【練馬】西武有楽町線スレ Part35【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そしてついに地下鉄直通が噂される新型特急の甲種輸送が始まる！
今後も新横浜、相鉄直通？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part34【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1540750041/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 相鉄直通スレに貼ってあったリンク先のツイートだが
>相鉄埼京線直通による変更点
・相鉄は朝晩は川越または大宮折り返し、日中は新宿5,6番線折り返し
・NEXの新宿方面は一部を除いて池袋折り返し
・朝夕はりんかい線直通の一部が相鉄直通に変更
・日中は横須賀線、湘南新宿ライン、りんかい線直通、相鉄直通がそれぞれ20分間隔で運行
・朝夕の横須賀線は蛇窪の平面交差に伴い大幅に減便
・日中湘南新宿ライン減便の代わりは上野折り返しの宇都宮線を東海道線直通に変更
・総武快速線は横須賀線減便分は東京または品川折り返し,また日中は横須賀線20分間隔に合わせて10分間隔に変更 >相鉄埼京線直通後のダイヤ
○武蔵小杉〜蛇窪
・朝ラッシュ上り(武蔵小杉7:20〜8:20)
横須賀線 11本→8本
湘南新宿ライン 5本→5本
ライナー 5本→4本
相鉄埼京線直通 4本設定
・日中(毎時)
横須賀線 4本→3本
湘南新宿ライン 4本→3本
NEX 2本→1本
相鉄埼京線直通 3本設定
○新宿〜大崎
・南行
朝ラッシュ(新宿8:00〜9:00)
りんかい線直通 12本→8本
湘南新宿ライン 7本→7本
NEX 1本→2本
相鉄直通 4本設定
日中(毎時)
りんかい線直通 3本→3本
湘南新宿ライン 4本→3本
NEX 2本→2本
相鉄直通(新宿始発) 3本設定
※りんかい、湘南新宿、相鉄それぞれ20分間隔
○新宿〜大崎
・南行
朝ラッシュ(新宿8:00〜9:00)
りんかい線直通 12本→8本
湘南新宿ライン 7本→7本
NEX 1本→2本
相鉄直通 4本設定
日中(毎時)
りんかい線直通 3本→3本
湘南新宿ライン 4本→3本
NEX 2本→2本
相鉄直通(新宿始発) 3本設定
※りんかい、湘南新宿、相鉄それぞれ20分間隔 仮にこれが正しくて湘南新宿ライン減便で日中20分サイクルになるなら
東横線・副都心線も大きく変わりそう >>193-195
はいはい、またその手のネタね
湘南新宿ライン(SS)を何でわざわざ20分サイクルに減便するんだよ
TY特急と競合してるのに、敵に塩盛る行為だよ
確かに上野東京ラインが出来てSSは利用が減ったのは事実だが、
だったら15両を10両に減車して本数維持でしょうよ
それに、そのために総武快速を昼間毎時6本に戻すとかアホらしい
せっかく乗車率の低い津田沼止を廃止して毎時4本に合理化したのに
あと、NEXを新宿1〜4番発着で池袋スルーにして、相鉄5・6番ってのもナンセンス
以前は1〜4番発着だったNEXを何で5・6番に分離したか、何も分かってないな
デカい旅行バッグなどを所持する海外客がホーム幅の狭い1〜4番を通勤客に混ざって乗降したら危ないでしょうよ
外国人観光客も増加の一途だし、ますます一般の通勤列車との分離が必要
あと、朝夕の横須賀線を大幅減便したら、混雑率どうなるんだ？
鎌倉逗子以南民が激怒するぞ
突っ込みどころ満載過ぎて、書き切れないわ。まったく >>194
朝ラッシュに一般列車の通過両数が5両純減してしまうが、果たしてまだまだ増える武蔵小杉の混雑に対して自殺行為ではないだろうか。僅かな差に思えるが逆に僅かでも増やしたいのに。実際やったら正直批判が高まるだろう。
特に相鉄10連は想像以上に混雑が激化したと感じてしまう気がする。
東横側も目黒線の8両化はあるが、現状の混雑緩和で精一杯。また詰め込む事になるし、そもそも都合よくJR客が分散するものでもない。
いくら少子化を叫んでもこれは流石に無茶がないだろうか。 > ・朝夕の横須賀線は蛇窪の平面交差に伴い大幅に減便
ただでさえ小杉パンク状態なのにこれはないだろ JR東日本という会社を買いかぶりすぎだろ
この会社の本質は長編成少本数の汽車ダイヤだから
10両編成4本より15両編成2本がモットーの会社でしょ >>189 >>191
改良が法で義務付けられているなら尚更、なぜ連続立体化と一体でやらなかったのかね
このダイ改前の駆け込み的なタイミングで急に行うってのが気になってね
まぁ、空回りなら別に良いんだけど
あの踏切改良でダイヤ構成上に何らの影響も無いのかねぇ 敵に塩を送らない？
それより合理化でしょ？
次の改正で青梅ライナーを減便、特急化による値上げに踏み切った会社だよ？
拝島ライナーや京王ライナーにどうぞ乗ってくださいというようなもの
仮に湘南新宿ライン減便なら、副都心エリアと横浜エリアの需要は
全てF〜TYでかっさらうぐらいのダイヤにして叩きのめせばいいよ
Fライナー大増発で >>188
いやいや、10000とLaViewは車両性能があまりにも違い過ぎるから、当然に置換後はLaViewでないと乗れないスジを引くでしょうよ
10000なんて、車体こそ1990年代製だが、足回りは旧101流用で1960〜70年代製だぞ
今は池線・新宿線間の車両融通は以前より柔軟になっているから、池線・新宿線で予備各1本ではなく、両線併せて予備2本なの
それに、走行性能だけでなく、ホームドアの問題もある
4000池袋乗入れ廃止カウントダウンと同様、10000もホームドアの関係から撤退カウントダウンでしょうよ
専用特急ホームのある池袋はともかく、乗降客数10万超えした中間駅の所沢にホームドア付けられなくなるぜよ >>199 >>201
確かに合理化の意義はあるが、国鉄時代じゃあるまいし、完全民営化したJR東がそんな暴挙しないって
それに、朝夕の横須賀線減便はどう説明するよ？ 既に15両標準なんだぜ。両数増やして本数減便の理屈は成り立たない
本数合理化するだけが能ではない。例えば、南武線の快速増発とか、費用対効果に見合うなら、ちゃんと増発してるんだからさ
その辺は巧妙に計算の上でやってるの
民鉄各社よりも殿様商売的な方針は確かに今でもそうかもしれんが、細部はヲタが考えるよりもちゃんと考えられているんだぜよ >>200
その話が出たのは連続立体交差事業を始めたのより後のことだから。
2016年4月1日に法改正が施行されたことに伴い、第一弾の指定として4月12日に国土交通大臣が改良すべき全国58箇所の踏切道を指定。 ところで東上線に特急用車両が入るという噂があるな（地下直という説も）
今月号のゆあ東上の表紙も関係ないリバティだから色々勘繰りが出てきてるね
http://www.tobu.co.jp/your/ あとな、昨夜レスしそびれたが、>>182
ツイートをググってみたが、どうやら深夜に西武池袋の特急ホームにLaViewが居たようだな
乗務員習熟の試運転なら、これ見よがしに白昼堂々とやるはずだから、深夜試運転は信号配線改良絡みとにらんだが、その通りだったようだね
例の江古田〜池袋の信号改良（4灯式化）に伴う試運転だろうな
行うとすれば、具体的には以下の2点だろ：
・最高速度向上の試験（ATS速度照査で新規の速度上限に当たらないか）
・4灯式化で新設される減速(YG)信号の現示およびその信号下での走行試験
やはり、信号改良は、一つにはLaView絡みだね
車両は低重心で設計されてるし、直線区間での最高速度向上のみならず、曲線通過速度も向上できるしね
これなら、標準所要時分として飯能〜池袋37.5分・入間市〜池袋29分・所沢〜池袋19分は可能だろうな >>205
TJ線にリバティを投入ってのは前から話はあったが、本当にするのかねぇ
それこそフェイクな話かもしれんよ
川越観光などTJ線だけのためにリバティを追加増備なんて考えにくいし、
既存のリバティが本線系統で持て余し気味ならば、まだ可能性はゼロではないだろうが、
それでもリバティは3＋3の6両だし、TJライナーの置換でも考えるなら、せめて8〜10両固定でしょうよ
有料版フライング東上号の黒歴史を考えたら、寄居から秩鉄直通で三峰口・長瀞〜東武池袋のリバティなんて考えにくいしね
そもそも、秩鉄は誘導障害等の問題からVVVF不可じゃないのかね
リバティが直通可なら両数はともかくLaViewだって直通可ってことになるよ 京王もライナー強化のダイヤ改正があるようだが
今春改正で西武はSトレどうするかね
利用は増えつつあるが
とりあえずピーク後の豊洲行きを設定して欲しい
https://blogs.yahoo.co.jp/wakabadaiinagi/56855018.html
>関係者の人が持っていたシナリオ資料から、ダイヤ改正に関するPR用写真の撮影だったようです。
上の写真の親子連れはファミリーイメージのモデルのようです。
>ここでは通勤客のイメージの撮影をしていたようです。 >>209
京王も西武以上に料金収入増のために必死なんだろうね
JR・小田急にコテンパンにされたら、経営傾くからな
ファミリー層向けは主に土休日の行楽用でしょ
Sトレはどうなるかねぇ。ひとまず、平日Y直Sトレは着実に乗車率が上がっているようで、何より
飯能延伸をしないなら、折返し時分が持て余し気味の所沢〜豊洲で増発かけるか
もっとも、LC化転属が噂のメトロ08も無いうちに夕ラッシュに純増はまだ難しいかもだけども
毎時運転のパターンダイヤを崩すならば増発は不可能ではないが、わざわざそんなことしないか あとやはり練馬の扱いをどうするか
他の無料優等含め
色々言われているが >>212
Laviewの前面展望は期待しない方が良い
前面が球形で乗務員室の窓越しだから
小田急のEXEやMSEみたいな感じ
>>202
まだLaviewの性能諸元は公開されていないけど、期待しない方がいいってw
西武は高速運転向きの路線じゃないから
どちらかというと山岳路線の安定走行の方が重要
>>196
相鉄直通の新宿止まりはあり得る話（それ以外は嘘っぽいけど）
埼京線E233全車両の相鉄直通対応工事が完了するまでの暫定対応で、JR車の乗り入れを最小にするため
副都心線開業時のYマーク車みたいなもの >>206
まだわからないけどな。早くも決めつけない事だろう。仮にラビュー絡みでも定時性向上がメインかなと。特急の時短に必要なのも一番はスムーズなダイヤ。
現状、池袋〜練馬は各停がわずかな遅れも取り戻せず、地下直も絡み練馬からますます遅れることが常態化、全体にまで波及しがち。
現有車両の性能差異だけでフォロー出来るレベルではない。
急行はある程度性能で挽回してるが、各停は2000が30000になったくらいでは回復出来ていない。
昨今、日曜昼間からすら平気で3〜4分の遅れが頻発していて、改善の兆しも全く見えないが、これが問題でないはずがない。カツカツダイヤは車両・要員の関係から変えられないとしたら、設備でなんとかしようとしているかも。
東長崎カーブのカント改良で通過速度アップも効果。
とはいえ設備で対策出来る箇所はそう多くなさそうだが、僅かづつ地味な改良をコツコツやるという感じじゃないだろうか。 >>200
連立と一体でやらなかったのは踏切改良自体が別事業だし、予算とか関係あるんじゃないかな。鉄道よりも多分に自治体側の事情で、ダイ改関係なく年度末だから工事が進んでいるのだと思う。
ちなみに大泉は保谷寄りの踏切立体化の際、スペース確保の為に一旦ホームを池袋寄りに一両分延長してズラして工事した。ホーム先端が現踏切に隣接する程だったが、遮断時間が極端に伸びる様な事も特に無かった様に記憶している。 前にも書いたけど、大泉はホームを目一杯延伸して上下線の停車位置をズラして欲しい。
その上でホームドアを設置すれば、ホーム上の混雑が緩和され転落事故もなくなり安全安定輸送につながる。 Laviewって20000系と同じような性能だと思う >>217
了解。そういうことね。十分納得しますた。ご教示ありがとうございます。
それなら話の筋が通るし、ダイ改に直接関係ないね
>>213
埼京〜相鉄直通の直通対応化完了までの暫定措置ならば、
車両運用数が最大となる朝(夕)ラッシュ時のみ直通なんて逆にやらないよ
E233は相鉄直通が決まってから増備された車両だし、既に十分な準備工事はされてるでしょ
相鉄側は保安装置をJR東に揃えてATS-Pにしてあるし、あとは列車無線や車上モニター装置等の改修のみね
そもそも、土木工事自体が当初より遅れているんだし、車両側の方が対応化はさっさと済んでいるでしょうよ あと、西武は直接の競合相手も少ないし、京急やJR西みたいな高速運転の必要性は低いが、
それでも車両・乗務員運用数の削減なり、遅延回復力を持たせる意味もあるから、速度向上は意義はあるんだよ
特に、LaViewは明らかに低重心だから、ってことは曲線通過速度を上げられるから、飯能以遠や入間市・所沢前後の連続カーブで威力を発揮できる
今春、恐らく線区全体の速度向上をやるんじゃないのかね
直線区間の最高速度を105→110km/h、その他車種により曲線通過速度の向上
西武ATSは既に110km/h対応になってるってのは既出な話 >>214
遅延対策はその通りで必要性は高いと思うよ
ただ、単に遅延の常態化を吸収するだけなら、主要駅での時間調整なり
駅間所要時分・駅停車時分・折返し時分を少し増やせば設備改良は直接には不要のはず
例えば、朝ラッシュ上りに練馬での平面交差支障での遅延吸収のため通準が練馬3分停車なのは既出な話
あとは、速達性向上による需要喚起、車両・乗務員運用数の削減によるコストカットの効果と設備投資費を天秤にかけ、
意義があれば改良工事をするってとこでしょ
でもって、意義があると後藤サンが経営判断したから、今春やるんだろうね あと、
>カツカツダイヤは車両・要員の関係から変えられないとしたら、
車両・乗務員の運用数が厳しいなら、その分西武全体の中で不採算な列車を削減して運用数を抑制し、
その分で遅延しやすい区間の時分・運用数を増やして十二分な余裕時分を持たせるんだね
JR西だって、例の大事故以降、そうやってアーバン線区全体に時間余裕を持たせたでしょ >>212
でもって、これは深夜試運転の前後に西武池袋の特急ホームで撮影したのかな？
確かに小田急ロマと比較したら酷だけど、西武の歴代特急車は前面展望できなかったんだから、
たとえEXEレベルだとしても十分に画期的なことだよ
別に運転席挟んでだって、視界を遮るのが運転士の頭くらいなら、十分に前面展望は堪能できる
個人的には京阪特急8000系の前面展望が好きだが、あれ以上は期待できるね
あと、車販スペースはやはりありそうだが、平日土休日問わず全列車に車販は不要だろうから、
10000と同様に自販機くらいは設置されるのかな？ それとも低重心化・軽量化のため未設置か？
どんなに少なくとも公衆電話スペースは明らかに不要だろうけども >東急の愛称つき列車、ほとんど情報出てこないけど面白いな
みなとみらい号関連の4種類、Fライナー・Sトレイン・東横特急の3種類を除いても7種類あって確認しただけで全14種もあった
うち5種類はネット上のソースが0〜2くらいしかない >>221
＞車両・乗務員運用数の削減
自分も今までずっとそう思ってたんだけど、最近疑問を感じるようになった。
1) ちちぶ3運用だと折り返し時間が短いから、きちんと車内清掃するには要員が多く必要になる
（現状、夕方の池袋折り返しは清掃が雑で苦情言いたいレベル）
2) 毎時2本運転のとき、むさし号は飯能で直接折り返せない（武蔵丘へ回送する必要がある）
ちちぶ4運用の>>180案だと
1) 折り返しが長いので清掃要員が少なくて済む
（下手したら清掃員なしで車掌1人で済む？）
2) むさし号は飯能で直接折り返せるので乗務員の負担を軽減できる
＞LaViewは明らかに低重心だから
その根拠は？
＞西武ATSは既に110km/h対応になってるってのは既出な話
それが、ちょっと妙なんだよね。
最高速度110km/hなのは鉄ピクの西武特集の臨時増刊号に載ってるけど、速照115km/hに対して5km/h差。
他はYパターンが速照65km/hで運転速度55km/hだったり全部10km/h差になっている。
実は誤植で本当は105km/hなんじゃないかと疑っている。
特急のスピードアップが本当に実現したら嬉しいけど、現状では期待しない方が良い気がする。 >>186
そっちは普通に利便性向上だと思うね。
あの踏切は歩行者・自転車・自動車がごったになって通ってて危ない。
前後がカーブでちょっとした坂になってるのもある。
なお、現時点では上り列車到着前から閉めることはしてない。 >>227
速照MAXは115km/hだよ。今は亡き旧101系が富士見台〜練馬高野台で113km/h出してたし。 >>229
照査速度115km/hに対して運転速度が何キロ設定なのかって話 運転上の最高速度は105
ただし区間によっては95や85もある >>227
照査速度は車両の速度計測の誤差とか考えて上限を少し高めにしてるから、115キロで間違いないと思う。だからそれがそのまま最高速アップに繋げらるかと言うと微妙かな… そりゃあ西武鉄道自身も営業最高速度を110km/hに上げたいのは山々だろう。
けど、2000系ファミリーが多すぎて上げたくても上げられない。 昔の新幹線も公称210km/hだけど誤差を考慮して実際は200km/hでスジが敷いてあったのは有名 しかしこの２日くらいの東横遅れは酷い。東急もいくら少子化に備えるとか言っても、長年かけた輸送力増強を帳消しにする程貪欲に客を増やすのもどうなのかと。
ここに相鉄客まで流れこませようというのだから一体どうする気なのか。目黒8両化程度で済む問題ではないだろう。
ラッシュに有料座席とか言ってられる状況じゃない。
田都はいわずもがなだが、東横ももはや改善不可能な領域に入りつつある。
西武もだが、どこもあまりにラッシュを蔑ろにしていると流石にマズイ状況が近いと思う。 >>231 >>232
書き方が悪かったみたいで上手く伝わってないけど
・ATSの速度照査は115km/h
・西武の営業最高速度は105km/h
これとは別にATSの設計時に想定した営業最高速度がある。それが110km/h。
ググったら鉄ピクの切り抜きがあった。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/331sb/atsseibu.htm
Pちゃんが>>221で言ってる
＞西武ATSは既に110km/h対応になってるってのは既出な話
というのはここから来ている。
自分は>>227に書いた通り、鉄ピクの表-1が誤植じゃないかと疑っている。
ただ、
>他はYパターンが速照65km/hで運転速度55km/hだったり全部10km/h差になっている
これは記憶違いだったので訂正。速照と運転速度の10km/h差はY現示だけだね。 >>235
この2日が酷いというより、いつもそうじゃん。
通勤客の減る年末年始が例外的に遅延が少なかっただけで、毎日何かしらトラブルが起きて遅れる。
・朝ピーク時上り東横線の渋谷行を新宿三丁目行に変更
（渋谷では横浜方面のA線が交互発着）
・SI快速（F通急）の新桜台と池袋の停車時分を延長する
・昼間の池袋線上りFライナーは飯能〜所沢間の余裕時分を切り詰めて
代わりに複々線区間の走行時間を長くとる
・渋谷18:37発の通急飯能行は東新宿で先行の各停を追い抜く（小竹向原の停車時分を延長する）
これだけでだいぶ改善するはず。 西武6000
スジに乗れないと、東急 メトロに嫌われてるね
東京地下鉄総合スレより F系統だけでなく、有楽町線も利用者が増えまくってると思うわ
西武有楽町線の利用者も増えてるかさ、なんだかんだSトレの乗車率も最近上がってきてるし
一般の西武有楽町線に関しては小竹向原18時半過ぎの混雑が酷くなってる
Sトレ直後の清瀬行きから快速飯能行きまで
間の石神井公園まで吊革が埋まる日もある
有楽町線内は池袋まで酷い混雑で西武線の客も増えてるんだから増発した方がいい 749 名無し野電車区 sage 2019/01/08(火) 19:35:42.48 ID:h/byUc23
>>746
YFには西武車というダイヤに乗れないのが居まして…。
750 名無し野電車区 2019/01/08(火) 20:12:03.31 ID:OKFxUXkx
>>749
6000系か…。東急が入線を極端に嫌がっていたって聞いたけど、我が社でも異端児扱いだったんだ…。 ラビュー テレビ初公開か？
1/16 3:30〜 BS1
Japan Railway Journal
西武鉄道 観光戦略 新型車両 6000はATO付ける前は有線の優等生だったのにな 東横ならまだしも前々から走ってる有楽町でスジに乗れないわけ無いだろ
性能も変わってないのに >>238 >>241
6000を嫌ってるのは中の人じゃなくて鉄ヲタでしょ
乗り入れ協定に準拠しているわけで何ら問題ない
スジにのれないというなら最初から相応の性能を西武に要求すれば良かったのに
今さら言ってくるのはおかしい
むしろ定時運行が困難なスジを引く方がどうかしている
西武の車両の設計思想は高速運転よりも安定輸送重視
汽車から発展した西武と沿線土地開発の東急では、社風も車両の設計思想も全く違う
いまだに運転士が軍手して顎紐締めてる会社だから（その生真面目さが西武の良いところ） はいはい、勝手に話が進んでてレスする手間が省けたね。アリガト
>>227
確かに折返し時分が長い方が清掃にじっくり時間かけられるのはその通り
前から言っているように、個人的ワガママ願望としても、発車前ギリギリまで待たされるのはストレス
ただ、事業者である西武的にはどうかな
清掃員を省けると言っても、折返し時分を短くすれば乗務員の運用数を省ける
車内清掃員なんてパート・アルバイトだし、直営の正社員である乗務員とは一人当たりの人件費が雲泥の差
ってことは、人件費削りたいなら、乗務員の運用数を削って、パートの清掃員は増やした方が得策
ってか、車内清掃が現状で雑ならば、ダイヤ・運用をいじるいじらないに関係なく、パート清掃員増やした方が良いんじゃないの
あと、むさしの折返しが飯能か武蔵丘かはダイヤによるでしょ
LaView置換後に特急ダイヤを見直して、ちちぶ3運用・むさし2運用にするようにすれば済む話
もっとも、飯能〜池袋が39分だから、武蔵丘〜池袋45分くらいで折返し時分としてはむしろ丁度良いんだよね あと、低重心の根拠は、ぶっちゃけ自分からの試運転してる実車の見た目と直感
加えて、このスレでの話
車両諸元詳細は未公開だから水掛け論だろうが、車体傾斜機構まで行かなくとも、
低重心化で曲線通過速度が向上できれば、相当なスピードアップになるからね
直線区間での105→110km/h化は、池線ならば主に複々線区間や、
急行が爆走する秋津・東久留米あたりで威力を発揮するかな。
もっとも、飯能〜池袋で1分短縮できるレベルだが
あと、新宿線の本川越〜上石神井は意外にも直線多いから、今後小江戸にLaView投入する際に効果的かも
2000系列が未だ大所帯では難ありにせよ、車種を限定すれば現実味はあるとは思うよ ここは西武有楽町線スレだから池袋線本線の話はほどほどに
ラビューの地下鉄直通に関してはどの時点で発表あるんだろうか
新横浜線との絡みなのかね
色々読むとデザイナーの妹島さんの意向を変えてでも、地下鉄直通タイプにしたらしいから
入らないということはないと思うんだけどね そもそも地下鉄直通じに東武50070と被らないように001系にしたとか言ってるぐらいだし
地下鉄を走ることにこだらないなら、前面ももっと曲線を大きくできたらしいし >>225-226
で、今度は東急の登録商標？ 新規の未解明商標はあるのかな？
もしあるとすれば、Qシート以外で東急版の座席指定列車の愛称名、
あとFライナー的な無料速達種別の各系統別名称くらいでしょ
各系統別ってのは、具体的には相鉄直通（TY・MG〜新横浜線）、
あとTY〜H〜ST系統の無料速達とかね
そういや、東武のファンイベントで60000が「急行 高柳」、70000が「普通 築地」なんて意味深表示してたな
H線築地に折返し設備や副本線なんて無いから、築地〜霞が関は回送で折返しなんだろうね
H線でデータイム急行運転するとして、停車駅考えたら、丁度ピッタリ辻褄合うんだよな >>250-251
改めて思ったが、LaViewは特急車だから、特急交番の乗務員は限定されるよね
2013ピク臨でも特急乗務できる乗務員は指導・主任乗務員の他、特に会社が認めた乗務員のみとあるし
ってことは、30000・40000のような一般通勤車よりも乗務員習熟訓練はその分短くて済むはず
特に、直通先に顔を出すのが土休日数往復レベルならば、直通先は指導乗務員が持ち回りで乗務担当すれば回せるレベル
ってことは、一般乗務員の習熟訓練が殆ど要らないから、習熟期間はかなり短縮できそうだな
とはいえ、LaView2本目が甲種されてない現状では、今春改正にはさすがに間に合わないな
1本しかないのに直通先に貸し出したら、自社で何も出来なくなってしまうしね 西武池袋線練馬駅のホームドア整備について
https://blog.goo.ne.jp/keiko4326/e/1f3a6b03af73242585b577af6de4694c
>西武池袋線の練馬駅において、西武鉄道（株）がホームドア整備に着手が決定したので、ご報告いたします。
【整備概要】
（整備内容） 可動式ホームドア 延長約２１０ｍｘ４列
（整備期間） 平成３１年１月中旬から平成３２年２月末まで（予定）
来年春までに練馬は2ドア車の臨時停車は完全に無くなるな >>238-241
それにしても、西武6000がここまで問題児扱いされるとはねぇ
通勤車が黄色一色だった頃（それ以前は小豆色一色）、銀色に輝く車体が初登場した頃は斬新で色めき立ったんだけどな
今や銀色（SUS・アルミ）の方が主流になってしまったが
やはり登場時からATO対応でない車両を無理に改造すると、こういう顛末になるんだな
TASCをいくら微調整しても、雰囲気的にダメそうな感じだね
いよいよ40000オールロングの出番かな
直通先でこうも評判悪いと、個人的には何かとても残念だな >>254
いきなり1〜4番全てに設置なのか。
2ドアどころか、古参1ドア臨停も終了だな
2ドアの方は、臨時停車どころか池袋乗入れそのものが終了フラグだろうけど
設置工事が今月からなら、早くも今春で終了か
何でダイ改前に葬式ムードになるのかね >>255
果たして本当にヲタの言う内容で評判は悪いのだろうか。
ATO関連の問題は苦労して調整したみたいだが、ヲタが騒ぐ加速性能より停止精度の方が重視された。しかしこれは言うまでもなく実害がある事だから当然だろう。
インバータ更新は関係なく時期的なものだったと思うが、全車更新したら加速力は調整かかるかな？
ダイヤに乗れないというが、それよりも遅延に弱いのは多少あるだろう。だが加速力で吸収出来る遅れはむしろ少ないのではないか。
様々な車種が走るので、ある程度中和した運転曲線になってるだろうから、本来は普通に走れるはず。だから遅延すると東急車が相対的に速く感じるのはあると思う。
それに遅延の最大の原因は混雑。
小手先の対策も必要だが、輸送力アップが何より大前提だろう。 手動運転の頃は運転士次第で遅れを取り戻したが、
ATOだと常に一定のパターンでしか加速しないから、重くて定速制御もない6000はどんどん遅れる 6000はスジにのれないとか遅れるとか、客観的なソースあるの？
ヲタがイメージで言ってるようにしか思えないんだけど ATOの停止位置修正が多くて遅れることが多いから6000は遅れるってイメージになるのはしゃーない
あとはメトロお得意の間隔調整食らうとか >>261
最近はだいぶ減ったんじゃないかな？
混雑遅れが無ければ副都心線もかなり定時に走る様になったと感じるし。
停止位置問題が頻発した頃は他にも融通効かない課題が多々あってやたら遅れていたが、ずいぶん改善した。
問題は東横の混雑だ。 >>259
運転士と車掌の共同作業だったよね。
実は一番コストがかからず、手っ取り早く効果ある遅延対策の一つなんだが、今やそのノウハウ？も断絶していそう。
時代も許さなくなった。 >>260
実際に長く乗り続ければ分かる。
上り勾配が続いて混雑度の高い夕方〜夜間のB線護国寺〜東池〜池袋とか顕著。 >>254
平成32年なんてやってこないよ
っと突っ込んでみる >>262
ダイヤは混雑による乗降時分の増加を織り込んで作るものであって
混雑のせいで遅れるというのは鉄道会社の言い訳。
東横線の朝のダイヤは10両優等の比率が低い（8両各停が多い）のが問題だと思う。
>>264
それはあなたの主観でしょ？
客観的なソースではないよね
もし本当に走行時分が延びるのであれば、ランカーブの計算が間違っているか、車両故障としか考えられない。 9000系にしろ6000系にしろ無理矢理な改造は結果として色々損してる
金なかったんだろうけどさ ソースは無いのに6000系がスジに乗れないという話が出てくるのは、現業の人伝いに話が出てきているんだろうな
だからソースは無いけどあながち嘘でも無いという状態
豊洲19時発のSトレインの後の6000系だってガッツリ遅れるしな 机上ではスジに乗れないなんてあり得ないでしょう
そんなバカなスジ屋はいないはず >>264
それは車両で対応出来る範囲なのかな。ちょっと区間としては短い気もするが。
6000自体はもう25年は有楽町線を走ってるし今更な様な…
少なくとも自分が乗りまくっていた頃は気にはならなかった。
ただドア開閉前後の変な間が、6000は長い気はちょっとする。 >>267
6000はメトロの都合でメトロの金でATO無理矢理付けたから更にタチが悪い 6000系はATOに対応にしている車両ではない。
後付けでＡＴＯ付けてブレーキ力を調整しても無理。
素直にATO対応の新車を作るべきだった。 地下鉄直通対応のロングシート新型車両を導入し、6000系を地上専用(池袋線・新宿線)に転用して2000系の淘汰を進めるのが良いのではないか >>269
「客観的」って単語が好きだねぇ〜(爆笑) >>275
それだったら
LaviewでS-TRAIN置き換え→40000系ロングシート改造→9000系置き換え
が先じゃない？ それでもATO導入当初より6000系の停止位置修正はなくなったし、以前よりはまだいいよ
相変わらずブレーキガックンってなるけど、初期よりはよくなった
しつこく試運転して調整してるみたいだよね 今S-Train初めて乗ってるけどイイね。300円ぐらいにならんかね。 40000系は走行に関しては東急では評判はいいみたいだね。 いずれ6000だって寿命が来る
そしたらスマイルトレインに置き換えられるだろうよ 利用者増えてるのに目立った増発がないのはケチってんのか？
16時代に小竹向原から西武線本面に行く電車の空席がないとか
以前だと考えられない >>274
電機子チョッパの東武9000は ATO化してもあまり遅れないので、単なる相性の問題 Qシートは他線区には波及しないかもな
>Qシート快適なんだけど…
課題あるよなぁ…
扉全開放してるから、2人で静止しきれてない感あって、強引に乗車してきては揉めてる感あるなぁ…
挙げ句の果てには旅客同士で口喧嘩始まるし…
この時間帯だからなんだろうなぁ。 Qシートは上手く行ってないようだね
殺伐としたあの沿線だからかもしれんが
Sトレだって非利用者の不満は凄いがこんなことにはなってないしな
仮に東横線で通勤時間帯に走らせるなら全車指定の通勤ライナー方式（Qライナー？）になりそう
>はじめてQシート乗った感想：田都線内はトラブル防止と差別化のためもういっそ時差BIZライナーと
同じ停車駅(溝の口、あざみ野、長津田)のみ3号車ドア開閉すればいいのではと思った()
>扉全開放は改善したほうが良さげかも(
強引に乗ってくる人が数名いて対応に苦慮してるなー
>各駅で強引に乗ってきては揉めるって…うーん。
時間帯の関係もあるんだろうねー
>というか、旅客同士で口喧嘩始まったしー…
>Qシートのドアが乗降不能駅でも開くので揉めてるみたいだけど、トタのE233がTIMS経由で締切やってるみたいに
INTEROS経由で締切扱いとか出来ないのかね。
>案の定Qシートに無札で乗ってくる輩はいるわ降車専用駅から座ってくる輩まで居るわで民度がアレだわ
>「当駅からはご乗車になれません」つってるのに乗ってくる田都沿線民の民度のクソっぷり ttp://hissi.org/read.php/rail/20190111/aHlLU0tQbjQw.html
まーた長文マルチコピペか
死ねよ >>289-290
前にこのスレに書いた通りになったな
Sトレの失敗もQシートの乗客トラブルも予想通り
Qシートの導入線区拡大が既定路線だと見る向きもあるけど
あんなものを東横線、ましてや西武池袋線に導入して上手くいくわけがない Sトレは失敗とは言い切れないだろ
観光にLCカーは不向きだけどね
有楽町線からの通勤ライナーなら、そんな豪華な設備はいらないし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
