【練馬】西武有楽町線スレ Part35【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そしてついに地下鉄直通が噂される新型特急の甲種輸送が始まる！
今後も新横浜、相鉄直通？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part34【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1540750041/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>416-417
40000系がクロスシート状態で日中の西武池袋3番線に入線試験を行ったのが色々と臭うわ
何かの前触れでは？
川越特急に対抗して無料クロスの本川越直通、川越快速を走らせるとか
あるいは秩父鉄道直通用分割編成導入のためのデータ取りとか 1日数本でも「京とれいん」みたいに
「乗ってみたくなる電車」だったら、
だいぶ違うんだろうけど、そこまでのレベルのものを走らせる距離でもないからな。 川越特急朝霞台停車は
この春からひばりヶ丘北口整備でバスが直接駅前に乗り入れるから
利用者多いひばり71系統沿線の中間の新座市内エリアの流出防止策も兼ねてるのかな あとやはり東所沢のサクラタウンも東上線経由で、って意思表示かもな
これも西武側に対して先手を打つつもりかな
秋津は急行系止まらないし乗り換えがどうしようもないから
秋津急行停車要望と清瀬からサクラタウンへのバス新設要望とかあるらしいが >>422-423
考え過ぎ
一日たった２往復の特急じゃ普段使いにはならないね
あれは川越への誘客目的でしかないよ >>399 >>401
不動産の販促の一環じゃないの？
>>407
川越特急はLC車、新宿線は特急車両
本川越は蔵の街に近く、西武新宿はホテル直結
インバウンドを取り込むには西武が有利
>>415-418
そもそもコンシェルジュってそんなに重要かね？
スマホで調べればすぐわかることを訊くこともないし
個人的には特急車両でコーヒーの1杯でも配ってくれた方が嬉しい
東上線の秩鉄直通復活はないと思う
最大6両、VVVF入線不可がネック
小川町よりは飯能乗り換えの方が快適だし、たぶん西武は特急からの横瀬乗り換え推しでいくはず
>>419
池袋〜本川越も40000の秩鉄直通もあり得ない
あるとしたらドーム号のSトレ置き換えかな >>423
所沢〜東所沢の直通列車を運転して欲しいね
サクラタウンは西武の後藤会長が関わっているし
西武沿線と浦和・大宮方面の行き来が便利になって、所沢駅の乗降人員目標13万人に近づく
最低限、JR・西武の保安装置を車両に積むだけで実現できるし
都市鉄道等利便増進法などの補助制度を活用すれば安く済む
新秋津構内のスイッチバックに3〜5分かかったとしても、秋津〜新秋津の乗り換えより早い マジレスすると、秋津トンネルは掘りなおさないと、旅客を乗車して運行はできない。
トンネルが狭いのと、災害時に車両から降りて地上に出ることができないくらい何も整備されていない。 てか池袋川越26分じゃコンシェルジュもあんまし意味ないから自然消滅しそう >>429
コンシェルジュは盛り上げ役だろう。マスコミが話題にしたりとかの効果を狙ってるのでは。
長期に渡って乗る事は想定してないと思う。 コンシュルジュは川越の観光組合とかからの派遣かもしれんぞ >>425
東上スレにあったが東上線経由は座席回転がないから快適
長瀞は取りに来てもおかしくないよ
今でも東上線の方が長瀞は速い >>428
長大トンネルでもないし、幅広車30000系の甲種輸送ができるくらいに建築限界が広い。
仮に側扉から避難できないほど狭いトンネルだとしても地下鉄のように貫通扉のある車両なら問題ない。
秋津トンネルより正丸トンネルの方がもっと危険だと思うけどね。
>>432
小川町でロングシート4両に乗り換え、列車によっては跨線橋を渡る必要がある。
レッドアローなら飯能で進行方向が変わるとはいえ
秩父まで乗り換えなしのリクライニングシート。
どっちが快適か明白でしょ。 >>422-424
今春の時点では一日数往復でも、西武の出方次第で、来年2020/03改正で昼間30分毎に設定してもおかしくはないと思うけどね
昼間標準で設定されれば、川越輸送は完全に東武が制圧する形になるだろうよ
>>426
秋津トンネル、現状では旅客輸送対応ではないとしても、球場前〜東所沢の直通運行の構想をぶち上げた以上、必要な改修は行って旅客対応にするんだろうよ >>422-424
今春の時点では一日数往復でも、西武の出方次第で、来年2020/03改正で昼間30分毎に設定してもおかしくはないと思うけどね
昼間標準で設定されれば、川越輸送は完全に東武が制圧する形になるだろうよ
>>426
秋津トンネル、現状では旅客輸送対応ではないとしても、球場前〜東所沢の直通運行の構想をぶち上げた以上、必要な改修は行って旅客対応にするんだろうよ TJライナーは30分間隔で走ってるんだから6編成あれば回せるね。川越特急。 >>419
40000のあの入線試験は別の目的だっての。既出な話
仮に分割編成導入するとしたって、2両手前に停まる意味なんて全くない
40000クロス川越快速なんて設定したら、所沢〜池袋で有料特急と無駄に競合して特急の利用率に響く
もし設定するなら（しないと思うけど）本川越〜西武池袋のLaViewでしょ
特急料金取る代わりに、企画きっぷ（特別企画乗車券）で川越観光の飲食店の割引等をセットにして割安に販売するとかね
その方が所沢〜池袋の特急利用率に響かないから得策
東武としては、支線であるTJ線に金かけずに今ある設備で最大限の効果を出したいんだろ
その結論が50090クロス無料の川越特急
私ですら予想できたんだし、同業者の西武だって当然に想定内でしょうよ
だからこそ、最近の後藤サンのインタビューでも川越はトーンダウンなんだよ
下手に川越輸送で東武と真っ向勝負するよりも、差別化を図るために秩父や歌舞伎町の周遊に絡めて川越を組み込む方が得策って経営判断でしょ
もっとも、だとすると、昼間の小江戸を下手に切れないってことにもなるけどね 東京圏の鉄道路線の遅延「見える化」（平成 29 年度）
http://www.mlit.go.jp/common/001269108.pdf
>西武鉄道における遅延対策の取り組みについて
＜ハード対策＞
○池袋線桜台〜大泉学園駅間 連続立体交差事業・高架複々線化事業（2016年度完成）
⇒複々線化により輸送力が増え、混雑緩和および所要時間が減少。
柔軟な運転整理による優等列車と普通列車の接続などにより、列車間での混雑状況が平準化。
○池袋線保谷駅 折り返し線設備増強（2012年度完成）
⇒上り線と下り線との平面交差が解消され、列車遅延の拡大の防止。
○新宿線下落合〜高田馬場駅間 信号機増設（2015年度完了）
⇒信号機を増設し、先行列車との間合いを詰めることで遅延の縮小を図る。
○ホームドア整備
⇒池袋駅（2017年度完了）
＜ソフト対策＞
○運行計画の見直し（ダイヤ改正の都度）
⇒接続駅（乗換駅）における列車同士の適切な接続
○お客さまの円滑な乗降促進
⇒朝間ラッシュ時におけるホーム係員の増員（着膨れ期には更に増員）
分散乗車・駆け込み乗車に関する放送・啓発（ポスター掲出など）の実施
○運行情報の提供
⇒ スマートフォン向けアプリによる、列車運行情報の通知や、列車の在線位置情報の提供 今後実施する取り組み
○中井〜野方駅間および東村山駅付近の連続立体交差事業の推進
○ホームドア整備の推進 （2020年度を目途に練馬駅、西武新宿駅、高田馬場駅、所沢駅、国分寺駅で順次整備予定）
○輸送実態に合わせたダイヤ改正の継続実施（ダイヤ改正の都度） これ4枚目見ると、小規模な遅延は池袋線より新宿線の方が多いんだな
本当に新宿線はダメだね 東京メトロも特にこれからのことについて、有楽町線、副都心線絡みは書いてないな
公表できないことはあるだろうけど >>438
今、YouTubeでもラッシュ動画が様々あるが…
混雑平準化実現みたいな事言ってるが、池袋線の石神井の上り先頭の押し合いへし合いは今や他線と比較して圧倒的に悪い部類な気がするぞ。
田都や東西線も局地的でもあんな酷いのは無くて、全体にまんべんなく混雑してる感じ。
石神井の優等の混み様は最早暴力沙汰に近い。似た作りの小田急新宿だってあれ程酷くない。
よく後ろはすいてるというが、放って置いても客は全く分散しない。
朝見てると発車間際でもどんどん前に客が走って来る。そして一部は乗れないで遅延。
池袋駅の連絡通路の実現と地下直優等の充実をしてくれない限り、最悪の混雑としてやがて有名になりそうだ。 痴漢示談金狙いは振り込め詐欺グループの新しいシノギ、綿密な台本
痴漢被害を訴える女役、目撃者役が一人か二人
たまにアレ系の舎弟企業の弁護士も参戦
振り込め詐欺より安全、示談金は30万程度かって？いやいや、もっと遥か上
振り込め詐欺グループにとって敵だった警察が味方になる時代が来るとは
ただの貧乏女が一獲千金狙いで叫ぶケースもある
むしろ、こっちが多い
劣化して稼げなくなったキャバ嬢くずれ、デリ嬢くずれ
電車はなるべく敬遠がベスト
警察は無駄骨を嫌う、積極的に犯罪者にする
成績になるし出世に繋がる >>442
西武池袋線は昔から混むというイメージが定着している。
例えば映画「ツレがうつになりまして」では
主人公が所沢に住んでる設定で、通勤で消耗するシーンが出てくる。 実際90年代前半あたりまでは窓ガラス割れたりとかあったし
なんだかんだ10両運転も大手民鉄で最初なんだっけ >>445
そう
10両化は私鉄の中では圧倒的に早かった。高性能化はダントツに遅かったが、20M化も関東私鉄では比較的早く、両開き扉採用も早かった。
「でも所詮4ドアじゃないし…」なんて今は言われるが、かつて4ドアは通勤短距離向けで低級扱いな車両だったから、西武の3ドアは座席も多く評価の高い独特の存在だった。 >>445
そもそも何で10両なんだろう？
今は10両が首都圏のデファクトスタンダードだけど
西武の信号設備は貨物輸送の関係で12両対応。
12両なら4の倍数で車両管理しやすかったはず。
（たとえば8連+4連とか6連+6連とか） >>447
そこは旧国鉄の影響かと。
常磐緩行線が10両。乗り入れる千代田線も10両。さらにそれに乗り入れる小田急線も10両。
綾瀬工場の最大長が10両なので有楽町線も10両。
中央総武線各駅停車が10両なので、乗り入れてる東西線も10両。（昔は7両で乗り入れてただろの声もあるが。）
旧営団（東京メトロ）各線が最大10両だから、そこに乗り入れる私鉄はやっぱり最大10両。
輸送力を考えれば10両以上でもいいんだろうけど、それに対応させる設備投資の資金力は（赤字だったとはいえ）旧国鉄には敵わないし、特に地下鉄はトンネル掘らなきゃいけないからそれが顕著になる。
『10両編成の通勤電車』は、旧国鉄が作ったデファクトスタンダードで、他社局が右に倣えした感じかな？
中電は15両（荷電を入れれば16両）だけど、あれは通勤電車というよりか近郊電車だし、客車の優等列車で既に設備投資がされていたから別物。
（国鉄5方面作戦で電車線と列車線は原則分離されたけど、列車線を走っていた常磐快速は15両化が容易だった。）
え？京急は12両？あれは18m車なんで。 >>447
戦前は一両単位にTcやTのトレーラーをバラバラ連結していたが、長編成列車に電車が進出した戦後は、機器の節約や軽量化の為にMMやMTといったユニット方式の考え方が一般化して、偶数単位の増解結が多くなったのではないか、と思う。
それでも通勤電車で12両とか14両とかは一般的にならなかったのは、10両以上に編成が伸びると信号システムや駅設備の関係から、一時間単位の総通過両数は逆に増えにくくなるからだったのではと思う。 いまSトレイン乗ってるんだけど、ガラガラの癖に目の前に仕切りのある席を指定された
座席指定のアルゴリズム改良した方がいいんじゃないかこれ S-TRAINは有楽町線のみに特化した方が良いんじゃない？ 新木場に車庫あるし 京王ライナーは高尾山口行きや上りの運転も始まるようだね
Sトレも次の改正で休日含めいじるだろうか？
https://www.keio.co.jp/news/update/announce/announce2018/190115_keioticketless.pdf
京王ライナーの規約が2/15から変更の模様
第2条に
（１７）上り：新宿駅方面に向かう列車
（１８）下り：京王八王子駅・橋本駅・高尾山口駅方面に向かう列車
と今まで記述ない箇所が
2月15日改正で上りと高尾山口行きの京王ライナー設定？ https://pbs.twimg.com/media/DxOnuzOUcAESRZl.jpg
近鉄がフリーゲージに続き第三軌条と架線集電方式の両方に対応した列車を開発しそう
これ両方備えた列車が出てきたら西武やメトロ、東急も追随して欲しいわ
蒲蒲線はもちろん、池袋線と丸ノ内線との直通運転も技術的には可能になる
丸ノ内線の池袋からまっすぐ線路を伸ばして副都心線に合流させて 車体幅は日比谷線半蔵門線南北線と一緒だよ
高さは…大江戸線みたいな薄型パンタグラフならいけるかも？ ホーム延長ができない路線なのに、20M車体５両分しか止まれない。
高さは０２系と１００００系で10CM違う。
Ｎゲージなら可能だな。 >>445-450
せっかく駅間の信号設備が昔の貨物の名残で無駄に12両対応、
かつ西武池袋も3・7番は12両突っ込める有効長あるから、
上位優等のラッシュ時一部区間12両運転すれば良いんだよ
民鉄初の10両運転したんだし、18m車12両は京急が先行したが、20m車12両は初になるだろ
お隣TJ線だって、バブル期は12両化を検討してたと言うし、非現実的な話では全くないはず
>>451
国際バラとガーデニングショウ終了なのか。5月のドームイベントが一つ減ってしまうが、
ボールパーク化するようだし、西武側の要請もあったのかもな
どのみち、練馬はホームドア設置始まるから、10000特急の臨停はできなくなるし それにしても話題が尽きないな
京王ライナーの上り・土休日高尾山口系統の新設は既定路線だし十分予想してたから、予定通りねって感じ
あとは、都交が首を縦に振れば、岩本町発着の都直京王ライナーも実現するかもね
浅草線も浅草橋発着の京急ウィングが設定されそうな流れだし
M線は元々小竹向原までの延長計画があり、今のF線乗換通路（4号通路）はその名残
延伸部用？の引上線トンネル部を転用したんだよな
とはいえ、M線とF線をつなげるとすると大工事になるし、ダイヤ乱れたらますます訳分からなくなるでしょうよ
むしろ、京王井の頭線と銀座線の直通化の方がよほど現実味があると思うけどね >>439
そういえば、高田馬場・西武新宿も2020年度中にホームドア設置なのか
よく考えたら、所沢だって池線・新宿線両方に設置だし
ってことは、10000系は2021/03までに撤退確定だな
2019年度に池線10000置換後、2020年度は新宿線分も置換ないといけなくなる
さて、新宿線向けに具体的に何の車種を投入するかな？
単純にLaViewを新宿線分も追加増備するか、池線（活躍期間はわずか1〜2年になるが）LaViewを新宿線に転用し、池線には別車種の観光特化車種を投入するか 4000の寿命と秩鉄VVVF不可の制約を考えると、10000を丸々廃車にせず、
一部4両化して秩鉄直通化でもしたらどうかな
ホームドア制約がない飯能以遠ならまだ居場所はあるし、
横瀬でLaViewに対面接続して長瀞に特急車で向かうこともできる
そうでもしないと、東武に付け入る隙を与えてしまうことになるからね
で、10000の残りは（改造が可能なら）3両化して秩鉄急行車を再度置き換えるとか
N101改造の急行車も秩鉄譲渡から15年近く経つしな
もっとも、10000じゃ足回りは何も進歩がないが >>463
トロッコ列車の話はどうなったんだ？
あと東芝製の電気機関車購入なんて話もあったが
そういえばサイクルトレインとかやってたね 新型電気機関車はガセだっぽいと思ったが
在っても工臨関係は公式発表はしないのかな？
マルタイはそうだったけども >>462
既出だが、西武新宿、高田馬場、国分寺（多摩湖線）のホームドアはマルチドア対応
練馬、国分寺（国分寺線）は通常タイプ
つまり新宿線のNRAは2020年以降も使い続けるということ
（とはいえ新宿線NRA引退は時間の問題）
>>464-465
あるわけないじゃんw >>466
>つまり新宿線のNRAは2020年以降も使い続けるということ
>（とはいえ新宿線NRA引退は時間の問題）
どっちなんだよｗ矛盾してるっての
マルチドア対応って、前に新所沢1番で試験したアレを実用化するのか？ そんな話聞いてないが
所沢は池線側は通常タイプ、新宿線側はマルチドアなのか？
もし本当にそうするなら、逆に10000は車齢40年くらいまで徹底的に使い倒すだろ
せっかく余計なコストかけてマルチドアタイプ入れたって、数年で10000撤退したらペイしない
というか、マルチドア化で余計なコストかけるなら、その分で新宿線にも新特急車入れた方が得策でないかね
それにしても、お上の方針だから仕方ないだろうが、国分寺は赤字の多摩湖線側までホームドア付けるのも何だかなぁ
早いところBRTに転換できないもんかね >>463
例えばだが、10000をもし本当に短編成化・秩鉄直通化（または譲渡）するなら、中間サハ（4号車）が余剰になる
その余剰中間サハをつなげて客車にしたら一石二鳥じゃないの
東武や秩鉄みたく、わざわざJRから中古客車を買わなくても済む 鉄道会社からしたらホームドアの為に車両の形態を用途に合わせられず、未来永劫縛られるみたいなのは堪らないだろう。
出来るだけ柔軟な開口部を設定できるホームドアなら絶対そっちの方がいい。
低コストなら尚更良い。
今のタイプは補強とか準備工事も手間だし、車両にも制限が掛かるってのは問題。
10000を使い倒すとか何とか、あらゆる計画をホームドアありきで決めるのは正直辛すぎる。
ヲタは絶対ルールとか制限ありきっての前提に語るのが好きだけどさ… >>470
問題であっても、コストと実績、信頼性等を考えたら、通常タイプのホームドア入れるのがベストだよ
車両は4ドア通勤車・LaView、今後の新車もドア位置さえ合わせれば良いんだから、特に問題ない
どうしても低コストでマルチタイプにしたいなら、JR西が導入している昇降ロープ式にでもするんだね
もっとも、ロープ式じゃ転落事故や飛び込み自殺などを完全に防ぐことはできないけどね
あと、客車は10000中間サハ転用として、機関車は保谷で青空静態保存されてたアレを整備復活すれば良い
どうせ保有しているなら、今の営業優先の経営方針ならば、動かして利益生む方が得策 >>460
>せっかく駅間の信号設備が昔の貨物の名残で無駄に12両対応、
流石に複々線化した区間は12両はダメでしょ。
>かつ西武池袋も3・7番は12両突っ込める有効長あるから、
池袋だけ対応していてもねぇ。
12両化しないのは何らかしかの大規模な設備投資が必要で、投資しても費用対効果が少ないという判断でしょう。
連続立体交差化なら国と都道府県が金を出してくれるけど、長編成化は全額鉄道会社の負担になるし。
複々線化を兼ねた連続立体交差化は、連続立体交差化の分は西武はあまり金は出していないけど、複々線化の分だけは西武が全額負担なんだな。
https://www.seiburailway.jp/cs/4527/index.html 出た出たBRT厨w
少なくとも南線は赤字じゃないだろうに >>468
＞そんな話聞いてないが
Pちゃんが知らないだけで、このスレで散々既出
ソース
http://www.mlit.go.jp/common/001195206.pdf
p11〜12
＞マルチドア化で余計なコストかける
おそらく新タイプのホームドアは昇降式
ホームの補強工事が最小限で済む >>472
いや、高架複々線化区間でも、石神井公園は完全12両対応ではないが、
過走余裕距離の関係もあり上りホーム端から出発信号機まで1両分余裕がある
ホーム手前の第2場内信号機は1両分所沢方に移設が必要だが、分岐器までの距離は余裕があるから、簡単な工事で済む
ひばりヶ丘は無理だが、所沢3(・5)番と石神井公園急行線側・西武池袋3番は、配線改良なしで一部信号機移設とホーム床面延長で12両化が可能
上で書いたように、朝ラッシュの快急・急行は小手指で後部に2両空車を増結し、所沢から客扱い
西東京市と関係のあまり良くないひばりヶ丘は通過し、石神井公園・西武池袋のみ停車にすれば解決
ひばりは(新)F通急・快速を停めて救済。ダイヤの組み方で対処できるよ >>474
失礼。既に明記されていたか
面白いのは、新所沢で試験したタイプは実証実験のみで実導入計画は明記されていない
具体的にどんなタイプにするかは検討中とあるから、低コストにするなら昇降ロープ式だろうね
3ドア通勤車は全廃されて5年以上経つし、10000さえ撤退すれば新宿線も通常タイプで済むはず
そうせずに2020年度にわざわざ新型タイプを導入するなら、事実上10000存続の意思表示ってことだね
旧2000みたく、更新して騙し騙し車齢40年まで使い倒すと
南大塚の副本線？工事も併せて考えれば、本川越2・3番は国分寺線直通用に転用し、
それこそ編成組み換えて小江戸は6M4Tの10両化したら良いよ
7両2本を種に中間車3両（モハ2両・サハ1両）を抜き差しすれば、4両1本・10両1本に組み替えられる
4両は4000後継の秩鉄直通用に、10両は小江戸用にすれば無駄がない
サハを客車転用するよりも価値があるな あと、>>474リンクの国交省資料を改めて精読すると、新宿線所沢に設置とだけある
非常に細かい話だが、池袋線所沢には付けないとも解釈できてしまう
国分寺線は国分寺線・多摩湖線でわざわざ分けて書いてあるから、勘ぐってしまうよ
しかも、新型タイプの表でなく（通常タイプの方の？）表に記載がある
小江戸10000存続だとすると、所沢も新宿線の方は新型にしないと話の辻褄が合わない
まぁ、単なる誤植かもしれないけどね 10000は12本ある。追加増備の12FはVVVFなのが難だが、我ながら実にアホらしいけど、
12FのモハはVVVFを外してN101か4000の廃車流用で足回りを敢えて抵抗制御化して、
編成を組み替えれば、4両6本・10両6本にできる
10両は小江戸用（朝夕夜間30分毎4運用＋予備2本）、4両は4000後継の秩鉄直通用
もし所沢も池線側も通常タイプでなく新型タイプ（昇降ロープ？）で良いなら、
4000を急いで撤退させる理由も無くなるし、あるいは編成組換した10000の4+4で長瀞三峰口って運用ができる
敢えて池線特急はLaView統一せず、土休日朝夕は秩鉄直通特急に10000の4+4を充当、
浮いた分でLaViewをSトレ後継で秩父〜元町の地下直運用に充当すれば、合理的だな >>471
目先のコストも大事だが、長く使いメンテナンスする必要のある設備だ。従来タイプはたしかに実績はあるが、導入に時間もコストも車両面でも、それこそ制約が小さくない。だから様々なタイプが試作されてるのだし。
都市型の路線だけでなく閑散線区もあり、観光型も作りたい鉄道会社からしたら簡単に従来型とは決められないだろう。 昇降式のホームドアは開閉に時間がかかるし
安心感を与える面でも、なるべく通常のタイプが良い
だから国分寺駅の多摩湖線と国分寺線のように使い分けているんだと思う >>482
うん。
そういう点を事業者も充分理解もしてるだろう。自分も一乗客として現タイプの方がベストとは感じる。
だが今普及してるタイプが急速に広まらないのは、まさに柔軟性を失う上に導入コストは極めて高いという現実に二の足を踏んでいるからだろう。
JR東が急速な整備計画をぶち上げたけど、かなりの範囲で昇降型とは違う、開口部の広いパイプドアの簡易型を使おうとしてる。
整備を急ぐならそういった低コストタイプの導入がベストだろうと思う。 東上スレで今回は5社一斉発表で、隣（西武）の改正はネガティブ要素が多いから一ヶ月前とか書いてあった
直通関連だとFライナーの格下げなどが行われるのだろうか？ >>485
小手指以遠や西武秩父線の減便とか？
ネガティブな要素って、それくらいしか思い浮かばない
Fライナーが急行格下げになっても不便になるのは入間市と飯能だけだし
噂の池袋急行の練馬停車は、池袋利用客は不便になるとしても地下直利用客は逆に便利になる。
また、不動産事業の関係で5万人地帯がこれ以上不便になる可能性は低いはず。
4000系快急の池袋乗り入れ終了も沿線利用客にはあまり関係ない話で、Laviewデビューで相殺されるレベルの話。
そう考えると、池袋線で隠すほどのダイヤ改悪は考えにくく、その話はガセの可能性が高いと思う。 西武有楽町線に関しては近年少しずつ増発してるから減便はないだろう >>489
沿線利用客には関係ない話だし
隠すほどネガティブな話でもない
>>488
新宿線もこれ以上の減便は難しいレベルで
あるとすれば昼間の小江戸号廃止くらい
（朝夕のみの運転でNRAを延命できる）
あとは、昼間の狭山線直通廃止とか、拝島発着の各停廃止（急行3本のみ）とか
（現業の人手不足を多少改善できる）
どれも自治体から抗議が来るような
血も涙もない改悪ってレベルの話じゃないから隠す必要はないはず >>491
新宿線日中の急行を準急化
各駅停車を上石神井までに単純
拝島線は全て小平折り返し
ぐらいはありうる
今のダイヤの骨格を変えずに運用縮小できるし >>492
乗客数が増えているにも関わらず先ばかり見て、運用縮小ありき過ぎると、伸ばせる（維持出来る）需要すら減らしかねない。今の西武はなにもかも全体的にカツカツで、余裕がまるで無い気がする。
少子化乗客減を言い訳に何でもかんでも削りまくる時期はもう過ぎてる。
別の対策が必要じゃないかと。 人出不足なんだからしょうがないだろ
それに武蔵関や東伏見なども乗降客が順調に増えてるから準急にした方がいい
朝上り拝島ライナーという話もあるが
こちらは無料区間を設定しないだろうから主要駅停車に絞って
池袋線で余剰になった10000が入ることもありうるね
指定料金はもちろん車両のグレードが上がるから400円に値上げ
いずれ下りもそうなるかもね
小平からの無料区間は純増ではなくて減便 少子化だからという理由で減便したことは一度もないよ
新宿線に関しては今まで無駄に拝島快速だの快速急行川越号だの走らせてたが
ことごとく失敗して、結局田無付近の沿線住民を高田馬場へ運ぶのがベストだという答えになったわけだしね
新宿線が存在しなくて西武鉄道の都心へ行く幹線が池袋線一択だったらどんなによかったことか
小田急や京王みたいに上位優等、下位優等、各駅停車を存分に走らせられる
例えば小田急や京王は日中21〜24本も運転しているが
西武は池袋線複々線区間で19本、新宿線13本で都内へ向かう列車を合わせて32本も運転している
仮にどちらか1つしか路線がなかったらその路線にふんだんに電車が走っただろうね
池袋線しかなかった場合は本線も地下鉄直通も優等、各停、有料列車などが
コンスタントに走っていたかもしれない
小田急や京王との決定的な違いは幹線が２つもあるせいで限りある経営資源、投資を集中させられないことだよ
本来は新宿線を切り捨てて地下直している池袋線に全精力を集中させていくべき 本当に本当に新宿線が恨めしくて仕方ないわ
この路線が存在しなければ西武鉄道の経営資源は池袋線だけに向けられ
沿線はもっと発展していたのに
所沢までの複々線化も実現していただろう >>494
人手不足？乗務員の？
だったらもっと積極的に採用すりゃいいじゃないか？
京王なんて必要最小限の人数であれだけの本数こなしてるぞ
そのかわり過酷で三時間半乗りっぱなし休憩ナシとかザラみたいだけどね 新宿線がなければ1990年頃の池袋線230%の時にパンクしていたよ。 >>442
一番前に行く人ってどういう人なんだろう。
乗り換えなら地下が便利だから6両目狙いで少しすいている8〜9両目を使うがな。
わざわざ混むところに行く神経が分からない。 小手指〜西武秩父間は日中4両ワンマンでもなんとかなりそうだな
運転間隔は今と一緒で。 新宿線がなかった方がいいとか。バカな書き込みばっかやな >>497
そんな仕業はダメだろ
あと京王の本数より上に出てる池袋線＋新宿線の本数の方が多いよ
所沢から都心は池袋線と新宿線で実質複々線区間みたいなものだしね
新宿線がなければいいとは思わないけどねw どの業界もだろうが
人手不足というか人材不足もあるよ
応募しても来るのはろくでもないのばっか マジレスしても仕方ないんだろうけど、中央線と池袋線の間に鉄道なかったら、なにかしらの鉄道線は引かれたであろう距離あるけどね 環状線が欲しかったね
というか武蔵野鉄道と西武鉄道は合併しなくてよかったと思うわ
別会社だったら競争原理が働いてお互いの路線とももっと速達性、快適性、利便性が向上していたはず 相変わらずこの時間のSトレイン後の清瀬行きは混んでるな
次の改正でここを放置していじらないつもりなのかな つっーか小竹向原のホームに西武鉄道の作業服の人（ヘルメット見ると池袋線車両部と書いてある）が降りてきて
これから和光市行きの電車に乗るようだが（行き先はメトロの和光検車区？）
何の用があるんだ？ ちなみに6116Fの和光市行き運転室に乗って行ったが、
停止制度の確認ではないっぽい
有楽町線の客室の混雑を避けての移動という感じだった 和光市の車庫に止めてある6000系に何かあったんじゃない？ >>505
そこまで遡って今更言っても無意味だし、歴史的にも当時の状況的にも避けられない事ではあった。
池袋線の前身・武蔵野鉄道は経営危機に陥り堤康次郎が入手。新宿線である旧西武を買収して経営を安定させている。
言うなれば新宿線がなければ今日の池袋線は存在しない。合併がなければ廃止されていたかも知れない。
悪口は大概に、だ。 >>504
もし新宿線が無かったら、とっくの昔に中央線の三鷹〜立川、池袋線も所沢まで複々線になってただろう。 >>505
いわゆる敵対的買収だ。邪魔な競争相手を配下に収めて地位の安定。 >>511
経営危機に陥ったのって、旧西武鉄道（新宿線）側じゃなかったっけ？
実態は武蔵野鉄道が旧西武鉄道を買収したんだけど、西武側の社員の士気が下がらないよう
名目上、西武鉄道が武蔵野鉄道を買収した体になっているはず。
よく言われる新宿線冷遇のルーツはそこにあって、割と根が深い。
もし、ピストル堤が新宿線と京王線、根津さんが武蔵野鉄道を買収していたら面白かったのにね。
ところで話変わるけど、Laviewって地下直の試運転しないのかな？ >>514
時代が時代だけに、強盗慶太も参戦していたかも。 >>514
だな
経営危機に陥ったのは新宿線の方
新宿線は何もかも手遅れ
高度経済成長期からバブル期までに輸送力増強計画を進めなかったツケ
この緊縮の時代にそういう計画は持ち上がらない
生かさず殺さず最低限の本数と設備でやって
浮いた経費、乗務員などヒト、モノ、カネを全て池袋線に集中させるべき
地下直も本線も増発できる >>514
次の改正では地下に入る運用がないから必要ないんだろ >>514
吾野延長の負債や電力利権に振り回され経営危機に陥ったのは武蔵野鉄道。対都心のあからさまなライバルだった旧西武を半ば無理矢理買収して一つにしたのが、流れ流れて多摩湖鉄道のオーナーから武蔵野鉄道の経営再建に乗り出した堤康次郎。
都心にも新宿にも結局乗り入れられなかった旧西武だが、武蔵野の池袋だって本来望んだターミナルじゃなく、初期には巣鴨とかへの延伸計画があったくらい。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
