【練馬】西武有楽町線スレ Part35【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そしてついに地下鉄直通が噂される新型特急の甲種輸送が始まる！
今後も新横浜、相鉄直通？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part34【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1540750041/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>576
いやいや、代々木上原や中目黒みたいにどの列車に乗っても分岐駅に停車して
ターミナルも地下鉄直通も迷わずどちらも使いやすい方がシフトも進むし
実際小田急なんか代々木上原まで双方の客が新宿行き優等に乗ってるだろ？
池袋線は輸送量が右肩上がりだった時代に設計された練馬の構造上、どちら方面にも十分な本数を走らせる前提なら生きる配線だが
今はその頃より輸送量は落ちているからね
代々木上原みたいな構造にした方が良かったね
ちなみに今は石神井公園→池袋のラッシュ1時間辺りの有効本数は通過の通勤準急含めて20本だが（大泉学園→池袋は20本）
練馬接続を有効本数にしないで12本にするのは現実的ではないね
今ぐらいの割合で区間準急などの設定も含めた見直しが一番だろうが
なんだかんだで東横線直通を契機に5年で小竹向原口が3万4000人も増えてるんだよ
利用は着実に進んでいるし、池袋行きの混雑を嫌って地下鉄直通を利用してる人もいるし
朝は本数もあるしこれ以上は高望み
問題は夕夜間だろ？ ごちゃごちゃ文章で書くよりID:efHdkg5M0が実際に現行ダイヤ以上のダイヤを組んでここで披露してくれよ
本数だけ言われても、それで上手く組めるの？となるよ
今のこの時間帯のダイヤは完成度高い方だよ
9時台になるとボロボロだけどね
練馬接続を行わないとか東長崎退避をしろとか言うけど、それを実行した時間帯はどうなってるかというと
所沢9:02発の直通快速の練馬接続が池袋先着にならず9:05発の特急挟んで、9:15発の急行の方が池袋先着って
こんなのがデフォになったらヤバいだろ このスレはだぶるーとが無批判だからクソ
株主の都合とか知ったことか
そもそも利用客と株主が場合によっては敵同士だという認識が欠けている >>485
ネガティブ要素があるのは東上線でしょう。
川越市から先が減便だとか。 >>569に絡めて、新横浜線開業後のMG線のダイヤ案を改めて考えてみたが、
昼間は武蔵小山での待避を廃止し（新設の奥沢とともにラッシュ時用）、
大岡山で各停を系統分断して疑似待避にする方がスマートだな
昼間に目黒口で特相4・急4・各8として、
特4・急4とも8両、白金高輪で緩急接続、白金台通過でI線直通
各8は6両でN線直通、大岡山（奥沢電留線）折返し
急行は大岡山以南は各停（区間急行）
大岡山で特急に2分接続する8両各停（OM引上線折返しで大岡山〜菊名）を設定
こうすれば、目黒口で優等・各停とも7分-8分のほぼ等間隔、
かつ1駅1分計算で優等のスジを目一杯立てられる >>579
株主は何も意見とか言わないからな
西武HDにべったり いや、新宿線が不便とか池袋線各駅停車利用が不便とか、かなり文句付けてるじゃん
資産家、投資家は都内在住ばかりだから、郊外のことなんか知らんだろ 残念ながら沿線の資産家、投資家は所沢の松ヶ丘、エステシティや飯能の美杉台にしかいない。
都内は貧乏人が多い。石神井公園と大泉学園でも上記以下。 松ヶ丘ってあんな駅から遠い過疎地なのに億クラスだもんな >>584
株主は練馬3駅や江古田の話ばかり
中野区の上鷺宮なんか富士見台に近いし 資産家・投資家が松が丘や美杉台に多く、株主として一定の発言権があれば、
所沢以西の利便性向上が株主総会の議題に上がっても不思議はないけどな
もっとも、あの株総の質疑はシナリオ通りって色が濃いけどねぇ
松が丘は確かに所沢駅からバスでだいぶかかるし、西側は西武園駅にも近い
なぜあそこが高級住宅地になっているのか、考えてみたら不思議だな
駅への近さという意味では、まだ美杉台の方が良いような。バスの本数も多いし
飯能〜所沢の所要時分差を考えても、バスの所要時間・待ち時間を考えたら、
美杉台の方が意外と便利かもね。始発駅だし 美杉台なんてありえんわ
金持っててわざわざそこに住むなら都内通勤しない生活できるからだろ
そりゃ金持ちが多くても鉄道には関心ないよ
所沢から先の車内の雰囲気だって都内と全然違うしな
東久留米の学園町や大泉の風致地区の方が金持ちが多いよ
社長さんたちもたくさん住んでることで有名 そもそも西武線沿線に高所得者は少ないってw
世田谷区、港区、大田区には敵わない
秩父の養蚕、飯能の材木などで先祖が財を成した資産家とか
西武グループOBの株主ならいるだろうけど
それよりダイ改発表まだかね？
改悪だとしても沿線住民の生活への影響が大きい内容なら
早めに発表するのが鉄道事業者としての責任
大した変更がないなら話は別だけど ダイ改発表は過去の前例から見ても、2月上旬くらいだろ
早ければ来週中もありうるかもだが、2/4〜の週が濃厚だな
改正日が3/16として、特急の増発なり時刻多少たりともいじるなら、
特急前売り開始1ヶ月ピッタリでは少し遅い。余裕を見てその少し前
でもって、一般列車の減便等を伴うネガティブ要素は、苦情対策で時刻詳細発表の2週間前くらいまで伏せるだろ
F快急削減の前例からすれば、今回もその手口だろうね
特急増発（昼間の小江戸廃止・池線は標準で毎時2本化）、急行練馬停車、各停削減は全てセットだろうね
特急誘導強化の一環として急行の鈍足化も兼ねた練馬停車、
かつアメとムチを同時に与える作戦で練馬区に対して急行練馬停車と引き換えに通過駅本数削減
アメとムチ同時は今までの改正での一貫した手口だから、今後もそれは変わらないはず ネガティブ要素と言えば、具体的には
・昼間の小江戸廃止（代わりに国分寺〜本川越直通(快急)増発、東村山市が怒るかも）
・昼間のF快急を急行格下げ、代わりに飯能まで毎時2本化（飯能・入間市が怒る？？）
・保谷、大泉の昼間停車本数削減（毎時12→8本化、代わりに急行練馬停車。練馬区が怒る？）
・複々線3駅の昼間停車本数削減（毎時10→8本化、同上）
・桜台〜椎名町の昼間停車本数削減（毎時8→6本化、同上）
あと、直通先に関連して、
・昼間にY急行30分毎新設（有楽町線内急行運転、各停の一部間隔が開いて豊島区が怒るかも？）
東長崎〜椎名町は豊島区だが、西武HD本社移転やダイヤゲート新ビルによる税収増をアメにして黙らせると 高架化で東村山駅の線数減るから、前倒しで田無小平以西の列車本数はさらに減便だな 株主総会で出ていた練馬接続云々は区間準急の再設定しかないと思うけど
今まで幕車にも表示が入っているし >>593
自分もネガティブ要素が強いのは新宿線とその支線のことじゃないかと思う
狭山市が入曽地区でコミバスのアンケートしたら、
狭山市や入曽へ行くより武蔵藤沢行きを出して欲しい、池袋線駅に行きたいって要望が圧倒的だったらしいし 区準は再設定するかねぇ。今まで散々既出な話だが
幕に入っていても、2008/06改正時に残したものだし、それから10年経てば方針も変わるだろ
前から何度も言っているが、区準は事実上のダイヤ乱れ時用くらいしか利点は無いよ
西武池袋口の優等・各停の混雑平準化のためにも、各停地帯の客は基本各停に押し込めるのが理想でしょ
それでなくても、急行練馬停車したら、練馬の客が優等に転移してくるわけだしね
区準よりは豊島園準急の方がまだ存在意義があるよ >>591-592
そのレベルなら生活に影響するほど大きな改悪とは思えないから直前まで伏せたとしても構わない。
問題は末端区間の減便があるかどうか。
たとえば毎時2本の線区から1本減るのは、毎時12本から1本減るのとはわけが違う。
でも、輸送人員が減っていけば、いつかはXデーが来るはずで
そういうときに鉄道事業者としての姿勢が問われる。
謙虚でオープンな姿勢で前もって自治体や利用客に状況を説明していれば仕方ないねで済むけど
横柄で秘密主義、直前まで伏せるようなやり方だと反発を招く。
そろそろXデーに向けた準備が必要だと思う。 前から言っているが、飯能以遠中間駅の凋落は酷すぎるレベルだから、特急輸送体系見直しを機に、
今春か来春にはいい加減秩父線各停に大ナタ振るべき
多客期は積極的に臨時増発する代わりに、平時は半減で良い
秩父観光は伸びてるから、単純減便だと冷や水浴びせることにもなるから、
特急1・各停2→特急2・各停1か、特急2のみ（半数は飯能以遠無料各停）とか >>597
姿勢が問われるっていうか、輸送量が減ってしまったら、それに応じて減便は仕方ない
直前まで伏せるのは、下手に事前に全てオープンにすると、苦情クレーム対応に苦慮するからでしょ
秘密主義とかではなくて、そうせざるを得ないんだよ
余談だが、だいぶ前から思っているんだが、沿線自治体・議員やプロ市民と各鉄道事業者の間に入って、
そういったダイヤ面での苦情クレームや改善要望に関するクッション役、調整役になる団体があっても良いと思うんだけどな
事業者の意を十二分に汲んだうえで、ダイヤの良し悪しを（表向きは中立的に）評価する公的団体みたいの
具体的な形は公益財団法人でも公益社団法人でも、あるいはNPOでも何でも良いんだが
前の京急蒲田のエアポート快特通過騒動の時くらいからずっと思っているんけどね マイナス予測を訳知り顔で延々と語られても楽しくはないな。
ここの西武ヲタは本当にマゾっ気があるのか、減便・有料化・鈍足化・通勤ラッシュ放置を歓迎し嬉しくて仕方ないという。 てか減便が予定されてるならダイヤ改正前に合わせるように時期をずらして車掌の養成なんてしないだろ 土休日の18,19時代に新木場からの快速飯能があるけど、これ元町中華街からに出来ないものかね >>600
有料列車に乗れる層はむしろ一般客とは隔離して欲しいと思っているよ
Sトレに乗ってホームの乗客見ると優越感が半端ないよ >>598
＞特急1・各停2→特急2・各停1
それじゃ運行コスト削減にならないじゃん。
4000系4両から001系8両に輸送力が増える。
4000系はワンマン運転だけど、001系はツーマン。
特急でもワンマン運転という主張かもしれないけど、アテンダントなどの検札要員が必要で人件費が増加する。
>>599
＞事前に全てオープンにすると、苦情クレーム対応に苦慮する
それは一方的に減便すると結論ありきで公表するからでしょ。
自治体には予め根回ししておき、一般向けのプレスリリースでの発表の際には
減便以外の選択肢がないことを丁寧に説明する必要がある。
（自治体との交渉次第では、減便回避のために補助金を受けられる可能性もある）
決して騙し討ちみたいなことをしてはいけない。 >>599
＞ダイヤの良し悪しを（表向きは中立的に）評価する公的団体
立場によって良し悪しの基準が違い、正解がない。
だから何をもって良いダイヤとするか、評価しようがない。
もし正解があるなら、とっくに自動化されてスジ屋なんて仕事はなくなってるよ。 >>604
特急2・各停1が直接的に運行コスト削減になるとは言ってないでしょうよ
人の書き込みを良く読みなはれ
確かに特急はツーマン、各停4両はワンマンだが、現状では特急は秩父・池袋ともに折返し時分が長く、それにより車両・乗務員の運用数が無駄に多くなっている
特急をLaView置換で高性能化、信号設備も一部改修してスピードアップし、秩父〜池袋を毎時1本3運用（または毎時2本6運用）で回せるようになれば、運用効率を上げることで運行コストの増加を抑えられる
あるいは、観光オフシーズンの最閑散時は、それこそ特急2のみ（半数が飯能以遠で無料各停）で良いんだよ あと、自治体に丁寧に説明しても、果たしてそれで自治体側が納得する確証はあるかね
説明の手間と時間を長くする程に話がどんどんこじれる可能性も十分ある
公営鉄道ならともかく民間企業である鉄道事業者にとって、とても費用対効果に見合わない
日本人は既成事実に弱いという国民性があるんだし、民間企業たる事業者にとっての現実的な選択肢は現状のように直前まで伏せるしかないと思う
あるいは、私が提案するように、それこそ自治体・プロ市民と事業者の間に入る公的な評価団体を設立して、
その団体が自治体に納得いくまで懇切丁寧に説明し続けるんだね
それこそ、志と興味関心があるなら、君自身、そういう団体を興す気はないかい？
私ゃかなり前々から、かなり本気でそういう団体の必要性を考えていて、場合により自分が興そうとも思ってるんだけどね あとね、>>605は全くその通り
ただ、理論的に最適解を1通りに絞れないというだけであって、一定の評価基準の下では、1通りではなくとも、現実的な解を数通り算出することは数理工学的に可能と思うけどね
別に人間のスジ屋さんの仕事を露骨に奪おうという気は今現在は無いけど、上述の団体とともに、一時期数理解に凝っていた時期もあるし、本気出せば技術的にいずれ実現できるはず
それに、表向きは中立的に、事業者の意を十分汲んでと言ったでしょうよ
鉄道運営を民間企業に任せている現状を変えない限り、事業者の意向に反して公然と良いダイヤは何ぞやと論じても机上の空論ヲタの妄想の域を出ないよ
まぁ、実際問題、中の人も色々と忙しいし、スジ屋という人間の職業自体を無くすまで行かなくとも、
一部だけでも数理最適解としてダイヤ・運用案をコンピュータで自動算出できれば、スジ屋さんの労力削減にはなるでしょ
2013/03五直開始後は相互直通の車両キロ清算まで手が回らなかったと言うしね 改めてふと思った。>>592訂正
保谷〜大泉と西武有楽町線区間は昼間毎時12本かもしれんな 国分寺直通は高架化の兼ね合いで一時的に分断が可能性が高い
これに伴って純粋に減便される可能性はあるけど 乗降客数をみて減便余地を敢えて見出すなら
西武園線
飯能以遠
山口線
程度
新宿線所沢以北は横ばいで耐えてるし
ビジネス観点なら大ナタは考えにくい
となると個別列車単位の運用削減が妥当 小手指〜飯能も閑散時は8連が3本/hで十分だね
それでも過剰なくらいかも 次の改正で休日Sトレにテコ入れするかね
平日にも副都心線にSトレ入らないかな 本数減らしや両数減らし望んでる奴って、そこまでして混んだ車内に乗りたいのか？
今のF快急だって下りは空いてるが、あれくらい余裕あった方がいい
隣に人座るなら本数増やしてガラガラな空間を確保してほしいわ 閑散区間の減便で浮いた経費、人件費を
池袋線や西武有楽町線の増発に使って欲しい 有楽町線が日中5分間隔になるなら
池袋止まりを挟むと要町以西が10分空きになるから
やっぱり西武有楽町線の増発にならないかね >>609補足な
西武有楽町線区間の増発は、直通先のメトロ東急の要求に応えるためね
例えば、有楽町線内で日中急行運転するとして、西武の要望に応えて実現するなら、
メトロに対して一方的に要求するだけではダメで、西武側もメトロの要求に応える必要がある
YF池袋以東で増発するなら、メトロ線内で途中駅折返しは小竹ダンパー線2線しかない
最低限の余裕を見るなら、引上線1本あたり毎時4本しか折返し処理能力は無いから、毎時8本しか処理できない
無駄に和光に流すのもメトロとしては無駄なコストがかかるから、西武にできるだけ流したいはず
それに応えるためね 小手指以遠は意外にも91年改正まで昼間は3本/hだったんだぜ
今もそれで十分だろう あと、保谷はともかく大泉は下手に停車本数削らない方が経営上ならびに運行管理の2面において得策
理由の一つは、大江戸線の大泉延伸をできるだけ阻止するため
下手に大泉の停車本数削ると、不便になったと騒がれ、反発心も後押しして大江戸線延伸の早期実現気運が下手に高まりかねない
今現在は、都の方針として鉄道整備の着工順位としてはJR羽田アクセス線や豊住線などが上位
下手に騒がれて、その着工順位に影響が出て延伸の早期実現の流れになってしまうと長期的にマイナス
だから、一見無駄に見えても、大泉は毎時12本停車くらいは維持しといた方が良いと思うよ もう一つは、日中パターンの中では、地下直列車はできるだけ車庫駅を終着にする方がダイヤ乱れ時、特に地下直中止時の運転整理の面で得策
行き場を失った地下直列車をできるだけ作らないためにね
乱れたら、下って来た地下直列車は折返し上りは運休にして車庫にボンボン放り込めば、運転整理もスムーズ
具体的には、下り地下直は飯能・小手指・保谷で行先統一した方が良いってことね
で、そうすると、複々線を通り越して保谷まではどうしても本数が増えてしまう訳
>>619
小手指以西が日中毎時3本だったのは、1988/12改正以前な
同改正以降は平日・土休日とも日中毎時4本に増発された
1991年改正からは土休日のみ早々に日中毎時6本になってるんだよ
平日の日中毎時6本が実現したのは意外と遅く2003/03改正からな >>620
都議会の議論見てると多摩モノレール延伸と大江戸線延伸、豊住線の3つが最優先っぽいいが ＞大江戸線延伸
補助230号線の工事は2022年完了予定だが、土地収用の目途が立っていない。
道路開放してからの工事なら、あと10年以上はかかるだろう。
そのころには西武線のダイヤも変わってるし、人口も埼玉中心に減ってるだろう。 >>623
大泉インターの地下には、躯体工事終わってるよ
トンネル掘って内装拵えるだけ とりあえず今日ダイヤ改正リリースあるのだろうか
大安吉日にこだわってリリース出す東武に合わせるなら今日
今日なければ次の可能性は31日木曜だろうか
以下の点の答え合わせが楽しみ
・急行の練馬停車、朝夕ラッシュ時は新種別「通勤急行」？で通過
・Fライナーが急行格下げで小手指止まりも飯能延伸
・有楽町線日中5分間隔化、池袋止まりの設定（大穴で西武有楽町線増発）
・平日S-TRAIN増発（23時台復活？）
・時差BIZ推奨のための平日朝ラッシュピーク前後のダイヤ変更
・休日（平日も？）日中の特急を毎時2本へ そういえばみなとみらい線の日中折り返し時間が2分しかないのを変えて来るって
書き込みもあったな
どうするのかね https://pbs.twimg.com/media/DxutSjbVsAAQXHf.jpg
というか最近ダイヤ乱れで急行を割りと練馬停車に変更する機会が増えたね
この前の25日の桜台人身も西武有楽町線は通常通り動かして
動き始めた池袋線は上のように急行も練馬に停めてた ゆりかもめの駅名変更も3月16日だけど
路線図全部書き換えるんだから、仮に例の表示可能な急行（停車駅は豊洲、有明〜お台場海浜公園間、新橋）を運行するなら
同日改正して運行開始した方が経費はかからないだろうな
2016年10月改正ではゆりかもめと有楽町線で連携して早朝の接続ダイヤにしてたし、
メトロ有楽町線とゆりかもめもダイヤ作成で協力関係あるのかも 1本増発5本減便だけど、まあ夕方の上りはあって無いようなもんだし 朝のSトレイン折返しの所沢行は存続かな？
104号の折返しは有るのかな？ 新宿線は日中の優等が全部10両になるとか地味に衝撃的
今は半分以上8両なのに
どこが減便改正だよ Sトレ以外は地下直は目立った改変無し
地味に東上線の直通運転区間が森林公園から小川町に拡大 各路線でご利用状況にあわせて列車の運転本数、運転区間、運転時刻、種別、編成などの見直しを行い、さらに利便性を向上します。
まだ何か隠し玉ありそう。 強いて言えば、練馬まで先着する各停が毎時1本増えるのは気になる
下りの東長崎退避があるのは2本で準急と急行。そのうち準急退避が無くなれば準急は特急の後に発車する可能性が出てくるから、地下鉄からの小手指行きが練馬で準急接続になる
あくまで現状の話だが >>637
特急を19分で走らせるために準急を32発にするんやろな あと既に運転区間のプレスが出てたのに「土壇場で快急にした前科がある」とか言う理由で今期の地下直特急あると言った奴も切腹で 平日夕方の飯能行き全て10両化って言ってるけど、
16:00発の急行が特急化で消えるからそれを02分発の準急飯能にして15:56発の各停飯能を無くすだけじゃん
新宿線と違って土日の8両優等は放置みたいだし物は言いようだな はいはい、改正プレス、1月中に来たか
2月上旬が濃厚と自ら書きつつ、もしかしてと思って、昨日朝に仕事少し遅れせて一言書き込みしたんだが、その勘が冴えたな
やはり、苦情の元になりそうなネガティブ要素は一切出てないね
ガラガラの夕方上りSトレ削減なんて何の苦情にもならんだろうし
でもって、まず当たった箇所な
LaView所沢〜池袋19分。これ大当たり
所沢3分停車なのは、LaView置換完了する来春2020/03までスジの大枠をいじれないからだよ
京急でも1995年に快特120km/h化した際、本格ダイ改までは試行も兼ねて京急川崎・横浜で時間調整してたからね
江古田〜池袋の信号改良は、やはり一つには予想通りLaViewスピードアップのためだったと 国分寺線直通取り止めは残念過ぎる
あと東上線直通快急の小川町延伸は長瀞観光で西武への宣戦布告もあるな
Sトレ8時台上りは嬉しいね でもって、減便厨切腹とか言ってる輩が居るが、果たして減便は一切ないのかね
時刻詳細が出る2週間前まで分からんよ〜
気になるのは、大本営発表の「平日および土休日の日中、速達性を考慮し池袋線の運行形態を見直します」という文言
単に小規模な時刻修正や接続改善程度で「運行体系を見直す」とまでは普通言わない
これまでの小規模改正では一切出てきていない文言
この文言が最近で使われたのは、記憶の限り、白紙改正になった2003/03改正
ってことは、やはり減便なり何なりを伴うんだと思うよ
だいたい、10両を増やす、速達性を向上させるという文言が前面に出る場合、減便の裏返しであることが多い
各停の本数を減らせば、待避が減り、結果的に速達性向上と言えるわけだからね >>648
>>あと東上線直通快急の小川町延伸は長瀞観光で西武への宣戦布告もあるな
それでも小川町と寄居で二度乗り換えが残るのは不便。
今回の目的は小川町や東秩父村へのハイキング観光客誘致やゴルフ客目的だよ。 昨夏の株主総会での（やらせ？）質疑からすると、
練馬で地上所沢方面と地下直所沢方面とが接続してて無意味でおかしい、
各停10両化云々とあったから、一部各停10両化して、各停が10分開く箇所を増やすんでしょ
場合により、池袋口の各停本数を毎時8→7本に減らすと
具体的には、西武池袋下りの毎時18,25の各停を統合して22分発にするんじゃないのかね
今までは準急回りしか各停10分開く箇所は無かったが、各停10両化で輸送力付けば、準急回り以外でも10分開けられるはず
あと、豊島園行きの箇所がずれるな。練馬で地下直小手指に当たる12,42を豊島園に、18(改め22),51の箇所が所沢になると思われる
そうすると、池袋00分発の急行が石神井公園で各停接続できるからね >>646
新宿線だって減便で10両化かも知れないし、まだ詳細は分からない。
リリースの最後のフレーズがくせ者だから LaView19分のために27分発準急を32分発にするのではないよ
32分には各停があるからね
それに、以前は準急は32分発だったのをわざわざ2016/03?改正から27分発に上げたんだし
一度動かしたものをわざわざ戻さないよ。それなら最初から動かさないって
各停は一部箇所を除き、基本池袋*2分発に統一したいんだろうね あと、国分寺〜本川越直通の中止は確かに全く予想外
ただ、あくまで中止であって、工事が進捗すれば直通は再開する
そもそも直通増発のために配線変更を伴う高架化なんだし、幹線化を標榜してんるんだし
まぁ、毎時1本の各停直通くらいでは収益面で目に見える効果が出てないんだろうね
一旦廃止して再開するなら、今度は優等（東村山以北快急）で再開でしょ
で、工事の為ってことは、東村山1番の所沢方は行き止まりにするってことか？
新宿線本線との分岐を残せるなら、直通中止の大義名分にならないからな
ってことは、南入曽との車両回送はいちいち小平スイッチバックで方向転換して出し入れするのかね
それはそれで面白いね あと、とりあえずもう一つ。細かいところで、以下の文言：
「下りの急行と快速急行（Ｆライナー）のすべてが石神井公園で各駅停車に接続し、」
急行はともかく、F快急は練馬で準急と接続してるんだし、それで何でわざわざ石神井公園でも各停接続するのかね
練馬での準急接続を石神井公園に戻すのか？と思ったが、お隣TJ線ダイヤも意識すれば、そういう後退はしないはず
まぁ、石神井公園断面で見ると、F快急の3分後に準急発になってるから、その間、F快急1分後に各停を入れれば、確かに2分スピードアップにはなる
ただ、保谷・大泉の停車列車本数を変えないなら、その分他の箇所で間隔が開いてしまうが、下りだから問題ないのか >>651
確かに運行形態の見直しは気になる
練馬まで先着各停が毎時1本増えますとか宣伝してるけど、総本数は減便して速達性向上じゃないの？
池袋発の日中のダイヤパターンを一切発表してないのが気になる。 土休日の15、16時台は02準、04各だから32準、34各にしても問題はない
ちなみにこれは以前に戻ったパターンだから「最初から変えない」理論はどこにもない
上りも考慮すれば各停は原則8本。しかも上りの一般ダイヤはほとんど触れて無いから、練馬38発、42発の各停池袋がそのまま下り51豊島園、56発（行先不明）になる可能性
全ての急行が石神井公園で各停接続ってことは、練馬02発の石神井公園行きが保谷延長になるか、最悪特急増発でもないのに00急行が02準急に置き換わる可能性もある 真面目に考えるのが馬鹿馬鹿しいくらい滅茶苦茶な理論で減便を断定しようとしてて草生える >>657
>土休日の15、16時台は02準、04各だから32準、34各にしても問題はない
では、そもそもその土休日の15、16時台は、なぜ32準、34各にしないのかね？
確かに、練馬での接続を考えて見ると、F直スジを変えないならだが、
F各停石神井公園が池袋00分発急行にぶつかるから、これを保谷に伸ばせば急行の接続改善にはなる
もし今回減便しないとしても、各停10分開く箇所は増やすでしょ
18,51は練馬でF各停に当たるから、これを22,52にすれば東長崎待避が減ってF各停に時間ロスなく乗り継げる
つまり、池袋発下りは、今回減便しないのなら、以下のようになると思われ：
02 12 22 25 32 42 52 56 しかし、狭山線の直通増加で土日優等の隠れ8両化が更に進みそうだな
狭山線からの準急は西所沢2番を使うだろうから必然的に8両でその折り返しの優等も8両になる
土日の夕方以降は増発の裏でかなり弄られてそう >>655
豊島園準急って可能性はないのかな？
Fライナーに接続する準急を豊島園行にして、代わりに石神井公園で各停に接続するとか >>661
前に私も同じこと考えたが、F快急に豊島園準急を接続させる線は無いと思うよ
ってのは、そうすると、保谷・大泉は石神井公園・練馬と短い間隔で2回乗換強要になるから
上りも意識すると、上りは特に10両F快急に10両準急を接続させて練馬発の遅延が軽減されたと言うから、8両豊島園準急ではその点で後退してしまう
あと、株総の質疑であった、練馬での意味の無い接続を解消しようとすると、
よくよく考えると、地下直の体系と地上各停・豊島園の本数が現状通りだと、どうしても30分毎に意味の無い接続が出来てしまうんだよね
接続無いブラの列車を作れば別だが、スジの無駄遣いという点では無意味接続と大差ない
地下直・地上各停の本数を現状維持とするなら、Y直毎時4本のうち半数を優等化するくらいしか選択肢が無い
不意打ち直前発表でY快急(急行)設定か？、なんて妄想半分に期待してみる >>661
そんな列車出来るのなら豊島園へのお出かけが便利に！とか言いながら改正の目玉にするよ ありがとう。平日夕夜間上りSトレイン
since 2017.3.27
until 2019.3.15
これからは回送としての活躍頑張って下さい。 >>648
さて、小川町の表示を見た東横民と副都心線民の、一体何人が神田小川町と勘違いするのかな？ 楽しみだw >>660
朝は10両だからまだわからんよ
準急とかで10両を送り込めばいいだけだし西所沢は1番を使えば問題ない >>655続き。練馬でF快急と準急との接続は維持する前提で、やや大穴な選択肢だが、
準急が緩行線走行になり複々線でF快急と並走するという手段もあるな
現行ダイヤでも下り練馬発で見ると、F快急・準急の前後は各停が不思議と10分開いていて、
準急を緩行線走行にしても各停には支障しないんだよな 東武は直通消極化すると思ったら小川町まで延ばしたりでそうでもなかった
休日12Kの中途半端なアレ、いい加減弄ってくれんかね？ どうせ実際の時刻表をみると
なにこのクソダイヤｗｗｗｗｗってなるのはいつものことだからな 夕方エストレインの送り込みは、有楽朝鮮直通豊洲逝きってことはないのだろうか >・急行の練馬停車、朝夕ラッシュ時は新種別「通勤急行」？で通過
>・Fライナーが急行格下げで小手指止まりも飯能延伸
>・有楽町線日中5分間隔化、池袋止まりの設定（大穴で西武有楽町線増発）
>・平日S-TRAIN増発（23時台復活？）
>・時差BIZ推奨のための平日朝ラッシュピーク前後のダイヤ変更
>・休日（平日も？）日中の特急を毎時2本へ
全て大ハズレ。（S-TRAINの増発は朝の上り）
ここで言われていることはほとんどガセネタだったということ。
まあ、過去の改正で言われていたこともことごとくガセだったが。
誰がこんなガセ考えて言っているんだろうね。 このスレは西武有楽町線スレなのに改正ネタがよく語られるけど、
これだけダイヤ改正ネタが話題になるのに、
・夕方上りS-TRAIN全廃
・狭山線増発
・土日の小手指〜飯能増発（減便というネタはよく出るが）
・国分寺〜本川越直通休止
が全く噂されなかったというあたり、ガセネタ天国ということだね。
減便云々言っているけど、これもガセの可能性が濃厚だろうな。 で、夕方上りのS-TRAIN廃止後の送り込みは6000運用を40000に置き換え？ >>672-673
まぁまぁ、そうオールオアナッシング的な考え方は止めましょうよ
今回の改正内容でなく、来春以降の改正内容って解釈もできるじゃないの
私ゃその線で考えているけどね
あるいは、それそのものは無いとしても、それに近い内容が正解とかね
因みに、狭山線増発は、ドームのボールパーク化に関連してだろうね
でないと増発の意義を説明できないよ
あと、Sトレ上り全廃は、本当に回送化なのかねぇ
折返し時分に余裕はあるから、単にY各停として送り込みという手もあるが、
例えばお隣TJ線は地上列車だがライナー反対方向はクロス無料の快急として運行してるんだけどね
そのあたり何かヒントにならないかなぁ
因みに、今回も私がLaView19分を的中させたの、誰も評価してくれないんだなｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
