周回もいれて
環状線内各停で考えているが、周回を無くさないと純増になる
> 紀州路快速をなにわ筋線にいれて
それは、単に関空と別々にしただけではなく、なにわ筋線経由に変更したことになる
>>448
>>447の前半なら、なにわ筋線は関係ないが
後半なら、なにわ筋線だからスレ違いですね >>449
環状線の利用増えてるから純増でも問題ないかと。西側重要と自らいってましたよね。
紀州路快速のなにわ筋線移行は、阪和ユーザーが環状線、なにわ筋線どちらも選べる形になり多様性確保になると思いますけどね。
従来の阪和線からの環状線直通本数は維持なので問題はないでしょう。
あとどちらにしろ車両更新には関係ないからスレ違いだよ。 なにわ筋線ができた後は梅田貨物線の営業運転＆複線化、中之島駅と海老江駅とを結ぶ連絡線の新設だけだな。
大阪圏エリアでの課題としては。
あとは大和路線の始発駅をどうするかだけど、天王寺駅にて阪和線との共同ターミナル駅を設けるでも良いで！！ なにわ筋線ができた後は梅田貨物線の営業運転＆複線化、中之島駅と海老江駅とを結ぶ連絡線の新設だけだな。
大阪圏エリアでの課題としては。
あとは大和路線の始発駅をどうするかだけど、天王寺駅にて阪和線との共同ターミナル駅を設けるでも良いで！！ >>450
自ら言っていたのは、関空紀州路快速の弁天町・西九条・京橋直通を維持する必要があることだけで
今宮・芦原橋・野田の通過を維持する必要があるかには触れていないよ
あと、弁天町・新今宮の停車本数を快速普通合わせて12本から16本に増やす必要があるかにも触れていないよ
これから実施されたら、ヒネに225-5100を増備したり
余るモリで余る323系は、先頭車を増備して6連にしてナラに転出とか、大きな動きが発生する話になるが
その前段階の議論はスレ違いなんだろうな >>453
簡単に言えば、関空・紀州路快速さえよければあとはどうでもいいということですかね。 >>455
えっ？
大和路快速も維持して欲しいし
紀州路快速が区間快速(環状線内各駅停車)になるのは構わないと言っていますが 関空・紀州路快速の分断、行き先分離は悪くないとは思いますけどね。
日根野での混乱やダイヤ乱れの対応考えても分割併合を避けるに越したことはないですしね。
弁天町新今宮はIR次第、成功すれば増発するだけの価値はあるでしょう。 >>456
ちなみに普段は全快速を満遍なくのってるんですよね。 >>456
間違えた
環状線内各駅停車になる阪和線の快速は直通快速だった >>456
大和路快速の維持は言ってなかったように思いますよ。なにわ筋線は大和路線が分担すべきと言われたので、環状線は走る大和路快速も同じでしょうと答えたと思います。
そうなると前から言ってる通り、なにわ筋線は特急専用路線化がいいという判断になってきますね。
あと、和歌山は遠いとクレームでてるのにさらに遅くしたら駄目でしょう。
直通快速は日根野以南も快速運転することで調整してますしね。 >>460
大和路快速の維持は言ってなかったですよ。話題にならなかったので。
紀州路快速の直通快速化共々、>>455の関空・紀州路快速さえよければに対する回答ですよ >>461
とりあえず、なにわ筋線開業後のあなたの想定するなにわ筋線、環状線、ゆめ咲き線、阪和線、大和路線、東線、和歌山線、南海すべての運転本数、停車駅を全部あげてください。できれば時間帯別でお願いします。いいかげん、なにわ筋線スレでしましょうよ。 >>463
自己レスしてしまった。
私のスタンスは現状維持にはこだわらない。はるか、くろしおはなにわ筋線が原則。
関空快速、紀州路快速、大和路快速、いずれかをなにわ筋線に振ってメイン列車にするのはありと思ってます。
東線とは違い、天王寺、新今宮を通りますので環状線利用は対面乗り換えでなんとでもなりますから。
それと大和路線普通、快速の直通は東線がある中では意味がないと思います。
3つの愛称快速は何がなんでも環状線だというなら阪和線の和歌山発着快速の増発乗り入れですかね >>464
京都はもう少ししたら一気に変わりますよ。こっちは北陸新幹線の影響もあるでしょうね。
大和路線は、なにわ筋線開業付近で新車投入ですかね。221系も40年越えてきますので。
201系は現時点では計画はなく、古くなったら更新との回答でしたので、大和路線はしばらく今の車両体制でしょう。 >>466
アンタの｢もう少し｣とか｢暫らく｣ってのは、
一体何年くらいのことを指すんだ？ >>466
221系より201系の方が更新が後なんですか？
そう読めるのだが >>466
もう少しは3年くらい、しばらくは10年程度ですかね。
113や117は調達計画で2022年以降に置き変え計画ありでしたから。京都は置き換えられるでしょう。 >>468
どこにも書いてませんよそんなこと。
201系はもっと早くかなと思っていましたが、東線の試乗会で計画はありません、古くなったらと長く使いそうな発言してましたので
なにわ筋線開業前くらいまで引っ張って、201、221の順に置き換える気かなと予想したまでです。 >>470
221系が40年を越えるなにわ筋線開業が2031年春
201系が古くなるまでのしばらくが10年後の2029年
ああ、確かに201系の方が3年程度早いね 京都が変わるのはあと３年？
何がトリガーになる？
北陸新幹線は30年後だし、キトの車両が入れ替わったくらいで
街は変わらんだろうし。
ひょっとしたら、混雑に嫌気がさした外人観光客に見限られて寂れる？ >>472
単に寿命でしょう。調達計画にあるからが根拠ですね。 専用スレがあるのに別スレでトンチキな書き込みしているガイジはNG安定 １５年後の関西線 おおさか東線 奈良線の普通は２２１系６両編成 快速は２２３系２０００番台になる
２２１系４両編成は山陽線に転属される 山陰線 湖西線 草津線も２２３系になる
有料席が大ヒットしたら ２０２０年から有料席付きの２２５系２００番台４両編成が大量増備される見込み
３月１６日から和歌山線に２２７系運転開始するらしいが １０５系４扉車を優先廃車して １１７系を最後まで残してほしい
和歌山地区の１０５系 「元１０３系１０００番台」 の製造年 昭和４５年 １１７系の製造年は昭和５４年なので ちょっと 奈良線の２０５系いい加減に黄緑帯に張り替えなさいよ
和田岬線に２０１系を転属しなさいよ まあ順番で行けば奈良は2025年度前後で京都の次くらいといったところか
地方線区で次の大規模なのは岡山が一番手で来るとしてキハ40と下関どっちが先に来るのかな >>477
奈良線の複線化工事が完了するくらいで新車置き換えではないのでしょうか？ >>478
おおさか東線のうめきた開業が奈良線の複線化2期完成と同じタイミング（2031年春）で、
その時点で201系の車齢が39～41年となるから、
それに合わせてうめきた開業用の新車製造→引き続き201系の置き換え開始という流れになりそうな気がするんだが
なんでか知らんけどそれに否定的な意見も根強いんだよなぁ 201系が置き換わる時、まずおおさか東線から新車になる順番は無いでしょ >>479
201系の寿命を40年とした場合は、遅くとも2025年あたりには40年目がきてしまうこと。
国鉄型であり、一新される対象のため、早めに更新される派も根強いのでしょう。吹田のリニューアルで保守対象外になる予定も早期更新派の根拠の一つですね。
しかし、40年できっちり廃車にしないといけないわけではなく、状態が良ければ延長利用もあるので、なんとも言えないのが現状でしょうかね しかし、調達計画にはなぜか201系の置き換え記載がないため、
他線からの転用により置き換えるのか、単に計画が調整中なため記載していないのかの区別がつかないから憶測をよんでいますね。 そもそも、環状線の323系への置き換えによる所要減から
東線全通による所要増を差し引いて、
最終的にトータルで何両(編成)の201系が余剰になるんだ？ >>485
6編成は奈良に移動済み
２編成は廃車
３編成は吹田送られ、稼動中は5編成
USJラッピングが２編成稼動中なのは転属対象外と仮定するなら
３編成が追加で転属するかも
東線の運用と残った103の置き換えどうするか次第だな >>485
ただ、>>479の辺りで問題になっているのは、東線の北梅田延伸時の所要増であり
東線の新大阪延伸時に必要な数を差し引いて余った201系は廃車されて
北梅田延伸時には、何らかの車両が新製される前提ですよね 北梅田開業で追加で何編成いるか次第では？
莫大な車両数はいらないので、201系をストックしておくとか、他路線含めた既存車両でやりくりするとかじゃないかな。 北梅田延伸で要るにしても1編成程度だしね
ゆめ咲線直通とかとセットで323増備とかかな
後、所要時間とかから推測するに今のナラ配置で賄えそうだが >>488-489
数的には1本か多くて2本くらいのものだが
4年間休車させると劣化して復帰時に費用が掛かると言われているし
4年間は予備車として編成数に余裕を持たせて、無駄に税金を払うのも得策でない
323系6連を1本2本新製するのは容易だが、運用上半端になるし
ホシに225-100を増備して、221系をナラに転属しても良いが
中古の追加転入に反応する奴もいる
北梅田延伸時を323系6連増備のスタートとして
続けて201系の後継の増備を進めて行けば良いと思うが
運用追加となる東線より大和路線が先だと反応する奴がいる 直通快速が207系になる時もC電が減便になったので、同じ方法を取る可能性は十分にある。1、2本であればなおさら。 >>490
その推測、可能性高いね
うめきた開業時で201は車齢40年越になってくるから、置き換えのタイミングとしては良い頃合い
まあ、それより優先しないといけないのがまだ残ってるはずだから簡単にはいかんだろうね ここまで「なにわ筋線」に関してのレスが多かったけど、正直言って今のJR西日本に車両更新に関してどうしろととかがないからな...
あるとすれば２０７系・３２１系といったお荷物４扉車両を２０１系と一緒に南蛮方面へ移動してくれればという願いがあるけど...
（２０５系はJR西日本では少数だし、２８３系が潰されるならやむを得ずとなるけど...）
そんなどっかのJR東日本みたいな潤沢な資金がないでしょ？？
だから、どこかの近鉄みたいな紛らわしいのでない限りは、徐々に進んでいけばいいかと思う。 ここまで「なにわ筋線」に関してのレスが多かったけど、正直言って今のJR西日本に車両更新に関してどうしろととかがないからな...
あるとすれば２０７系・３２１系といったお荷物４扉車両を２０１系と一緒に南蛮方面へ移動してくれればという願いがあるけど...
（２０５系はJR西日本では少数だし、２８３系が潰されるならやむを得ずとなるけど...）
そんなどっかのJR東日本みたいな潤沢な資金がないでしょ？？
だから、どこかの近鉄みたいな紛らわしいのでない限りは、徐々に進んでいけばいいかと思う。 >>496
贅沢は言えないとしても、九州新幹線の根元収入が160～200億はあるし、
北陸新幹線でも60億円程度の増収だし、
何だかんだで+240～260億の増収にはなっているよ
税金持って行かれるのもあれだからねえ
最近の新車攻勢を見ていると >>496
北陸新幹線の増収は生易しいものではなくて、年間260億程度だとｗ
こりゃ、九州新幹線の根元収入と合わせて、420～460億レベルの増収か 奈良の新車もうめきた合わせで投入できればいいけどその時期は調達計画に載ってたやつだけでもそれなりの数あるしそれが一段落してからってことになりそうだよな
201系がうめきたに入れないというわけでもなさそうだし >>490
何も特定の編成を長期休車にしなくても、
1～2本程度なら全体の車両運用に余裕を持たせる程度で吸収できる。 >>500
>>490の3行目の案ですね
それに伴う検査費や税金の増加が問題ないなら
無難な方法かもね >>500
臨時列車や団体列車で利用してもいいですしね。 >>496
4扉車を目の敵にするんだな
207系の廃車開始は221系の後になると思われるが
後継に3扉車を新製した場合、4扉車の321系が残るのはどこの線区になるんだろうな >>503
東西線と学研都市線に決まってますやん、ホームドアも有るしね >>504
車庫が西明石だし
JR神戸線は京都線と東西線が半々で3扉と4扉が混ざることになるし >>506
運用を宝塚線との間で差し替えるしかないな、尤も大阪は4ドア仕様のホームドア整備してるから相当先だろうね 本線とその乗り入れ系統は４ドアのままで行く可能性の方が濃厚と思う
ホームドアの件もあるし何だかんだアーバンの中では儲け頭だからな C電とT電は運用共通化してもよいと思う。
3扉ロンシーで。 >>503
その前に103,105,113,115,117,381を廃車にせんとだな。 >>510
つまり、207系が廃車される時には
321系1000番台か325系か分からないが
4扉7連固定編成が同じ車両数増備されるという予想ですかね >>513
>>8を参考にすると
105,115以外は2025年までに淘汰されそうですね
その後、105,115が片付いたら、いよいよ221系が廃車される自体に突入ですね >>513
103と105は目途が立ちつつあって
113・115・117は進行段階だね
201はまだだけど北梅田乗り入れ開始以後に動きがあるやろうな >>517
105の4扉車は淘汰目前だが
3扉車は当分残りそうだよ
103系も播但線・加古川線の車両をどうするかだよな
投入が決まったら車両数が少ないから
すぐだろうけど >>497 >>498
その収益で賄ったとしても、瀬戸大橋線や奈良線の複線化、ホームドア設置、駅舎改良、高架化に加え、老朽化対策などを含めて考慮すれば、
まだまだ余裕はないだろう。ましてや、どこの鉄道会社も余裕がないわりに、首都圏地域のドル箱を考えたら、この国の制度の問題を問いたくなる！！
>>503
勘違いしないでいただきたいが、私は４扉車を敵にしているのではなく、JR西日本の中で4扉車が少数だということで、
ホームドアの設置やホームの混雑緩和を考慮したうえでレスっている！！
4扉を味方にするなら、首都圏・韓国・インドネシアが中心かな。
もちろん南海や近鉄南大阪線系統のほか、JR筑肥線もそれでええかと思ってるほう。
むしろ「扉数統一」を語って何が悪いかと？？ 特急は「特別列車」の扱いなので、それは別にして... >>511
あの大阪環状線で3扉ロンシー車を導入したから、そのくらいはするはずだろな。
ホームドアにしても、３扉車も４扉車も車体長は同じ２０ｍだから車端部分はそのままにして、
真ん中部分の配置を変えればすぐに済む話だからね。
最初からホームにめり込んでるわけじゃないしな（笑） あと、4扉じゃなければいけない理由の大半が、3扉だったら、ダイヤ上で混雑するとかの理由だが、
正直言って、すぐに下りたいという本心のもとでドアに固まりすぎて、車内まで進まない人が多いからだろうに...
対策としては5扉車導入で、3扉車だったら扉の間に扉をつけることもできるわけだしさ（笑） あと、4扉じゃなければいけない理由の大半が、3扉だったら、ダイヤ上で混雑するとかの理由だが、
正直言って、すぐに下りたいという本心のもとでドアに固まりすぎて、車内まで進まない人が多いからだろうに...
対策としては5扉車導入で、3扉車だったら扉の間に扉をつけることもできるわけだしさ（笑） あと、4扉じゃなければいけない理由の大半が、3扉だったら、ダイヤ上で混雑するとかの理由だが、
正直言って、すぐに下りたいという本心のもとでドアに固まりすぎて、車内まで進まない人が多いからだろうに...
対策としては5扉車導入で、3扉車だったら扉の間に扉をつけることもできるわけだしさ（笑） >>523
瀬戸大橋線は現在以上の複線化は予定なし
奈良線の複線化は費用の4分の3が沿線自治体のお布施（JR西日本の負担は約93億円）
ホームドア設置は費用の3分の1が国や沿線自治体のお布施
高架化は費用の85～90%が国や沿線自治体のお布施 >>531
最初の130km/h対応車である1000番台は681系同様に低重心化を狙ってT車のクーラーは一部機能を床下に配置したセパレートタイプ
なので1000番台はT車だけ屋根上のクーラーが小さい
2000番台はM車T車とも屋根上クーラーに統一
http://kakeyama.kokuden.com/urban/223_1k2k.htm >>523
扉数統一を語るのは良いんだけど、南蛮がどうとかが余分だな
あと、潤沢な資金がないなら、207系や321系も
寿命まではどこかで使うことを考えないとね >>528
四国新幹線の建設絡みがあるからなんだろうな。
奈良線に関してはそうした理由がないから複線化にするんだろうけど...
>>533
そうなれば２０７系が引退したのちの３２１系をどうするかだな。
まとめて廃車するという方針が無きにしもあらず...
どこかの神戸市営西神山手線の２０００形・３０００形みたいに。 4ドアタイプのホームドアをどんどん設置してる現状を見るに全ての線区を3ドア化する気は全然ないように感じるけどなあ
ドア数が混在してて且つホームドア整備の必要性が高かった環状線とその関連路線が特別なだけで後は別に…てところじゃないの
何より207系と321系の計107本を置き換えるにはどう考えても最低5年は必要だしその間ホームドアなしでやってくの?って話になるけど一旦設置したものを年単位で外すのは流石に問題が多すぎる ヒント
運転士「快速と勘違いしてしまった」 JR内房線巌根駅でオーバーラン
千葉日報 2/22(金) 11:33配信
千葉県木更津市岩根3のJR内房線巌根駅で20日午後8時40分ごろ、千葉発君津行き下り電車（6両編成）がホームを約60メートル通り過ぎて停車した。JR千葉支社によると、各駅停車だったが30代の男性運転士が「快速電車と勘違いしてしまった」と話しているという。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190222-00010005-chibatopi-l12 >>536
北アーバンは4扉、南アーバンは3扉で統一になるんじゃないかなあ
おおさか東線の取扱いがどうなるかだなあ。
ミハの代替地次第では北アーバンの線区に変わる気もしている
ただ、207系を置き換える順番って大分先な気がするが
201系だけでも大所帯だし 4扉は可能な限り使い続けるのではないかな
4扉が過剰になったら6両に減車して更新とかして 環状も阪和も３扉統一はそれぞれの個別事情があっての事。
それを以てあたかもトレンドであるかのように語るのは勘違い。 菜々緒「オンボロ４１５系８００番台と４１３系なんか、もううんざり！七尾線に新車投入してよ！」 菜々緒「七尾線の新車投入は、七尾線沿線住民の悲願よ！」 菜々緒「このスレッドの住人も、七尾線新車投入早期実現を声高に叫んでよ！」 >>538
北アーバンは4扉で統一って
3扉の221,223,225系がバンバン走っているのだが
>>540
JR神戸線・京都線・宝塚線も同様に
3扉の快速と4扉の各停が同じホームに停まるという、個別事情はありますけど？ ホームドアを補助金もらって付けてたならそう簡単に取り替え出来なくね？ >>546 菜々緒「七尾線新車投入に反対するテメエは、死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね！」 >>547
＞ JR神戸線・京都線・宝塚線も同様に
3扉の快速と4扉の各停が同じホームに停まるという、個別事情はありますけど？
そうなっているのもまた個別事情による。
従って元々扉数統一なんてトレンドはない…ってこと。 環状線も桜島での昇降式ホーム柵の試験とラッシュ時3ドア車集中投入実験の結果を踏まえての3ドア統一だからなぁ
一方で六甲道の昇降式ホーム柵が試験終了後も継続設置されてるあたりそっちはドア数混在してても昇降式のホーム柵が使えるから無理に統一する必要もないって事なんだろうけど >>551
言いたいことが良くわからない
環状・阪和とJR神戸線・京都線・宝塚線で何が違うんだ？ >>553
新快速を4扉にするなら、各停を3扉にすると思いますが >>548
ホームドアの耐用年数は20年くらいみたいね
西のトレンドは、最古参が50年を迎える直前に新車投入を始めて
その線区は新車に統一するというやり方っぽいから
207系0番台が50年になる2041年の手前で新車投入を始めて
最終増備が2007年の321系分も含めて新車に統一になるのかな
その時点では、321系は4連又は6連での使い道があるなら
中間車廃車での転出もありと >>555
環状線は特に東半分で(ラッシュ時は全区間で)
全ての列車がほぼ同じ役割を担うので乗車位置を揃える必要がある。
阪和線普通はそれ用に別仕様の車両を誂えるほどの車両数は不要。
本線がそもそもあるべき姿だというだけ。 昇降式のホーム柵が実用化できてる以上ドア位置に関する問題は既に解決済みだからそれ以外の要因がないとドア数を統一する必要性は現状皆無なんだけどね 設計を統一することによる予算削減でしょ
旧天鉄管内は予算少なそう >>558
そうか、環状線でのドア数統一は、整列乗車の観点もあった気がするね
阪和線と違って、207系・321系は、大所帯ですものね
>>559
昇降式ホーム柵は、どちらかと言うと苦肉の策で
導入できるなら可動式ホーム柵の方が優れている訳で
解決済とか必要性皆無という程ではないと思うが
逆に、昇降式ホーム柵の導入により混在を認めるなら
車両の製造費等の他の要因で207系の後継が3扉となった時
過渡期の各停で3扉と4扉が混在するのは問題なしとなるな >>559
昇降式は構造上停車時間が延びるのがなあ
一駅程度ならともかく何駅も続いたら所要時間がどんどん延びる
だからドア位置が統一されてる路線は横引き戸タイプにしてるわけじゃん >>557
耐用年数は20年程度だろうけど消耗部品さえ取り替えたら結構長く使えそうじゃない？
エレベーターもリニューアルしながら使い続けてるから >>563
いや、補助金貰って整備したホームドアを何年使ったら
都合により別方式に付け替えても補助金返せって言われないかの問題 >>564
撤去後にもう再設置しないということなら補助金返還だろうけど、
別方式のものを再設置する前提なら再度の補助金支給はないとしても
支給済みの補助金の返還まで求められることはないと思う >>561
確かに昇降式であれば混在も問題ないんだけど現状は並行して4ドアタイプの可動式も整備してるわけで…
将来的に3ドア車での置き換えを視野に入れてるのであれば最低でも六甲道の試験以降に整備が始まった神戸線や京都線は全部昇降式にしてもいいと思うんだけどね
まあ207系の置き換えも10年単位で先の話だから後のことは特に考えず現状に合わせただけの可能性もあるし何とも言えないけど >>559
あるとすれば、ホーム上の混雑緩和だな。新今宮駅や大阪駅などを見ればわかる。
一般車両で２種の扉を持つ車両が来ちまったら、その分ホームで人があふれるだろ？？
特急列車だったら乗る人がある程度決まってるから、そこは問題にならんだけであって...
...てか、どうしても４扉入れたい理由は束の車両を受け入れたいとかじゃないよな？？ >>559
あるとすれば、ホーム上の混雑緩和だな。新今宮駅や大阪駅などを見ればわかる。
一般車両で２種の扉を持つ車両が来ちまったら、その分ホームで人があふれるだろ？？
特急列車だったら乗る人がある程度決まってるから、そこは問題にならんだけであって...
...てか、どうしても４扉入れたい理由は束の車両を受け入れたいとかじゃないよな？？ >>568
どうしても4扉入れたい理由なんてないでしょう
207系484両、321系273両、計757両の大所帯になって、身動きが取れない状態かと >>566
10年以上先の話だし、どうなるか確定していないので
現時点で最適なホームドアを整備しているんだと思っています
将来のために適用範囲の広い昇降式を入れたら
10年以上遅延を垂れ流すのかって話になりそうだし
>>565
お役所が決めることだから、素人と感覚と一致するとは限らないです
一般的に杓子定規なことが多いらしいので
(どちらなのか分からないが、返還が必要な可能性もある) 関西の主な金の無駄遣い車両
阪急5000系(リニューアルするも今津線転属で余剰車廃車)
JR西日本103系40N
JR西日本201系余剰車(体質改善するも廃車)
JR西日本205系余剰車(体質改善するも廃車)
神戸市営地下鉄1000-02系(IGBT-VVVF化したが廃車予定)
神戸市営地下鉄2000-02系(IGBT-VVVF化したが廃車予定)
大阪メトロ10A系(廃車計画あるらしい)
大阪メトロ20系(近鉄の金でIGBT化したが40000系導入で廃車予定)
サハ201とサハ205は使い道ないから仕方ないにしても、205の余剰モハユニットは・・
また、北神急行も市営化したらSiC化したばかりの7000を廃車とかやりかねないし 201系についてはそこまで気合いの入った体質改善じゃないし元は取ったんじゃね 205系も気合い入ってない
内装を弄って新車に見せかけてるだけ ここにも変なの湧いて来てるのか
最近どこにでも出てくるな >>571
201も205も部品取りの為に潰す時代になったのだろう。
いまさら直流モーター車をVVVF改造するのはそれこそ無駄。 >>571は最近いろんなところに出没してる関東方面で東急9000ガイジとか言われてる奴だから相手にするだけ無駄よ ｻｻｸｯﾃﾛよかまだマシ
まさしくガイジなのは同意するが ネタ提供のｻｻｸｯﾃﾛと違って東急9000ガイジは話にならないだろ。 元LB2みたいに、ナラ転属出場していない201はどうなったんだろう
やはり吹田で解体されたのか、塩漬けにされているだけなのか >>582
吹田工場の廃車待ちのところに、201がよくいるな。 205-0の余剰車に関しては、改造の難しいオールステンレス車体であるために先頭車化改造が困難と判断されたろうな。
西のステンレス車の先頭車化改造は213で例があったが、おそらくこの213で懲りたんでは？ >>585
懲りたと言うよりも安全面でいろいろ厳しく言われるようになってそういう面でのハードルが上がった >>586
途中送信しちまった
そういう安全面でのハードルが上がった感じもある
改造で衝突対策の構造に出来るかと言われても厳しいところがあるしね
ただそもそもの大前提として改造するにしても数が半端すぎて使いどころがないのはどうしようもないけど そういえば新幹線100系の先頭車化改造も改造して数年でクラックが発生やら想像以上に改造に起因する問題が大きかった話もあるね。
他社では3ドア化改造で車体強度がぱっと見分からないけど数値上は凄く低下したとか言う話だってあったし。 >>569
だったらJR西日本のアーバンネットワーク区間全域の一般車両は全部３扉車で統一するってことでOKだね。
その分２０７や３２１を走らせるってことになるけど。JR西日本の全区間エリアを考えたらJR東日本の首都圏並みに混雑してるほどでもないだろ。
観光客が多くなってるのも、ほんの一時期しかないし。 >>569
だったらJR西日本のアーバンネットワーク区間全域の一般車両は全部３扉車で統一するってことでOKだね。
その分２０７や３２１を走らせるってことになるけど。JR西日本の全区間エリアを考えたらJR東日本の首都圏並みに混雑してるほどでもないだろ。
観光客が多くなってるのも、ほんの一時期しかないし。 >>569
だったらJR西日本のアーバンネットワーク区間全域の一般車両は全部３扉車で統一するってことでOKだね。
その分２０７や３２１を走らせるってことになるけど。JR西日本の全区間エリアを考えたらJR東日本の首都圏並みに混雑してるほどでもないだろ。
観光客が多くなってるのも、ほんの一時期しかないし。 >>591
＞JR西日本のアーバンネットワーク区間全域の一般車両は全部３扉車で統一
するってことでOK
…と、
＞その分２０７や３２１を走らせるってことになるけど
…の繋がりが解らん。 >>594
敢えて繋がりを考えるなら
一般車両が3扉車で統一されることでの輸送力不足を
緩行に207系や321系を走らせることで補う、という意味と思ったが
3扉の新快速・快速と207系321系の緩行では利用者が異なるから、
それぞれで考えるべきだよな >>595
そもそも、それじゃ｢３扉車への統一｣とは言えないしなぁ。 「ニュースをプライムブランドで統一しました」といいながら日曜朝をFNNニュースのまま放置してきたフジテレビみたいだな
…と関西では通じないネタを振ってみる
ちなみにプライムニュース3月で終わるらしい
わずか一年の命wwwwww >>596
>>591の2行目の後半から考えると、
東日本が4扉に統一に対して、西日本は3扉に統一という解釈で良いのかな？
その前に、一般車両の意味を確認しないといけないかな
>>595では通勤型に対する言葉と思ったが、特急型に対する言葉が正しいかな
つまり、特急型と207系321系以外は3扉に統一という意味か
としても、その分207系321系を走らせているJR神戸線JR京都線では
207系321系以外は既に3扉に統一されているし、やはり難解だな >>571
683系のｻﾊも｡
>>585
6両のまま､奈良線で使えばよかったと思うけどね｡
普段は過剰なら､客が多いときの増結用に残しておけばよかったのに｡ >>585
西が205をたくさん持ってたなら中間車の先頭車化改造もしただろう。
少ししか持っていない車種はあまり金のかかる改造はしないものだよ。
213はそれなりに数を持ってたから先頭車化改造した。 >>571
改造後に10年は使ってる車両ばっかだろが。
10年使えば改造費の元は取れてんだから全然無駄とは言わない。
関西のケチケチ精神で頭が麻痺してるぞ。 何が無駄で何が有効利用なのかは、トータルの話を聞いてみないと分からない。 無駄とかそういう話じゃないけど683系の廃車になった2両のサハのうち1両はなぜか一旦289系に改番されてから廃車になってるけど何でそうなったのかがよく分からん >>585
205については意外にもJR東日本がメーカーと先頭車改造の技術を確立させた >>604
その技術って、どこがポイントだったんだ？ >>605
ステンレスの車体を歪ませず綺麗に加工する技術が非常に難しかったという話がRFなんかにも載ってた
JR九州の例はちょっと分からないけど、似たようなもんかと オタが試し乗りする間は普通車の座席が空いていてもAシートだけ始発から満員になりそう >>609
撮るヲタクはひでえもんな。
チェーンソー持って来て撮影に邪魔な木を切ったり。 18乞食キッパーがそろそろ湧くのか？
先頭車は乗らない様にしよう >>571追加
京阪旧3000系(大半が20年程度で廃車、ただし一部は譲渡、機器は8000系へ)
大阪市営地下鉄(当時)30系先頭車(9年程で廃車) >>592
すまん。新しいPCになってから調子が悪い...
>>594 >>595 >>596 >>598
話を分かりやすくまとめると、一般型は有料列車「ここでいう特急型のこと」以外を指す。
もちろん近郊型・通勤型をまとめてだ。その一般型車両をすべてJR西日本エリアは３扉で統一させればということ。
現状３扉車のほうが一般型車両においてはJR西日本内では大半を占めているわけだから、そのドア数で統一させるには問題ないと思う。
ただし、非電化や山岳地帯など、ホームドアの必要がない路線は別とする。あくまでホームドア対策だからね。
それが必要とする路線なんてのはもうご存知かと思いますが...
で、その話をまとめて整理すると、JR西日本の４扉車は２０７・３２１の２つしかないとなるじゃん。
それをどこまで使うかとなるけど、南蛮譲渡とか考慮しないならばこのまま寿命まで使うでしょう。
大体は半世紀くらい使うと仮定すれば、２０７は残り約２０年、３２１は残り約３０年てとこか... もしAシートが本採用になったら、373みたいなやつを新調するのかな？
おそらく前後のドア部分は混雑を鑑みて一般車と共用扱いにするんだろうし
で、20年代初めに113や117の置き換えが決定しているから、
そこで新快速に新車を入れて、ねん出される221や223を
キトの置き換えに回すと
>>615
東西線関連系統は後継車も4ドアか、
はたまたホームドアを改修して3ドアに変更か
どっちだろう？ >>615
前半については、一般型の本来の意味を考えたら、その通りだったが
まだ後半については難解だな
まだ103系も201系も205系も残っているのに
何の補足もなく「２０７・３２１の２つしかない」とは何ぞや
あと勘違いしていると思われるのが
譲渡というのは、西で使わなくなった車両が譲渡先で使える時にするもので
西で使える車両をわざわざ繰り上げて譲渡するものではないと思うのだが 簡単に海外譲渡だとか言ってるけどJR東の支援が相当入ってるとはいえまだ向こうの技術レベルじゃ205系が限界で207系でさえ高性能過ぎてまともに扱えるか怪しいレベルなんだよな
今のところ向こうで一番ハイテクなのはたぶん05系だけど運転台のモニタ装置が翻訳もされず8連になったのを認識できずに常時異常表示が出てる状態で放置されてるのを見るとねぇ…
あっちだってゴミ捨て場じゃねえんだから無条件で欲しがると思うなよ >>618
この板て香ばしい妄想垂れ流している屑鉄がそんなこと知ってる訳無いじゃんw 海外だと車両限界が異なるので207系のようなJRの広幅車は走行不可なのよね
>>618
現在はインドネシア向けの車両譲渡では譲渡元から技術指導員を派遣して
現地職員が自力で車両を整備できるようにするまでがワンセットという条件になってる
中古車譲渡ではないが、ジャカルタの地下鉄向けでは同様の条件で207系よりも新しい世代の設計の
新車のVVVF車が日本から輸出されていて、メーカーから派遣された技術指導員が現地職員の教育にあたってる インドネシアは広幅車余裕な気がするけどな
むしろインドネシアの規格いっぱいに造った車両は日本で走れなさそう
タイにもブルトレとか行ってなかったっけな >>616
ホームドアを改修するといっても一応２０年単位なんだよな。
ただ、JR西日本の一般型（通勤・近郊）車両は３扉車も４扉車も車体長は同じ２１ｍ。
車端側の扉部分はそのまま固定できる。
>>617
ようは国鉄型を除いてJR西日本時代に製造された4扉車は207系・321系のみということ。
国鉄車は末期の213系であと10～20年くらい使用されるから、201系・205系もそこまでは使うだろう。
強いて言えば2025年くらいにどうなるかだな。
それまではこのまま走ることだろうし、南蛮譲渡といってもJR西日本がそうできる資金がないからの。
なんで >>618 >>620 以前の問題。
技術レベルに関しては、今まで携帯を使ったことがない人がスマホの操作を覚えることができるレベルのもの。
南蛮のほかに英国はJR東日本と提携してるわけで、そのつながりがあってのことだろう。 >>623
なんで譲渡なんて夢のまた夢と考えるんだったら別によろし。
そういう考えもあるぞという時点で伝えただけ。
まあ、時期を考えたら20年間は3扉車4扉車が混合してしまうが、
それ以降は通勤型も近郊型も3扉車で統一するだろう。
通勤通学状況も変われば少子化になるし、これ以上どっかのトンキンみたいに客が混むなんて予想できん！！ >>623
なんで譲渡なんて夢のまた夢と考えるんだったら別によろし。
そういう考えもあるぞという時点で伝えただけ。
まあ、時期を考えたら20年間は3扉車4扉車が混合してしまうが、
それ以降は通勤型も近郊型も3扉車で統一するだろう。
通勤通学状況も変われば少子化になるし、これ以上どっかのトンキンみたいに客が混むなんて予想できん！！ >>626
そうだった。サンクス。
>>623 訂正
21ｍ → 20ｍ >>623
ようは、JR西日本が所有する４扉車ではなく、JR西日本のJR型の４扉車を
「JR西日本の４扉車」と表現していたのですね
>>624
譲渡は、夢なんですか
希有とか言うならともかく、願望にするような利点があるとも思えないんだが…
譲渡を願望にするよりも、207系が寿命を迎えた時に321系を一緒に廃車する方が早んじゃないかな >>628
＞譲渡は、夢なんですか
＞207系が寿命を迎えた時に321系を一緒に廃車する
西がそんな勿体ないことをする筈がない。
更新を繰り返してながら最後まで使いきるだろ。
東は国鉄時代からの｢使いさし＆後進地域(国)への払い下げ｣の癖が
抜けないだけ。 >>629
東は数年内に中古車の輸入が取り止めになるのを見越してJ-TRECの売り込みも兼ねてるから単なる払い下げじゃないけどな
でなきゃあそこまで人と金を投入しないし逆に言えば西にはそこまでする理由がないからやってないだけの話だし今後やることもないだろうけど 他社に対しても
他国に対しても
更には利用客に対してすら
上から目線だからな ＞東。 >>631
東は頭おかしいと読んだ。
だから5chではよく叩かれるんだな。 >>632
頭は正常だろ。
東京にいれば大方はそうなる。 >>623
205-1000はJR化後製造なんだが…
>>629
それを言ったら103が寿命を迎えた時に201・205-0も一緒に廃車してることになるだろww。 ドア数統一は車両更新の時に"必要であれば"やってく感じなんだろうね
逆に言えば205系が奈良に転属したのは必要がないと判断されたということだし今後もそういう判断がされる線区も出てくるだろうね
あと205系の帯色もラインカラーと一致してない路線も多いしこのままずっと変わらなかったりしてね 奈良線は103系がいなくなれば水色で統一されるしな >>640
えっ、221系が奈良線に入らなくなったの？ >>641に追加
それとも、221系が水色になったの？ 細く水色のラインあるやん 青かもしれんけど
逆にウグイス色のラインは無いし >>629
最近の西のやり方では、その線区で最古の車両が50年を迎える手前で
新製車投入を始め、その線区は新製車で統一される。
この時、経年が少ない車両は、別の線区に転属して利用されるが
中間車が廃車されることもあるし、編成ごと廃車される編成も発生する
これを207系/321系に当てはめると
207-0が50年を迎える2041年頃までに新製を開始するとして
この時、321系は34～36年
更に、新製に数年掛かることも考慮すると、ほぼ40年なので廃車しても惜しくないくらいの経年になる
他の線区で使い道があれば、転属させて残りが廃車となるが
可能性があるのは、奈良線で205系の後継として4連化×9編成程度使うくらいかな
いや、205系の後継として使うなら、205-0が50年を迎える2035年までに新製に着手しないといけないか 205云々以前に京都や岡山や下関にいるポンコツどもを何とかしないと。 >>646
大所帯の4扉車をどうするかを考えている
京都は、2022年頃から新製が予定されているし
岡山や下関もその前後で広島のような新製があるんじゃないかな >>648
321の短編成化、岡山転属でもよい。
かつて103もいたことだし。 >>648
置き換えが必要になる2040年頃？までの需要がどうなってるかだな
もしそれまでに4扉車の需要が無くなってたら、6連5連と短編成化してでも使い続けるのではないかな？ホームドアの兼ね合いからも
案外、新車も4扉車でいくかもね…その頃には人口減の影響で車両数+運用数減でが必要になってるかもしれないし 現実を見れば人口減なら扉数は減で4扉で行かない可能性より濃厚になるだけ 訂正→4扉で行かない可能性「が」より濃厚になるだけ >>650
7両というのは決して長すぎではないので
短編成化ではなく、減便で対応じゃないかな
今、時間8本なのを時間6本にするみたいに
ただ、7両というのが中途半端ではあるので
6両化はあるかも知れないけど 短編成化では、鉄道事業のコスト構造の最も高い比率を占める人件費が減らないからな。
先ずは減便だろう。 >>634
>>623 は､「国鉄型を除いて」と書いているぞ｡ >>628
そういうこと。あとは話の内容に任せる。
>>634 >>655
そゆこと。どのみち少数だし、いつ全車両とも廃車になってもおかしくない。
（計画では2025年頃らしいけど...）
>>645
しかし北陸地域において半世紀以上オーバーした車両がいまだに現役運用してる時点でどうかなと...
その理由もあってJR西日本エリアから追い出されたと...
まあ、その時期(2041年)の321系て、今(2019年)でいう201系と同じポジションになると考えたほうがいいかね...
そのころには、「おおさか東線」を含め「なにわ筋線」もしくは「桜島線(西九条駅から大阪地下新駅間も含む)」用の車両になったりして... >>653
ピンクヘイトとかいう概念がなくなったらそうなるだろうね。
また、かつての207系が425を起こす前にはC電区間を6両編成で走行していた時期があったわけだし。 >>654
短編成化とワンマン化を同時にやればよい。 >>656
321系の数(39編成)って、ナラの201系(22本)＋205系(9本)＋予備の103系(2本)
の後継なら、ちょうど良いくらいの数なんだが
大和路線は3扉に統一して、天王寺や新今宮にホームドアを付けるべきだって意見が多いし
おおさか東線だけなら4扉でも良いとして、なにわ筋線も阪和に直通するなら3扉となりそうだし
4扉で支障のない場所は、奈良線くらいしか残りそうにないんだよな
桜島線は、大阪環状線と共通だから3扉ね >>660
なにわ筋線へ乗り入れる南海の一般車両…。 >>661
3扉か4扉かは南海と話し合いだが
20m限定になるだろうから、新製はせざるを得ないんじゃないかな 南海がJRに合わせると今度は南海側でホームドアの問題が出てくるし無理に規格合わせようとせずに昇降式にするのが一番無難でお互いかかる手間も少なそうだけどね 昇降式も柱部分が必要だから全長の微妙な違いによるズレみたいなのは対応困難 南海の場合は本線車を高野線に転属させるとよい。丁度ボロ6000の置き換えがある。 >>664
南海は4ドアでもドア位置が統一されてない問題があるな
9000系以前の車両は退役させる方向でいいと思う
6200系も故障時の問題で4連しかVVVF改造されてないし
6250系も9000系も界磁チョッパの部品問題で仕方なしにVVVF改造してる感がある >>666
8300系新造で置き換えだってさ(公式発表が既にあり) >>629
>>631
東日本もE233を導入するまでは車両の使い方安定していたけど
E233により他社なら更新してまだまだ使っている筈の車両をどんどん長野送りし、大半がそのまま廃車解体
このあたりから関東の私鉄でも更新しないで廃車が増えたような気がする
東京メトロに至っては手の込んだ更新をしたばかりの車両でも簡単に潰そうとしている始末 ま た 東 急 9 0 0 0 ガ イ ジ で す か w >>668
今新製するのは8300系で良いが
なにわ筋線の開通時には20m車の大量投入が必要になりそうだよな >>669
世代が新しくなると今度は使われているセンサー類を中心にダメになり、その交換部品が欠品すると四苦八苦してしまう傾向にある
車もそうだしね 新幹線変形ロボ シンカリオン 第６１話『大激戦!!Ｅ５×５００VSカイレン』 ▽1 >>671
高野線新車は8300系とはまた別の新形式車になるらしい。
9000系VVVF改造車同様にマイトレイン用アコモを反映するとか。 >>674
高野線の新車は、8300系に限らず高野線に向いた新車にすれば良い
ここで議論になっているのは、なにわ筋線用の20m車(仮)をどうするかで
なにわ筋線の開通は12年後だし、その時点で廃車しても惜しくない車両が存在していれば問題ない 意外と8000系が廃車対象かもな。使い捨て電車だしｗ 12年後にはドア位置や車体長の違いも問題にならないタイプのホームドアが開発されてる可能性もあるしな
近鉄が開発しようとしてる下降式のホームドアあたりが上手くいけばその辺を一気に解決できそうだけどどうなるかな 下降式のドアの上にスマホをちょこんと置いたら列車到着とともにホームに吸い込まれて行く… ホームの高さ以下には下がらないんでないか
つまり下降式ホーム柵の上端は人が踏んでばっちいからもたれかかりたくもスマホも置きたくもならない ｢ホームドアに物を置かないで下さい！｣って警告のアナウンス。 >>677
車体長まで違っても対応できるホームドアが開発されても
開閉時間を考えれば、可動式が最も優れているから
車体長やドア数を統一できるから越したことは無いと思うが >>681
なにわ筋線の駅数を考えると開閉時間の差は気にならないレベルじゃない?
まあどこを優先もしくは妥協していくかは今後掛かる手間や費用と効果を勘定した結果次第だから今どうこう言えるような話ではないけどね また、なにわ筋線関連のスレに戻るが...
>>660
梅田貨物線区間（西九条駅～大阪地下駅）の複線化に着手するかどうかだな。
踏切区間をなくすといっても現行の桜島線ではすでについてるからね...
問題は複線化（西九条駅から福島駅までは大阪環状線と並走のため複々線区間となる）
のできる土地が確保できてるかどうか。
>>664
>>396 のいうようにというか...
なにわ筋線は南海が管理という状態で、JR西日本は京都方面へではなく、神戸方面へのアクセスとして、
中之島駅から西に伸ばして、JR東西線の海老江駅あたりで乗り入れたほうがいいと思うけど...
そうすれば和歌山と神戸・宝塚を結ぶ路線ができるわけで、そうなれば関西圏内のアクセスに困りはないと思うんだけどな。
それがないから首都圏の交通アクセスなんか東京を経由して周りの県と県を結ぶアクセス路線が確立されてるからの。 >>662
むしろ、有料特急列車だけの乗り入れでとなってたのに、なぜゆえに一般型車両まで乗り入れることになってるのかがよく分からん...
どちらか片方だけ乗り入れるで良いん違うか...
南海は梅田までの乗り入れでと考えとるし >>683 の考えだと、大阪地下駅までとし、それ以降は特急列車のみをおおさか東線に乗り入れると...
で、JR西日本は >>683 の件を含め、これまで通りに梅田貨物線の乗り入れ（複線化かつ桜島線の延伸部分として）にすると。 >>682
駅数は、北梅田を含めて3駅だけだが
特急も走るから、特急の高速化のためにも、各停の所要時間が短い方が良いし
下降式ホームドアは、昇降式以上に開閉時間が長いかも知れないし >>683-684
有料特急列車だけの乗り入れの予定だったのに、一般型車両まで乗り入れることになってるとか言っている割には
書き込み内容を見たら、妄想爆発になっているな >>662
むしろ、有料特急列車だけの乗り入れでとなってたのに、なぜゆえに一般型車両まで乗り入れることになってるのかがよく分からん...
どちらか片方だけ乗り入れるで良いん違うか...
南海は梅田までの乗り入れでと考えとるし >>683 の考えだと、大阪地下駅までとし、それ以降は特急列車のみをおおさか東線に乗り入れると...
で、JR西日本は >>683 の件を含め、これまで通りに梅田貨物線の乗り入れ（複線化かつ桜島線の延伸部分として）にすると。 >>688
有料特急のみ乗り入れ予定だったというのは知らなかったが
理由を考えるなら、南海もなにわ筋線の建設費を負担するからかな
後半は難解で、妄想の話か、南海の話か、JRの話かよく分からないが
南海は、有料特急列車を含め大阪(梅田)地下駅までで
JRは、梅田貨物線経由の特急がなにわ筋線経由になるかと >>688
有料特急だけ運転というのは予定ではなくて
路線の検討段階で建設費削減を目的に中間駅を建設しないという案が出た時期があって
中間駅がないなら優等列車だけの運転でもよいのではないかという話が出たもの
最終的には建設手順や防災対策などの関係で駅がなくても地上への通路が必要なことや
京阪中之島線との接続の必要性などからある程度中間駅を設置したほうがよいということになり、
中間駅があるなら各停に相当する列車も運転すれば近距離需要を拾える分採算性が向上するということで話が消えてる >>690
京阪中之島線は、なにわ筋線と連絡される計画が大前提で開業させたのに
なにわ筋線が中之島に駅を作らなかったたら、京阪は大激怒だっただろう。 >>689
梅田貨物線はJR案で、なにわ筋線は南海と維新＆大阪自民案
>>690
確かその話を半世紀もかけてうんたらかんたら...
>>691
京阪は最初から阪神へ乗り入れるよう働きかけたらいいのに...
京阪梅田線が出来てたら阪神本線に乗り入れることができただろうによ... >>692
どこがJR案で、どこが南海と維新＆大阪自民案なのか知らないが
南海は、有料特急列車を含め大阪(梅田)地下駅までで
JRは、梅田貨物線経由の特急がなにわ筋線経由になると考えている >>692
なにわ筋線の計画が最初に具体化したのは維新ができるよりもはるか以前の1982年（大阪府・大阪市の合同構想）で
当時からJR・南海ともになにわ筋線に直通運転する前提だった >>683
折角誘導出来てたのに何故戻した！？
おめえ、切腹では済まんぞ。 >>692
わざわざ更新スレでなにわ筋線の話題を持ち出す理由は何？
使用車両の予想するならまだしも そういや昨日、嵯峨野線に乗ったら新駅の梅小路京都西駅にはホームドアが設置してあったな
以前混雑対策で4扉車をとか意見あったけど、嵯峨野線には3扉車しかないってことなんだろうね そりゃ環状線や阪和線ですら３ドアで行けると判断したんだからな 昔懐かし2・3段ベッドの「ドミトリー寝台車」、「きっぷのルール」からも消滅へ
乗りものニュース 2019/03/11
https://trafficnews.jp/post/84107
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190311-00010000-norimono-bus_all
JR旅客6社が、きっぷのルールを定めた「旅客営業規則」の一部変更を、2019年3月16日（土）のダイヤ改正にあわせて実施する予定です。
JR東海が2月8日（金）に公表した改正内容によると、次の寝台料金を旅客営業規則から削除。これにより、「開放式寝台」の料金設定がなくなります。
開放式
・A寝台（上段）：9,810円
・A寝台（下段）：1万0,800円
・B寝台（客車2段式）：6,480円
・B寝台（客車3段式）：5,400円
・B寝台（電車2段式）：6,480円
・B寝台（電車3段式、上段と中段）：5,400円
・B寝台（電車3段式、下段）：6,480円
個室
・A寝台特別個室（S）の補助寝台：9,810円（「カシオペアスイート」は1万3,730円）
・B寝台4人用個室「カルテット」：6,480円 >>696
いつから、なにわ筋線は4扉って決まったんだ？ >>702
多分乗り入れる予定の南海に8300系が投入開始された時点では？ >>703
4扉と言っても21mだから
20mの4扉と20mの3扉の間ということで なにわ筋線が開業する頃にはすでに車両構造お構いなしのホームドアが標準化していると期待 >>706
そのホームドアが、可動式と同じ時間で開閉できるなら良いんだけど それで3分とか5分も変わってくるならともかく駅数からしてたかだか数十秒のためだけに何十億も掛けて車両規格を統一するのはさすがに愚策過ぎるような
しかもこれから新規に設計する駅だから既存の駅に設置するのとも違ってくるしね 階段エレベーターに扉をつけて電車が来てからあげればいいさ >>710
中ノ島と西本町はそれで済む程度しか客がいないかもな。 >>708
車両の購入費自体は数十億でも
タイミングが合えば、南海規格の車両を新製する代わりにJR規格の車両を新製するだけの違いだからね
どちらかと言うと、JR規格に合わせることで、南海内での不都合があるのかどうかを確認すべきかと
21m×8両が20m×8両になることで、輸送力不足になるとか、20m×9両ならホーム延伸が必要とか
下降式ホームドアを設けないといけない駅数が2駅より遙かに多くなるとか なにわ筋線の南海区間は難波（地下新駅）を新今宮方面に出発するとすぐ44パーミルが1キロ以上続く厳しい線形になりそう
これはどのみち南海の乗り入れ車は全部新造避けられずか・・
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21 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/03/12(火) 00:43:20.79 ID:QCI9IDdR
報道発表資料 なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会を開催します
http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/toshikeikaku/0000461874.html
南海の新今宮?新難波間の勾配が44‰
https://pbs.twimg.com/media/D1YDxaxU8AAMDta.jpg
新難波駅の構造
https://pbs.twimg.com/media/D1YD3BTU0AA2A7H.jpg
なにわ筋線中之島駅は上下二層構造
https://pbs.twimg.com/media/D1YETKNU4AAiZRd.jpg 南海にとってこの計画にメリットがあるの？
ターミナル駅は分散するし、車両は勾配対策とホームドア対策で専用のを用意する必要があるし。 京都からの関空需要も自社線通過に引き込めるメリットはあるな >>717
北梅田に直通できるようになることは、大きなメリットらしいよ
>>719
はるかは、なにわ筋線開通後も阪和線経由だと思うよ
南海と車両を共同開発すると聞いて、共同運行になると思い込んでいる人がいるみたいだけど >>692 >>693
要はバブル期のころの計画であれば、大阪万博招致や大阪五輪決定・IR誘致前の計画ということだよね？？
その当時は西九条駅自体が空気なわけで、短縮にという考えが根強くなったわけだろう。
>>695 や >>698 に対していうのであれば、車両更新に関して一般型車両をJR西日本・南海ともに乗り入れるとなれば、
ホームドアのことにもかかわるわけだしな。確か2030年頃までに着工する予定ということか... 2017年度で発表された内容になると...
万博開催決定が2018年という時点でタイミングが悪いなと思うけれども... >>721 の続き
なんで個人的な意見としてはJR西日本の車両がなにわ筋線に乗り入れるのも賛成だけど、大阪万博決定とIR計画があり、
西九条駅や桜島線方面のアクセスが求められる状況ならば、JR西日本はそっちも考えるべきであり、どうしても短縮に考えるならば、
西九条駅に停車しない便に限り「なにわ筋線」に乗り入れたらいいと思う。特急列車に関してはそうだが、
通勤型車両については現行のダイヤを見る限りどうしても新大阪への乗り入れが必要かどうかというところだな。
関西本線のJR難波駅始発が延伸されるということなのか。
JR西日本の意見に関してはそんなところ。難しいことは何も言ってない。 あと明明後日にある2019年度のダイヤ改正で「おおさか東線」が全通開業されるけど、
その「おおさか東線」の延伸線が大阪地下駅に行くことになり、そこで「なにわ筋線」と梅田貨物線を経由して、
桜島線や大阪環状線に乗り入れるということになる。
もちろんのこと、大阪地下駅～新大阪駅間は貨物列車も乗り入れてるわけだしな。
一般型車両については、乗り入れ先のことを考慮して直通便を1日4便入れるならまだしも、
１時間4便～8便となれば、「なにわ筋線」に関しては南海側かJR側のどちらかに統一し、大半は大阪地下駅止まりにしたほうがいい。 あと明明後日にある2019年度のダイヤ改正で「おおさか東線」が全通開業されるけど、
その「おおさか東線」の延伸線が大阪地下駅に行くことになり、そこで「なにわ筋線」と梅田貨物線を経由して、
桜島線や大阪環状線に乗り入れるということになる。
もちろんのこと、大阪地下駅～新大阪駅間は貨物列車も乗り入れてるわけだしな。
一般型車両については、乗り入れ先のことを考慮して直通便を1日4便入れるならまだしも、
１時間4便～8便となれば、「なにわ筋線」に関しては南海側かJR側のどちらかに統一し、大半は大阪地下駅止まりにしたほうがいい。 >>724
> 「なにわ筋線」と梅田貨物線を経由して、桜島線や大阪環状線に乗り入れる
そんな計画は聞いたことないですよ
> 大半は大阪地下駅止まりにしたほうがいい。
南海は大阪地下駅止まりと聞いてますよ
>>722
> 西九条駅に停車しない便に限り「なにわ筋線」に乗り入れたらいいと思う。特急列車に関してはそうだが
だから、>>693で「JRは、梅田貨物線経由の特急が
なにわ筋線経由になると考えている」と言っているだろ なにわ筋とおおさか東が直通するにしてもその頃には奈良の4扉組の置き換えが始まってるでしょ
207他？知らん そもそも桜島方面は新大阪～梅田貨物線～桜島の列車を定期設定してうめきたで接続させればいいだけの話では?
今後そういう列車が設定される可能性はかなり高いだろうし もちろん鉄ヲタの特殊スキル『電波受信』が発動したからだろ。 >>727 >>732
なので言いたいこと言えたわけだし、話戻す。
俺が言いたいのは、JR西日本はまだそういった計画等で未来があるからいいなと思ってる。
４２５の効果が出てきてる証拠なんだろうな。
それに比べて４桁の扱いが適当で、営業距離を広げようとした挙句、結局は倒産危機までなりかけた
どこかの近鉄と比べて良いと思いますよ。あんな鉄道会社が何故ゆえに阪神の路線に乗り入れたのかがわけわからん！！
京阪中之島線と阪神西九条線が互いに乗り入れてくれたほうが良き未来があったのに！！
でも、まだJR西日本ならそういった未来がいくらでもある！！ がんばれ！！ JR西日本！！
>>730
どこかの大阪維新の会議員が主張してた希ガス！！ 和歌山の227系ってもう15本も出てるんだな
明日の改正で117系運用だけじゃなくて105系運用も何本か227系に変わりそうね >>737
古い105系より新しい117系の方が運用離脱が先なんですね >>738
105系も半年後（今年の秋頃）には全滅だから >>738
運用に制約がある117を先に何とかしたいわな。 便所なしより便所付き
2扉より3扉
現場で重宝するのはこのあたりか >>735
ババタンク再臨してくれたらOKな。 >>734 は京阪中之島線が西九条駅に来る次第で考えよう。
>>736
グリーン車のことでどうのこうの言っていた人が居てたけど、あれも維新信者な。
まあ、大阪の地では自民が野党になってる。本来の国会であるべき姿なんだけどな...
...とりあえず、明日のダイヤ改正に期待しよう。 >>734
>>743
元々文章が難解な上に、話が飛んでいるから、理解できないな
ダイヤ改正に期待？
改正内容は、とっくに分かっているが…
東線や直通快速が盛況になることに期待とか、そういうことを言いたいのか？ 117系は解体だね。
東海からはかなり前に全滅している。 117系の一部は夜行列車の種車になるんだろうけど、たしか6連だったよね…
種車的には8連とか10連とか出来そうだけど、あまり長すぎると入線できる路線とか制限出てくるのかな >>756
基地外の言いたいことが理解できたら、サイコパスだぞw
理解できないのが正常 jr西日本 早く 奈良線の２０５系 黄緑帯に張り替えなさい 和田岬線に２０１系転属しなさい
和歌山線の １１７系より１０５系４扉ボロ車を優先撤退させなさい 広島の１０５系の集中式クーラ車を宇部線に転属しなさい
福知山線と米子地区にに２２７系２０００番台 「耐寒耐雪 転換クロスシート」の新車導入しなさい
広島地区 あと２２７系を３両編成１０本を追加増備しなさい 「番号がなければ ２２７系２００番台として」 JR西日本三大汚物
227系(ロングシート車を除く)
521系
キハ120 その点西の電車は、直流区間ならどこでも走れるようになっているんだな。 >>765
富士急行線に直通していなかったか？って思ったが
201系が使われていて、その後233系になって、209系は入線していないのか スレ違いついでだけど、209の高尾ネタは常磐線から流れ着いた2本の運用が開始したからでしょ。 >>765
ドアボタンも付いてないから
>>769
東海もどの車両も制約ありの身延線に入れるように対策してるよ
>>770
西の場合は電化する時にちゃんとトンネル改築してるから
しかも耐寒耐雪機能が無いと転用や運用範囲に制約が出やすいから標準装備にしてある G車はお二人様以上用
ノビノビは1/2雌車
ヲタが1人でも使えるのは事実上5号車のノビノビのみｗ >>774
JR東海車のうち最初期に製造されたクモハ211-5000は狭小断面区間非対応で
身延線だけでなく空頭が低い跨線橋がある武豊線にも入線できない
>>777 >>780
現状では国鉄型含めてセノハチ走行不可な車両はJR線上には存在しない >>780
221系はJR東西線への乗り入れは出来ない
というか221系は東西線が具体化する前に設計されたからね >>788
吹田工場への回送で乗り入れることも(でき)ないのか？ 117系のもともとの塗色って戦前に京阪神間を走っていた52系急行電車なんだろ >>792
色調に関しては諸説あり。
今となっては確かめるすべもなし。 流電を意識したのは事実だけどな。
今も223や225の茶帯は流電を意識してるし。
流電が京都鉄道博物館に展示されずに吹田で静かに眠ってるのも
R西日本にとってあまりに偉大で社宝同然の大切な車両だから。 というか名古屋で先に展示されてるから。
あっちは飯田色の方がよいと思うけどね。 草津線の利用者なので、いつも１１７系に乗っている立場から言わせてもらうと
空気ばね台車ではあるが、琵琶湖線の区間（京都～草津）であっても、乗り心地が悪い。
特に、加速減速時の前後動が激しく、モーター音もうるさい。
そもそも種車として 「観光向けの“長距離”列車」 にふさわしい車両か疑問だ。 >>796
それもノスタルジーのひとつだと思って…。 >>796
高速域からの制動のときにゴーンって衝撃が酷い >>798
それは大丈夫だ。
｢銀河｣でそんな高速運転はしないだろ。 >>168
メチャクチャ前に出てた画像だぞ
嬉しそうにまたうpしてるだけ
相手にすんな ノロノロ運転だろうから
気になるとすればモーター音よりむしろ台車フラット音だろうな
西日本は保守が悪いから
特に先頭クロは終始ダンダンダンダン、、と余計なリズム音を聴かされること必至 NNN
よみうり太鼓
ﾄﾞﾝ!ﾄﾞﾝ!ﾄﾞﾝ!
ｶｶｶｯｶ
ﾄﾞﾄﾞﾝ!ﾄﾞﾄﾞﾝ! >>787
身延線や武豊線に入ることは無いだろうけどシングルアーム式に交換されたから今は大丈夫だろうな 草津線と湖西線のローカル運用は全部221系でもいい。
東日本なら211系がやってる。 >>804
5000番台も臨時で武豊線の運用実績あるよ いい加減東日本に頭下げて、八高線の中古や相模線の205系を買えよ。 8時だよ!いや、今日は魔法使いサリンちゃんの日だよ!全員集合!
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう!
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン!
今日は魔法使いサリンちゃんの命日だよ!全員集合!いや、全員命日! 8時だよ!いや、今日は魔法使いサリンちゃんの日だよ!全員集合!
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう!
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン!
今日は魔法使いサリンちゃんの命日だよ!全員集合!いや、全員命日! >>812
俺も入っているのか
>>754を見ても>>734や>>743で言いたかったことが理解できなかったんだが
>>754に対して言いたいことがわからないと言ったらいけなかったのか 真性のキチガイとはこういう奴のこと
延々と自分がキチガイだと主張する画像を貼り付けてキチガイ理論の展開
それ以外に出来ることがないから
普通の人種なら、分かる文章を書くか何もしないか >>816
つまり、>>754は
>>754を読めば、>>734や>>743の補足になっているという意味ではなく
>>734や>>743を解読してもらえないならハバタンクに変身するって意味だったのか >>808-809
シングルアームだから武豊線でも楽勝なんだね >>809
これ先頭車が5300番台だから組んでるのは低屋根対応の5600番台になるよ。 大阪駅の古い屋根早く撤去しろよ
大屋根が台無しじゃないか！！ >>821
風のある日に雨が吹き込んで来るので…。 大阪駅の屋根無し区間って阪神甲子園のそれより短かったりしてｗ >>822
一年のうち何回あるんよ
そんな日は傘させば良いやん
せっかく大屋根つけたのに、汚いボロい柱と
汚れた汚い透明パネルでものすごい閉塞感があるし、ダサいしカッコ悪い
JR西日本アホすぎるわ >>824
始めは撤去する予定だったみたい(完成予定の画でも完全撤去)だけど、
｢コレじゃ到底ダメだ｣ってことになって、急遽アクリル板取付けたらしい。
傘をさされたら雨の日の混雑に拍車がかかるしなぁ…まぁ仕方あるまい。 駅のホームで傘をさすのは列車の侵入風で傘が煽られて飛ばされたり転倒したりして危険
JR東では少なくともホーム屋根のある駅ではホームで傘さすなってきっちりアナウンスしてる >>200
七尾線は場合次第で全面的に三セク化も有り得るだろ
だから妥当ながら521の九州売却は有り得ないかと >>810
八高線はワンハンドルだから乗務員訓練が必要。
相模線も東日本カスタマイズ。
よって現実的ではない。 >>815 - >>817
君たちが余計に私のことを突っ込めば突っ込むほど、ババタンク再臨の儀式が続くだけだで。
それでもいいなら、更に進化したババタンクを呼び起こす「聖なる儀式」を行いますが？？
いかがなさいますでしょうか？？
儀式をすればするほど、話の内容がどんどん忘れてきます（笑） >>830
予想図見た段階で降り込むことは読めただけに悔やまれる >>831
いかがなさいますって
俺は>>734で言いたかったことが分かるように補足して欲しいだけだが 227系1000番台、秋までに置き換えのわりにやたらと出てくるペースが速いな
今のところ117系の運用にしか入ってない感じだけど近いうちに105系運用も半分近く置き換わるんじゃないか? >>836
もう15本なのか、まだ15本なのかは知らないけれど。 >>837
直近でSR08,09,10が出場したので、15本じゃなくて18本だよ。 これだけ出来て来ると105系の置き場所が足らなくなるんじゃないのか？ >>839
さすがにそれは違うと
維新に突っ込み入れたれw >>833
そのうち分かる。
>>839 の主張がすべてだ！！
なにわ筋線又は梅田貨物線の営業化（桜島線の大阪地下駅延伸）や 京阪中之島線の延伸かつ阪神への乗り入れは、
全て「大阪維新の会」が何とかしてくれると！！ そういえば、おおさか東線の２０１系だが、かつてC電区間で走行していたころのように
７両編成へ組み替えることはもうないのかの？？ >>843
つまり、>>727の「なにわ筋線と梅田貨物線を経由して、桜島線や大阪環状線に乗り入れる計画は聞いたことない」
に対する回答が「大阪維新の会が何とかしてくれる」だったんですね
最初からそう明記してくれたら、言いたいことは分かったのに >>839
全く関係ない
維新がやったことじゃない
手柄は全部維新、幼稚園児よりたちが悪い連中だな
チンピラどもが選挙で堕ちますように >>839
御堂筋線と環状線は大阪の二大動脈だからアピールし甲斐はあるだろうけど
ニュートラムなんて大方の府民にとったらどうでもいいことだろｗ なにわ筋線は完全に維新の手柄だろ。
維新前は「大阪市営地下鉄の客が激減するから駄目だ！」と大阪市が猛反対して
凍結させられてた計画だぞ。
府市統合を標榜する維新だからこそ実現できた。 そんなにバカスカ新線引いて大丈夫？
中之島線だって今里筋線だって大コケしてるのに まったく違う路線一緒くたにする短絡さをまずどうにかしないと
今里筋線が大コケしたから御堂筋線も要らないのかってくらい支離滅裂 大阪市民のためかか、大阪府民や他県民のためかの考えがあったからね…
とにかく維新が出てくる前は大阪市民第一が強すぎた感じ 昔の大阪こそ要らないモノ散々造りまくって行き詰まってた
今になってやっと有効なものを造る動きになってきた 今里筋線とか造る金で道路でもなにわ筋線でも作れただろうに >>845
そういうこと。
なんで、次の市長・府知事が大阪維新の会の人だったら、
桜島線の延伸である梅田貨物線（西九条～大阪地下駅間）を複線化させ、
営業運転ができるようにとお願いを入れる！！
そして阪神なんば線の出來島から九条駅間を地下に移設したうえで、
京阪中之島線が西九条まで来たときに、他社相互乗り入れのもと、
京阪と阪神の相互乗り入れ運転を実現化させる。
それがババタンクかつ大阪市民の願い！！ >>846
残った編成でなんとか組み合わせるしかないか。
おおさか東線で走る分は今の環状線で運用してる分もいらないだろうし。 >>846
残った編成でなんとか組み合わせるしかないか。
おおさか東線で走る分は今の環状線で運用してる分もいらないだろうし。 >>860
個々の路線ごとに価値が全く違うことを見ないふりするなって趣旨だから後先は関係ないよ >>861
だとしても、月をすっぽんに例えるようなものかと。
ま、支離滅裂って事ではそのとおりだが。 >>862
何がどう引っかかっているのかよくわからないけど、例えに問題あるとは微塵も思ってないよ >>844
大和路と共用だからなあ。7両走る余地なさそう。 >>857
維新の会がお願いを入れるの部分も
お宅の願いということで良いでしょうか？ >>865
なにわ筋線が開業した後は
おおさか東線と共用の8両になるかもだけど
それ以前は6両で大丈夫そうだよな >>849
維新の手柄…
あんたの中ならそうなんだろーねー(棒 いやなにわ筋線は経緯見てたけどそうだぞ
大阪市域に引くけど欲しいのはむしろ大阪府で関係鉄道事業者が立場が違いまくる2社のJRと南海という
それまで絶望的に実現しない都市伝説路線だったからな >>849
大阪メトロになったのは維新じゃなきゃできなかったから確かにそうかもね >>762 の投稿者は愛媛のご当地アイドルの女子高生を自殺に追い込んだ 佐々木貴浩です
>>762 佐々木貴浩お前なんか 瀬戸内海に飛び込んで自殺しろ >>870
JR西日本にとって最初は南海電鉄の新大阪乗り入れは拒否するつもりだった。
そこで南海が新大阪駅乗り入れ交渉を優位に進めるために
阪急電鉄に参戦するように頼んだからだと思う。
阪急も北梅田や新大阪駅付近の利権を守りたく新大阪連絡線を完成させたいために
南海と利害が一致した。そして阪神との経営統合のおかげで
阪急不動産（2002年まで上場していた旧会社）などの負債処理に目処がつき、
なにわ筋線のメンバーに名乗りを上げることができたわけ。
JR西側も、うめきた新線の整備を早く進めたい＆阪和線の容量が限度一杯で、
関空へのアクセスが南海本線経由に比べて明らかに不利であることもあって、
南海の要求を呑む形で折れた。
大阪維新の会の影響が全く無かった訳ではないと思うが、
維新のおかげで完成というのは間違い。
京阪中之島線や阪神なんば線を建設した頃には大阪市モンロー主義はとっくに終焉していたよ。 >>875
お前は90年代になにわ筋線計画がどんな扱いだったか知らないゆとり世代か？
大阪市が存在する限り実現可能性ゼロの死んだ計画と言われてたんだぞ。
それが府市統合をスローガンに挙げた維新市長になって
ようやく息を吹き替えしたんだぞ。
維新無しでなにわ筋線実現は有り得なかった。 >>875
ついでにもう一つ教えてやる。
阪神なんば線の建設を維新前の大阪市が容認したのは、
当時大阪市が所有してたけど大赤字だった大阪ドームでの
阪神タイガースの主催試合数を大幅に増やしてもらうためだぞ。
中之島線建設を容認したのは京阪に梅田乗り入れを諦めさせるためだ。
大阪市モンロー主義は維新市政になるまでずっと生きてたんだよ。 >>875
>JR西日本にとって最初は南海電鉄の新大阪乗り入れは拒否するつもりだった。
>そこで南海が新大阪駅乗り入れ交渉を優位に進めるために
阪急電鉄に参戦するように頼んだからだと思う。
>阪急も北梅田や新大阪駅付近の利権を守りたく新大阪連絡線を完成させたいために
南海と利害が一致した。
という事は、南海は阪急新大阪に乗り入れるだけで、JRが南海のJR新大阪乗り入れ拒否が成立するんだけど？
頼んだからだと思うって、頭パッパラパーかい？w なにわ筋線は御堂筋線等の大阪市営地下鉄の乗客を確実に激減させる路線だからな。
維新前の大阪市が容認するわけが無かった。 >>875
大阪市が完全市営主義をあきらめようが、大阪市が大阪市域の価値基準でインフラ整備の優先度を決めてしまう体質が変わるわけではない
今の枠組みでは役所として当然の行動なんだけど、大阪ではその枠組み自体がおかしいという視点に立てるかどうかが維新とその他の違い
普通は政令市の範囲がほぼ都市全体だから広域都市インフラを政令市の価値で整備する合理性があるけれど、
大阪に限っては、政令市大阪市よりむしろ大阪府域全体が1つの都市になっているので、広域都市インフラは府域の価値基準でないと都市全体の整合性が取れた整備ができない
大阪市にとっては大阪市域外はマップ外だから今里筋線が正しく見えてしまう
あと、計画だけでなくカネが捻出できないと動かせない
北急延伸やモノレール延伸やなにわ筋線が実現に向けて動いた伏線には泉北高速株売却もある ＞実現可能性ゼロの死んだ計画
なにわ筋線計画自体は太田知事、関淳一市長・平松市長の時でも探ってたよ。
平成初期・中期は当事者の国鉄が分割民営化されてJR西になって、
収益源があるJR東・東海同様に短期間の完全上場を求められ、
最終的には福知山線事故へつながる混乱があったのと、
もう一つの当事者、南海のバブル崩壊の後遺症が大きかったから動けなかったんだよ。
あと維新初期の橋下知事・市長の時は思いつきのコスト削減策をでっちあげて、
1435mm第三軌条の四つ橋線に1067mm架線集電の南海を入れさせるだの、
さらに1435mm架線集電の阪急を入れるだの、
挙句の果ては伊丹空港を廃港してリニアにしろだのむちゃくちゃ提唱してた。
結局伊丹廃港も含めて全部無理ってことで最初の計画に戻すしかなく、
維新は実質的に何もしてないのに自分の手柄にしようとしてるだけ。 >>881
探ってた程度で実現しそうな計画だったのかって話だよ
国交省の調査が動いたのからして橋下知事が騒いで以降で、鉄道事業者の調整に入る段階も行かず止まっていた
四つ橋線に南海を入れる案を橋下市長が言い出したというのはまったくのデタラメ認識
その時の府市統合本部のネット中継見てたけど、既になにわ筋線が動いているところに突然役所側から上がってきた案で、橋下市長はむしろ「今更それ言うの？」という態度だった
多分なにわ筋線だと競合する市交側の意思がうごめいた
伊丹は最初に廃港を叫んでガツンと衝撃を与えたから伊丹の稼ぎが全国の空港整備費に吸われる一方で関空が国の借金の首輪で飼い殺しになってた最悪の形から脱出できたんだよ
あんな国に対する政治力それまでの大阪から考えられなかった 地下鉄のトイレリニューアルと、御堂筋線やニュートラムの新車は平松市長時代に決まってたことなんですがねぇ… 平松時代はトイレはゆっくりリニューアル、2018年度までに御堂筋線全駅にホームドア整備という計画だったが、維新になってからはトイレ急ピッチでリニューアル、御堂筋線のホームドア全駅設置は2021年度に変更された
トイレを綺麗にすることを優先して御堂筋線のホームドア整備を遅らせた ホームドアは設置すると所要時間が延びるための調整が必要になってきたからでは >>885
トイレ工事は場所により24時間施工可能だが、
ホームドア工事は終電～始発までしかできないので
費用が付いたからといって工期を短縮しにくい。 なにわ筋線の整備で交通局が減収になるのはあまり大阪市本体として
は影響がないはなし。進まなかったのは梅田ヤードの移転問題が解決
しなかったことと、莫大な事業費の国庫補助がとれなかったのが大き
いよね。吹田への移転が進んだことと、片福線や外環状線、西大阪延
伸線など着手中の路線に目処がついて空港の需要も伸びてきているか
ら事業採択されたんだよ。 >>875
> 阪和線の容量が限度一杯
はるか・くろしおが南海経由になって、天王寺を通らなくなるの？ なにわ筋線関連の話題で必ず出てくる風物詩みたいなものだから気にしなくていいよ 選挙近いしな。
捕まるような書き込みはやめとけよ。 >>889
阪和線の問題は、線路容量よりむしろ(とりわけ鳳以北の)退避設備の配置のマズさ
じゃないかと。 >>892
快速と普通の遠近分離を考えると非快速停車駅での待避は間違ってないと思う >>894
だからと言って、鳳までに３回も通過待ちするってのもなぁ。 >>895
阪和線は様々な役割を持つ路線
一番は大阪への通勤輸送
関空への旅客輸送
大阪和歌山間又は和歌山以遠の街との都市間輸送
和歌山への通勤輸送
これにさらに大阪の都市内輸送まで加わってくると限界がどこかに来ると思う
御堂筋線がある程度並行して走ってるんだからそっち使ってくださいねっていうのが本音かもしれない >>896
わざわざ他社路線を使ってなんて思う会社は無いだろ >>865
それなのに直通快速は７両編成で運用されると...
>>867
そう思うなら、そう思ってくださいな。以上
>>900
見習うどころか、日本国は東京含めた首都圏ありきということ。
>>875 の述べてる大阪モンロー主義だけど、あれは営団至上主義のもとで
中央政府から下された命令のもとでそうなった。
それは今も変わらない。東京一極集中が当たり前となってる日本国のもとでは！！
だから大阪維新の会が誕生し、公約の中に地下鉄を経由して私鉄やJRの相互乗り入れをやろうということ。
それに反対する自民公明野党は勿論東京政府の手下だからな... >>865
それなのに直通快速は７両編成で運用されると...
>>867
そう思うなら、そう思ってくださいな。以上
>>900
見習うどころか、日本国は東京含めた首都圏ありきということ。
>>875 の述べてる大阪モンロー主義だけど、あれは営団至上主義のもとで
中央政府から下された命令のもとでそうなった。
それは今も変わらない。東京一極集中が当たり前となってる日本国のもとでは！！
だから大阪維新の会が誕生し、公約の中に地下鉄を経由して私鉄やJRの相互乗り入れをやろうということ。
それに反対する自民公明野党は勿論東京政府の手下だからな... >>904
直通快速は、本線緩行や東西線と共用だから >>904
一回運用系のHPとか見てみたらいいと思う。
全部は覚えきれないけど目からウロコだよ。
JRが災害時異様に復旧遅い理由もちょっと分かると思う。
一つの編成が数日かけて結構あちこち走り回ってるから 全223系と225系にAシート連結すべし 束を見習え せっかく大阪に来たので新大阪からおおさか東線の直通快速乗ったら先頭車両が同業者の貸切状態になってて笑った。 >>906
一方の６両編成は大和路線との共用で運用されてるからと...
要は所属ごとで決めてるってわけかな？？
>>907
首都圏内で大災害が起きたらデメリットが高いということになるとでも言いたいのか？？
JRに関しては、私鉄とかかわらなくても相互乗り入れを単独でやろうと思えばできるけどな。
あとは阪和線と東西線をつなげる路線が出来れば十分。いまだに大阪を経由して和歌山と神戸を一本で結ぶ路線がないし。 >>911
奈良～神戸は近鉄～阪神があるけど、和歌山～神戸の直通がないと言いたいのですね
十分って、そんな面倒臭い工事をしなくても
本当に需要があるなら、梅田貨物線～宮原回送線～北方貨物線の
渡り線をJRが作るんじゃないかな >>911
編成については、増解結は基本編成単位で行うから
（モーターとかパンタとかで編成単位でないと動かんでしょ）
緑の電車が所属する奈良支所は4両・6両編成だし
直通快速の電車の方は7両基本だからそのまま走るとそうなる
緑を8両（4+4)にすれば快適だけど詰め込まなきゃもうからないし
首都圏の運用は詳しくないから分からないけど
西については災害復旧時そこに電車がいない事態が往々にして発生するということ >>912
まあJRにその気があれば、神戸方面から貨物線経由の新大阪で連結のはるか、くろしおとかやれただろうしね
結局はそこまで需要が無いってことなんかと、たまに神戸方面～奈良方面の団臨とか走ってるけど、神戸～和歌山は無いしね >>914
新大阪で進行方向を変更すれば、奈良から神戸まで直通できるよね
進行方向を変えずに直通しようとするから>>912になるだけで >>916
俺は知っているよ
ただ、>>911よりも利便性が劣るルートではいけないので>>912を考えた >>911
松屋町筋線の南端を阪和線と接続して、松屋町筋線からJR東西線の連絡線を南森町付近の南西角につくればいいよ。 全223系と225系にAシート連結すべし 束を見習え >>912
だったら梅田貨物線の全線複線化が必要だし、宮原回送線にしては、渡り線が京都線上り側に設置されてるから、
それを動かさなきゃならん。だったら別の案で >>918 を採用するしかない。
ひょっとしたら第二のなにわ筋線として近鉄吉野特急の乗り入れがあるかもしれんけどな！？
あとは大和路線の乗りいれはどうするか（（おおさか東線：放出～久宝寺）があるから必要ないと思うけど...）
>>919
283が居なくなれば改善されるんちゃうか？？ そもそも直接的な要因が分からん。
それが理由で乗り入れ路線を作らんとか理由ならんやろ？？
>>913
そのための特別列車を備えるしかないかな。
そろそろ使えなくなる６８１・２８１・２０１・２０５を前車解体せず、何両か置いておけばええかと思うけど... まあ、東京が出来て大阪が出来ない理由はないからな。
だったら何のために我が日本国の副都市かつ大都市になってるんだよって話。
東京と違うのは、周辺地域である神戸・京都の力もあること。
人口では負けとるが、魅力では勝っている！！ 東京圏が滅んだら、京都に都を、神戸に貿易を、大阪に経済中枢機能をと役割分担できる！！
それができるかどうかが現在の路線図に表れてるんよ？？ 松屋町筋線の案いいでしょ。覚えておいてね。想定されてた区間の一部は既に、今里筋線の井高野から岸辺へ向かうルートで検討されてる。松屋町筋線は国鉄やJRのために考えられてきた路線だからね。 松屋町線構想は聞いたことがあるけど、
北側が井高野･岸辺方面へ向かうルートだったというのは初耳だな。 >>922
なにわ筋線開業後になにわ筋線経由なら梅田貨物線の複線化は不要で
梅田貨物線～宮原回送線～北方貨物線の渡り線を設けることなど
>>911や>>918と比べたら全然簡単だろう プラレール煽りの人居ないなあ…
実現可能性をけちょんけちょんに語ってくれて便利なんだが…平日を待つか >>924
それか千日前線をJR乗り入れ用に改造する案もあるしな。
そこは大阪メトロかつ大阪維新の会の判断になると思うけど...
>>926
別に特急列車がなにわ筋線経由になるし必要ないだろうということを無視して主張してるのではなく、
新大阪駅と舞洲方面のアクセスができるし、現行の西九条駅止まりだったら、万博開催やIR誘致の時に、
ホームの混雑で耐えれるかどうか...
酉に問い合わしたら、建設費が結構かかるけど、検討はすると... >>931
必要ないと言ったのは、>>911の「大阪を経由して和歌山と神戸を一本で結ぶ路線」の実現に
梅田貨物線の複線化が必要かどうかについてね
個人的には新大阪からゆめ咲線への直通は運転して欲しいけど
現状の最大時間4本の特急の枠をなにわ筋線開業後に流用するなら
複線化しなくても時間4本までは運転可能 >>931
＞千日前線をJR乗り入れ用に改造する案もあるしな。
オレはそれ初耳だけど、どこに載ってたんだ？ >>932
そもそも…
「大阪を経由して和歌山と神戸を一本で結ぶ路線」
なんてもの自体が必要なのかと。 >>934
需要があるなら、梅田貨物線～宮原回送線～北方貨物線の渡り線をJRが作るだろう
というのが俺の主張です
必要なら渡り線を作れば実現するし、作っていないのは需要がないのだろうという論点にして
維新がーみたいな難解で不毛な議論を避ける意図もある >>937
いや、多分、千日前線で合っている。野田阪神が記憶に残っているから
おそらく、>>931御本人が書いていたと思われるが、東西線に繋げば神戸に行けるという想いがあるようで
うろ覚えだが、阪和線から分岐して南巽から(改軌した)千日前線に乗り入れ
野田阪神から東西線に合流して神戸に直通という提案ではなかったかと >>938
阪和線から南巽って
どんだけ遠回りよ！
阪和貨物線の復活の方が現実味がまだあるわ >>938
なんだぁ…御本人が言ってるだけの脳内構想かよ。
しょーもな ｗ 環状線だって、今宮駅建て替えの際に、環状線側に通過線を建設しておけば
環状線が快速・特急の通過待ちができたはずなのにしなかった。 >>942
特急退避は別にして快速退避は、快速への利用客集中を招きかねず
大都市内の区間ではあまり望ましくない。 全223系と225系にAシート連結すべし 束を見習え リネンくらい車庫で交換してるでしょ、それくらいで離脱になるのかと…。 幕外されてないから違うだろうなぁ
廃車はＧＷ終了後との噂 夜行列車に改造するなら117系じゃなくて>>946の車両を改造した方がいいと思う >>949
特急型はコンタが小さいから改造に向かない 天井嵩上げしてないんだから一般列車化しても食パンにはならないだろ >>933
>>938 の内容通り。 >>937 は南海のほう。
そのほうが無駄がなくなるとは思うんだけど、ルートで考えたら松屋町筋線のほうもええと思う。
「第二なにわ筋線」として近鉄南大阪線の特急を乗り入れることも出来るし。
>>934
阪神地域から泉南・和歌山までの交通網は太古の昔からないし、癒着もない。
そんな伝統のどうたらこうたらで無意味だというのかね。
だったらそんな伝統も何もなかった首都圏は何故にどこへでも行けるようなアクセス網を敷いてるのに、
畿央では出来んのか？？ 神戸～奈良のアクセスができるんだったら神戸～和歌山（関空）もできるだろ？？
要は中央の命令で首都圏はその周りまで栄えて良いけど、畿央圏は大阪市だけ栄えとけということだろ？？ >>952
その面で117系との差で気になるところと言えば681の側面が腰部より上で3度内側に傾いてるところくらいだろうけど
改造内容から見てその程度は問題とは思えないね
むしろ車体長が1両辺り1m以上長いのがメリット大きい
その他の要素で車齢とか乗り心地、静寂性とか、やっぱり681にしてくれたらと思うよね >>932
現状貨物や特急の運用を中心とした路線扱いになってるけど、万博やIRが開催されるとなればそれだけで足りるかどうかだね。
バスだけでは物足りないだろうし、そこも考えたうえで検討したほうがいいな。おおさか東線を作ったのならば、梅田貨物線の複線化・旅客化もできるはず！！
>>954
>>937 で思い出したけど、四つ橋線経由で阪急神戸線と南海本線を相互直通運用させる計画があったな。
線路幅や集電方式が異なることから断念されたけど、そこまで考えるに至ったのは、「神戸・宝塚～関空・和歌山」の運用もかねてのことだろ？？
思い切ってそうしようという案じゃないと思うがな。 >>932
現状貨物や特急の運用を中心とした路線扱いになってるけど、万博やIRが開催されるとなればそれだけで足りるかどうかだね。
バスだけでは物足りないだろうし、そこも考えたうえで検討したほうがいいな。おおさか東線を作ったのならば、梅田貨物線の複線化・旅客化もできるはず！！
>>954
>>937 で思い出したけど、四つ橋線経由で阪急神戸線と南海本線を相互直通運用させる計画があったな。
線路幅や集電方式が異なることから断念されたけど、そこまで考えるに至ったのは、「神戸・宝塚～関空・和歌山」の運用もかねてのことだろ？？
思い切ってそうしようという案じゃないと思うがな。 >>956
夢洲までゆめ咲線の延伸計画はあるが
万博時点では、地下鉄中央線の延伸のみが間に合うので
中央線での輸送をメインで(中央線の輸送力増強等を)考えるべきだろう
あと、新大阪～ゆめ咲線の移動に関しては、直通があったら便利だから希望するが
大阪経由で最悪大阪と西九条の2回乗り換えれば、それぞれの区間の輸送力にはまだ余裕がある >>958
ホーム上の混雑が心配だけどな... 大阪駅然り西九条駅然り...
とりあえず、新市長のもとでどれだけ進めれるかだね。
どうするかはJR西日本が判断するし、予算を判断するのは大阪府と大阪市やし。
公共交通である以上仕方ない。
俺ら鉄道関連の知識がある人でどうのこうの願いが叶うことができる世界じゃないし。 >>963
いずれにしても、万博輸送は地下鉄中央線をメインで考えるべきだからな
なにわ筋線開業を機に、新大阪～ゆめ咲線の直通運転を想像しているが
時間4本運転されるだけで大幅に改善だし、それ以上の必要性が急に発生するかだな >>965
大トロ中央線はメインどころかオンリーだろ。 >>966
鉄路としてはね。ゆめ咲線の延伸はちょっと間に合わなさそう
ただ、中央線一本じゃそれはそれで厳しそうだし、何か考えるかなあと
バスか船かはたまたロープウェーか… 桜島からバスでピストン輸送かな？
新大阪から快速走らせられれば新幹線から乗り換え1回で地下鉄と同じだから分散になる >>971
バスの輸送力は鉄道より低いから
最後がバスになるゆめ咲線の増強を考えるより
中央線の増強に力を入れた方が良いと思う
勿論、ゆめ咲線も既存の能力の範囲内でバスでのピストン輸送を加え
中央線の不足分を補うべきなのは、そのとおり まあでも必然的に中央線に集中するわなぁ。
どうせ途中でバスに乗り換えなきゃならんなら、
新大阪駅から直接万博会場に行くバスを多数設定する方が賢明。 ゆめ咲線接続バスを設定する場合、桜島接続じゃなくて
ユニバーサルシティ～万博会場の方が良いだろう。
ＵＳＪと万博をハシゴしたい客もいるだろうし。 >>973
新大阪からのバスが通る阪高2号淀川左岸線の豊崎延伸が万博に間に合わないという。 >>971
万博時点ではなにわ筋線が出来てないから、はるかくろしおが福島の踏切通過枠をまだ使っているので、新大阪－ゆめ咲直通の輸送力は期待できないよ
バスもお手軽だけど会場に向かいう道渋滞こかないか心配だなぁ >>976
いっそのこと万博期間中だけ、くろしおを新大阪から天王寺発着に変更してしまうとか
その分を新大阪(京都)～桜島シャトル便に当てる 全223系と225系にAシート連結すべし 束を見習え >>976
だから、桜島からのピストン輸送は、新大阪起点ではないんだろうな
在来線利用の関西地域の人達が地下鉄中央線の混雑を避けて、
桜島経由で万博入りしてくれたら良いんじゃないかな >>977
くろしおを天王寺発着にするのは難しいが
臨時くろしお枠を使って、時間1本だけでも運転してくれたら嬉しいな そもそも万博なんて見に行くか？
それも、｢年寄りが今以上長生きする社会！｣なんて、
ゾッとするようなテーマなんだぜ。 323の製造も終わり、227-1000も半分まで進んで秋までには出揃うし、次は何だろうね。 >>982
和田岬線・加古川線・播但線あたりは207系でなんとかなりそうだからなあ。
それ以外で古いのだと七尾線あたり？521系100番台とか。 >>983
和田岬線は207の試作編成やろうが播但線や加古川線は素直に227を入れる気が
どうせ、岡山にも227入れてくるやろうしな >>984
確か電化設備がしょぼいんだったっけ＞播但・加古川
和歌山・桜井も本数少ないから色々走れるけど電化設備はしょぼい
そこ向けとして開発した227-1000だからそのまま播但・加古川にも投入されそうだが
岡山は227-0、227-1000どっちだろうな
113/117置き換え用は京都と同時（予想）だから新形式になる気がする はるかの新型はフリーゲージにして阪急に乗り入れても問題ない仕様にすればいいと思う
十三らへんで装置を設置して阪急神戸線経由で山電姫路まで乗り入れるとか >>985
岡山は、227-1000ではなく227-0だろうけど
線区ごとに一気に新製車を投入するという最近のやり方が
岡山が先か下関が先かの予想を難しくしているな
岡山の方が下関より古い車両があるが、比較的新しい車両もあるので >>989
岡山はマリンライナー用5000/223-5000との併結を考慮するかどうかで決められない状況なんじゃない？ 223-5000と併結するなら225系新番台になるしな。
227になるにしても0と1000の両方の要素を持つだろうから新番台。 岡山115系G編成は227-1000の耐寒耐雪版（1500？）に置き換えで、その他は227-0だろう。
ワンマン区間が増えると1500?の本数が増えそうだが。 >>990
今も運用が分かれているし、そこがネックとなるなら尚更
併結しない前提で考えたら良いんじゃないかな
>>992
広島の前例から考えると
227-0から耐寒耐雪性能を強化することはあっても
227-1000がベースになったり、2種類の番台になったりしないと思うな まあただ広島で混雑が問題になってるから、オールロングに近い形で投入はあり得る 227-2000
227-3000
227-4000
227-5000はないのですか？ >>989
広島みたく2両3両メインになりそうだ
>>990
併結対応にしたらオーバースペックになる
現状で独立運用だから併結非対応の227系みたいな車両が妥当 >>994
そういう状況なら、広島に227のオールロングを何本か投入して
同じ数の227-0を岡山に転属したら良いと思うのだが 1000（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
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