JR東日本車両更新予想スレッド Part235
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured JR西日本が東に吸収されるか、経営陣が東になったら間違いなく
転換クロスはグリーン車になるか、一般車であればロング化されるだろうね。
ドアも3ドアから4ドアにされる。
通勤時間の3ドア転換クロス車の乗り入れ禁止とか絶対やってきそう。
これは東の低コストで最大限の効率上げるために詰め込むだけ詰め込むという方針だからね。
ロングシート化って混雑対策云々の問題ではなく、東の戦略だから。
混雑言うなら今よりももっと混んでいた平成初期までは中距離電車はボックスだらけだったんだし。
それが当たり前だった。 E217系が落成からわずか25年で新車ってほんんと安っぽい車両入れたなあと思う。
世界のどんな都市の鉄道車両でも最低でも30年以上は使うのに、
世界的に見ても25年程度で廃車とかあまりにも早すぎるし、使い捨てとしか思えないわ。
まだまだ新しいE231系も5年後くらいに廃車なのかね。
東はあまりにも低コストの車両作り過ぎ。
JRの通勤電車って内装も安っぽすぎて話にならない。 安っぽいんじゃないんで安いんだよ
むしろ使い捨てにするつもりが想定以上に耐久性があったもんだから
209系なんか改造するときに内装をいったん撤去するのに苦労したらしいし
海外を引き合いに出してるがその海外メーカーのジーメンスはメンテナンス契約は20年で切るぞ
それが嫌なのもあってジーメンスから国産インバータに載せ替えてるんだし >>10
高崎みたいに永久に国鉄時代の抵抗制御車のままよりましだろ。 >>10
中央快速101系1958年本格投入→1979年廃車開始
で21年で廃車、201系1981年～1984年投入→2006年～2008年で25年程度でほとんど廃車
103系も25年未満で廃車になったのが多数あり 153系や111系など1960年前後の車両は30年未満でほとんど廃車になってるんだが
機関車なんかもっと短命 EF71、EF80あたりは20年程度で全廃、DE10とかも15年程度で廃車とか国鉄末期は短命が相次いだ >>13
厳密には界磁添加励磁制御だが。
205系・211系のあのボディのほうが造りはいい E217からE235って大して変わってないな
90年代の象徴のグレーの内装が明るくなるくらいか >>10
安くて性能の良い車両を短周期で取り替えていく設計思想を209系で打ち立てたでしょ
わずか25年ってそれだけ走れば十分だ 101から205もあんまり変化してないし209からE235もあんまり変化してないよ >>19
209系からE233系以降は液晶情報案内＆座席幅＆吊り手の数＆ドア複層ガラス化と改良点が多い 乗り心地に関してはE531を超えるものはないわ
E235とかゴミ 東はもっと金かけて長く使えるの作れよ。
外国の鉄道に比べるとほんとに安っぽいと分かるわ。ステンレスに帯シール貼る事自体がダサい。
中国の地下鉄車両なんかと比べるとよく分かる。
https://lineblog.me/hankyu_rikusou/archives/605753.html
ドーハメトロの高級感溢れるようなものくらい作って欲しいわ。
ここは東批判が御法度なのがキモすぎるわ。
東擁護の工作員だらけ。 E217の方が外観はずっとカッコいい。
E235の四角い顔はダサ過ぎる。 >>23
そんなにアンチ同士で語りたいなら専スレ作りゃいいやんけｗ
正直その例みたいなデザイン全ツッパな方がダサいとは(俺個人的には)思う >>23
JR北海道の733系は固定窓のおかげか
すっきりとしたイメージだと思う
JR東日本だと一般型車両に固定窓を採用しないせいか
でこぼこした感じになる >>24 >>28
日常利用の通勤電車なんだし、ホームドアで見えないんだから
ぶっちゃけエレベータみたいな感覚になっていくと思うぞ。
むしろ、ほぼ地下・ホームドア完備の丸の内線にエクステリアに
拘った新車を入れたメトロのほうが不思議だわ。
>>30
固定窓だと異常時に駅間停車で空調切れたら悲惨だからな。
だから、209系500番台から、一部開閉に方針転換したし、
既存の固定窓の一部も開くようにした。 >>24他
そりゃ「走るスマホ」系ですからw
>>30
50年前に完全固定窓を同じ北海道でやって（しかも非冷房車で）、
デフォでゲ○袋が常備されていたと言う（カタログにしっかり明記）
変態車両もどこぞにいたよなぁw 今年度2019にe531系3000番台と0番台の増備があるとどこかで見たのですが、
何本ずつだったか分かる方居ませんか？ >>31
10年位前だったか、京浜東北線の蒲田ー大森間で満員電車の209系が立ち往生したのがきっかけやね >>17
いわゆるオカムラ色。オフィスの基本だったからな。今じゃオカムラ色だのイトーキ色だの過去になりつつある。ｗ >>24
「最新の電車が最良」
by フェルディナント・ポルシェ 高崎の211、一段下降窓がちゃんとはまってないのどうにかならんの？ >>19
>>20
101系と205系は全然違うだろ。
違いが感じないのは101系と103系でない。
あるいは111系と113系･115系ってとこだな。
205系から209系で大幅レベルダウン。
E233系でやや進化、E235系でまたやや進化、この流れだと東日本は徐々にマシにはなっていくのかも。 >>23
お前のその顔でダサいとか言ってんなよﾌﾟ >>39
まぁ、俺的にはJR東日本エリアでの3扉近郊型のインテリアの頂点は、
211系ではなく、113系1500・2000番台と115系1000番台だな。
当時上諏訪夜行で1編成しかない三鷹区の1000番台に当たった時は
狂喜したもんだ。
同じ115系でも0番台と1000番台の出来が違う。 >>37
有り難うございました。
3000番台4本
0番台2本
付属増備予定確認しました。 >>39
205とか次駅LEDない時点でゴミだわ
いくら安いからってそれはないわ 乗客向けの表示システムとかの面ではお前らが大好きな国鉄型車両よりも209のほうが優れてるんだよね
それに211/205の椅子はいいけど113/115とだったら209のほうが座りやすいぞ
思い出補正もいい加減にしろよ？ >>42
115系0番台なんて冷房すらついてなかったのがほとんどだからな 115-1000はまだ現存するからなあ。
今でも運転している。
いつ潰すんだろう？ >>45
表示システムなんぞ、営団だってボロ車に取りつけてんだから、やる気になりゃ付けられる。ｗ >>48
JR東がそれをやらないのはやる気がないのかな？
205や211にドア上に案内表示器付けろよな そもそもこの会社は車両の更新よりも
経営陣や会社体質の更新工事が先じゃないですかね 東海はホームライナーを特急化したりせずに守っているのは有り難いよな。 あれ、中央線で転クロ車バンバン走らせてたからね
各停や快速が全部211系だったら叩かれることはなかった 関東人の金払いが良すぎるからJR東日本がいい気になってさらに割高なサービスを開始する
中央ライナー後の特急はちおうじ＆おうめも6月30日を過ぎたらチケットレスでも510円から650円に140円の値上げ
エキナカ店舗を使わない＆普通列車グリーン車を使わない＆高速バスを利用してJR東日本を減収に追い込まない限り強気の経営が続くだろうね >>57
強気も何も、収益上げられるのに値上げしなかったら、
外国人株主なんか株主代表訴訟起こすぞ？ >>52
鶴見、相模、SENSEKIは長期使用する気満々じゃない？
211だと長野 まぁ定期客比率の多い路線はそれでもいいんだろ
ヲタの中には走行音だけでどこ走ってるか分かるってような連中もいるし >>60
205-3000のことがあるだけに、ガミ線も分からんぞ
橋本以北のホームドア導入→八王子直通廃止となって
所要本数を減らした時点で、205-500は置換ってなる気がする
仙石線も、一気に交流（EV）化したらどうだろう
この期に及んで交流化の必要があるかは別として まだ仙石東北ラインにデッドセクション新設のが現実味がある意見だね >>57
どこの私鉄も客単価上げるために有料座席指定やってんだからむしろ先取りしてるんだよなぁ >>63
接続線で停止する必要（可能性）があるからこそ、デッドセクションを設置できないのかと
そして、3.11の絡みで気動車運転も実施した（→仙石東北ラインに繋がった）だけに、
暫定的に仙石線全線をHB系で運転し（電化方式の切替後に他路線へ転属）、
一気に交流電化路線へ転換させてしまったらどうだろう…とも思った次第 >>50
しなの鉄道の115系だって液晶モニター付いてるし。
更にいっちょまえに車外スピーカーまで増設されてる。
やっぱ東日本にやる気がないだけ。 >>68
「205を全滅させる時に、仙石線は一気に交流電化したらいいんじゃね？」ってこと
（検査の際、郡山へも自力回送できるようになる）
その過程で、一時的に非電化路線にはなるけど、それも現状なら可能なんじゃないか…ってことで 必要があればやるだろうし、なきゃやらないだけのこと
で、交流にする必要ある？ 交流4ドア車起こすとは思えん
首都圏と共通車両でええ ・北の学園都市線みたいに、701や721を使い廻せるようになる
・東北エリアから直流車を消せ、交流電化に完全統一できる
（検査してる郡山にとってもメリットにはなるはず）
複線区間で4ドア→3ドアになる副作用や、地下区間絡みの問題は知らんけど、
仙台地下鉄との直通計画が今後もないんであれば、もう交流電化に切り替えて
差し支えないようにも思うんだけどね 地下で交流電化はコスト高いか不可能だったはず
TXも同じ理由で都市区間は直流 仙石東北ってE501とE531-3000にバッテリー積めばデッドセクション問題解決できると思うが >>74
EV対応（地下区間だけ架線レス、あおば通でパンタ上げて充電）ってのも不可能なのか >>73
１つ目
独立した運用で問題ないので、使い回す必要がない
２つ目
完全統一して何のメリット？
郡山工場は直流車も検査できるんであらたなめりっとはないなぁ >>77
その「直流オンリー車の検査自体をとりやめる」ってこと
現状だと、郡山への自力回送が不可能（機関車牽引）ってので、
JR東の機関車全廃を進める上でのへの大きな障害となる
4ドア→3ドア化は、大阪環状線が実際にやってるってので
ついでに、EV化で石巻線兼用ともするってのもセットで 仙台トンネルの建築限界が交流電化に必要な絶縁距離を確保できてないので未来永劫交流電化されることはありません
お勉強しましょう >>80
仙石線地下化の際、しっかり考慮してれば良かったのにね
地下化した故の皮肉でもあるのか お前都市トンネルにおいて断面積の削減がどれだけ重要か知らないだろ
適当なこと言ってるんじゃないよ
交流電化なんて考慮する必要これっぽっちもない
ちなみに東塩釜以東にもトンネルはあるし、地上区間も用地取得がギリギリの場合は無理な区間があると思われる
下馬周辺とかは特に >>79
検査入場の車両が、全部自走してると思ってるの？ 断面積問題こそのEV化、ってのを考えたんだけどね
東日本大震災+技術革新等で、20世紀の時点とは様々な前提が大きく変わったって気がする
断面積が問題になるところは、架線レスで乗り切る…ともならんもんかと、ね
結局、色々考えた上での「現状維持」なんだろうけど、
仙石東北ラインができたことで、HB系が伝統の快速「うみかぜ」を完全に消し去った…ってのがね
今はまだいいとしても、205-3100を置き換える時点で、本当にどうするつもりなんだろう
E235の自動運転ってのが完全実用化される可能性もある時代だから、
今更何があっても驚かないけど 根本的に違う
何も考える必要がないから「現状維持」 >>85
>>51に繋がる話にもなる訳か
色々な面で、完全に「守り」に入ってるのかなぁ… だからぁ、違うんだって
会社の体質や経営層が何であれ、公共インフラである鉄道事業者は思い付きで冒険なんてしないの
必要ないことはしない、必要なことはする、ただそれだけの事 >>84>>86
ちょっと何言ってるのか分からない
電池の重さと価格も知らないのか？
直流電車を直流EVで置き換えるって言ってるようにしか見えないんだが大丈夫か？
守りに入ってるというか攻める必要さえない
意味もなく現状を変えたがる奴は何なの >>87‐88
当然、男鹿（+九州）の819を意識してるに決まってる
そして、「攻める必要さえない」って状況に安住するって時代なのもなぁ…
ライバルがいるエリアとの体質の違いでもある訳か」
東日本大震災による甚大な被害で、「鉄道としての維持・復旧が困難」ってので
鉄道路線としての撤退も進めて行った感もあるだけになぁ…
「一層の改善」どころか、駅の面でもみどりの窓口・駅窓口の閉鎖・無人化を
積極的に行われて、使い勝手が色々と悪くなってるのに、内心では結構キてるってのもある
経営面では、それが「適切な対応」ではあるとしても 直流電化だと何か都合が悪いの？
山手線を今すぐEV化しろって言ってるのと本筋は変わらないぞ 東北の他の路線と車両共有できないからってことでしょ?
でも直流でいいだろもう >>89
そういう感想でレスしてしまうところまで含めてお前が精神異常者なだけとしか言えない
内心キてるってヤバいわ >>84
仙石線を交流電化にするのは思考実験としては面白いけれども仙石線の改善には無意味だからね？
・車両はどうしても使い回せない（ATACS・ホーム高さ1100mm）
・整備が楽になるわけでもない（宮城野派出所の再編・郡山に入場する首都圏の直流車両の存在）
交流電車を使い回すにはホーム全駅で20cm落として変電所を作り直し、ATACSをATS-Pに更新し、車両基地を大規模に工事してようやく……。
機関車関連は青森や秋田に改造拠点構えてしまった時点で、東北地方が交流であることこそ問題というところに回帰してしまっている。
……おとなしくE235系を新造してもらうか首都圏のお古いれよう？ >>93
高崎「仕方ない。ウチでの末永く使い続ける最新鋭車の211を提供しましょう」 盆暮れGWに新幹線トラブルを起こすのは改めたほうが、、 >>66、>>69
話としては面白いけど、既に直流設備があるところを交流電化にしてお値段が高くなる
交流EV車の導入は現実的じゃないね、地上設備の転換も結構なお値段だろうし
>>75
２つ方法がある
一つは君が言うように交直車に接続線内だけに使う小型のバッテリーを搭載する
もう一つは、接続線に地上切り替え設備を入れて普通の交直車を投入する
・・・これを言うと、黒磯がー！と言う奴がいるが、あんな複雑な切り替えじゃなく棒線に
単純な切り替え設備を置くだけだから状況が違う（JR西も非常用に作っているし）
>>76、>>78
その辺のことは詳しくないけど、TXから類推すれば、地下区間ではトンネルが小さい
⇒絶縁距離が取れない⇒あおば通り駅でも同じ状況、じゃないのか？ >>50
関東では同時期の京王7000・西武9000やメトロ02・03初期等のように機器更新してすぐ廃車という例も増えてきているから、
205・211でそれをやるのは無意味なんでは？ >>74
つくば駅は地下だな
地下区間を交流電化する場合絶縁の為にトンネル規模を直流より拡大しなければならない（のでコスト高とTXは説明）
だから都心部では事実上無理でも地下に余裕のある郊外なら無理ではない 結論が交流化ありきで、視点が狭いから総ツッコミになるんだよ
仕事してるならわかるだろ 仙石線にはE531（ロングシート）入れれば、直流のまま解決じゃん。
地上設備更新よりカネもかからない。ｗ >>100
ウチの会社にもそういうタイプの人がいる
あれ、発達障害の典型らしい
他人の意見を聞いているように見えるんだけど、そうではなくて自分が次に何を喋るか考えてる 仙石線の交流化は今更無理なお題でしょう
それは上記各位の指摘の通り
205系の次の車両の話題なら分かるがね まあもろもろ100億かかって
直流化するなら
現状だろうな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
