北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★221【ワッチョイなし】
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盛り上がってきました！
北陸新幹線 敦賀以降のルート
小浜京都ルートに反対の会 v.s. 小浜に新幹線
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★220【ワッチョイなし】 （実質★221）
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1549176157/
>>950を踏んだものは宣言して新スレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。 >>145
2-4-4の10本
これでも、ほぼ全てののぞみ通過駅で乗車機会は倍増することになる
ひかり4本のうち2本を速達にして、新横浜や京都の需要を補う
というか、これぐらいにしとかないと間違いなく空気輸送になるよな >>141
資料を１つも示さないでよく言うわ
ブーメランが頭に刺さってるぞ あれ？
米原になるという根拠の資料はどこかねぇ？
ブーメランって君のことだろ それって
『列車本数が５８％になるわけではないぞ』を
自ら肯定しているんだよな
現行の毎時13本の58%＝7.54 毎時8本
毎時15本と計算しても58%は 8.7 毎時9本
ちなみにお前さんの言う
毎時10本の場合、必要な車掌は30人 （3人乗務）
12両に減車して13本の場合 必要な車掌は26人 （2人乗務） 舞鶴から京阪神各都市への高速バス見たら
運賃の高さは 神戸＜京都＜大阪
距離は 京都＜神戸＜大阪
舞鶴からだと大阪より神戸のほうが近いんだね >>134
そうなったら敦賀止めになるだけだ
>>138
ソースの使い方に問題がある
お前の言い方では敦賀止めにしかならんｗ >>144
我田引鉄欲？ それはお前のほうだろｗ
利用者の減る米原経由にこだわる必要は何一つない。 >>147
最繁忙期の需要を無視してるだろｗ
それじゃお話にならない。退場ｗ >>143
通常時は3-4-2ぐらいでよいとしても、
最繁忙期には8-4-2ぐらい必要になる。
これでやっと指定席満席＆自由席車両だけで立ち客を吸収できるレベル。
つまり現状とほぼ変わらず。
これだと米原乗り入れの余地なんてないよな。 >>153
何で米原ルートだと利用者が減るの？
確実に失われる小浜京都ルートでのしらさぎ利用者に対して
何も失わない米原ルートでどう失うの？
もし乗り換えにより失うと言い切るのなら、敦賀止どころか敦賀暫定開業でサンダバ・しらさぎ共に失う事になるが？ >>159
敦賀止めで首都圏対福井、金沢のルートは北回りが優位になるから、しらさぎ利用者は減るだろうね。サンダバについては、所要時間は減るけど乗り換えになるから、対面乗り換えの便利さで、どこまで利用者減を押さえられるか。
米原止めは値段も上がるし対面乗り換えじゃないし論外。だから選定されなかったわけで。 >>160
敦賀延伸でしらさぎから移るのは金沢以西だけで金沢自体はもう移ってるだろ？
あと敦賀止と米原乗換で変わるのか？敦賀って対面乗換なのか？ >>161
対面じゃなくて上下乗り換えやね。
しらさぎ利用者の半分はまだ首都圏からじゃなかったっけ？ >>150
乗務人数は自分に都合よく操作ですかｗ
省力化が進んでるこのご時世にねえ >>159
横からだが
北陸のアクセスにおける鉄道の利用者状況をもっと推察したらどうだ
首都圏からの利用は既に金沢経由と米原経由で分かれている（首都圏需要は間に合っている）
それから敦賀-金沢間の利用にも使われている（特急以外の利用が少ない）
それでいて京都-敦賀・米原-敦賀間の輸送密度が最も大きい（特急の本数が多くなる北陸本線の敦賀-福井間の輸送密度が最も大きくならないといけないはずだがそうでない）
これらは敦賀が境界として妥当なことを表している（輸送密度が高い区間同士を一本化するのは望ましくない）
参考までに昼夜人口から米原⇔北陸より小浜⇔京都・大阪の方が多く小浜⇔敦賀＋嶺北は名古屋⇔敦賀＋嶺北より若干だが多い >>159
大需要の北陸⇔関西間を
米原強制停車、面倒な乗り換え、二社跨ぎ割増運賃、雪害と超絶不便な米原ルートにしたら
利用者そのものが高速バスに逃げる
米原にしたら今のサンダバ需要がそのままスライドして乗ってくれるという妄想がバカげているのだ
米原は同意形成不可の時点で永遠に着工不可能、現実的に論外だが
北陸新幹線の建設目的でありメインルートの北陸⇔関西間の利用者が不便で逃げ出すレベルなのでさらに論外
落選、廃案になったのは当たり前 平成24年（金沢開業前）
金沢敦賀着工認可の手続きのためJR西が小委員会に提出した資料（単位 人／日）
（北陸＝富山石川福井）
関西北陸 16300
中京北陸 3700
関東（米原）北陸 2540
関東（湯沢）北陸 5600
関東（航空）北陸 6600
関西＋北陸：新潟 1400
金沢開業前の時点で既に関東北陸は航空＋湯沢経由：米原経由＝４：１ということがわかるし
金沢開業により新幹線経由の比率はますます大きくなっているだろうと予想できる
また金沢開業前の時点で関西北陸：中京北陸＋関東（米原）北陸＝８：３で
金沢開業後にその比率は更に差がついているだろうと思われる
米原ルートに楽観的に見ても４：１程度に減少しているのではないか >>165
横からだけど
ry)ry)ry)ry)ry)
> これらは敦賀が境界として妥当なことを表している（輸送密度が高い区間同士を一本化するのは望ましくない）
長々とかいてる割には、結論の論拠であるべき()の中があんたの個人的感想なんだから全部が意味をなしてないわな。
> 参考までに昼夜人口から
これは全く意味不明。多分また何かを勘違いor個人的な思いで曲解してるんだろう(本編が論理的でないからそう疑わざるを得ない)。
書くならソース付きで書いて。 この平成24年時点の資料だが
関東（米原）北陸2540の内訳は次の通り
関東（米原）福井2100
関東（米原）石川400
関東（米原）富山40
金沢敦賀開業すればこの殆どは北陸新幹線（金沢長野）経由になるだろう
すると関西北陸：中京北陸＋関東（米原）北陸＝５：１程度になる
米原経由の需要は関西北陸に対してここまで落ち込んでしまうわけな 人口当たり最大の出資をする福井様が以下のように述べておる以上、逆らえないよのう
北陸圏と関西圏との鉄道旅客流動は中京圏の約4.3倍あり、中京圏よりも関西圏との流動が多いことから、北陸と関西を直通する小浜・京都ルートは有効です。
(福井県作成「北陸新幹線(敦賀・大阪間)の若狭ルートによる整備について」から) >>166
特急1時間1本の関西〜北陸が大需要とか馬鹿じゃねえの
こんなもん長崎新幹線以下だわ >>170
敦賀から米原まで行ったらそれだけで「北陸と関西の移動」になるからな数字上は >>165
横からだが、内容がまったく意味不明。
＞それでいて京都-敦賀・米原-敦賀間の輸送密度が最も大きい
＞（特急の本数が多くなる北陸本線の敦賀-福井間の輸送密度が最も大きくならないといけないはずだがそうでない）
それなら、関西方面と米原・名古屋方面とを同方向にできるだけ一本化することで、
（つまり、米原ルートの列車でどちらにも最大限利用できるようにすること）
運用の効率化が図られる。
また利用者にとっても、目的地への列車本数が増えるので、便利になる。
幹線である敦賀ー米原間での敦賀、米原での乗り換えの不便や、米原・名古屋方面と北陸との断絶も生じない。 >>165
＞これらは敦賀が境界として妥当なことを表している
全く意味不明。 >>165
＞輸送密度が高い区間同士を一本化するのは望ましくない
全く逆。
米原ルートで最大限同一ルートに統一できれば、線路の維持費用も建設費用もかからない。
列車本数が増えて、利便性も増す。
例えば、サンダーバードやしらさぎが３０分か１時間に１本がせいぜいの時間帯でも、
２０分に１本は列車が走るようになる。
始発も終電の時間も拡大される。 これからの日本は大阪を中心に栄える
対首都圏より大阪を優先するのはその流れ
2016年の総理所信表明から変わったことは確か
政府の考え
内閣府の寺元博昭参事官は「都市再生の投資は東京に集中しすぎている。大阪への期待が大きい」
福井県の考え
北陸圏と関西圏との鉄道旅客流動は中京圏の約4.3倍あり、中京圏よりも関西圏との流動が多いことから、北陸と関西を直通する小浜・京都ルートが有効 >>176
しらさぎは2〜3時間に一本だよな、新幹線のキャパならww >>165
＞参考までに昼夜人口から米原⇔北陸より 小浜⇔京都・大阪の方が多く
＞小浜⇔敦賀＋嶺北は名古屋⇔敦賀＋嶺北より若干だが多い
なぜここで唐突に小浜が出てくるのか、意味不明。
昼夜人口は車や普通列車での通勤通学がほとんどで、特急需要と関係ねえｗ
なお、米原、名古屋、東海道新幹線、リニア新幹線ー北陸間の高速列車需要は
小浜の需要の50〜100倍！ >>167 >>169
あなたの推測と異なり、
実際の現実は、特急しらさぎの需要は、新幹線金沢開業の翌年でさえ、わずか8％減少に過ぎない。
当然、敦賀開業で減るだろうが、リニア開業でまた増える。
北陸の玄関口の滋賀県に、三大都市圏の名古屋圏に、東海道新幹線沿線にリニア沿線に。
これら全部、米原ルートが必須。 >>179
キミ〜
小浜に勝ててよかったな
でも大阪に勝てないと意味ないんだぞ >>170
福井県の公務員としても、こういうのを上の命令で書かされるのは心苦しいだろうな。
良心がとがめる。 >>178
その論理だと、サンダーバードも1時間に1本になるなｗ
過疎地の新幹線に金使うなｗｗｗ >>181
米原ルートは関西にも名古屋圏にも両方使える。
そして大阪府民の府民税も2000億円も減らせる。
大阪府民は米原ルートがいいだろうｗｗ >>184
15年で2000億なら大阪はオッケーだよ >>186
ソースは？
なし
ああ、そうw
大阪府民は2000億円を自分達のことに使った方がいい。 >>186
名古屋にほしいなら名古屋こそフリゲを東海に作って貰えばいい
敦賀までくれば後ろに連結してやるよ
どうせ2両くらいだろ >>185
サンダーバードとしらさぎの利用客数は、
新幹線金沢開業前で2:1だ。
開業後にしらさぎがわずか8%減っただけ。
敦賀開業で減るが、リニア開業でまた増える。
なんせリニア経由だと、1時間52分だ。
東京駅から遠いエリアで、リニア経由が便利なエリアの人口も多い。
結局、サンダーバードとしらさぎの需要は2:1〜2.5:1ぐらいの比になる。
そうすると、>>178の論理でしらさぎが2〜3時間に1本なら、サンダーバードは1時間に1本になるwww 全ては小浜に我田引鉄が間違い。
需要に応じて、分相応にインフラ作らないと駄目。 >>176
＞米原ルートで最大限同一ルートに統一できれば、線路の維持費用も建設費用もかからない。
＞列車本数が増えて、利便性も増す。
まさにこれが大事。少子高齢化、人口減少時代にもあう。増税も避けられる。 >>180
リニア開業しても、乗り換え大杉高杉の米原ルートの利用者は増えんわ。
こんなかんじだろ？
東京→品川 11分山手線
品川乗換 20分
品川→名古屋 リニア 1時間
名古屋乗換 20分
名古屋→米原 新幹線 25分
米原乗換 10分
米原→敦賀 35分
敦賀乗換 20分
敦賀→金沢 新幹線 40分
合計 4時間1分
東京→金沢 新幹線 2時間35分
には勝てない。 北陸は北陸中日新聞、名鉄丸越、北陸鉄道（名鉄傘下）など名古屋との関係が一番深いんだよ
首都圏は重要だけど
関西なんかと繋がっても何の意味もねーんだよボケ >>195
ところが
関西資本で再開発が始まっちゃってる
JRが駅前の土地持ってたりするから仕方ないね
名古屋は三重と岐阜の親分として頑張れ >>199
金沢駅の都ホテル跡地かｗ
あれ青空駐車場になりそうだから、金沢市長が直々頭下げに行ったらしいな >>200
金沢
駅ビルはJR西
表側は近鉄
裏側はオリックス
武蔵ヶ辻なんて中途半端なとこにあるヤツはダメだろう
富山もJR西による開発が始まるし
名古屋の影響力は低下の一方 >>198
小浜には行ったことにゃーよ
小浜線に乗った事はある。 小浜京都ルートって遠回りで建設費も高いってアホ過ぎだろw
https://i.imgur.com/ZzTYoPT.jpg
小浜回りだと米原回りと大差無いんだよな。
小浜という過疎地を通るために名古屋静岡横浜方面からの需要を断絶させ、
京都〜新大阪も既存の東海道より遠回りで時間がかるというマヌケなルート。
新大阪まで全体的に見たら米原ルートより遠回りで、コスパも最悪で、大深度地下ホーム化というのも無駄に不便になってコストも激増という、デメリットだらけ。
バカ丸出しだよねw いい解決法がある。
二者択一ではなく、北陸にとって、
関西とも名古屋とも両方とつながれるルートを考えればよいのだ。
それはすなわち米原ルートだ。 >>165
輸送密度が高い区間同士って何処と何処？
>>166
その論理で行くなら敦賀暫定開業で北陸ー関西間の利用者の殆どが他の交通機関に逃げる事になるのだが？
言ってる事が感情任せで滅茶苦茶。 >>164
列車本数は現状比58%にならない。ってことでＯＫかな？
＞省力化が進んでるこのご時世にねえ
省力化に反するのが、16両編成で運行。と言うことだよ >>208
65%でも、北陸新幹線の本数かつ、空いている名古屋ー新大阪間なら余裕で乗り入れられるんだが。
1兆5000億円も余計に金かけて、
維持費も毎年100億円と巨額で、
わざわざ北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアを断絶させてしまうような小浜京都ルートはいりません。 >>209
開き直ったか
＞リニア開業後に、５８％にまで空いたガラガラの東海道新幹線
これは間違いだと認めるんだな。 名古屋の人は一人でIDコロコロ変えて虚しくならないのか？ >>210
いや、全然間違ってない。
文字通りだ。58%まで減る。
お前は何をおかしなことを言ってるんだ？
小浜の詭弁とセールスはいらん。お断り。 ネクスコ中日本は、
小浜ルートが米原ルートより大阪に速く着く、
と勘違いして、敦賀JCTから小浜方面に進入し、
迷子になる利用者が続出しているとして、
米原（大阪・京都・名古屋）方面の案内板を
増設することになりました。
ネクスコ中日本は、状況によっては、
案内板を、大阪・京都・名古屋（米原）方面に
書き換えることも検討しています。 【鉄道】JR四国、本四備讃線(瀬戸大橋線)を除く19線区で赤字
路線維持に黄信号
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1550142296/
【鉄道】JR四国、本四備讃線(瀬戸大橋線)を除く19線区で赤字 路線維持に黄信号
JR四国もJR北海道も路線維持が厳しくなってる。
小浜に1.5兆円も税金投入するより
JR四国や北海道を上下分離方式で維持することに
金使うべきだ。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>212
東海道が減ることと米原案って何か関係あるんだっけ？
JR東海もJR西も乗り入れに合意してない以上、乗り換えになるんだけど。 >>215
乗り入れを阻害する要因が過密だけなんだから、過密が解消されれば乗り入れられるに決まってるだろ
システムや車両は費用からも設備の更新期間からもマイナーな要因と言わざるを得ない >>215
北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れることで、建設費と維持費の兆円単位の節約を図ることができる。
増税を避けられる。
大深度地下ホームの不便性を避けられる。
長期の工期を短縮できる。
環境破壊を避けられる。
関西と名古屋、東海道新幹線、リニア、
全てと北陸とをつなげられる。 >>212
うん、そうだね ５８％まで減るね
で、何が58%まで減るのかな？ >>220
百万篇読ま無くても分かるよ
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量が58%になるのであって
列車本数が58%になるんじゃないよね
>>147氏も 列車本数58%になる。ってのを否定しているよねぇ >>216
>>217
>>218
ふうんそうなんだ。
なら反対してるJR東海、JR西日本、関西連合を説得してね。
それと、米原ルートだと、大阪京都方面からの利用客の時間と金(運賃)を損ねることになるから、補填お願いします。
↑
これが覆せないなら、どんなに東海道が空いても意味ない。 >>221
へー、じゃあ、小浜の我田引鉄のために、
また強弁しだすのかなw
暇人はゆっくり強弁してくれ
みんなニヤニヤしながらみてるよ 我田引鉄は米原のほう
1日1000人にも満たない者の利便のために、
その1〜2桁は多い客を犠牲にする。
どう考えてもあり得ないｗ >>223
米原派自らが 列車本数は58%にならない って言っているんだよ
米原派=147氏
素直に列車本数は58%になりません。って認めればいいのに
過ちを認めると死ぬ病なのかな？
だから未だに「米原ルート」と言う過ちを認めないんだね 敦賀止めにするぐらいなら米原止めにしたほうが接続の負担が軽い。新新接続、新在接続が双方向に可能。
料金の問題、東海道新幹線に客を取られる西の懸念というのであれば、大阪〜米原のリレー特急を走らせればいい。直流車両で可能。ダイヤが乱れれば新幹線で振替可能。
事業者、特に現場の負担が軽くなる。しかし、小浜京都に戻せなくなる。 北陸新幹線のスキームだと名古屋や愛知県や岐阜など東海地方は発言権無いから米原ルートが良かろうがしらさぎが不便になろうが小浜京都ルートが噴飯モノでも黙って黙認するしか無かったが、
北陸新幹線が小浜京都ルート(事実上の敦賀止め)に決まったことで、北陸中京新幹線のスキームで北陸〜東海アクセスの主張が出来るようになるんだよな。
北陸中京新幹線はルートも短く建設費も安いうえ、何より実質的に米原ルートと同じなんだよな。
北陸新幹線の米原ルートのときも実質的に北陸中京新幹線っていうのが一部の関西から嫌がられたように、米原ルートは北陸中京新幹線として浮上してくることになる。
これから北陸中京新幹線を求める声と問題だらけの小浜京都ルートの頓挫によって、北陸新幹線と北陸中京新幹線の統合案として両方を兼ねることが出来る米原ルートになっていく可能性が高いね。
色々と揉めながら結局は最適解である米原に落ち着くのが自然だからね。 >>227
敦賀止めと変わり映えのしない米原ルートに建設費を掛ける意味はない。
>>228
そうなる根拠はどこにもない 北陸新幹線は京都まで作ってそこから先は凍結。京都までは、大阪各地からリレー特急でも走らせればいいんじゃないか？新快速あるからそれすら不要か。 >>229
w印の敦賀どめニートが
ID変えて出てきたぞ〜！ 米原にしておけば今後の情勢の変化にも対応がしやすい。
東海道新幹線に乗り入れ可能になればそのように出来るように想定しておけばいい。人口減少で一社化なら無駄がなくなる。
雪による運休や湖西迂回から脱却するチャンス！ >>227
東海が敵である西の振り替えなんか受ける訳ないだろ >>232
東海道新幹線を襲う津波や首都圏、名古屋圏の大震災、南海トラフ地震にも、
工期が短く、財政負担も軽い米原ルートは臨機応変に対応できるしな。
これが財政的にも厳しく、工期的にも長い小浜京都ルートでは臨機応変に対応できない。 >>233
敦賀接続にした場合、敦賀ゆきの接続特急が米原迂回になった時に待ってくれるかどうか？
米原接続の場合なら新幹線で間に合うならそれでフォローが成り立つ。金は二の次という場合もある。客によっては。 >>208
小編成多頻度運転が省力化になるとか
バカかよ
>>226
列車本数を58％にしないんなら、乗車率が下がって収益性が落ちるだけ
乗車機会を保つにしても、10本くらいが限度だろ >>221
東海道新幹線 輸送人員 459,500人/日
1日の列車本数 365本
山陽新幹線 輸送人員 198,700人/日
1日の列車本数 268本
輸送人員割合 43%
列車本数割合 73% 時間短縮を狙うのに
なんで大阪米原間はリレー特急なんだよ・・・？
現状より遅くなるではないか
遅くするための米原ルート？
馬鹿じゃねーの？ リニア名古屋接続で東京福井を時間短縮するための米原ルートなんだろ？
そこは東海との接続を期待するんだろ？
で 大阪北陸は東海との接続を考えずにリレー特急で現状よりも時間がかかる？
なんだそれは？
支離滅裂も甚だしいわ
詭弁の上に詭弁を塗りたくるからこんな馬鹿な話になる >>236
前段
小編成多頻度運転が省力化になるんですよ
君には理解不能のようだね
後段
10本/hにすると言うことは、列車本数を58％にしない（58%以上）と言う事だよ >>238
あくまで工事中の暫定的なものですから。敦賀で止めておくなら米原で接続を取ったほうがマシという話。 >>234
嘘つくなｗ
東海道新幹線が普通になれば米原に通す意味はない
>>235
甘い
実際に接続が取られずに待たされたことがないからそういうんだろ
>>241
そんなことのために6000億円も無駄に使ってどうする。 いやいやいやいや
敦賀の接続の方が絶対にマシ 何があってもマシ
敦賀（サンダーバード）大阪80分
敦賀（新幹線？）米原20分＋米原（在来線）大阪70分=90分
頭弱いかい？ 東京口に置き換えると、
新大阪→東京
京都→大宮
米原→高崎
敦賀→安中榛名
って感じか。
そりゃ北陸新幹線を高崎乗り換え強制にしたら困るわな〜。
大宮まで来れば、後は何とでもなるけど。 >>245
位置関係は、まぁそんなとこかな。
高崎には寂れたとはいってもまだビルとか人家があるけど、
米原付近には人工物がほとんどない荒野みたいなとこという別の問題もあるけど。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
