【練馬】西武有楽町線スレ Part35【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そしてついに地下鉄直通が噂される新型特急の甲種輸送が始まる！
今後も新横浜、相鉄直通？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part34【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1540750041/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 相変わらずこの時間のSトレイン後の清瀬行きは混んでるな
次の改正でここを放置していじらないつもりなのかな つっーか小竹向原のホームに西武鉄道の作業服の人（ヘルメット見ると池袋線車両部と書いてある）が降りてきて
これから和光市行きの電車に乗るようだが（行き先はメトロの和光検車区？）
何の用があるんだ？ ちなみに6116Fの和光市行き運転室に乗って行ったが、
停止制度の確認ではないっぽい
有楽町線の客室の混雑を避けての移動という感じだった 和光市の車庫に止めてある6000系に何かあったんじゃない？ >>505
そこまで遡って今更言っても無意味だし、歴史的にも当時の状況的にも避けられない事ではあった。
池袋線の前身・武蔵野鉄道は経営危機に陥り堤康次郎が入手。新宿線である旧西武を買収して経営を安定させている。
言うなれば新宿線がなければ今日の池袋線は存在しない。合併がなければ廃止されていたかも知れない。
悪口は大概に、だ。 >>504
もし新宿線が無かったら、とっくの昔に中央線の三鷹〜立川、池袋線も所沢まで複々線になってただろう。 >>505
いわゆる敵対的買収だ。邪魔な競争相手を配下に収めて地位の安定。 >>511
経営危機に陥ったのって、旧西武鉄道（新宿線）側じゃなかったっけ？
実態は武蔵野鉄道が旧西武鉄道を買収したんだけど、西武側の社員の士気が下がらないよう
名目上、西武鉄道が武蔵野鉄道を買収した体になっているはず。
よく言われる新宿線冷遇のルーツはそこにあって、割と根が深い。
もし、ピストル堤が新宿線と京王線、根津さんが武蔵野鉄道を買収していたら面白かったのにね。
ところで話変わるけど、Laviewって地下直の試運転しないのかな？ >>514
時代が時代だけに、強盗慶太も参戦していたかも。 >>514
だな
経営危機に陥ったのは新宿線の方
新宿線は何もかも手遅れ
高度経済成長期からバブル期までに輸送力増強計画を進めなかったツケ
この緊縮の時代にそういう計画は持ち上がらない
生かさず殺さず最低限の本数と設備でやって
浮いた経費、乗務員などヒト、モノ、カネを全て池袋線に集中させるべき
地下直も本線も増発できる >>514
次の改正では地下に入る運用がないから必要ないんだろ >>514
吾野延長の負債や電力利権に振り回され経営危機に陥ったのは武蔵野鉄道。対都心のあからさまなライバルだった旧西武を半ば無理矢理買収して一つにしたのが、流れ流れて多摩湖鉄道のオーナーから武蔵野鉄道の経営再建に乗り出した堤康次郎。
都心にも新宿にも結局乗り入れられなかった旧西武だが、武蔵野の池袋だって本来望んだターミナルじゃなく、初期には巣鴨とかへの延伸計画があったくらい。 例の登録商標のうち残る2個Reevo, KunAreaの意味が何かと改めて考えたが、
>>479のように10000編成組換を本当にやるなら、
秩鉄直通用4R車をReevo、小江戸用10R車をKunAreaとするのではないかね
前にも言ったが、KunAreaのKunはフィンランド語で「時」を表す
時のエリア、つまり川越の時の鐘を意味すると推定されるので、川越関連のはず
新宿線にすぐ特急新車を入れないのであれば、10000編成組換のついでに
（金かかる運転設備は基本そのままに）車体塗装や車内アコモをリメイクして済ますと
どのみち、7R2本を4R1本・10R1本に組み替えるのなら、トイレ位置は直さないとだしね
昼間は廃止するとしても、満席当たり前の平日朝夕夜間は7両を10両化すれば座席数1.4倍だから、
拝島ライナー30分毎化と併せて、相当な増収が見込める
東武も50090クロス無料の川越特急（一部編成塗装をアートトレイン化）で済ますのなら、
西武も川越には金かけないで増収を図る戦略の方が良いんじゃないかと 小江戸10両化を前提にすれば、南大塚の副本線？増設も納得が行くんだよな
特急は現行は本川越2・3番発着だが、伸ばしても最大8両化しかできない
10両特急を1or4番に突っ込み、一部一般列車を2・3番に入れれば良いと考えがちだが、
朝夕ラッシュ時は国分寺直通も現行は標準で設定されていないし、
今後東村山高架化で増発されるとしても、たまたまダイヤ構成上
10両急行と10両特急とが続く場合、特に遅延時・障害時ににさばけなくなる
脇田(信)〜本川越は未だ単線と制約が大きいし
だから、南大塚にダンパー線としての副本線を設けるんじゃないのかな でもって、そう考えれば尚更、所沢（特に池線側）・西武池袋（未設置の1・7〜特急ホーム）に設置するホームドアは標準タイプではないんじゃないかな
上の国交省の資料では所沢も誤植なのか良く分からないし、西武池袋の1・7〜特急ホームの処遇が不明
練馬は今後は地下直LaView以外は地上特急を停めない方針とすると、標準タイプ設置で辻褄が合う
今春にLaView2本がまず単純に10000置換分として地上特急デビュー
玉突きで10000系2本が一旦運用離脱し、編成組換のついで車体更新・リメイクを実施
次年度にLaView追加増備が進むとともに、残る10000も順次同様にリメイク
その上で、来年2020/03改正で特急輸送体系を抜本的に見直しって算段なんじゃないかと
つまり、池線特急は標準で地上運用のLaViewのみ
土休日朝夕・多客期に10000系4+4（秩鉄直通）を加え、浮いた分でLaViewが地下直に
新宿線は小江戸10両化、拝島ライナー30分毎化
東武に付け入る隙を与えない観点からすると、4000系池袋乗入れ廃止は今春ではないね
来春2020/03に10000系4+4にバトンタッチして引退、とすれば合理的 >>520-522
TASCに対応できないHSC車を延命させるわけがない
3000系のように大きな改造はせずに一定の年数が経ったら引退
新宿線のホームドアがマルチドア対応なのは
国交省からお達しのあった2020年までにNRAと52席の置き換えが間に合わないからであって
NRAをリニューアルしてまで長く使うわけじゃないよ 京王線ダイヤ改正リリース出たが朝上りライナー設定や休日下りライナー増発の陰で
高幡不動以西の減便が行われているね
末端の郊外区間の減量ダイヤと有料列車の拡大は時代の流れだな
時代錯誤なことを言っているのはこのスレだけ
各社が横並びでやれば怖いものないしな >>525
京王の減量って早朝夜間？
日中は各停6、優等6で現状と変わっていないように見えるけど。 >>524
はいはい、この手の誹謗中傷は慣れっこだけどな
川越特急の停車駅的中させても誰一人誉め言葉も無いんだな
そういう都合の悪い所はスルーして、何かあればすぐ晒すだのアホだのバカだの
正々堂々と論破して予想的中して結果出してから物言えっての >>523
でもって、10000延命は無いのね。少なくとも都心口では近い将来新宿線も置換と
ただ、置換が間に合わない理由で新型タイプにするとして、わずか数年で置き換えたら、新型タイプにしたこと自体が無駄になる
そう考えると、向こう10年とは言わないまでも、5年くらいはまだ10000・52席4000は使い倒すんだろうね
前に書いたように、小江戸は5年前後10000を使い倒し、池線に観光用新特急車を投入して、玉突きで中古車LaViewを新宿線に転属
これが一番しっくり来るな
ただ、だとすると、南大塚の副本線？工事は何の為だろうねぇ
Sトレの一部を本川越に向けるためだけのために工事するとも思えないんだが
もしSトレ本川越延伸がコケたら無駄になるからね あと、秩鉄直通を今後どうするか
東武に付け入る隙を一切与えず、地元からの反発等も加味すると、
長瀞三峰口〜池袋の直通は何らかの形で残したいところ
かと言って、4000はもってあと10年。その先どうするか
秩鉄は誘導障害の関係からVVVF不可だから、4000亡き後の処遇は課題
都合よく、その頃には秩鉄もVVVF入線可になるだろとも決めつけられないしね
その意味では、10000延命4両化して秩鉄直通特急というのは、現実的な選択肢として理に叶っていると思うけどね
もし10000がNGなら、他に具体的にどんな選択肢が考えられるかね >>531
Pちゃん、横浜市営地下鉄プルーラインのあざみ野〜新百合ヶ丘延伸事業化が横浜、川崎両市から正式に発表されたけど、
これを機に新線建設の機運が高まって都内の計画路線も動き出すかね？
豊洲〜住吉、蒲蒲など >はとバス日帰りツアー メッツァビレッジ＆ムーミンバレーパークと川越ぶらり散策
今年3月より 池袋発着 約8000円 昼食付
これ人気出たら本川越発飯能行きイベント列車、特急列車とかやりそうだな >>525
まだまだ通勤ライナーが続々登場しそうな感じだな
しかし仮に田園都市線で導入するとして東横線はどうするんだろうな
85名無し野電車区2019/01/24(木) 00:15:04.75ID:uDJgG55E
よかったな。
他路線が続々と導入して焦ってたようだが、
田都にも座席指定車を入れるようだぞ。
田都線内のみなのか、押上まで行くのかは不明。
（すぐには調整できないだろうから、おそらく前者だと思う） スレタイと全く内容合ってないなら
首都圏妄想スレッド
に変えちまえよマジで 小竹向原8:00発の西武から到着する副都心線の通勤急行って、
遅れてくることが多いくせにめっちゃ混んでるのね。
特に女性専用車の隣の車両。 >>529
Pちゃんすごーい！
でもここで褒めてもらおうと思う根性がさもしいな
ま、ここは貴殿の為のスレである事は間違いないから頑張りたまえ
俺も１００００系父鉄乗り入れは理に適っていると思う。
小江戸１０両化と残りが４両化は俺も考えていた。
絶対チラ裏とわかっていても実現可能領域と思ってしまうww
このスレはPちゃんとその仲間がチラ裏を披露しあうスレだしな
>>535
そう言うならスレに見合う内容を提供しよう
上にも書いたがここは成り立ちからPちゃん隔離スレでありPちゃんと同じように
チラ裏を語る奴が集まる吹き溜まりスレだww
気にせんでこのままにしてくれｗｗ 成り立ち云々とかどうでもいいわけで、チラ裏ならチラ裏で西武有楽町線とか名乗らなくてもよくね？
隔離スレといえど話が脱線しまくっている以上、さすがにこのスレが立った当初と状況が違う
さすがに限度ってもんがあるよ 末尾Pも当時に比べて、長文や連投がかなり増えてるし脱線も多くなっている以上は現状このスレタイでやるには限界あると思うわ
>>536みたいに現状の西武有楽町線を語る直通ユーザーだけで落ち着いて語りたい面もある
ここ最近は、妄想ばかりで>>1に書いてある内容ですらないしスレ違いな内容ばっかだし ガイジだから邪魔になってることが分からないんだろう どうこう言ったってスレ落ちの危機をPちゃんが何度も救ってきたと思われ
そういう意味ではPちゃんがスレ主みたいなもんでしょ。
有楽町線の話題なんてそうそう無いし
それにスレタイ通りの内容が話せなくて困ったと言う状況を見たことが無い。
文句言うならスレタイ通りのネタ投稿しようよ。
嫌なら来なければ良いのだし。
俺は良くも悪くも今のままで良いと思う。 >>536
しかもホームドアの再開閉が遅れに拍車をかける
定時に渋谷に着いた試しがない >>536
その車両は新宿三丁目までの乗客が集中するからねぇ
9時出社で丸ノ内線経由で都心に行くにはちょうど良い時間になるし
赤坂見附で銀座線に乗り換えて虎ノ門、新橋って人もいるしね
あと東新宿で追い抜きをやるのはこの便までだな
しかし遅れで悪名高いのは小竹向原8:10発新木場行き
ここは改善して欲しい ラッシュピーク時の東新宿退避っていつの間にかなくなってたのか
改正してしばらく経つけど知らんかった（笑） >>536
遅れるから余計に混むよね
大抵石神井から定時運行不可だからねぇ >>543
おまけに池袋でほぼ必ず時間調整するから、
1〜2分の遅れじゃ済まなくなるのがネック。。。
小竹向原から乗るから分からないんだけど、
西武からの電車が遅れるのって、西武線内でも時間調整とか再開閉が多発するからなの？ 鉄道ダイヤ情報の私鉄通勤ライナー特集読んだが
Sトレに関しては近年豊洲エリアの発展と池袋線から有楽町線への直通需要が伸びていることが導入の背景にあり
毎時5本体制になって徐々に乗車率も増えているとのこと
というかあれぐらいの乗車率でもSトレ走り出してから相乗効果でだぶるーとや練馬〜小竹向原の定期外利用が伸びているからウハウハなんだよ
池袋乗り換え定期利用者が疲れた時に今日はいいやと月に2〜3回でも乗ると指定券以外に練馬〜小竹向原〜地下鉄池袋の区間外運賃が入るからね
メトロには指定券収入210円＋区間外運賃165円（磁気定期170円）＝375（380）円、西武には指定券収入300円＋区間外運賃144（150）円＝444（450）円も入る
これは他のライナーにはない副収入
金持ってるおじさんが確かにSトレ到着後に精算機に並んでるからな
段々リピート率が増えてくればだぶるーと購入に繋がるしな
次の改正でも増発されるだろう 乗車率が高い千代田線のロマンスカーですら現Sトレに毛が生えた程度の本数だから
上りのラッシュピーク後と豊洲17時,23時発くらいしか増発余地は無さそう >>547
西武線内はホームドアがないので全扉の再開閉しないし、メトロみたいに後続が遅れても時間調整しない。
快速（F通急）が遅れるのは主にひばりヶ丘〜練馬。
まず、ひばりヶ丘で快急の発車が遅れる。
駅員が力づくで客を押し込まないとドアが閉まらないから。
そうすると快急を待避する通準の発車が遅れ、後続の保谷始発各停、快速と遅れが連鎖していく。
快速は保谷から大泉学園までノロノロ運転。
石神井公園で保谷始発の接続を受けて満員状態。
やはり駅員が押し込まないとドアが閉まらないので遅れが拡大。
複々線区間でフルスピードで走行しても遅延は回復できず、練馬の乗降に時間がかかり、遅れを引きずったまま副都心線に突入。
ホームドアの再開閉と時間調整で、さらに遅れていく。
....というのが、いつもの流れ。 >>551
ご教示ありがとう。
そこまで複合的に要因が絡んでる状況じゃ、遅れが発生しない方が逆に不思議だ。
メトロも西武もダイヤ組むのが下手くそなんだね。 小竹向原で2分余裕時分があるんだけどね
池袋線内で使い潰す
次の準急新木場行きは逆に余裕たっぷりなんだけどね
余裕ないのは清瀬始発新木場行き各駅停車
いっそ通勤準急と入れ替えればいいのに
通勤準急は区間準急にして 清瀬始発各駅停車新木場行きを通勤準急か準急にして
小手指発通勤準急池袋行きを区間準急池袋行きにするってことね
>>550
田園都市線にも通勤ライナー導入予定あるならメトロの半蔵門線新型車両と有楽町線・副都心線新型車両は色違いの共通仕様車で一部デュアルシート車両も登場するかもな
平日Sトレはスジとしては30分間隔にできるからメトロ車もSトレ運用に入って豊洲毎時30発も実現するかも
ただしメトロ車が入るならメトロのみ利用も認めるかもね >>537
はいはい、ありがとう
というか、>>529の真意は、真面目に論述してる相手に対して自ら真面目に論じることもなく誹謗中傷を軽々しく平然と浴びせるのはどうなのって言いたいのが真意なんだけどね
まぁ、2chもとい5chごとき場でそんなモラルを求めること自体高すぎる要求なのかもしれんが
改めて考えたが、例えばJR地方閑散線区や上田交通などでもVVVF車が走る時代だから、
多少の地上設備改修は必要だとは思うが、秩鉄のVVVF対応化はさほどハードルの高い話ではないのかもね
>>530の続きで、あと5年くらいしたら、4000も駆逐カウントダウンになるから、費用負担の課題はあれど、秩鉄VVVF対応化の上でLaView後継の観光特急車を秩鉄直通仕様で作るんだね >>532
ブルーライン延伸は、どちらかと言えば、都内の新線建設の機運に神奈川県と横浜市・川崎市が触発されて実現に奮闘してるって因果関係じゃないかと
延伸工事自体と併せて、快速運転の強化のため、関内の旧分岐線（本牧方面）名残の1面2線×上下2層を改造して緩急接続駅に改造する費用も建設費にしれっと積算するかもね
最近話題が途切れたが、JR羽田アクセス線とともに豊住線も建設に向けて淡々粛々と動いているのかな？ あと>>534
TY（〜SO）線もDT線も通勤ライナー導入は既定路線でしょうよ
細かい話として、DT線に導入するのは、OM線で試験中のQシート方式なのか、西武Sトレ方式（全車有料車）なのか
後者だとすると、直通先との調整がつかないとしても、DT渋谷で直接折返しは無理があり過ぎるね
ただでさえ輸送密度が高く、1面2線のタイトなDT渋谷で直折返しは一般列車でもギリギリの選択肢
馬鹿馬鹿しいが、夕夜間は半蔵門引上線が遊んでいるから、昼間の一部みたく渋谷〜半蔵門を回送で折返すんだね
もっとも、神保町・大手町あたりの通勤客を取り込むためにも、清澄白河引上線折返しで大手町or三越前以西で客扱いするのが理想だけどね 今テレ東のWBS視てたら、Maas実証実験の話やってたけど、西武は直接には参画しないのかい？
JR東や東急は実験に前向きのようだけど
有料列車強化は今後の必須事項だろうが、郊外で公共交通依存度を高める施策強化の方向に力を入れる方が長期的に見て得策だろうね
単純に郊外線区減便にばかり走ると方向性を見失うような
釈迦に説法が過ぎるかもだが、WBS視てて改めて思った >>552
石神井の動画があるよ
https://www.youtube.com/watch?v=742zvos-55A&;t=20s
5:38〜 7:49発快速元町・中華街行き当該列車の様子が見られるよ しかしこれ見るとコメントにも多数あるように準急新木場行きなんかは
もっと中ほどに詰めるべきでしょうね
そっちの方が定時運行できるよ
そしてこのF快速の混み具合も酷いね >>555
そうですね。俺もチラ裏大好きだから貴殿に乗っかるし、貴殿を罵って楽しんじゃってるからww
貴殿の大人対応に感謝だな草
でも、貴殿が言うように悪態だけついて建設的な事を何も言わなかったり、その事に乗じて
悪態着いてスレを荒らすだけ荒らして収集つかなくする輩が一番残念だよね。
改行が多かろうとアンカーが多かろうと長々と書こうと気に食わなかったら読むなって思うよ。
NGにすればいいだけなんだから。
こそのスレはPちゃんスレだと俺は思ってるし、寛容さを持って対応してくれる人が多いと思うから
このスレ好きだけどね。Pちゃん頑張れww
で、話は変わるけどＶ車の話は俺もそう思うよ。Pちゃん良い事いうじゃん☆
何時かは父鉄も誘導対策やるだろ。って言うかやらざるを得ない日が来る。
個人的には４０００系はまだ１０年以上使うと思うけど。
それとも技術が進歩して車両側で誘導障害の対策が必要無い車両が作れるようになるかも知れない。
これはチラ裏かも知れないが。 >>557
運転手の問題、保安装置の問題をクリアーすれば
渋谷に停車せずどこぞの駅までノンストップの有料ライナー
なんて言うのを走らせること可能じゃない？
無理にQシート方式をやるより丸ごと１本有料ライナーならそれが可能になるしね。
メトロや東急の人間が自社の路線以外運転してはいけないなんて事無いんだろうから
そう言った事クリアーして走らせることが出来ると思う。 豊洲〜住吉を早く作るべきだな
飯能発南栗橋行きをはよ >>560
奥に詰めないのは練馬で降りる客が非常に多いから。しかし準急も快速も練馬からは100~120%くらいの混雑率で地下鉄に入って行くので、かつての様にガラガラではない。
池袋優等が急行系も準急系も決定的に不足している。そのせいで地下直優等が練馬下車客だけでなく池袋客も詰め込み、それが練馬から池袋行き各停の混雑にまで悪影響を与えている。その結果として豊島区内客も不便を強いられている。
もう現状の半端な千鳥運転も、直通シフトをケチったダイヤも全然現実に対応しきれていないと思う。
練馬下車需要は地下直優等で賄い、池袋優等需要は練馬通過で完全分離が必要。
時間あたりあと4本は練馬通過優等が欲しい。 練馬での地下直優等の接続が各停だからダメなんだろ。そこを優等にすれば良いだけの話
仮に一般を弄るとしたら何だかんだ通勤準急が増えそう。廃止廃止とか言いつつ中々廃止されないし
少なくともラッシュではもう一般急行系は増えないよ >>567
地下直がガラガラだった頃なら良かったが、もはや直通快速・準急に池袋行きの客も担わせるのは無理が来てる。
素直に練馬停車直通と通過列車で分散させるのがいい。
小田急みたいな戦略的な通勤輸送を目指して欲しいんだけどね。今の池袋線は何だかんだ言っても複線で地下直も分散策も無い時代の輸送形態を引きずっている。 東京都交通局経営計画2019
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/about/information/plan/plan2019.html
西武に関係あるところだと
>三田線:2022年度から一部の編成を8両編成へ(2021年度9編成導入)
>・三田線と東急新横浜線の直通運転に向けた関係機関との調整推進
>【大江戸線】
・大泉学園町方面への延伸について、課題解決に向けて引き続き関係機関と連携
・一部車両に子育て応援スペースを試験導入
三田線8両化はギリギリだから東横線の直通対応も直前かね
大江戸線の子育て応援スペースはパートナーゾーンの影響だろうな >>566
論理矛盾してる
直通にシフトするならそんなに通過優等はいらないだろ
早大に池袋乗り換えより直通が便利にならない限り直通シフトはないだろうから今のままなんだろ？
だぶるーとも売りたいだろうし
朝は池袋行きを不便にして地下鉄に乗せ帰りは逆にする まぁ急行の練馬停車も噂されるご時世、練馬通過種別はもう増えないよ
大江戸線もあるしね 「練馬は地下直優等で賄い〜」
「練馬通過の池袋行き増やせ〜」
どんだけ各停民軽視するんだ？ ダイヤ改正発表は来週くらいが濃厚か
っても直通関連はそこまで変わらない気もするが
あっても行先変更や時刻訂正くらいか >>570
矛盾してないよ。
直通シフトさせないから池袋行きが混んでるのだが、それを進めるにも現状の直通優等にまで池袋客を混載させるやり方だと、石神井〜練馬でもう乗せられないくらい混んでる。これではシフトも進められない。
つまり池袋行き自体も足りないが、シフトさせるべき地下直優等も足りない。
練馬で不必要に池袋行きに乗り換える層は今や地下直シフトにとって邪魔だ。
かと言ってシフトを進める策は敢えて取らず、「朝は直通・帰りは池袋」なんてご都合主義を売って足枷になってるから、朝夕ダイヤが硬直してるのではないかと思う。 >>576
いやいや、代々木上原や中目黒みたいにどの列車に乗っても分岐駅に停車して
ターミナルも地下鉄直通も迷わずどちらも使いやすい方がシフトも進むし
実際小田急なんか代々木上原まで双方の客が新宿行き優等に乗ってるだろ？
池袋線は輸送量が右肩上がりだった時代に設計された練馬の構造上、どちら方面にも十分な本数を走らせる前提なら生きる配線だが
今はその頃より輸送量は落ちているからね
代々木上原みたいな構造にした方が良かったね
ちなみに今は石神井公園→池袋のラッシュ1時間辺りの有効本数は通過の通勤準急含めて20本だが（大泉学園→池袋は20本）
練馬接続を有効本数にしないで12本にするのは現実的ではないね
今ぐらいの割合で区間準急などの設定も含めた見直しが一番だろうが
なんだかんだで東横線直通を契機に5年で小竹向原口が3万4000人も増えてるんだよ
利用は着実に進んでいるし、池袋行きの混雑を嫌って地下鉄直通を利用してる人もいるし
朝は本数もあるしこれ以上は高望み
問題は夕夜間だろ？ ごちゃごちゃ文章で書くよりID:efHdkg5M0が実際に現行ダイヤ以上のダイヤを組んでここで披露してくれよ
本数だけ言われても、それで上手く組めるの？となるよ
今のこの時間帯のダイヤは完成度高い方だよ
9時台になるとボロボロだけどね
練馬接続を行わないとか東長崎退避をしろとか言うけど、それを実行した時間帯はどうなってるかというと
所沢9:02発の直通快速の練馬接続が池袋先着にならず9:05発の特急挟んで、9:15発の急行の方が池袋先着って
こんなのがデフォになったらヤバいだろ このスレはだぶるーとが無批判だからクソ
株主の都合とか知ったことか
そもそも利用客と株主が場合によっては敵同士だという認識が欠けている >>485
ネガティブ要素があるのは東上線でしょう。
川越市から先が減便だとか。 >>569に絡めて、新横浜線開業後のMG線のダイヤ案を改めて考えてみたが、
昼間は武蔵小山での待避を廃止し（新設の奥沢とともにラッシュ時用）、
大岡山で各停を系統分断して疑似待避にする方がスマートだな
昼間に目黒口で特相4・急4・各8として、
特4・急4とも8両、白金高輪で緩急接続、白金台通過でI線直通
各8は6両でN線直通、大岡山（奥沢電留線）折返し
急行は大岡山以南は各停（区間急行）
大岡山で特急に2分接続する8両各停（OM引上線折返しで大岡山〜菊名）を設定
こうすれば、目黒口で優等・各停とも7分-8分のほぼ等間隔、
かつ1駅1分計算で優等のスジを目一杯立てられる >>579
株主は何も意見とか言わないからな
西武HDにべったり いや、新宿線が不便とか池袋線各駅停車利用が不便とか、かなり文句付けてるじゃん
資産家、投資家は都内在住ばかりだから、郊外のことなんか知らんだろ 残念ながら沿線の資産家、投資家は所沢の松ヶ丘、エステシティや飯能の美杉台にしかいない。
都内は貧乏人が多い。石神井公園と大泉学園でも上記以下。 松ヶ丘ってあんな駅から遠い過疎地なのに億クラスだもんな >>584
株主は練馬3駅や江古田の話ばかり
中野区の上鷺宮なんか富士見台に近いし 資産家・投資家が松が丘や美杉台に多く、株主として一定の発言権があれば、
所沢以西の利便性向上が株主総会の議題に上がっても不思議はないけどな
もっとも、あの株総の質疑はシナリオ通りって色が濃いけどねぇ
松が丘は確かに所沢駅からバスでだいぶかかるし、西側は西武園駅にも近い
なぜあそこが高級住宅地になっているのか、考えてみたら不思議だな
駅への近さという意味では、まだ美杉台の方が良いような。バスの本数も多いし
飯能〜所沢の所要時分差を考えても、バスの所要時間・待ち時間を考えたら、
美杉台の方が意外と便利かもね。始発駅だし 美杉台なんてありえんわ
金持っててわざわざそこに住むなら都内通勤しない生活できるからだろ
そりゃ金持ちが多くても鉄道には関心ないよ
所沢から先の車内の雰囲気だって都内と全然違うしな
東久留米の学園町や大泉の風致地区の方が金持ちが多いよ
社長さんたちもたくさん住んでることで有名 そもそも西武線沿線に高所得者は少ないってw
世田谷区、港区、大田区には敵わない
秩父の養蚕、飯能の材木などで先祖が財を成した資産家とか
西武グループOBの株主ならいるだろうけど
それよりダイ改発表まだかね？
改悪だとしても沿線住民の生活への影響が大きい内容なら
早めに発表するのが鉄道事業者としての責任
大した変更がないなら話は別だけど ダイ改発表は過去の前例から見ても、2月上旬くらいだろ
早ければ来週中もありうるかもだが、2/4〜の週が濃厚だな
改正日が3/16として、特急の増発なり時刻多少たりともいじるなら、
特急前売り開始1ヶ月ピッタリでは少し遅い。余裕を見てその少し前
でもって、一般列車の減便等を伴うネガティブ要素は、苦情対策で時刻詳細発表の2週間前くらいまで伏せるだろ
F快急削減の前例からすれば、今回もその手口だろうね
特急増発（昼間の小江戸廃止・池線は標準で毎時2本化）、急行練馬停車、各停削減は全てセットだろうね
特急誘導強化の一環として急行の鈍足化も兼ねた練馬停車、
かつアメとムチを同時に与える作戦で練馬区に対して急行練馬停車と引き換えに通過駅本数削減
アメとムチ同時は今までの改正での一貫した手口だから、今後もそれは変わらないはず ネガティブ要素と言えば、具体的には
・昼間の小江戸廃止（代わりに国分寺〜本川越直通(快急)増発、東村山市が怒るかも）
・昼間のF快急を急行格下げ、代わりに飯能まで毎時2本化（飯能・入間市が怒る？？）
・保谷、大泉の昼間停車本数削減（毎時12→8本化、代わりに急行練馬停車。練馬区が怒る？）
・複々線3駅の昼間停車本数削減（毎時10→8本化、同上）
・桜台〜椎名町の昼間停車本数削減（毎時8→6本化、同上）
あと、直通先に関連して、
・昼間にY急行30分毎新設（有楽町線内急行運転、各停の一部間隔が開いて豊島区が怒るかも？）
東長崎〜椎名町は豊島区だが、西武HD本社移転やダイヤゲート新ビルによる税収増をアメにして黙らせると 高架化で東村山駅の線数減るから、前倒しで田無小平以西の列車本数はさらに減便だな 株主総会で出ていた練馬接続云々は区間準急の再設定しかないと思うけど
今まで幕車にも表示が入っているし >>593
自分もネガティブ要素が強いのは新宿線とその支線のことじゃないかと思う
狭山市が入曽地区でコミバスのアンケートしたら、
狭山市や入曽へ行くより武蔵藤沢行きを出して欲しい、池袋線駅に行きたいって要望が圧倒的だったらしいし 区準は再設定するかねぇ。今まで散々既出な話だが
幕に入っていても、2008/06改正時に残したものだし、それから10年経てば方針も変わるだろ
前から何度も言っているが、区準は事実上のダイヤ乱れ時用くらいしか利点は無いよ
西武池袋口の優等・各停の混雑平準化のためにも、各停地帯の客は基本各停に押し込めるのが理想でしょ
それでなくても、急行練馬停車したら、練馬の客が優等に転移してくるわけだしね
区準よりは豊島園準急の方がまだ存在意義があるよ >>591-592
そのレベルなら生活に影響するほど大きな改悪とは思えないから直前まで伏せたとしても構わない。
問題は末端区間の減便があるかどうか。
たとえば毎時2本の線区から1本減るのは、毎時12本から1本減るのとはわけが違う。
でも、輸送人員が減っていけば、いつかはXデーが来るはずで
そういうときに鉄道事業者としての姿勢が問われる。
謙虚でオープンな姿勢で前もって自治体や利用客に状況を説明していれば仕方ないねで済むけど
横柄で秘密主義、直前まで伏せるようなやり方だと反発を招く。
そろそろXデーに向けた準備が必要だと思う。 前から言っているが、飯能以遠中間駅の凋落は酷すぎるレベルだから、特急輸送体系見直しを機に、
今春か来春にはいい加減秩父線各停に大ナタ振るべき
多客期は積極的に臨時増発する代わりに、平時は半減で良い
秩父観光は伸びてるから、単純減便だと冷や水浴びせることにもなるから、
特急1・各停2→特急2・各停1か、特急2のみ（半数は飯能以遠無料各停）とか >>597
姿勢が問われるっていうか、輸送量が減ってしまったら、それに応じて減便は仕方ない
直前まで伏せるのは、下手に事前に全てオープンにすると、苦情クレーム対応に苦慮するからでしょ
秘密主義とかではなくて、そうせざるを得ないんだよ
余談だが、だいぶ前から思っているんだが、沿線自治体・議員やプロ市民と各鉄道事業者の間に入って、
そういったダイヤ面での苦情クレームや改善要望に関するクッション役、調整役になる団体があっても良いと思うんだけどな
事業者の意を十二分に汲んだうえで、ダイヤの良し悪しを（表向きは中立的に）評価する公的団体みたいの
具体的な形は公益財団法人でも公益社団法人でも、あるいはNPOでも何でも良いんだが
前の京急蒲田のエアポート快特通過騒動の時くらいからずっと思っているんけどね マイナス予測を訳知り顔で延々と語られても楽しくはないな。
ここの西武ヲタは本当にマゾっ気があるのか、減便・有料化・鈍足化・通勤ラッシュ放置を歓迎し嬉しくて仕方ないという。 てか減便が予定されてるならダイヤ改正前に合わせるように時期をずらして車掌の養成なんてしないだろ 土休日の18,19時代に新木場からの快速飯能があるけど、これ元町中華街からに出来ないものかね >>600
有料列車に乗れる層はむしろ一般客とは隔離して欲しいと思っているよ
Sトレに乗ってホームの乗客見ると優越感が半端ないよ >>598
＞特急1・各停2→特急2・各停1
それじゃ運行コスト削減にならないじゃん。
4000系4両から001系8両に輸送力が増える。
4000系はワンマン運転だけど、001系はツーマン。
特急でもワンマン運転という主張かもしれないけど、アテンダントなどの検札要員が必要で人件費が増加する。
>>599
＞事前に全てオープンにすると、苦情クレーム対応に苦慮する
それは一方的に減便すると結論ありきで公表するからでしょ。
自治体には予め根回ししておき、一般向けのプレスリリースでの発表の際には
減便以外の選択肢がないことを丁寧に説明する必要がある。
（自治体との交渉次第では、減便回避のために補助金を受けられる可能性もある）
決して騙し討ちみたいなことをしてはいけない。 >>599
＞ダイヤの良し悪しを（表向きは中立的に）評価する公的団体
立場によって良し悪しの基準が違い、正解がない。
だから何をもって良いダイヤとするか、評価しようがない。
もし正解があるなら、とっくに自動化されてスジ屋なんて仕事はなくなってるよ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
