( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通68ｸﾏ目
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( ・(ェ)・ )熊本の鉄道会社( ・(ェ)・ )
JR九州熊本支社：鹿児島本線、豊肥本線、肥薩線、三角線
http://www.jrkyushu.co.jp/kumamoto/
熊本市交通局：熊本市電A系統、B系統
http://www.kotsu-kumamoto.jp/
熊本電気鉄道：菊池線、上熊本線
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/
肥薩おれんじ鉄道（旧鹿児島本線）
http://www.hs-orange.com/
南阿蘇鉄道（旧高森線）
http://www.mt-torokko.com/
くま川鉄道（旧湯前線）
http://www.kumagawa-rail.com/
前スレ
( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通67ｸﾏ目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1544860383/
※新スレ立ての際、文頭に
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を書いて下さい。
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桜町と駅ビルにテナントをごっそり持って行かれたたか >>602
結局JRQは自分の金で冒険する気はさらさらないと言う事。
もし熊本空港が黒字にならなければ一円も払わない。
なので損のないJRQは三里木分岐もあっさり飲んだ
で、三里木分岐は良いにしても乗り換え強制では黒字になるほど客は乗らないかもね 公共事業なら過大な需要予測で投資しても誰も責任取らなくて良いし税金で補填すれば済む
でも民間企業のJRはそれに「はいそうでそうか」で乗っかるわけにはいかない
赤字事業になれば株主から経営責任を問われる 乗り換えがあるから乗らない、というのはよくわからんとこはある。田舎民は乗らないよでもいいけど。
リムジンバス停から徒歩圏内の人は最初から除外。乗るわけない。 豊肥線乗り入れなしはJRも損
所詮複線化を県に払わせるための脅し
屈せずモノレール案を突きつけろ >>607
そんなしょーもない駆け引きするぐらいなら2+2で肥後大津・空港編成にすれば良いだけのこと >>608
既に阿蘇は福岡か大分からじゃないと行けないと九州以外の人には思われているからな。57号線と豊肥線が不通の間は誤解され続ける >>608
https://www.kyusanko.co.jp/sankobus_top/sites/all/themes/SankobusTop/pdf/20190401_press.pdf
さいかい号が再開するのかｗ
福岡～阿蘇はASOエクスプレスって、なんかもう少しいいネーミングありそうなのにｗ
でも、完全に福岡基準のダイヤで、阿蘇民が福岡を日帰り往復するのには使えない感じだね。
福岡発は午前中3本だし。
あと何気に熊本～阿蘇もやまびこ号とは別に走らせる気なんだな。
しかしながら、桜町開業後もバスターミナルの規模は「日本最大級」なのか。
そろそろテナントの全容も公表してもいい時期だと思うけど。 >>608
阿蘇駅じゃなくて内牧温泉が終点なのね。
何処で折り返すんだろ？ >>549
大正時代に市内の路面電車事業を熊本電車がやろうとしたのを
熊本市がしゃしゃり出てきた時点で
実質、熊本市郊外の民営鉄道の命運は尽きた（発展の可能性は閉ざされた）
民間企業がやってれば、その後なんらかの経営統合～相互乗り入れ
みたいな展開もありえたかもしれないけど市営ではね。
（もちろん民間企業がやってれば全部があぼーんしてたというリスクもあるが）
熊電との乗り入れの件も
メリットを受ける人のかなりの部分は沿線の合志市民なのに
なんで熊本市が大金はたいてまで
そんなのに協力せにゃあかんの？
って意見も当然あるでしょ。だって路面電車は熊本市営なんだもん >>615
別に合志だけでなく清水あたりも結構恩恵あると思うんだけどね。
でも、全部民間企業に一元化してたら市電や電鉄の電車含め1970年代で全滅してたような気がする。
大分交通なんかはこの流れになってるし。
>>607 >>616
突きつけろも何も、県は鉄道建設でいくと決めたんだからモノレールはやらないでしょ。
てか、ほんとモノレールが好きな人いるね。 >>612
桜町のバスターミナルは天神やバスタ新宿よりも規模は大きいよ。 規模は大きいかもしれんが一日の便数はどうなんだろう？ 天神のターミナルは高速だけであの本数だし
下の道路上にある「天神」バス停全部含めたら熊本交通センターの比じゃないと思う。
そういや赤バスの「熊本」停留所表示板ってまだあるんだっけ？
そこらの道端にあるのと同じ円形のやつ。 天神やバスタ新宿は路線バスを入れて無いからね、その分規模と便数は熊本バスターミナルが大きい >>619
1日の利用者は約4万人で1日の便数は約4300台 >>620
天神での路線バスは道路上の路面停車でターミナルじゃないでしょ
近年リニューアルしたターミナル部分は高速バスだけで発着本数は1400便/日 天神バスターミナルの失敗を桜町ターミナルは活かしてるな そんなことよりパルコ閉店後の街づくりの話を使用。おんぼろビルは建て替えらしいが
この再開発ラッシュでテナントがくるのか？
立ち往生しなければいいのだが・・・・いっそ鶴屋が進出しないかな？ >>626
あそこに何がきても客足が望めないから市電の駅にしようぜ
なんてね >>626
テナントは普通に集まるでしょ
熊本駅や交通センターと比べても熊本パルコの立地はかなり最強だし
たとえテナントが集まらなくても書店やロフトみたいな大型店で埋めればいい話だろ >>622
開業当初の5700便から見るとやっぱり相当減ってるな。
4300ってのは最近の減便後の数？ >>625
別の人間だが、高速バス乗り場の出入り口は失敗だったと思うわ。
狭い土地で乗降場と売り場面積の確保、渋滞を解消する為の苦肉の策だったんだろうけど。 >>531
朝の清水バイパスの渋滞を舐めちゃあかん。
それにしても空港新線、需要予測の6,900人/日の数字、かなり盛ってないか？
熊本空港の年間利用者数が330万人なら、1日あたり約9,000人だぞ。
参考までに、宮崎空港駅が約1,900人/日なのに。 >>631
宮崎は鉄道利用者が少なすぎて参考にならないという話
県内1位の宮崎駅＝九州44位（快速通過の新宮中央以下）
県内2位の南宮崎駅＝九州94位（同じく快速通過の水城レベル）
県内3位の延岡駅＝九州145位（小川駅以下）
県内4位の都城駅＝九州154位（平成駅とほぼ同じ） >>632
とは言え、熊本空港と宮崎空港の利用者数は大差ないからな。
6,900人は盛ってるとは思う。静岡空港とかもそうだけど、公共事業の場合、
便益比が1.0超えないとGOがでないので、1.0を超えるまで盛るのが普通。 >>633
ひとつは空港だけでなく運動公園駅近隣の利用者も考慮されているのではないかと。
単にKKWINGやパークドーム関係だけでなく、今後小山や戸島、平山あたりに家が増えまくって
一般使いする利用者が増える可能性も高いだろうし、駅近隣で商業開発でもされるのならなおさら。
空港にいろいろ各種施設を作るのなら飛行機に乗る人以外も使うかもしれないしね。
県が参考としているのは宮崎というより仙台空港アクセスなのかな、と思う。
中心駅から既存線を走って途中分岐で空港まで20㎞弱、新線の途中駅での商業・住宅開発などなど
なんとなく方向性が近い面もあるし。熊本空港と仙台空港の利用旅客の数字も近いしね。 >>629
バス会社間での路線統合/見直しと熊本駅前にターミナル機能を一部移すことになったから減便することになった そういえば熊本～空港の所要時間は最初から乗り継ぎありきで出してたんやろか？ パルコ跡地は熊電通町駅
並木坂と上通の地下を通って地下通路も市電乗り場と繋げばいい 快速だろうしその点で近隣住民が利用することも兼ねての数字じゃないかな >>626
高島屋か三越みたいな全国区の百貨店が来る可能性はないか？ >>639
あんな狭い道路じゃ地下鉄は無理。
隣接のマンションの基礎がどれだけ深く掘られているか知ってるか？ >>631-635
だってこんなとんでもない需要予測してんだから
＞熊本県は、熊本空港の利用客数が新線開業初年度に約450万人と、17年度より35%増えると見込んでいる。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41572630R20C19A2LX0000/
ちなみに仙台空港アクセス線も大盛りの需要予測で事業立ち上げて
JRに運営を要望したもののあっさり断られ三セクになった
運行開始したら案の定、実績が予測の7割止まりで赤字垂れ流し
結局、県民の税金を投入して救済した経緯がある
JR九州の腰が引けてるのも当然だろう >>641
全国区の百貨店的に魅力があるならJ.フロント リテイリングが手放さないだろうな 空港民営化に伴うターミナル建替えとLCC誘致とアクセス線敷設で450万とか余裕でいくわ 単線で限界までの輸送力なんだから
複線化は決して過大ではない
空港ライナー好調とかいうけど
それしか手段がないから使ってるだけ
無料ってことはつまり税金だろうが
駅が欲しいなら自前で立てろ
大津は裕福なんだから
もしくは肥後大津までの複線化の費用
大津が全額負担したらいい >>617
まあでも大分ぐらいの都市規模の県庁所在地なら
国鉄～JR以外の鉄軌道が全滅したとこの
方が少数派な気がする。 空港線が開業したら運動公園駅(小山戸島)～光の森の区間利用はそこそこありそうな気がする。
なお >>650
国鉄～JR以外の鉄軌道が全滅したまたはそもそも存在しない県庁所在地
秋田、山形、新潟、甲府、徳島、鳥取、山口、佐賀
であってる？
三セク除くなら青森、盛岡、水戸もか 仙台空港もターミナル建て替え、LCC誘致、アクセス線開通と有ったけど客数はせいぜい微増だよねえ >>652
大分・宮崎を含めたその一覧の中では政令市クラスの新潟だけが浮いてるな。 >>630
ああ、それは仕方ないわなー
あと、空港アクセス鉄道の利用者数は多少盛ってええんやで
日暮里舎人ライナーは予想以上の需要があって輸送力不足だからな
足りない時ボロクソに叩かれるよりマシ
というか無駄遣いだと叩いてきたマスコミもあかん 来年度にも中九州道の竹田阿蘇道路が事業化するみたいだぞ >>657
あっちは増結が出来ないからな。
既存鉄道を選択したのもそのあたりが加味されてるんじゃね？ >>610
空港線の乗り入れ無しってのも大津町に配慮した方便で
あとから２＋２にすると思うけどな。
増解結の分のタイムロスは若干あるにせよ、そこまで不利益になるとも思えん。
話を最速で動かすには最善の手法だったんじゃないか？ あとから２＋２にするって言ったら大津はごねるやろかね？ 空港駅は宮崎のように高架駅なのか、半地下、地下駅でターミナル直下へ潜らせるのか、
まだ決まってないの？ 地下にしてエスカレーター上がればチケットカウンターって方が便利だね。 >>663
ほぼ全線高架で高架駅を想定してるってのをなんかで見た気がするが。
てか、予算の出所は違うのかもしれんが阿蘇地域どうにかしたれよ。 高架ホームで電車降りて改札出て、一旦地上へ降りて歩いて（信号渡るなり）ターミナルへって？
面倒くさいな。 >>512
昨日TOBして更に株式保有比率高めてるぞ >>667
新ターミナルビルの設計もまだな状況だから
そこは直結させるように擦り合わせるんちゃうか？ >>667
新空港ビルがどうなるかもわからんのにどうしてそう言いきれるかふしぎ ひのくに号値上げ。熊本～福岡片道2280円に。
往復切符や4枚回数券、スマホ回数券、電鉄との乗り継ぎ切符などほぼすべての券種で値上げ。
長らくライバルだったJRが「速くて高い」路線に乗り換えたので、競合相手がいなくなったのが痛い。 福岡にはマイカー1択だな
もうあまり行く機会も無いが >>668
これか｡
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/economics/article/490934/
6月に3路線で一部廃止って出てるけどどこなんだろ｡
まぁ、考え付くところではアクアドーム線の全部､健軍長嶺線の託麻まちづくりセンター～長嶺団地､
長溝団地線の大江6丁目～交通センターと長溝団地～烏ヶ江終点なんだろうけど｡
…って一部廃止じゃないやん｡ >>678の詳報｡
http://qbiz.jp/article/149656/1/
新たなダイヤでは池田京町▽帯山▽島崎保田窪▽渡鹿長嶺▽上熊本車庫▽子飼渡瀬▽中央環状▽本山車庫－の8路線で､
平日71､土曜42､日祝46便を減らす｡便数で5%､走行距離で約6%の削減に当たる｡ >>674
ゆうて博多のネット隼人くん7と大して値段変わらんがな。 >>674
これからは早割の新幹線使いそう
個人的に片道500円差は大きかった >>680
つばめ限定は2350円、列車限定なしだと2570円だけど、
1週間前締切のネット・列車限定新幹線切符と、
いつでもどの便でも乗れるバスとでは、利便性にかなり大きな差があるからね。
福岡程度の移動でわざわざ1週間前から張り切ってネット予約するというのは面倒くさいし。 ただでさえ空港への勾配を鉄路では登れないと言われてるのにさらに高架駅とか出来るわけ無かろう
空港駅は地下駅で確定だ 空港駅ホームは1面2線かな？
中間駅で交換出来るなら1面1線でも良いような… >>687
空港駅なんだから最初から2線かあとで
2線化できる構造が望ましいだろうね 新幹線なんてまったく、福ー熊間では誰得感しかないな。 先月末に03系が入ってるんだけど01系に似てるようでかなり違うんだな
03系は見た目の安定感が増してる >>700
つべに北熊本駅構内で肩慣らし中の03動画があった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
