【練馬】西武有楽町線スレ Part35【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そしてついに地下鉄直通が噂される新型特急の甲種輸送が始まる！
今後も新横浜、相鉄直通？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬～小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part34【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1540750041/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 前スレつづき
やはりあのように外国人の乗客を乗せた撮影をしてるってことは
観光向けのアピールだろうから
ワゴンサービスぐらいはあるだろう 乙。今回は誹謗中傷紹介は無いのか（笑）
まぁ、前スレの終わりに逆鱗に触れるようなこと言ってないしな
そうね、まぁワゴンサービスならスペース取らないから、やれるだろうね
それにしても、最近は試運転も変わって来たな
本当にただの性能確認の試運転だけでなく、宣伝兼ねて連休にこれ見よがしにやってみたり
走行中にCM撮影までしたり
転んでもタダでは起きないというか、一石二鳥どころか三鳥四鳥を狙う
骨の髄まで徹底的にしゃぶり尽くすその姿勢が後藤サンらしいな 全然関係ないが、京急2100の浅草線試運転、浅草橋までだったようだな
元旦早朝の初日号が今年は浅草橋発らしいから、臨時とはいえ、
2100充当で浅草線初の2ドア転クロ車の営業運転をするんだろうね。歴史的だな
これを足掛かりにして、今後はウィング号を浅草橋発着で運行するつもりなんだろ
この業界は本当に各社横並びというか、一社がやり出すと他社も皆真似するのな
昼間の無料急行運転も、以前から浅草線・都営新宿線はやってはいるが、
メトロとして都内地下区間では今後初になるであろう有楽町線・日比谷線を皮切りに、
三田線あたりも相鉄直通あたりから線内急行運転やりそうだな ・このスレの2大キチガイ(NG推奨)
共に聞く耳を持たないので要注意
121.110.152.28
言わずと知れた末尾P
障がい者手帳所持
長文妄想、連投、スレタイと全く異なる内容を書く
頭の中がお花畑で現実味のない妄想(オナニー)を大披露
人生でここでしか相手にしてもらえないため住み着いている
59.166.89.230→119.172.157.149
末尾Pよりタチの悪いコンプラを知らない恐らくガキ(学生)
2017年に内部リーク(問題)を流した人間を叩いた人間に対し
必要以上に絡みついてきた内部リーク大好きな張本人
他スレ含め長文、連投、マルチ、スレタイと話を脱線させる
言わば荒らしで他スレでもウザがられている
なにより熱くなると末尾Pより連投がとまらない
指摘されると消えるが、時間が経つとひょこっと戻ってくる
ツイッターからの画像(URL)をよく貼り
根拠のないことや妄想をベラベラ書きまくる 今日からは試運転で秩父へ行くとか
秩父鉄道スレで東上線と秩父鉄道との直通復活がまことしやかにささやかれているが
001の導入を急いでいるのはその前に先手を打ちたいということかな https://pbs.twimg.com/media/Du8FyUoU8AADsBA.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Du8FyUmUYAApBuK.jpg
>12月21日 池袋駅にて
40000系を使用した試運転を撮ってきました。ホームの途中で止まり、停止位置の確認をしていました。
1、2枚目40104F ????レ
ホーム途中…なんなんだろう 何か知らないところでいろいろ進んでいるんだな…
https://pbs.twimg.com/media/Du8sC-3U8AAe4Ef.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Du8sKmkUUAAsZV8.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Du8sNQzVsAI2P_2.jpg
>池袋～江古田間はこのところ改良工事があちこちで行われていますね。
閉塞信号機が3現示から4現示のものに変わっていたり、東長崎上り方のカーブは上り線の線路が下げられたり。
前者は電車のスムーズな運行を、後者は踏切の段差縮小を意図しているのではないかと思います。 寸法って、まさか本当にEL牽引客車とかトロッコみたいなイベント列車を
走らせるためにやっているんだろうか
さすがにSL入線はないだろうが >>15
東長崎駅の椎名町寄りのカーブは、かつて留置線があった下り線から上り線に渡る曲線分岐器を撤去した際、
道床の作り直しをしなかった関係で、一部が盛り上がっていたりカントが減っていたな。今になってやっと直すのか。 40000系が有楽町線で試運転を始めたのが、1/4。
西武線内で試運転を開始したのが、11/8
どのみち、メトロ直通はの3月？のダイヤ改正には間に合わない。 Laviewの西武秩父線対応ってどうなっているんだろう？
今は回生ブレーキが効くとはいえ、ワンハンドルで
P4からのP2投入で定速モードだと運転しにくいと思うんだけど。
小田急みたいに抑速ノッチとかあるのかな？ >>19
そこは40000がどうやってるか、と同じかも。 >>15
信号は3現示から4または5現示に変えるという事だろうか。警戒・減速の現示を追加かな？朝のノロノロ対策か踏切対策か… >>14
ホームのどの辺りで止まったのだろう？
7番と同じく終端から20m程飯能寄りに停車だとか？ >>20
40000の秩父発着のSトレや30000の秩父快急は休日に数本あるだけだから特に対応はいらないけど
特急は毎日毎時1本西武秩父線を走行するから、抑速ブレーキとかあっても良いのかなと。
飯能以東の平坦線でも特急だとブレーキより力行ノッチ操作が多いだろうし。
>>14
TASCでも導入するんじゃないの？
40000系で池袋のホームドアなら試験には向いている。
>>15
画像からは確認できないけど、もし信号機が4灯式に変わったのなら減速信号が追加されたことになる。
一方で、5灯式と違って警戒信号がない。
練馬以東は最高速度85km/hだから本来YG現示は不要なはずだけど
線区最高速度の引き上げでも考えているのかね？ はいはい、人が寝た直後に色々書き込まれてもなぁ
別に後からわざわざ誹謗中傷を書き足さなくて良いんだよ。リスエストしたわけじゃないし
後藤サンに対する言い方が悪かったか？失礼、良い意味で評価してたつもりなんだが
あるいは、三田線云々が悪かったか？
ダイ改も近いから、直接関係ない他社の話は極力避けるようにするよ で、40000の入線試験か。12/21だから1週間くらい前だな
車止め手前って、これは2両分手前だろ
3・4番の出発信号機を2両分椎名町方に移設したのかな？
3・4番は車止め～分岐器手前の車両接触限界間が無駄に12両分あるから、
信号設備上も12両対応にしたんだろうね
そうすれば、3・4番到着時に5・6～7番・特急からの出発までの交差支障時分を短縮できるし 2両手前と所定停止位置の2か所に停まったのは、それぞれの位置からの出発信号機の視認性の確認
あと、寸法図ったのは2両手前に新たな停止位置目標でも作るためかね
7番・特急ホームもつながっているし、もしかして、朝ラッシュ時に地上上位優等の12両化でもするのか？
ひばりヶ丘は無理だが、所沢3番南側と石神井公園の上り急行線くらいならホーム2両延伸は可能
所沢3番は同2番と同様に南側が分岐器に一部かかるが、渡る列車頻度が低いから許容範囲だろ
小手指で2～3分停車して後部に空車2両を増結し、所沢から客扱いすれば、金かけないで効果的な輸送力増強ができるね 江古田付近の信号機4現示化は、前スレの最後に書いたようなダイヤパターンにするのに、
1分間隔で3～4本束でスムーズに運行できるようにするのと、
低重心のLaViewが所沢～西武池袋を標準19分にするための速度向上で必要なんだろうね
特急のスピードアップと抜本的体系見直しは2020/03改正だろうが、
ひとまず来春は朝ラッシュの一般列車を相当いじりそうだな >>29
4灯信号機の件はラッシュ時の運行の何らかの変化を目指してのものだろうね。だが増発や最高速アップではなく、何がしかをスムーズにさせる為だろう。
池袋駅のは出発信号機の位置云々てのは信憑性あるね。今の位置がホーム端部で、ずらせば数秒早くはなるから、ラビューの8両化で僅かに伸びる分岐通過時間を吸収するのかも。
それと予想を披露するのは全然結構だけど、実際の出来事についてもなんでもかんでも自説ありきでくっつけて語るのは誤解を招くのと、ちょっと自画自賛し過ぎじゃないだろうか。
今更止まらないだろうが、それが予想と全く違っても「我ながらある意味予想通りだった」と全て自分の筋書きに嵌め込むのだろうが… >>30
遅延防止が理由だとすると、なぜ5灯でなく4灯なんだろう？
YGよりYY出せる方がラッシュ時に詰めが効くと思うんだけど >>32
その辺どうなんだろうね？
これまでの想像とは違う別の何かなのかも知れない。 昔、東長崎下り場内は青の次にいきなり黄黄って箇所があったような >>24
YG現示の追加なら、線区の最高速度を95km/hに上げるのかも知れないね。
それなら地味に嬉しいが。 >>30
失礼。じゃ、どういう書き方が良いか、指南してくれないか？ 参考にするから
私ゃ、自分に都合の悪いことを煙に巻くとか何でも歪曲して予想通りとか言ったことはないけどな
当たったことは当たったと言うし、外れたことは外れたと正直に言ってきたはずだが
信号改良は、確かに踏切遮断時間等の縛りがあるから、増発は容易にはできないだろうけど、最高速アップは十分可能性あると思うよ
写真にある椎名町～東長崎のあの区間はある程度スピード出せる直線だからね >>32 >>35
警戒（YY）信号を出すのは、主に閉塞割が短い駅構内で、
低速で前列車もしくは分岐器・車止めのギリギリ手前まで接近するためだから
駅間の閉そく信号機は、一般的に閉塞割が長く過走余裕距離を長くとれるから、
YY現示の必要性は低く、だから3現示か4現示(YG現示が必要な場合)
速度向上で信号現示を追加した事例で有名なのは京急
1995年に快特120km/h化する際、進行(G)信号の一つ下に抑速(YG点滅)信号を新設したでしょ
速度上限の刻みをある程度細かくしないと、列車が極端に詰まりやすくなるからね >>36
こちらこそいきなり失礼…つい反射的に書いてしまったが
>>前スレの最後に書いたようなダイヤパターンにするのに、1分間隔で3～4本束でスムーズに運行できるようにするのと、低重心のLaViewが所沢～西武池袋を標準19分にするための速度向上で必要なんだろうね
…という書き方だと、信号機取り替えはさもそういう決定事項に対しての施策と読めてしまう。その辺りが気になってしまって。 >>37
京急はもともと閉塞が短くて、最高速度を120km/hに引き上げた際に
120km/hから減速信号まで一気に落とすには制動距離が足りないので
それまでの最高速度105km/hを追加したのが抑速信号。
今回の場合は、線区最高85km/hの区間で信号機を3灯式から4灯式に変更した。
練馬以東は閉塞が短く、とくに東長崎付近はラッシュ時を中心に詰まりやすいので
もし仮に警戒信号が現示できれば、閉塞信号機とはいえ追い込み時分の短縮に一定の効果があるはず。
それをあえて減速信号だけを追加ところが興味深い。 >>40
減速信号かどうかもまだ分からないけどね。別の何かかも知れない。小田急の新百合～遊園みたいに、ラッシュ平行ダイヤ時に45km/h制限にして駅間停車を防ぐ工夫の為とか？あれは現示自体は黄なのかな。 >>38
ならば、「以下自説」といちいち明示するようにするよ
このスレに常駐する住人さんなら、私の書き込みは慣れっこだろうと勝手に決めつけていたが、一見さんも居るだろうしね
>>40
確かに京急は駅間でも他社と比べて閉塞割が短いと思うけど、その京急でも駅間の閉そく信号でYY現示って出せたっけ？
YYがラッシュ時の詰まり解消に効果あるとは私も思うけど、今回追加しないとすれば、その必要はないと中の人は判断してるってことでしょ
ただ、写真にある信号機は下り方向なんだよな。実は上りはYY可の5現示ってことは無いのかな？ ちなみに、4現示の常置信号機って、現示できる信号の種類により2パターンあるよな
G・YG・Y・R または G・Y・YY・R
後者の4現示は、現状でも西武の各駅の場内信号機には多いはずだが
駅間の閉そく信号ではどうかな？ 既存の他の区間のを調べてみると分かるかもね あと、>>13-14の40000入線試験、写真を良くみると、
2両手前に一旦停車後に所定停止位置に移動したのが11:35頃
ってことは、恐らく2両手前に停車していたのは11:30前後と推定できる
11:30は特急の発時刻
つまり、もし3・4番の出発信号機（軌道回路境界）が移設されていなければ、
11:30に40000が2両手前で停まっていたら、特急は出発できないはず
裏返せば、2両手前に停まっても問題なく特急が出れるかの確認試験なんだろうね 北神急行の神戸市営化が突然発表されたが
通し運賃になるそうだな
西武有楽町線区間もメトロに売却はできないだろうが
西武第一種、メトロ第二種とならないかな？ >>45
北神急行の市営移管は、親会社の阪急の政治力の成せる技でしょ
前にこのスレで●上ファンドまで使って阪神を乗っ取ったって話もあったし、その方面ではやり手なんだろ
親会社自体がJR西の猛攻勢で国鉄時代比で客が2割減ってるし、経営に余裕ないから、
赤字経営のお荷物子会社は他に上手いこと押し付けたいんだろ
あるいは、西神山手線～阪急神戸線の相互直通の計画推進をダシにしたとかね
西武有楽町線をメトロ第2種にしたら、西武は減収になっちゃうから断固反対でしょ
暴露大好きの元常務・長谷部サンもダイヤの支配権を得るため小竹まで西武と拘ったと言うし
西武からすれば、逆に小竹～YF池袋を西武第2種にしてほしいだろうけどメトロが嫌がるわな 待てよ。第2種を互いに持ち合うって選択肢もあるな
つまり、西武有楽町線区間は西武第1種・メトロ第2種とする代わりに、
小竹～YF池袋はメトロ第1種・西武第2種にすると
練馬・新桜台～YF池袋以東を乗る客はメトロの運賃だけ払えば良いことになり、
逆にSI沿線からYF池袋で降車する客は西武の運賃だけ払えば良いことになる
客にとってはメリットが大きいけど、西武にとってはそれでも減収でNGかな
少なくとも、朝ラッシュの地下直転移にはてきめんに効きそうだが 西武HD、新型特急が示す鉄道テコ入れの本気度
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39400570W8A221C1000000/
>日本民営鉄道協会(東京・千代田)の集計によると、西武鉄道の客車走行1キロメートルあたり旅客収入は18年3月期に569円だった。
非上場の東京メトロを含む関東の大手私鉄9社では8位にとどまる。利用者が追加料金を払って通勤にLaviewを使ってくれれば、
旅客収入の引き上げが期待できる。
>Laviewの新造だけでなく、駅舎の改修などにも力を入れ、西武HDは19年3月期からの3年間で鉄道事業を含む「都市交通・沿線事業」に
1047億円を投じる。18年3月期までの3年合計に比べ23%増える計算だ。同じ期間での比較では、ホテル・レジャー事業への投資額は
8%減る見込みで、鉄道への傾斜が鮮明だ。
>西武沿線に約60年住み続けているという後藤社長は「駅や鉄道に十分な投資がなされていないと感じることが何度もあった」という。
適正に資金を投じれば、鉄道の利益はまだ増やせるという意味だ。鉄道テコ入れは、後藤社長が沿線住民目線で集めた「カイゼン」を
実行に移すプロセスでもある。その成否が今後の株価を左右するのは間違いなさそうだ。 やはり1㎞あたりの収入が大手私鉄の中ではビリから2番目じゃ
追加料金が必要な列車をどんどん走らせて
無料の列車は極力本数をケチる方向なんだろうな ここで書かれるのは増収に繋がらない話ばかりだからな >>43
YY現示が必要なのは、その先に別線から合流する分岐器がある場合で、絶対停止のR現示を冒進すると
違線侵入や合流列車に衝突する恐れがある場合のみ。
もし棒線の閉塞区間にYY現示なんて入れたら、先行列車との間隔は縮まらずに伸びるだけです。 西武｢新特急｣､不思議デザインが走り出した 丸い先頭形状から巨大窓まで｢初めてづくし｣
https://toyokeizai.net/articles/-/257211?page=3
>両先頭車両が丸い一方で、車体が四角いのは、地下鉄への乗り入れも前提にしたためだ。
「地上を走るだけならもう少し横に丸みを持たせることは可能だったが、
地下鉄のトンネルのサイズを考えると難しい。また地下鉄に合わせる形で丸みをもたせると、
逆に客室内の空間が狭くなるため、四角いデザインになった」（西武鉄道）という。
ここまでやって地下鉄には乗り入れません、はないな
この車両を造ることが決まった段階でメトロ東急横浜高速の了解は取り付けてあるだろう 愛称メトロレッドアローで、赤いMSEみたいな車体がよかったのに。 >>49
>>50
>適正に資金を投じれば、鉄道の利益はまだ増やせるという意味だ。
…と書かれてるが、投資額を23%増やすと言っているから、増収を目指して逆にカネを掛けると言ってる。 …車両走行1キロあたりの収入が少ない、という事に対しての方針のひとつが、あちこち遅れやすい今のカツカツダイヤなのだろうか。出来るだけたくさん稼がせるという。
素人目には改善にはダイヤを緩める必要があるのではと思うが、そこは大前提だからあくまで変えず、信号改良で対策なのかも知れない。 >>55
増収は客数を増やすか客単価を増やすかだけど
有料列車を走らせて客単価を上げるんだろう >>58
おまえは急行廃止厨と戦ってこいｗ
なんでこのスレに来るのかな、清瀬君 >>51
閉塞が短い区間では、信号冒進による追突事故を防止するために
先行列車の停車中に場内信号とその外方の閉塞信号の2箇所をR現示に落とす場合がある。
（場内信号の1つ外方のRは先行列車が出発信号の内方に入った段階で現示アップ）
警戒信号が現示できれば、外方のRをYYに上げて場内信号の手前まで進入できるので時隔を詰められる。
>>55 >>57
後藤さんの話を真に受けない方が良い。
あの人は元銀行マンで鉄道は素人。
本気で増収を目指すなら稼ぎ頭のLaviewはオールダブルデッカーになっているはずだし
S-TRAINなんか最初からやらない。
そうなってないのは増収とは別の意図があるから。 >>60
場内・第二場内信号機のYYは中央線とかあったりするけど、閉塞信号ではそういえば見ないね。停車・発車時の時隔短縮こそ意味があるからだろう。
現状、赤信号手前までギリギリ詰めたりしてるのは駅付近で、先行列車発車後素早く場内へ移動するには場内信号のYYなら効果あるが、駅間でそこまで詰めるなら現在の信号機間のさらに間に建植しないと理屈にあわない。
だがそこまで詰めたら相当なノロノロ運転の短時隔になる。踏切はいよいよ開かないし全く現実的でない。
今回の取り替えは警戒現示を目的にはしていないと思う。 >>60
後藤サンは確かに銀行マン出身だが、西武のトップに立って早14年近くも経つんだから、もう鉄道の素人なんて言えないだろ
着任当初はそういう意見もあるかもしれんけど
計算高く1円単位まで細かい銀行マンの魂と西武の生え抜きの中の人たちが綿密に練った経営戦略なんだから、一定の説得力はあるんだよ
どこかの国のツイッター大統領じゃあるまいし、思い付きで適当なこと言うとかあり得ない
ダブルデッカー車は、一時期意欲的に導入していたJR東すら止めてしまったでしょ
2階建てにしたって、車両端部は1階建てにしないとだし、定員は1.5倍くらいにしかならん
それに比べて、乗降に時間がかかる、保守が面倒、何より車両の製造コストが高すぎる
費用対効果を考えたら、他社も含めてダブルデッカーなんて導入しないの >>48
一沿線民として、鉄道に十分投資がされていないと率直に感じる面は多々ある
例えば、急行停車駅なのに2面3線ばっかりの新宿線とかね
今回の向こう3年の設備投資には直接含まれないけども
LaView投入、朝夕通勤ダイヤ改善、それに伴っての速度向上、信号改良など
テコ入れすべき箇所は細かく挙げればまだまだ相当あるよ
鉄道事業者としての原点に立ち返って、本業の鉄道への投資を増やすのは喜ばしいことじゃないの
車両や配線・信号を含め設備を改良し、その上でダイヤも改善する
恐らくは、今春の小田急の新ダイヤの影響も踏まえて、ダイヤを良くすれば沿線価値も上がり定住人口も増えるという投資効果が見込まれるってことだろ 増収を図るってのは、決して特急料金収入を上げるだけが能ではない
短期的にはもちろんそれも必要だろうが、有料特急・ライナーだって都心口で毎時4本程度しか設定できないし、
鉄道運輸収入における料金収入の割合はそんなに高いものではない
料金収入割合と言えば近鉄がトップクラスで20％程度を占めるそうだが、
西武はそこまで特急王国でもないし、せいぜい10％行くかどうか
>>48の真意は、今春の小田急の新ダイヤによる影響を強く意識して、
長期的な視点に立ってダイヤ改善による沿線価値向上、定住人口増を狙うってことだよ ダブルデッカーが廃れたのは何よりバリアフリーが法令で義務付けられたからだよ。 >>44
さっき池袋駅を見たが、3・4番の出発信号の位置は変わってなかった。すぐ移設するような雰囲気も感じられない。
代わりと言ってはなんだが、ポイントやダイヤモンドクロスは交換か移設か（もうした？）、部材があちこちに置かれていた。
また、2・3番ホーム先端部にあった架線柱は頭が切られ（線路全体をまたぐ仮説の架線柱がある）どうやら撤去しそうな墨線があった。
ここに信号機移設か？とも考えたが視認性はかなり悪そう。
また改札側終端付近のホームの縁に、チョークで何やら複数の新しい矢印やマーキングがあったりした。
なんにせよ3・4番は「何か」変化はするようだ。 特急料金は大きいよ
あとは初乗り運賃客が入れ替わり立ち替わり乗る路線
特急と各停に傾倒するのは無理ない
西武有楽町線は練馬～小竹向原が別運賃取れる美味しい路線なんだろうな >>62
広告塔効果、旅客サービス向上、沿線イメージ戦略など。
>>63
何度か後藤会長のお話を伺う機会があったんだけど、鉄道分野は素人という印象。
別に思いつきで話しているとか適当なことを言っているわけじゃなくて
内容が薄っぺらいというか、建前の綺麗事しか語らない。額面通り受け取ると本質を見誤る。
ダブルデッカーは通勤車両（例：215系）や新幹線（例：E4系）には不向きだけど
グリーン車のような有料車両の定員アップには有効。 基本的に鉄道事業なんて大して儲からない。
東海道新幹線のような高単価路線は別だけど、通勤路線の運賃収入や特急料金の売上なんて高が知れている。
だから鉄道で沿線に客を引き込んで不動産開発とかリゾート施設とかで稼ぐのが私鉄経営の定石。
下手に鉄道で収益を出そうとすると、JR東日本みたいに血も涙もない不便なダイヤと
スワローのようなぼったくり特急なる危険性がある。
沿線の不動産開発が限界だというなら、有料会員制度の強化とか鉄道に乗る以外にも収益化の方法がある。
プリンスホテルの中に会員制ホテルがあるけど、あれの鉄道版があっても良いと思う。
（言っとくけど貸切電車という意味じゃないよ） >>69
君は例のライターかい？ こんな場所で後藤サンの悪口書いたら、今後相手にしてもらえなくなるぜ？
内容が薄っぺらいと決めつけているが、計算高い銀行マン出身の方だから、相手を見て当たり障りのないことしか言わなかったのかもしれんよ
後藤サン自身が鉄道の見識にそれほど精通していなくとも、生え抜きの中の人たちが支えれば問題ないのでは？
>広告塔効果、旅客サービス向上、沿線イメージ戦略など
それらも当然あるし、それに加えて直接的な特急料金収入もあるでしょ
運輸収入全体に対する割合としてはさほど高くないとしても >>71
後藤会長は素人だからこそ、素朴な疑問を西武鉄道幹部に投げかけてるっぽいね
サロン室を付けられないのか、とか地下鉄直通有料優等も小田急にできてなんで打ち始めるできないの？とか
サロンカーは結局没になったんだろうけど >>67
情報ありがとう。そうか、出発信号機の移設はしてなかったか
また謎解きが振り出しに戻っちゃったな
ただ、40000が2両手前で停止する試験をしたくらいだから、
分岐器手前の車両接触限界回りに何らかの変化を加える改修はするんだろうね
つまらん話だが、一つには保守性に難のあるスリップスイッチの駆逐がある
3・4番線の延長上にはシングルスリップスイッチがあるから、それを
単純なダイヤモンドクロスに置換えて、代わりに前後に片開き分岐器を挿入するのかもな
あと、（12両化をすぐしないのならば、）出発信号機自体は移設しないとしても、
軌道回路境界は2両分移設した可能性はないのかな？
何にしても現地の今の状況を画像として確認しないと何とも言えないな >>71
＞後藤サン自身が鉄道の見識にそれほど精通していなくとも、生え抜きの中の人たちが支えれば問題ないのでは？
実務としてはそうだけど、インタビュー記事を鵜呑みにしてはいけないということ。
建前と本音は全然違うところにあることを念頭におく必要がある。
これは他社でもよくあることで、後藤会長をdisりたいわけじゃないので悪しからず。 新横浜直通はどうなるんだろうか？
会長は乗り入れさせたいんじゃないの？ >通勤路線の運賃収入や特急料金の売上なんて高が知れている
そうは言っても、他の関連事業も併せた中で運輸収入の割合はかなり高いんだが
>後藤会長をdisりたいわけじゃないので
大手鉄道事業者の経営トップを相手に「薄っぺらい」とか平然と言い放つ時点で、十分disってるよ
まぁ、嫌われて仕事もらえなくなって食っていけなくて困るのは君自身だから、私ゃ知らんけども https://mobile.twitter.com/i/web/status/902520803698151426
去年一昨年続けて相鉄が実施したアンケート
改めて読むと西武に全部当てはまるな
通勤ライナー（Sトレ）も有料特急（ラビュー）も全て車両は用意したし
相鉄側と話を付けてるんだろうか
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) https://rail-to-utopia.net/2018/02/63/
>現在は土休日に観光列車として上下5本のみの運転ですが、既に指定席券は東横線全駅で予約・発券できるようになっています。
ネックとなるのは、元町・中華街、横浜、渋谷いずれのターミナル駅とも構造上長時間の停車ができず、
車両清掃や座席の転換など列車運用上必要な作業をする余裕がないことですが、昨年末に元町・中華街駅の終端部に車両留置場を設置する工事計画が動き出したことから、
この工事の完成が着座通勤列車運行開始の目安になるのではないでしょうか。
2022年度を予定する相鉄との直通運転開始により長距離通勤旅客の増加が見込まれ、また直通用の新型車両導入も必要になることから、
これを機にまとめて動き出す可能性もあるでしょう。
ぼかして書いてるが筆者は元東京メトロ社員で2008年副都心線開業時の広報担当だからなぁ…
①元町・中華街の留置線完成時に東横線平日の通勤ライナーが走る
②相鉄直通対応で新造する車両でLCカーが登場する
③元町・中華街留置線完成と相鉄直通開始の2022年度に相鉄直通ライナーとみなとみらい線ライナーが導入される
この3つは可能性高いだろうな >>73補足ね。まだ時間なくて現地見に行けてないけども
ふと思って、久しぶりにこんなものを掘り出して調べてみたよ。：
（旧）普通鉄道構造規則
https://web.archive.org/web/20170924034034/http://law.e-gov.go.jp/haishi/S62F03901000014.html
今は2002年に省令改正で「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」が基準になっているが、
慣例的にはこの旧規則がまだ事実上の基準にはなっているはず
以下引用：
（出発信号機の設置）
第百四十二条
出発信号機は、次に掲げる位置に設けなければならない。
一 列車の停止位置の前方
二 出発信号機を設けた場合にその出発信号機の防護区域となる区域の最外方にある対向転てつ器のトングレールから外方
三 出発信号機を設けた場合にその出発信号機の防護区域となる区域の最外方にある背向転てつ器又は線路の交差に附帯する車両接触限界から外方
２ 前項の位置に出発信号機を設けることができない場合は、同項の規定により出発信号機を設けなければならない位置に列車停止標識を設けたときに限り、その位置の前方に設けることができる。 何が言いたいかと言うと、西武池袋の3・4番の出発信号機は移設されてないようだが、
軌道回路境界だけ2両分椎名町方に移設することは規則上は可能ってこと
出発信号機の防護区間よりも内方（手前）にさえあれば良いんだよ
だから、やはり12/21の40000入線試験は、軌道回路を2両分移設した効果確認なんじゃないのかね
特急が11:30に特急ホームから出発するとして、試運転40000が3・4番の所定停止位置に11:35に居たのだから、
交差支障時分を加味すると、もし特急出発後に40000が3・4番に入線したとすると、
途中で2両手前に一旦停止して何か確認していたのなら、時間が足りないはず
それに、その順序で入線したところで、何の試験にもならないからね この2枚の写真を見比べると一目瞭然だな
https://pbs.twimg.com/media/Du8FyUoU8AADsBA.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Du8oj6pUcAAmlWR.jpg
2両手前には11:34に、所定停止位置に11:36には居たわけだよな
特急ホームから特急が定時で出発した後に3・4番に入線したとすると、
交差支障時分は少なくとも3～4分程度は必要になる
2両手前に位置で停まらず通過して所定停止位置に着いたのなら、
物理的にギリギリ可能な時間だが、2両手前で停止して何か測定していたのなら、
明らかに時間が間に合わない 車内LCD表示だと、字も大きいし、見やすくて良いね。早く乗りたいな
LaView試運転、さすがに年末年始はやらないか。
12/30～1/3は大人しく小手指でおねんねか
ところで、勘違いしていたが、LaView2本目ってまだ甲種されてないんだな
1本しかなかったら、直通先に貸し出して習熟試運転できないね
40000の時は早々に2本目が来てたが
乗務員習熟に先立って車両の性能確認の試運転する必要があるけど、
直通先ではそれすらまだできてないもんな 西武有楽町線区間、小竹～YF池袋の第2種事業者化を改めて考えてみたが、
>>47みたく第2種を持ち合う形じゃ、西武・メトロが互いに初乗り運賃取れなくなって
減収になって共倒れになっちゃうから、やはり絶対NGだな
強いて言えば、やや虫の良い話だが、小竹～YF池袋を片乗入れ的に西武第2種にできないかな
ってのは、小竹～YF池袋、もっと言えば和光～小竹もそうだが、
YF2路線分の運行頻度を確保するせいで、断面輸送量に比して輸送力が終日過剰だから
その過剰輸送力を有効活用する意味で、JR貨物みたくアボイダブルコスト方式で
最低限の経費増分の線路使用料を西武（・東武）がメトロに支払う形で実現できないかな
メトロとしては輸送力適正化したいだろうが、メトロ線内での折返し可能箇所が
小竹ダンパー線2本（＝毎時8本分）しかなく、後は西武直通を多めに増やすか、
YF池袋以東の輸送力を徹底的にケチるくらいしか手がないんだよね JR・りんかいに対する競争力確保のためにも、YF池袋以東のフリークエンシーは確保したい
つまり、今後増発はあっても減便は得策ではない
とすると、YF池袋以西の輸送力は今後ますます過剰になる
和光～YF池袋沿線も平和台あたりは今後もマンション開発による利用増の余地はまだあるにせよ、
過剰分を全て吸収する程になるかどうか
小竹（和光）～YF池袋を西武（東武）第2種事業者化すると、
西武（・東武）・メトロそれぞれにとって、現状比で増収にはならないが、ほぼ減収にもならず、
地上池袋口の本数合理化や過剰輸送力の有効活用になり、経費削減に効果的だから、
各事業者が互いにWin-winになれると思うんだけども https://twitter.com/hodaka1984/status/1079278541827497984?s=09
なにこれ、ラビューのアテンダント募集広告？
清算業務ってアテンダントじゃなくて車掌じゃない？
清算ってきっぷじゃないもの？
しかも区間が所沢～飯能、所沢～本川越って
やっぱりラビューにはまだ未公表の部分がかなりありそうだな
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) アテンダントって、やっぱりラビューには車内販売があるんじゃない？ 所沢～本川越って新宿線にもアテンダントが必要なのかな？
確かに東上線の川越特急とやらに対抗するには所要時間ではない、サービスレベルで勝負するのも手ではあるが… 車内改札は車掌とは別な人がやるようになるってことでしょ まさか所沢以遠ワンマン化…は流石にないかw
所沢～池袋や東村山～高田馬場は停車駅間が長いから、車掌一人でも巡回できるが
埼玉県内は停車駅が多くて回りきれないから、車掌とアテンダントで協力して車内巡視強化というところか？
でもそれなら新宿線は東村山以北で乗るべきとも思うが >>91
東村山まで乗ると東京都になるからじゃね
1200円なら関係無いけど最低賃金とかも変わってくるし https://www.seiburailway.jp/company/recruit/attendantcrew/index.html
これ見る限りラッシュ時に手厚く確保したいような感じだから全列車に乗せるつもりだろう
チケットレスが増えてるから特急改札とかでやってる特急券の確認を無くすんじゃね
狭山市なんて特急券チェックのために一部ドアしか開けないし 埼玉県最低賃金；897円
東京都最低賃金；985円
時給1200円だと都内では来ない確率が高いよ。
書いてないけど、女性限定。
ＪＲ東日本のグリーンアテンドよりは時給は高いけど
福利厚生は低い。 >>84
池袋線のみなんだから乗り入れ先の習熟運転なんてやらねーだろ。バカかこいつ アテンダント募集ね
来春からだから、別にLaViewに限定したものではなく、10000系運用でも共通で乗務するんだろ
最低時給云々もあるが、その通り停車駅間隔が短く車掌が検札で回り切れない区間をピンポイントで乗務するってことだな
単に最低時給の関係から埼玉県内の区間というなら、秩父～飯能も含まれるはずだが、飯能以遠は平時は客も少ないし駅で検札できるからね
狭山市も所沢もそうだが、乗降が手間取る一因になっている入口検札を廃止して所要時分短縮を図りたいんだろうな
かつ、入口検札のために所沢で各出入口に駅員を固定で配置しなくて済むので要員合理化にもなる
あと、飯能も特急ホーム発着に固定しなくて済むようになるね
LaView置換後に前スレの最後に書いたような運用（横瀬・飯能で上下特急が交換）にするなら、飯能の特急ホーム固定を解除する必要があるし 車内販売のためのアテンダント乗務だったら、それこそ秩父～池袋の全区間乗務しないと意味無いでしょ
車内販売は飯能～所沢でのみ行いますなんてサービスとして半端だし
案内もあるが、あくまでも事実上は検札のためだよ
ワンマン化は4両にするか全駅にホームドアでも付けない限り無理だろうね
前に8両でも飯能以遠ホームドア無しでワンマン化できないかって言ったら即否定されたし あと、1両1キロあたりの客単価を抜本的に増やしたいのであれば、
無料上位優等（快急・通急・急行）に1両Qシートを標準で付けるんだね
各停は距離の短い客が入れ代わり立ち代わり乗ることで、初乗り運賃の徴収率が高いから客単価高いって話だったが、
裏返せば長距離客は特急ライナー乗らなければ客単価が低いことを意味する
それを穴埋めするためにも、Qシートは有効かもな
有料特急・ライナーの増発はせいぜい毎時4本程度しか無理だしね
もし地上急行を朝(夕)ラッシュ時12両化するなら、そのうち1両をQシートにすれば12両化の費用もペイするでしょ
中央線だってそうするわけだし、JRは特急・ライナーと普通グリーン車が共存しているんだし 自販機もなく車内販売もないなら
会長の意向には沿わないんじゃない？
打倒小田急でブルーリボン賞狙うなら、まず無理だな 上にも書いたが、車内販売はこれだけ話が出てるんだから、やるでしょ
サロンカーは見送りのようだが、後藤サンの意向であれば無視はできない
今回募集のアテンダントとは別に、必要により販売担当が乗務するんじゃないのかね
車内販売は、少なくとも平日朝夕の特急には不要でしょ
観光要素の強い土休日朝夕や多客期の秩父往復で乗務すれば十分のような
飯能～所沢でのみ車内販売なんて半端だし、車内がある程度混んでいたら、
車内販売と検札を兼ねてたら、どっちも半端に終わってしまうしね
初代5000系時代の車内販売が懐かしいなぁ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
