( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通68ｸﾏ目
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( ・(ェ)・ )熊本の鉄道会社( ・(ェ)・ )
JR九州熊本支社：鹿児島本線、豊肥本線、肥薩線、三角線
http://www.jrkyushu.co.jp/kumamoto/
熊本市交通局：熊本市電A系統、B系統
http://www.kotsu-kumamoto.jp/
熊本電気鉄道：菊池線、上熊本線
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/
肥薩おれんじ鉄道（旧鹿児島本線）
http://www.hs-orange.com/
南阿蘇鉄道（旧高森線）
http://www.mt-torokko.com/
くま川鉄道（旧湯前線）
http://www.kumagawa-rail.com/
前スレ
( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通67ｸﾏ目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1544860383/
※新スレ立ての際、文頭に
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を書いて下さい。
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 街中と新水前寺駅もバスの方がたしか150円で安いけど、路線がひとつしかなくて｢これは新水前寺駅に行けるバスか｣とか考える必要がないからみんな市電に乗る。まあ市電との乗り換えが楽でしかもバスは水前寺駅通りって名前でややこしいから、ってのもあるけど。
空港リムジンバスは複数系統ある訳じゃないしあんまりそれは関係ないかもしれんけど、やっぱり鉄道の方がわかりやすいというのは間違いない
よほどのマニアとかじゃない限り、鉄道とバスだったら鉄道移動を選ぶし、県外からやってくる人間なら尚更直感でわかりやすいからね 熊本駅から辛島町までなら確実にバス使うようになったわ
安いし座れるけど、行き先に詳しくないと市民会館近くまで連れていかれるのが難だが JR九州は空港からの客を熊本駅ビルに流れるようにするためにも乗り換えなしで直通で行けるようにしないと駅ビルの集客的にもやばいんじゃないかな？
このままだと駅ビルは苦戦しそう。 >>468
その人たちは、熊本空港からバスで熊本駅まで来て市電に乗ってるのか？
新幹線で熊本にきたか、あくまでも市内の交通機関として市電を使っているだけでは？
一般路線バスが外国人にわかりにくいと言うのはその通りで、熊本駅から市内へバスより市電と言うのはわかるが、
現時点では熊本空港に電車はないのだから、熊本空港から市内行くのに電車という手段はない。 >>469
むしろリムジンバスはもう少し系統増やしてほしい。
それこそ国体道路・産業道路経由があってもいいし
熊本バスあたりと組んで嘉島・田迎方面とかあってもよさそう。
長崎や鹿児島をみても市街地直行ルートのほかにも地元民相手の複数ルートがあったりするし。
>>471
今月だったか先月号だったかのくまもと経済によると、
繁華街関係者は駅ビルについてかなり警戒してるっぽい。やはりその影響力は計り知れないんだと。
熊本城がある以上、繁華街が完全にダメになることはないだろうけど、かといって駅ビルが苦戦するようにも見えないし。
桜町のテナント誘致も現状だと駅ビルに対抗できるかわからないしね。 >>472
空港アクセス鉄道が開通すれば、今後そうなるのでは、という話でしょう。
駅周辺が熊本の交通商業の一拠点となるのならなおさら。
空港鉄道がない現時点での話を基準にしても仕方ないと思う。 >>472
そう、今は新幹線経由のインバウンドが多いんだよ
空港線が出来たら熊本駅基点で行動する観光客がふう 空港線が出来たら熊本駅基点で行動する観光客が増えるだろうね ほとんど話題に出てないようだけど運動公園と免許センターへの
アクセス改善は大きいと思う。それを改善するチャンスは今しか無いと思うんだ。 >>473
確か中心市街地は高架化計画が始まった時から再開発を警戒してた｡
実際再開発で土地を用途変更する段階で審議会に中心市街地に影響するから
暗に認めるなという意見出しまくってたのは中心市街地に店を構える委員だったし｡
>>477
あのあたり道路網が貧弱で道路が詰まるから必要といえば必要なんだろうけど､
>>439-442みたいにどうせ混まないから必要ないって考えもあるわけで｡ >>473
そもそも桜町の計画すら、通町筋界隈の自称唯一の百貨店とかからしたら不愉快な話だろうしな 三里木〜空港のピストン運動か。
利便性そっちのけだね。 >>452
市電全体で年14億しか運賃収入がないのに130億円の投資だからな
常識人なら懸念するな。 >>469
飛行機で熊本を訪れる人の多くが福岡空港を利用している
他所の人には飛行場から市内までの移動手段が分からないんだろうな。 >>481
自衛隊前の巨大な東町公務員宿舎の人間をクルマから市電に乗せ変えれば
第2空港線沿線の道路はかなり開く気もする
そうするとバスが定時運行しやすくなり、豊肥線延伸なんかいらんかったんや、となる気もするが >>478
J2、J1へ昇格した場合を考慮していない時点で論外 ロアッソがJ1上がれるかなぁ。
J1の平均観客数が2万人位なんで、今の交通インフラでJ1行ったらヤバイのは事実だけど、
取らぬ狸の皮算用もいいとこだわな >>484
多分北九州みたいにJ3が定位置になると思うよ
鹿児島のJ3落ちに期待するしかないなー サッカーは完全にレッドオーシャンよ。
全国殆どの自治体が手をつけてて、余程金がないと上行けない
バスケはまだ参入チーム少ないからワンチャンある
沖縄や栃木がトップレベルでやれてるから、資金的にそこまでシビアでもないしな
八村や渡邉といったNBA挑戦する選手が出て
ワールドカップや五輪でバスケが盛り上がることも期待されてるし
鳥栖みたいに早めに手をつけとけばいい線行くかもしれん 「通学の足守られた」と大津・菊陽両町 豊肥線直通見送り | 2019/2/22 - 熊本日日新聞 >>488
バスケは箱が小さいとこばかりで動員がかけにくいのがネック
えがスタでオープンバスケやるというのもありなんじゅと思わんでもなくもない 熊本駅や交通センターから空港シャトルバスに乗ってた方が早く着くんじゃないか？ そもそもこんなショボい熊本空港に鉄道乗り入れしてもらえるだけでもありがたいと思えない。
福岡や名古屋の1/5もないだろが。 運動公園の場合、別にロアッソに限らず大規模コンサート開催や
ほかの競技のイベントにも大々的に使えるようになるってのもある。
空港から電車一本、一駅だから他県からの利便性・誘客力も抜群になるし。
仮に藤崎台の代替を運動公園近くに持ってくるにしても、鉄道があると訴求力があがるね。
>>481
市内有数の大規模団地に、第二高校や聾学校、各公共施設、サンロードシティ、
これに市民病院客が上乗せされるんだから、そこまで利用者が低迷することはないと思う。
>>489
結局、大津や原水あたりの住民からすれば熊本駅からの便数が維持できれば三里木分岐に納得するわけだから
さしあたっての「空港直通便は作りません」アピールするのは意味があったんだろうなと。 >>492
まぁ、熊本空港より利用者が多い空港で連絡鉄道がないのは鹿児島くらいだし、
熊本以下の空港も鉄道引いているところもあるんでね。
1位 羽田 鉄道/モノレールあり
2位 成田 鉄道あり
3位 関西 鉄道あり
4位 福岡 地下鉄あり
5位 新千歳 鉄道あり
6位 那覇 モノレールあり
7位 伊丹 モノレールあり
8位 中部 鉄道あり
9位 鹿児島
10位 仙台 鉄道あり
11位 熊本 ※鉄道計画 JRと合意 ←←←
12位 宮崎 鉄道あり
13位 長崎
14位 神戸 新交通システムあり
15位 松山 ※路面電車延伸構想 要は豊肥線を複線化しますよって暗に言ってるんですよ
それを理解できない奴は合意内容が全く理解できてない しかしQも合意したってことは、三里木〜空港でも設備投資に見合うコスパを得られるって判断したんだよな。 複線って、レールが二本あることじゃないのか？
モノレールは複線でないんだよな・・・ いつの間にか熊本駅旧駅舎更地になって新駅舎の全貌が見られるようになったな
なかなか長いけど京都駅ってこれの倍以上かよ… JRQが熊本駅再開発の布石として空港延伸をやるなら
産交も鶴屋あたりと組んで熊電の通町筋延伸に出資すべき
市電の東町延伸と合わせて、桜町を強化できる 三里木分岐で尚且つ直通もしないなんて糞過ぎんか
最善は竜田口武蔵塚間分岐で直通だろ >>504
それが一番理想的なんだけどね。地元勢は既存繁華街、
外様系は駅周辺でそれぞれ開発に切磋琢磨してもらう。 総崩れにならない程度にねｗ
>>505
ひとつは用地買収がしやすい（サンリーの敷地を丸ごと使える）というのがあるかと。
武蔵塚や光の森だと一般住宅を多数犠牲にしないといけないので、交渉が面倒になる。 J３になったら、ロッソに戻せばいいのに、ロアッソより精悍な感じがする。 中九州横断道大津熊本線の結構詳細なルート出来たな
http://www.city.kumamoto.jp/hpkiji/pub/Detail.aspx?c_id=5&;id=23351
これの3章な
そして今日は57号北側復旧道路（事実上の中九州横断道阿蘇大津道路）のトンネル貫通式 三里木分岐にしてもどうせ複線化するんだったら長嶺通して水前寺まで単線で造っても同じだと思うしそっちのほうが経済効果高そう >>504
産交はそれどころじゃないだろ？
HISが株を手放すかもしれないというときに。 >>505
複線化区間が短くなるから沿線の一般住宅と交渉が少なくなり
竜田口武蔵塚間での分岐の方がいいと俺も思うがな。 >>509
中九州横断道大津熊本線は有料なのかな
九州道との交差点がＩＣじゃなくて北熊本ＪＣＴ（ｼﾞｬﾝｸｼｮﾝ）となってるな。 >>514
無料よ
JCTに料金所設置するんだろう >>504
熊電延伸より、熊本駅から北熊本駅までモノレールがいい 三里木〜空港ピストンで叩きたいのもわかるが
東京モノレールとか考えると、そこまででもなくね？
浜松町が最終目的地の人ってそんなに多くないだろ どっちも乗り換え前提で行くなら三里木の方がよっぽど乗り換えしやすいだろw
連投失礼 >>518
トカ線が止まらないから小駅のイメージがあるけど、バスターミナルやら桟橋やらがある結節点だったりする >>518
状況が許すなら光の森駅あたりから乗り換えのほうが 異様にモノレールにこだわってる人いるけど、
そもそもモノレールって今あんまり流行ってないんじゃないかな。
建設費は高い、幅広の道路が必要（なければ道路拡張費用がかかる）、
車両も特殊かつ高価、他社路線との乗り入れができない（八代や大牟田からの直通とかありえない）、
バリアフリーに逆行、景観が悪くなるなど、、、マイナスな面が多くなってるし。
都会的に見られたいとか永遠の憧れというのはあるだろうけどさ。
どちらかというと今はライトレールのほうが流行りだよね。
まぁ、帯山・長嶺方面になにか軌道系交通はほしいところではあるね。
欲を言えばもう一方の空白地帯でもある田迎・クレア方面にも。
鉄軌道ではなく、BRTみたいなのでもいいけど。 水前寺駅から分岐して健軍自衛隊まであった線路を残しておくべきだった >>523
引込線付近は今でも渋滞が酷いのに冗談じゃないよ >>518
時代が違うしな。当時はそれこそ前の東京オリンピックに間に合わせるがさ至上命題だったしな。
浜松町が目的地って人は多くないけど、それを言ったら熊本駅が目的地って人も多くはなかろう。浜松町の乗降客数は熊本駅のさらに10倍、三里木駅とは3桁も違うのに比べる意味はない 合志市のヴィーブルで熊本電鉄の電車について小さな資料館イベントやってるよ
大した展示じゃないけど >>518
技術的に不可能な新交通システムでは無くコストが掛かる鉄道の路線作って
政治的にしないんだから仕方ないでしょ >>527
同じ三里木〜空港ならモノレールの方が安いのか？
てかいずれ直通させる気マンマンのようにも見られるが。 >>528
直通の方が便利だという利用者の声により、とかなんとか言ってね 空港は新八代駅からすーぱーばんぺいゆが
最速手段よ。 熊電は廃止にしたほうがいいんじゃないの？
バスで充分だろ？
踏切渋滞が解消しない時代錯誤だよ。 >>504
鶴屋は近鉄、熊本市電と組んで
FGT技術を活用して市電〜豊肥線〜空港線の
直通電車を走らせるよう画策すべき >>527
建設費だけでなく、その後の維持費とか車両の準備とか運行システムの構築とか
要員確保とかまで含めてトータルなコストで考えないと。
JR案の場合、線路さえ建設すればそれ以外はJRに丸投げできるというのが決め手だったわけ。
どこにも直通もできない新交通システムなんかを三里木から引いたらそれこそ政治問題になるよ。
>>531
会社自体が鉄道事業存続に前向きだからね。 空港から運動公園を経由して、ショウケボリ川の上を単線運行して東海大学駅で連絡できれば、用地問題も東区の鉄軌道問題も解決出来ると思うんだが。。。 >>534
それなら運動公園から赤十字病院経由して保田窪辺りで豊肥線に繋いだ方が・・・ 豊肥線直通＆光の森までの複線化をして欲しい、実際、光の森は昼間も需要が十分にあるし、まあでも用地の確保がなあ
車両不足とか公式では言ってるけどかき集めたらまあまあありそうだけど、本当にないんかなあ 空港線の車両って821系かな？さすがに電化はするでしょうし。ﾁｸから817転属の方が現実的か、そんでﾁｸに821系を投入。さすがに車両足りないから新造ないし転属はさせるだろうな >>533
＞会社自体が鉄道事業存続に前向きだからね。
え？w >>531
そしたらバス渋滞が発生する
浜線とか福岡とか見てみろよ？ 百歩譲って熊電敷地をバス専用レーンにするかだな
この場合、桜町まで経費をかけすに直通運転が可能になる
藤崎宮から桜町までのバス専用レーンをもう少ししっかり分離できれば定時性も確保できるはず >>542
線路をなくして道路拡張すれば済む話。
踏切渋滞のほうが深刻。
特に387号線の渋滞は間違いなく今より解消する。 >>542
はませんの渋滞は田井島交差点の慢性渋滞が原因で、バスは関係ない。
福岡は旧筑肥線廃止して昔よりはるかに踏切渋滞がなくなった。 >>545
東バイパス高架化公約に掲げる奴いたら投票するわ >>544
道路を便利にするとマイカー需要が増えるから結局変わらない
金をドブに捨てるようなものだしせっかく価値が高い幹線道路沿いの土地を無駄に道路に使うことになる
浜線の渋滞は田井島交差点を過ぎてもずっと解消しない
これは鉄道を廃止してマイカーに移行させた上ガラガラのバスを頻繁にバス停に停まらせることにある 熊延鉄道が残ってれば市街地とクレアを繋ぐドル箱路線だったろうな
惜しいことをしたもんだ 鉄道だったら専用軌道だから時間読めて多くの沿線住民が乗るけどバスは渋滞に巻き込まれるし老人がノロノロステップを上がって整理券取って降りる時も小銭探してノロノロ降りるから時間が読めん
雨の時は尚更
だから渋滞するほど人が多いのに空気輸送になる >>520
三里木に各方面のハブ機能持たせるのも一つの手かもしれんな。
てか三里木〜空港のピストンなら熊本〜肥後大津の列車に空港客を合流させることになるが、
さすがに2両では走らせないよな？w >>550
空気輸送なら客がいないんだから乗り降りに時間がかかるなんて事は無いと思うんですがそれは
まあ空港ライナーの利用者が増え続けてるのは確かだし、中心市街地から乗り換えが必要な空港ライナーをわざわざ使う物好きもヲタ以外にはおらんやろ。
今現在でも鉄道とバスの上手い棲み分けはできているんちゃうかな。 市電やバスでSUGOCAやSuica使えるのがどんなに便利か、
長崎鹿児島に行くとつくづく感じる。 >>556
nimocaもSuicaやSUGOCAなどJR系のICカードと同じように使えるのですがそれは 九州中央道ではなく熊延自動車道だったら面白かったのにねｗ
九州中央道だと大分方面の中九州道ともネーミング的にかぶり気味だし。
>>540
会社が傾いた時も、市が率先して電車廃止して連接バス入れろと言ってた時も
鉄道維持を固辞したし、青ガエルやくまモン電車などで一般観光客を誘致したりと
電鉄なりに事業存続に精一杯つとめてるよ。
普通ならとっとと並行するバスに一本化して鉄道なんて見捨ててもいい状況なのに。
>>544
路面電車なくせば車が走りやすくなるから早く撤去しろといってた昭和40年代と
考え方が一緒じゃん、それｗ >>559
昭和40年代は黒字の路線の市電を廃止して道路にもせずに
住宅地として販売して市議が安く買い高く売って儲けてたからな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
