【練馬】西武有楽町線スレ Part35【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そしてついに地下鉄直通が噂される新型特急の甲種輸送が始まる！
今後も新横浜、相鉄直通？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part34【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1540750041/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 前にも書いたけど、大泉はホームを目一杯延伸して上下線の停車位置をズラして欲しい。
その上でホームドアを設置すれば、ホーム上の混雑が緩和され転落事故もなくなり安全安定輸送につながる。 Laviewって20000系と同じような性能だと思う >>217
了解。そういうことね。十分納得しますた。ご教示ありがとうございます。
それなら話の筋が通るし、ダイ改に直接関係ないね
>>213
埼京〜相鉄直通の直通対応化完了までの暫定措置ならば、
車両運用数が最大となる朝(夕)ラッシュ時のみ直通なんて逆にやらないよ
E233は相鉄直通が決まってから増備された車両だし、既に十分な準備工事はされてるでしょ
相鉄側は保安装置をJR東に揃えてATS-Pにしてあるし、あとは列車無線や車上モニター装置等の改修のみね
そもそも、土木工事自体が当初より遅れているんだし、車両側の方が対応化はさっさと済んでいるでしょうよ あと、西武は直接の競合相手も少ないし、京急やJR西みたいな高速運転の必要性は低いが、
それでも車両・乗務員運用数の削減なり、遅延回復力を持たせる意味もあるから、速度向上は意義はあるんだよ
特に、LaViewは明らかに低重心だから、ってことは曲線通過速度を上げられるから、飯能以遠や入間市・所沢前後の連続カーブで威力を発揮できる
今春、恐らく線区全体の速度向上をやるんじゃないのかね
直線区間の最高速度を105→110km/h、その他車種により曲線通過速度の向上
西武ATSは既に110km/h対応になってるってのは既出な話 >>214
遅延対策はその通りで必要性は高いと思うよ
ただ、単に遅延の常態化を吸収するだけなら、主要駅での時間調整なり
駅間所要時分・駅停車時分・折返し時分を少し増やせば設備改良は直接には不要のはず
例えば、朝ラッシュ上りに練馬での平面交差支障での遅延吸収のため通準が練馬3分停車なのは既出な話
あとは、速達性向上による需要喚起、車両・乗務員運用数の削減によるコストカットの効果と設備投資費を天秤にかけ、
意義があれば改良工事をするってとこでしょ
でもって、意義があると後藤サンが経営判断したから、今春やるんだろうね あと、
>カツカツダイヤは車両・要員の関係から変えられないとしたら、
車両・乗務員の運用数が厳しいなら、その分西武全体の中で不採算な列車を削減して運用数を抑制し、
その分で遅延しやすい区間の時分・運用数を増やして十二分な余裕時分を持たせるんだね
JR西だって、例の大事故以降、そうやってアーバン線区全体に時間余裕を持たせたでしょ >>212
でもって、これは深夜試運転の前後に西武池袋の特急ホームで撮影したのかな？
確かに小田急ロマと比較したら酷だけど、西武の歴代特急車は前面展望できなかったんだから、
たとえEXEレベルだとしても十分に画期的なことだよ
別に運転席挟んでだって、視界を遮るのが運転士の頭くらいなら、十分に前面展望は堪能できる
個人的には京阪特急8000系の前面展望が好きだが、あれ以上は期待できるね
あと、車販スペースはやはりありそうだが、平日土休日問わず全列車に車販は不要だろうから、
10000と同様に自販機くらいは設置されるのかな？ それとも低重心化・軽量化のため未設置か？
どんなに少なくとも公衆電話スペースは明らかに不要だろうけども >東急の愛称つき列車、ほとんど情報出てこないけど面白いな
みなとみらい号関連の4種類、Fライナー・Sトレイン・東横特急の3種類を除いても7種類あって確認しただけで全14種もあった
うち5種類はネット上のソースが0〜2くらいしかない >>221
＞車両・乗務員運用数の削減
自分も今までずっとそう思ってたんだけど、最近疑問を感じるようになった。
1) ちちぶ3運用だと折り返し時間が短いから、きちんと車内清掃するには要員が多く必要になる
（現状、夕方の池袋折り返しは清掃が雑で苦情言いたいレベル）
2) 毎時2本運転のとき、むさし号は飯能で直接折り返せない（武蔵丘へ回送する必要がある）
ちちぶ4運用の>>180案だと
1) 折り返しが長いので清掃要員が少なくて済む
（下手したら清掃員なしで車掌1人で済む？）
2) むさし号は飯能で直接折り返せるので乗務員の負担を軽減できる
＞LaViewは明らかに低重心だから
その根拠は？
＞西武ATSは既に110km/h対応になってるってのは既出な話
それが、ちょっと妙なんだよね。
最高速度110km/hなのは鉄ピクの西武特集の臨時増刊号に載ってるけど、速照115km/hに対して5km/h差。
他はYパターンが速照65km/hで運転速度55km/hだったり全部10km/h差になっている。
実は誤植で本当は105km/hなんじゃないかと疑っている。
特急のスピードアップが本当に実現したら嬉しいけど、現状では期待しない方が良い気がする。 >>186
そっちは普通に利便性向上だと思うね。
あの踏切は歩行者・自転車・自動車がごったになって通ってて危ない。
前後がカーブでちょっとした坂になってるのもある。
なお、現時点では上り列車到着前から閉めることはしてない。 >>227
速照MAXは115km/hだよ。今は亡き旧101系が富士見台〜練馬高野台で113km/h出してたし。 >>229
照査速度115km/hに対して運転速度が何キロ設定なのかって話 運転上の最高速度は105
ただし区間によっては95や85もある >>227
照査速度は車両の速度計測の誤差とか考えて上限を少し高めにしてるから、115キロで間違いないと思う。だからそれがそのまま最高速アップに繋げらるかと言うと微妙かな… そりゃあ西武鉄道自身も営業最高速度を110km/hに上げたいのは山々だろう。
けど、2000系ファミリーが多すぎて上げたくても上げられない。 昔の新幹線も公称210km/hだけど誤差を考慮して実際は200km/hでスジが敷いてあったのは有名 しかしこの２日くらいの東横遅れは酷い。東急もいくら少子化に備えるとか言っても、長年かけた輸送力増強を帳消しにする程貪欲に客を増やすのもどうなのかと。
ここに相鉄客まで流れこませようというのだから一体どうする気なのか。目黒8両化程度で済む問題ではないだろう。
ラッシュに有料座席とか言ってられる状況じゃない。
田都はいわずもがなだが、東横ももはや改善不可能な領域に入りつつある。
西武もだが、どこもあまりにラッシュを蔑ろにしていると流石にマズイ状況が近いと思う。 >>231 >>232
書き方が悪かったみたいで上手く伝わってないけど
・ATSの速度照査は115km/h
・西武の営業最高速度は105km/h
これとは別にATSの設計時に想定した営業最高速度がある。それが110km/h。
ググったら鉄ピクの切り抜きがあった。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/331sb/atsseibu.htm
Pちゃんが>>221で言ってる
＞西武ATSは既に110km/h対応になってるってのは既出な話
というのはここから来ている。
自分は>>227に書いた通り、鉄ピクの表-1が誤植じゃないかと疑っている。
ただ、
>他はYパターンが速照65km/hで運転速度55km/hだったり全部10km/h差になっている
これは記憶違いだったので訂正。速照と運転速度の10km/h差はY現示だけだね。 >>235
この2日が酷いというより、いつもそうじゃん。
通勤客の減る年末年始が例外的に遅延が少なかっただけで、毎日何かしらトラブルが起きて遅れる。
・朝ピーク時上り東横線の渋谷行を新宿三丁目行に変更
（渋谷では横浜方面のA線が交互発着）
・SI快速（F通急）の新桜台と池袋の停車時分を延長する
・昼間の池袋線上りFライナーは飯能〜所沢間の余裕時分を切り詰めて
代わりに複々線区間の走行時間を長くとる
・渋谷18:37発の通急飯能行は東新宿で先行の各停を追い抜く（小竹向原の停車時分を延長する）
これだけでだいぶ改善するはず。 西武6000
スジに乗れないと、東急 メトロに嫌われてるね
東京地下鉄総合スレより F系統だけでなく、有楽町線も利用者が増えまくってると思うわ
西武有楽町線の利用者も増えてるかさ、なんだかんだSトレの乗車率も最近上がってきてるし
一般の西武有楽町線に関しては小竹向原18時半過ぎの混雑が酷くなってる
Sトレ直後の清瀬行きから快速飯能行きまで
間の石神井公園まで吊革が埋まる日もある
有楽町線内は池袋まで酷い混雑で西武線の客も増えてるんだから増発した方がいい 749 名無し野電車区 sage 2019/01/08(火) 19:35:42.48 ID:h/byUc23
>>746
YFには西武車というダイヤに乗れないのが居まして…。
750 名無し野電車区 2019/01/08(火) 20:12:03.31 ID:OKFxUXkx
>>749
6000系か…。東急が入線を極端に嫌がっていたって聞いたけど、我が社でも異端児扱いだったんだ…。 ラビュー テレビ初公開か？
1/16 3:30〜 BS1
Japan Railway Journal
西武鉄道 観光戦略 新型車両 6000はATO付ける前は有線の優等生だったのにな 東横ならまだしも前々から走ってる有楽町でスジに乗れないわけ無いだろ
性能も変わってないのに >>238 >>241
6000を嫌ってるのは中の人じゃなくて鉄ヲタでしょ
乗り入れ協定に準拠しているわけで何ら問題ない
スジにのれないというなら最初から相応の性能を西武に要求すれば良かったのに
今さら言ってくるのはおかしい
むしろ定時運行が困難なスジを引く方がどうかしている
西武の車両の設計思想は高速運転よりも安定輸送重視
汽車から発展した西武と沿線土地開発の東急では、社風も車両の設計思想も全く違う
いまだに運転士が軍手して顎紐締めてる会社だから（その生真面目さが西武の良いところ） はいはい、勝手に話が進んでてレスする手間が省けたね。アリガト
>>227
確かに折返し時分が長い方が清掃にじっくり時間かけられるのはその通り
前から言っているように、個人的ワガママ願望としても、発車前ギリギリまで待たされるのはストレス
ただ、事業者である西武的にはどうかな
清掃員を省けると言っても、折返し時分を短くすれば乗務員の運用数を省ける
車内清掃員なんてパート・アルバイトだし、直営の正社員である乗務員とは一人当たりの人件費が雲泥の差
ってことは、人件費削りたいなら、乗務員の運用数を削って、パートの清掃員は増やした方が得策
ってか、車内清掃が現状で雑ならば、ダイヤ・運用をいじるいじらないに関係なく、パート清掃員増やした方が良いんじゃないの
あと、むさしの折返しが飯能か武蔵丘かはダイヤによるでしょ
LaView置換後に特急ダイヤを見直して、ちちぶ3運用・むさし2運用にするようにすれば済む話
もっとも、飯能〜池袋が39分だから、武蔵丘〜池袋45分くらいで折返し時分としてはむしろ丁度良いんだよね あと、低重心の根拠は、ぶっちゃけ自分からの試運転してる実車の見た目と直感
加えて、このスレでの話
車両諸元詳細は未公開だから水掛け論だろうが、車体傾斜機構まで行かなくとも、
低重心化で曲線通過速度が向上できれば、相当なスピードアップになるからね
直線区間での105→110km/h化は、池線ならば主に複々線区間や、
急行が爆走する秋津・東久留米あたりで威力を発揮するかな。
もっとも、飯能〜池袋で1分短縮できるレベルだが
あと、新宿線の本川越〜上石神井は意外にも直線多いから、今後小江戸にLaView投入する際に効果的かも
2000系列が未だ大所帯では難ありにせよ、車種を限定すれば現実味はあるとは思うよ ここは西武有楽町線スレだから池袋線本線の話はほどほどに
ラビューの地下鉄直通に関してはどの時点で発表あるんだろうか
新横浜線との絡みなのかね
色々読むとデザイナーの妹島さんの意向を変えてでも、地下鉄直通タイプにしたらしいから
入らないということはないと思うんだけどね そもそも地下鉄直通じに東武50070と被らないように001系にしたとか言ってるぐらいだし
地下鉄を走ることにこだらないなら、前面ももっと曲線を大きくできたらしいし >>225-226
で、今度は東急の登録商標？ 新規の未解明商標はあるのかな？
もしあるとすれば、Qシート以外で東急版の座席指定列車の愛称名、
あとFライナー的な無料速達種別の各系統別名称くらいでしょ
各系統別ってのは、具体的には相鉄直通（TY・MG〜新横浜線）、
あとTY〜H〜ST系統の無料速達とかね
そういや、東武のファンイベントで60000が「急行 高柳」、70000が「普通 築地」なんて意味深表示してたな
H線築地に折返し設備や副本線なんて無いから、築地〜霞が関は回送で折返しなんだろうね
H線でデータイム急行運転するとして、停車駅考えたら、丁度ピッタリ辻褄合うんだよな >>250-251
改めて思ったが、LaViewは特急車だから、特急交番の乗務員は限定されるよね
2013ピク臨でも特急乗務できる乗務員は指導・主任乗務員の他、特に会社が認めた乗務員のみとあるし
ってことは、30000・40000のような一般通勤車よりも乗務員習熟訓練はその分短くて済むはず
特に、直通先に顔を出すのが土休日数往復レベルならば、直通先は指導乗務員が持ち回りで乗務担当すれば回せるレベル
ってことは、一般乗務員の習熟訓練が殆ど要らないから、習熟期間はかなり短縮できそうだな
とはいえ、LaView2本目が甲種されてない現状では、今春改正にはさすがに間に合わないな
1本しかないのに直通先に貸し出したら、自社で何も出来なくなってしまうしね 西武池袋線練馬駅のホームドア整備について
https://blog.goo.ne.jp/keiko4326/e/1f3a6b03af73242585b577af6de4694c
>西武池袋線の練馬駅において、西武鉄道（株）がホームドア整備に着手が決定したので、ご報告いたします。
【整備概要】
（整備内容） 可動式ホームドア 延長約２１０ｍｘ４列
（整備期間） 平成３１年１月中旬から平成３２年２月末まで（予定）
来年春までに練馬は2ドア車の臨時停車は完全に無くなるな >>238-241
それにしても、西武6000がここまで問題児扱いされるとはねぇ
通勤車が黄色一色だった頃（それ以前は小豆色一色）、銀色に輝く車体が初登場した頃は斬新で色めき立ったんだけどな
今や銀色（SUS・アルミ）の方が主流になってしまったが
やはり登場時からATO対応でない車両を無理に改造すると、こういう顛末になるんだな
TASCをいくら微調整しても、雰囲気的にダメそうな感じだね
いよいよ40000オールロングの出番かな
直通先でこうも評判悪いと、個人的には何かとても残念だな >>254
いきなり1〜4番全てに設置なのか。
2ドアどころか、古参1ドア臨停も終了だな
2ドアの方は、臨時停車どころか池袋乗入れそのものが終了フラグだろうけど
設置工事が今月からなら、早くも今春で終了か
何でダイ改前に葬式ムードになるのかね >>255
果たして本当にヲタの言う内容で評判は悪いのだろうか。
ATO関連の問題は苦労して調整したみたいだが、ヲタが騒ぐ加速性能より停止精度の方が重視された。しかしこれは言うまでもなく実害がある事だから当然だろう。
インバータ更新は関係なく時期的なものだったと思うが、全車更新したら加速力は調整かかるかな？
ダイヤに乗れないというが、それよりも遅延に弱いのは多少あるだろう。だが加速力で吸収出来る遅れはむしろ少ないのではないか。
様々な車種が走るので、ある程度中和した運転曲線になってるだろうから、本来は普通に走れるはず。だから遅延すると東急車が相対的に速く感じるのはあると思う。
それに遅延の最大の原因は混雑。
小手先の対策も必要だが、輸送力アップが何より大前提だろう。 手動運転の頃は運転士次第で遅れを取り戻したが、
ATOだと常に一定のパターンでしか加速しないから、重くて定速制御もない6000はどんどん遅れる 6000はスジにのれないとか遅れるとか、客観的なソースあるの？
ヲタがイメージで言ってるようにしか思えないんだけど ATOの停止位置修正が多くて遅れることが多いから6000は遅れるってイメージになるのはしゃーない
あとはメトロお得意の間隔調整食らうとか >>261
最近はだいぶ減ったんじゃないかな？
混雑遅れが無ければ副都心線もかなり定時に走る様になったと感じるし。
停止位置問題が頻発した頃は他にも融通効かない課題が多々あってやたら遅れていたが、ずいぶん改善した。
問題は東横の混雑だ。 >>259
運転士と車掌の共同作業だったよね。
実は一番コストがかからず、手っ取り早く効果ある遅延対策の一つなんだが、今やそのノウハウ？も断絶していそう。
時代も許さなくなった。 >>260
実際に長く乗り続ければ分かる。
上り勾配が続いて混雑度の高い夕方〜夜間のB線護国寺〜東池〜池袋とか顕著。 >>254
平成32年なんてやってこないよ
っと突っ込んでみる >>262
ダイヤは混雑による乗降時分の増加を織り込んで作るものであって
混雑のせいで遅れるというのは鉄道会社の言い訳。
東横線の朝のダイヤは10両優等の比率が低い（8両各停が多い）のが問題だと思う。
>>264
それはあなたの主観でしょ？
客観的なソースではないよね
もし本当に走行時分が延びるのであれば、ランカーブの計算が間違っているか、車両故障としか考えられない。 9000系にしろ6000系にしろ無理矢理な改造は結果として色々損してる
金なかったんだろうけどさ ソースは無いのに6000系がスジに乗れないという話が出てくるのは、現業の人伝いに話が出てきているんだろうな
だからソースは無いけどあながち嘘でも無いという状態
豊洲19時発のSトレインの後の6000系だってガッツリ遅れるしな 机上ではスジに乗れないなんてあり得ないでしょう
そんなバカなスジ屋はいないはず >>264
それは車両で対応出来る範囲なのかな。ちょっと区間としては短い気もするが。
6000自体はもう25年は有楽町線を走ってるし今更な様な…
少なくとも自分が乗りまくっていた頃は気にはならなかった。
ただドア開閉前後の変な間が、6000は長い気はちょっとする。 >>267
6000はメトロの都合でメトロの金でATO無理矢理付けたから更にタチが悪い 6000系はATOに対応にしている車両ではない。
後付けでＡＴＯ付けてブレーキ力を調整しても無理。
素直にATO対応の新車を作るべきだった。 地下鉄直通対応のロングシート新型車両を導入し、6000系を地上専用(池袋線・新宿線)に転用して2000系の淘汰を進めるのが良いのではないか >>269
「客観的」って単語が好きだねぇ〜(爆笑) >>275
それだったら
LaviewでS-TRAIN置き換え→40000系ロングシート改造→9000系置き換え
が先じゃない？ それでもATO導入当初より6000系の停止位置修正はなくなったし、以前よりはまだいいよ
相変わらずブレーキガックンってなるけど、初期よりはよくなった
しつこく試運転して調整してるみたいだよね 今S-Train初めて乗ってるけどイイね。300円ぐらいにならんかね。 40000系は走行に関しては東急では評判はいいみたいだね。 いずれ6000だって寿命が来る
そしたらスマイルトレインに置き換えられるだろうよ 利用者増えてるのに目立った増発がないのはケチってんのか？
16時代に小竹向原から西武線本面に行く電車の空席がないとか
以前だと考えられない >>274
電機子チョッパの東武9000は ATO化してもあまり遅れないので、単なる相性の問題 Qシートは他線区には波及しないかもな
>Qシート快適なんだけど…
課題あるよなぁ…
扉全開放してるから、2人で静止しきれてない感あって、強引に乗車してきては揉めてる感あるなぁ…
挙げ句の果てには旅客同士で口喧嘩始まるし…
この時間帯だからなんだろうなぁ。 Qシートは上手く行ってないようだね
殺伐としたあの沿線だからかもしれんが
Sトレだって非利用者の不満は凄いがこんなことにはなってないしな
仮に東横線で通勤時間帯に走らせるなら全車指定の通勤ライナー方式（Qライナー？）になりそう
>はじめてQシート乗った感想：田都線内はトラブル防止と差別化のためもういっそ時差BIZライナーと
同じ停車駅(溝の口、あざみ野、長津田)のみ3号車ドア開閉すればいいのではと思った()
>扉全開放は改善したほうが良さげかも(
強引に乗ってくる人が数名いて対応に苦慮してるなー
>各駅で強引に乗ってきては揉めるって…うーん。
時間帯の関係もあるんだろうねー
>というか、旅客同士で口喧嘩始まったしー…
>Qシートのドアが乗降不能駅でも開くので揉めてるみたいだけど、トタのE233がTIMS経由で締切やってるみたいに
INTEROS経由で締切扱いとか出来ないのかね。
>案の定Qシートに無札で乗ってくる輩はいるわ降車専用駅から座ってくる輩まで居るわで民度がアレだわ
>「当駅からはご乗車になれません」つってるのに乗ってくる田都沿線民の民度のクソっぷり ttp://hissi.org/read.php/rail/20190111/aHlLU0tQbjQw.html
まーた長文マルチコピペか
死ねよ >>289-290
前にこのスレに書いた通りになったな
Sトレの失敗もQシートの乗客トラブルも予想通り
Qシートの導入線区拡大が既定路線だと見る向きもあるけど
あんなものを東横線、ましてや西武池袋線に導入して上手くいくわけがない Sトレは失敗とは言い切れないだろ
観光にLCカーは不向きだけどね
有楽町線からの通勤ライナーなら、そんな豪華な設備はいらないし Sトレインの乗車率悪いよな｡
いつもスカスカ｡
あれ見て成功って言える？
西武は止めるに止められないんじゃね？ >>294
いつもってどの方面のどの時間帯？
休日は京王ライナーも拝島ライナーもメトロはこねもガラガラだよ
Sトレの休日はいずれラビューにしてテコ入れするでしょ
平日の送り込みは回送を一人でも乗ればいいと営業してるだけだからな 夕夜間の平日下りに関してはだんだん利用は増えているが
スムーズ移行を進めるのと予めの事前購入がカギ
券売機1台で直前に大量の客が来るのに捌ききれないのは目に見えてたはずだが
メトロはわからなかったんだな
（号車指定など複雑な操作はいらないし西武の券売機のような仕様なら回転率上がっただろう）
まぁリニアもネット購入のみのチケットレスにするらしいから
いずれそういう世の中になるんだろうな スーパーのレジ待ちしてても年寄りは現金ばかりだし
キャッシュレスと言ってもクレジットカード持てない層もいるしな
Sトレ平日下りは今ぐらいの乗車率が利用する側としてはちょうどいいんだけどね
満席になると、窮屈
実際101、103号は4〜9列ぐらい辺りまで通路側が埋まり始めてるが、知らない人と相席になるとゆったりできないし
クロス席の10〜12列をスムーズ予約するのが賢い乗り方
慣れてる人はみんなここを狙ってる感じ >>279
Sトレ自体の着眼点はいいんだけどね
そうやってだんだん浸透していくと思うしね
なんだかんだで有楽町線と西武線の通勤需要は太い
一般の直通列車を何ら改善しないで増発したものだから批判も大きい
Sトレ前後のダイヤはメトロ含め工夫しないと
小竹向原から西武線方向だと103・105号の保谷行きはSトレと豊洲接続する列車で豊洲からはSトレ直後を走るから
各駅で乗客を拾いまくって混雑と遅延が激しい
18時台も含めて小竹向原で西武線方向の列車が遅延により大きく間隔が空くから
Sトレ直前直後に副都心線からの直通を挟んで欲しいわ
有楽町線内はSトレ発車後に飯田橋から始発とか出せないのかな >>297
スーパーのレジでモタモタ現金使うようなジジババはそもそもSトレ使う層じゃないだろう
西武としてはSトレは乗車率を上げたいだろうが、もっと長いスパンで見てると思うよ
沿線に住民を呼び込むためのツールでもあるようだし
https://dot.asahi.com/aera/2018122000058.html?page=2
>S−TRAINなどを走らせる西武鉄道は言う。
「近い将来、少子高齢化による通勤・通学需要の縮小が確実に訪れます。座席指定列車を運行することで、
沿線にお住まいのお客さまの満足度を向上させること、住んでみたいとお客さまに選ばれる沿線になることを期待しております」 >>297
クレジットカード持てない層でもデビットカードなら持てる いずれ相鉄直通の通勤ライナーもできるんだろう
そういう方向で各社動いているのは既出
https://pbs.twimg.com/media/DIZl4nmVYAAmNnE.jpg
https://rail-to-utopia.net/2018/02/63/
>2022年度を予定する相鉄との直通運転開始により長距離通勤旅客の増加が見込まれ、
また直通用の新型車両導入も必要になることから、これを機にまとめて動き出す可能性もあるでしょう。 >平日の夜に定員300人、料金500円のライナーを10本運転するとして、
仮に全列車が満席だったとしても年間の売り上げは4億円程度ですから、
>実際には車両費の外に予約システム構築や専用券売機設置、検札要員の人件費なども必要になることから、
鉄道会社にとっては濡れ手に粟どころかリスクの大きな投資と言えるかもしれません。
それでも各社導入を急ぐ背景には、路線価値の向上に着座通勤列車の存否が大きなカギを握っているからです。
下の記事でメトロの元広報の小久保さんが書いてるけど通勤ライナーって別に儲かるわけでもないんだろうな
そういう列車が走っていることで沿線のブランド力を高めようということだろう
地下鉄からの有料列車は今のところ小田急と西武だけだし
しかし10本走らせて500円取って満席でも年間4億円って話だけど
西武の社長が言ってた横浜方面との直通開始で年間4億6000万の増収というのはとてつもないんだな
噂に出ているFライナーの格下げとか廃止とかはないんじゃないか？ なお、京王は不正乗車のJRに対する賠償で京王ライナー分の収入がぶっ飛ぶ模様 Qシートは乗降可、降車のみ、無料開放と３パターンの区間があるから
ターミナルを出て最初の停車駅から無料開放するTJ・京王・拝島の各ライナーとは違って
乗車不可の各駅でも４つの扉全部開けるから人件費が凄いかかってそうだな
無料区間がないSトレとも違って１か所のみ扉を開けることもできないんだろう
無料区間まで１つの扉のみをあけて、無料区間から全扉を開放という設定の切り替えはできなさそうだし
（Sトレは元町中華街と豊洲で終点になる時だけ全部の扉を開けてるけど
所沢では終点でも１か所だけ）
やはりこの方式は試験導入であって、他の路線にはそぐわないだろう
田都みたいに輸送量・輸送力がそこまで逼迫してるわけじゃないし >>302
ちょっと計算すればわかると思うけど、単価と定員次第で数字は大きく変わる。
定員300名、料金500円、本数10本→年間約4億円
定員300名、料金300円、本数10本→年間約3億円
定員400名、料金500円、本数10本→年間約7億円
前から何度も言ってるように、定員と料金が鍵で、定員が少なく料金が安いLC車は投資効率が悪い。
おまけに乗車率が低いんじゃ失敗と言わざるを得ない。
現状では沿線のブランド価値を高めるどころか、むしろ迷惑車両で沿線イメージを悪化させている。
Qシートのような乗客トラブルの絶えない車両が走る路線に住みたいとは思わない。
（東急沿線のブランド価値が元々高いことは認めるが）
有料列車の充実は賛成だけど、今の方式はダメ。
もうちょっとやりようがあるだろうに。 誤解のないように言っておくと、>>305の
乗車率が低い→Sトレ
乗客トラブル→Qシート
の話
どちらの有料LC車も良いやり方ではないのは確か >>305
Q SEATってそんなに利用者のトラブル多いの? >>306
平日朝夕の本番で平均6割乗ってるから大丈夫だろ
次の改正でも増発予定らしいしな >>304
大井町線もいよいよ余裕ないから7連化したのに、その一両を有料にしてしまったから夕ラッシュには実質無意味になってしまった。L状態でも勿論定員は少ないから朝もやや残念な状態だろう。
田都や東横と比較してラクと言われても、利用者からしたら評価以上に不平不満が多発してもおかしくはないな。 18時のSトレ前後のケアは必要
特急車両にするにしても、後続の清瀬行きの混雑が凄いし
練馬3駅の間隔がずれて練馬での待ち客の列も凄い >>312
最近の朝ってどんな感じ？
誰か実態を知ってる人はいないかな。
夜の話は頻繁なんだけどね。
気になって。 >>312
小竹向原19:35発保谷が19:41発だったな、今日は
26発快速飯能から15分空き 朝は本数が多いから不満はないよ。
混雑も池袋行の先頭車ほど酷くなく、女性専用車以外はどの車両も平均的な混雑。 朝はともかく昼間と帰宅ラッシュの1h当たりの本数が同じじゃあそりゃ混むわ Sトレ109号、速いな
23時台に復活するならこれくらいにして欲しいわ
飯田橋から所沢まで30分台で移動できるなら日中もそれぐらいの列車を用意して欲しい
前の改正でようやく21時台が8本になったくらいだからなぁ
一般列車の直通の増発は果たしてあるのかね はいはい、一晩開いちゃったな。次の話題に行ってしまったようだが
>>274
ガックンブレーキなのは、あの世代の車両は停止寸前の低速域で電気ブレーキから空気ブレーキに切り替わる（いわゆる電空切替）があるからでしょ
最近の車両は常用ブレーキは完全停止まで電気ブレーキのみで行ける（純電気ブレーキ）だから、制御しやすい
空気ブレーキは非常ブレーキでのみ使うから、ブレーキパッド（制輪子）が小さくて済む利点もある
西武6000以外に東武9000もそうだし、メトロ7000だってさらに古い世代なんだから、ガックンブレーキなどのハンディは同じはずなんだけどね
ATO/TASCの制御システムが西武6000のブレーキの挙動に正確に合っていないのが直接の原因だろうね
それをしつこく試運転繰返して細かく正確に制御できるよう微調整しているんでしょ
東武9000・メトロ7000のそれが問題にならないのは、その微調整が済んでいるからと思われ
既存車両にATO/TASC付けるのって一筋縄では行かないようだからね
だいぶ前に運転協会誌だったか、メトロの中の人が当時M線02系にTASC/ATOを追加するのに、
停止精度を上げるのに苦労してる旨の話を寄稿してたと記憶してる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
