JR東日本車両更新予想スレッド Part235
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と記載することを忘れないように
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1000番台は詰まらないようにゴムで覆ってる。 >>243
360キロ運転が20XX年だから、札幌開業の時は間に合ってないっぽいな 新規開業区間でいきなり360km/h運転はやらないでしょう >>215
E129系に惚れたわ。頼もし過ぎるぞ。 JR東日本が方針を固めたという東北新幹線盛岡以北の320km/h運転…石井国交相「その事実はない」
https://response.jp/article/2019/01/16/318127.html >>249
国土交通省として必要な対応を検討する考えを示している。
結局、そうですと言ってる 360キロ化の年度が未定なのはALFA-Xの試験次第だからじゃないかな 札幌開業までにはなんとかするでしょ
というか福島駅構内アプローチ線の新設と完成年言及は初のような 260から320にする為には環境アセスからやり直しなのでは？ >>249
>石井国交相「その事実はない」
聞いてないよ、じゃなくて、決めてないって知っているよ、なのか
既に相談を始めてるってことだな 役所は全てが揃ってないと認めないからな
民間も大きいところはそうだけど まぁ、どっち道しなきゃらならないからな>高速化
>>251
ってか完成時期明記してるって事はもうある程度の設計プランは固まってるのかな? 福島アプローチ線整備すると山形新幹線の本数3割り増しくらいにはできるか？仙台やまびこで始発から17両の必要は無いし >>257
>>243の資料によるとアプローチ線増設が2026年になっているね
E3系の更新時期に近いので、秋田にALFA-Xの新在直通型の新型車投入
⇒E6系の山形配転⇒E3系淘汰、という流れかもしれなない
増発で定員減は補えるし >>258
そこは確かに問題だけど、現状の仙台やまびこに加えて盛岡やまびこにもつばさを併結することができるようになるんじゃないだろうか。
現在は上り下りとも14番線で増解結してるからダイヤ組成上難しいけど、解結は14番線、増結は11番線でできるようになればこの問題はクリアできるようになりそうだが。 >>233 月永求 「俺の最適案は二酸化炭素排出による地球温暖化を抑えるため 電気式ディゼルカーではなく
羽越線は４２５系の交直流電車 「７２１系の交直流版」 青春１８シーズンでもガラガラなので オールセミクロスシート
仙石東北ラインを７２１系転換クロスシート導入のため 仙石線の一部は交流化し 仙石線の電車は２３５系の交直流版の５０３系トイレ付新車導入
津軽線は青森から北海道新幹線分岐点まで電化しているので 北海道分岐点から大平まで電化し三厩駅で充電設備を作って
７２１系とセミクロスシートの蓄電池電車を導入が最適だと思います」
川島緑輝 「>>237 チョップ 何アホな事言ってるんです 人にキモオタ死ねと言ったらダメですよ」 >>258
だから今走らせてる仙台始発17両やまびこに触れたんだけど・・・ >>261
お前は人じゃなくて人以下のキモオタだから 盛岡以北の速度引き上げまではやては無くならないのかね？
ってかはやこま特別料金ってもう無くなることはないのかな…？ >>268
320〜360ｋm化の為の原資にされそう
東海道ものぞみ料金設定で300系増備分の費用負担2000億レベルや、
品川駅開業分の負担2000億をまかなったから 既存車と高速対応の新車両の併用期間は名称を分けるかもしれない 国交省、JR東日本が計画する奥羽本線の新駅「泉外旭川駅（仮称）」の設置認可。秋田駅〜土崎駅間に2021年3月開業予定
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1165390.html
向こうに見えるのは、男鹿線の新型気動車とわかるが、
手前の電車は、701系？それとも新車？
701系って、前パンのタイプあったっけ？ 今の東日本会長は六代目圓楽並みに腹黒だからなw
何最初から高輪ゲートウェイとか？wお前の花に花輪してやろぉか糞会長サマよぉw 今の東日本会長は六代目圓楽並みに腹黒だからなw
何最初から決まってて、しかも高輪ゲートウェイとか？wお前の鼻に鼻輪してやろぉか糞会長サマよぉw
社長室で牛ごっこでもしてろよww >>273
下手すると手前側のモデル4扉車。ほぼ正方形の四角窓2枚しかドア間にないのはJR東日本だと205系しか無いんじゃないかな。
それにしても東北は701系の物持ちがいいせいもあって中々E721系が増備されないね。
仙台近郊ですら701系がバリバリ働いてるので、東北の電車がステップレス車に統一されるのは2040年とかなっても不思議じゃない。 >>280
しかも、その貴重なE721の中で、津波の犠牲になった編成も… >>280
その頃でも、高崎は国鉄時代の抵抗制御車のままだろうな。 >>243
上越新幹線の新幹線の速度向上が2022とちょい遅め
区間でも拡げる気かな？
出来るのか分からなかった福島駅上り高架は
何とかなるのか 福島駅の連絡線設置は、ようやくといったところだが、駅北側の県道の部分どうするんだろう？
あれを地平か地下にしないと無理っぽいけど。その辺県庁に掛け合うのか？
かつ上りホーム全体を東京よりにずらして（場合によっては身内のJRバスも移動してもらって）
ようやくいけそうな感じ
それともまさか、奥羽新幹線計画に近いルートで信夫山付近分岐で新線建設？
>>280
とはいえ701系初期車はそろそろ限界じゃないかな？
場合によってはE751系は常磐北線に転用で、つがるははまゆりみたいな快速に格下げとか？
あと常磐北線復旧したら原ノ町以南(ここは電車ホームでE721系は逆段差になる)に701系持っていくのかも？ >>284
川口付近の渡り線って今あるけど、改良するってこと？ >>268
はやて消滅の記事があったが、今の形態では自由席を設けてやまびこにしない限り無くせないな >>289
そこは「新幹線も完全スワロー化」
（自由席の設定は一切ありません、立席承知で座席未指定券を買って下さい）
とするだけだろ、今の東であれば >>268
はやてに同じように特別料金を設定して継続かもよ？
仙台盛岡で止まるのをはやてにするとわかりやすい >>288
>>284が挙げた例ってとっくに終わってる（整備改良済みの）話。 ヤクルトとかけまして、JR東日本の特急列車と掛けます。
その心は、どちらもスワローです。 国鉄SWなんてかなり短期間なんだがな
サンケイやアトムズのが知られてないような 東海道新幹線と比べると方面別の本数は圧倒的に少ないからな
日中時間帯の定期列車本数
東北系統→4本（山形（仙台）1本、郡山（仙台）1本、秋田（函館）1本、盛岡1本）、北陸系統→2本（金沢1本、長野1本）、上越系統→1本
東海道→のぞみ4本、ひかり2本、こだま2本
東京⇔大宮の線路容量が不足しているんだから大宮発着便を設定すればいいんじゃないの？ 超特急つばめからきてるのかな？
座ろうからきてるのかな？ >>298
地方から「東京行き」というネームバリューを求められてるのがあるのかも
臨時ならともかく定期でだと、その方面の知事が何か言ってきたりしそう 大宮止まりにするなら盛岡やまびこかなあ
メインターゲットが盛岡仙台間の各駅需要だから仙台である程度降りるし、東京まで行きたきゃ仙台で後続のはやぶさに乗った方が早いし >>287
>福島駅の連絡線設置は、ようやくといったところだが、駅北側の県道の部分どうするんだろう？
上りのアプローチ線を東北新幹線の上を通せば大丈夫
まあ、地表面の奥羽本線からそこまで登って新幹線の高さにまた降りるから、
かなり長い高架線になるけどね 浜松町の貨物線の所か 高輪ゲートまで延伸して 上野 東京 浜松町（高輪）の3箇所で折り返し準備が出来れば増発可能なのかな？
じゃなきゃ 東京から南側に引き上げ線を作るとか
土地がないのは承知してるがな 東海道＆宇都宮＆高崎＆埼京＆京浜東北線の利用者はJR東日本の新幹線は大宮駅の乗り換えで問題ない
東海道沿線民だが上野東京ラインになって東京駅から確実に座れなくなったことで新幹線は大宮で降りて湘南新宿ラインか上野東京ライン乗り換えにした
上越新幹線は大宮〜高崎を北陸新幹線と共用していることと需要が少ないことで日中は毎時1本なのかね？ >>306
単なる乗客数ではなく対東京需要で判断すべき事柄
北陸も上越も東京発着であることに大きな意味があるから東北新幹線が割りを食うしかない >>308
客数と需要（観光ビジネス）で考え、大宮始発はこうだ。
東北→那須塩原、郡山（仙台、山形まで行かない便）
上越→越後湯沢（新潟まで行かない便）
北陸→長野（金沢まで行かない便）
大宮までの余ったスジに今後の優先度はこうだ。
東北＞北陸＞上越 >>309
朝方のたにがわとかなすのとか何で設定されてるかくらい理解してくれ
あれは着席通勤のためにあるのに大宮止まりにしてどうする たぶん 朝晩のたにがわ や なすの の混雑を知らないで 大宮止まりとか言ってるんだろ
どっかで見た あさま・たにがわ併結案の方が何倍もマシ 仙台までの利用者ではやぶさの座席が逼迫してるようなので
はやぶさを大宮発着に統一すれば仙台民はやまびこ使うかも
っていうか仙台発着時点でのやまびこがスカスカという話はよく聞くけど
福島以南もスカスカなのかそれともはやぶさの縮図でこっちも南ほど賑わってるのか？ 朝晩の通勤時間帯の話なんか出てなかったのに
そんなのは東京でいいんじゃないのか 朝晩の通勤時間帯小山宇都宮も結構混むけどな。
仙台、新潟、長野等中距離の沿線人口と有力都市、とーほぐの対飛行機比率（新幹線依存）、自社走行比率と力の入れ方、ほぐりぐの客数減（今までが開業特需）を考えれば、必然的にこうなるだろう。 >>313
いくら遠近分離とはいえやまびこが鈍足すぎるのがはやぶさ集中の原因。 東海道新幹線みたいに毎時1本仙台行きはやぶさが必要なのでは >>317
そこまでするのなら、仙台以北各駅停車で盛岡とか青森までのはやぶさ便を設定で、
その分毎時2本のはやぶさ/こまち筋のさらなる速達化だろうな しかし東京大宮の事を考えるとE7が12両ってのがもったいなく感じる
12+4なんてやっても仕方ないしなあ 大宮始発、福島(以遠適当)仙台盛岡(以遠適当)の
つばさこまちならどうだろ。 こまちは他の新幹線よりも一番急いでるので、福島なんかに止まる余裕はないぞ E7系が12両である以上北陸/上越の併結が無いのはわかりますが
この併結案は何が問題なんですか？
片方が遅れが生じたときのダイヤ崩壊のリスクとかですかね >>322
それしか無いかと。
山形秋田は線内打ち切りができるけど、北陸はそうはいかないからね。 >>322
そこはE2系1000番台退役の2022年以降に再検討じゃないの >>284
スレチだか、おがわま痴漢・東上ナイトが、この資料の統計上遅延が少ないってのが信じられん！ 検査期限切れのｹﾖM20は、いつになったら検査入場 or インドネシア譲渡するんだろう？
今日、ﾊｴ44になる予定のﾐﾂB8が方転回送を行ったそうな。 205-5000は走行距離で検査期限が来るとあれほど。 このスレって「JR東日本車両更新予想スレ」から
いつ「JR東日本総合スレ」に変わったのですか？ >>326
B8がハエ44になれば武蔵野線はミツ車だけでは205系全編成を置き換えることが出来ず2020年までにミツ車以外からも武蔵野線への転属があることが決定する >>329
ﾐﾂB901も転用予定なら、ｹﾖ34をギリギリになって転用？
ﾐﾂB901が廃車なら、2本足らなくなるので、元ﾐﾂB20＆21であるﾏﾄ118＆119を転用？
（ﾏﾄ118＆119の分は、E531-0×2本で補填？）
かな？ >>329
2020年までに転属出来てかつ8両を組成できる車両となると209-2000・2100の4両×2編成かな
209-2100なら相鉄埼京線直通開業による横須賀線運用見直しで千葉以遠直通増やして209-2100運用置き換えたり2020年の内房外房鹿島ワンマン化で余剰出そうだし
ただしこの場合中央快速の209-1000同様多少の混雑悪化は不回避だが >>322
平屋8連じゃ上越新幹線での運行は不足と考えているから8連を導入しないのかもな
8+8の16連が組めることはメリットだが、8連運用が使い物にならないと意味がない
見方を変えれば8連平屋が必要になるまでの高頻度運行は、
北陸上越系統ではしないとの意思表示かと >>331
常磐快速の運用が減り気味のE231-0を転用の可能性もあるか？
こちらは多少のE531を新規導入の可能性もあるので
209-0だとさすがに古いだろうし、6+4の10両から捻出しないと
先頭車が中間に入ることにもなるし
将来の209-1000の転用先にはもってこいなんだけど ﾐﾂB901も転用予定、そしてｹﾖ34をギリギリになって転用だよ 北海道新幹線は必要だな
新千歳空港が雪で閉鎖の際の振替ルートとして
2025年に長万部まで先行開業もありだろう そして、盛岡以北の最高速度向上すれば航空との競争が打ってでれるから、
東京〜札幌直通便は東京〜博多同様に毎時2本以上は必要だな。 >>334
ﾐﾂB901が機器更新されると、同一編成内にメーカーの異なるVVVF車の機器更新としては、
現在リニューアル中の東京メトロ9101Fに続いて、2例目になるな。 阿佐ヶ谷で三鷹行待ってたら偶然ミツ14が来た。
4M6Tと比べ、あっという間に85〜90km/hまで上がった。
西荻→吉祥寺でタイム測ったら1分45秒で、将来的に全体的な所要時間が短縮されるかもしれない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
