【東京～札幌】北海道新幹線278【4時間以内】
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>>394
大地震なんか年中起きてるわけじゃあるまい？
被災したらさっさと復旧させればいいだけのこと
阪神淡路の頃と比べて、3.11の方が復旧の日数が短縮されてるしな
「在来線の混雑緩和」を「羽田・新千歳の混雑緩和」に置き換えても目的としては十分通用する
刈谷のアタマでは「マウント」は理解できても、「リダンダンシー」は理解不能なようだがw 地震って言えば、「ALFA-X」の試験は地震時の緊急停止や脱線防止の技術も強化するためでもあるんだよな。 >>395
博多のぞみですら首都圏からの利用者なんて数%程度なのに、札幌延伸はもっと期待出来んわ
新幹線あっても飛行機一択なのが首都圏や札幌の連中だ
新幹線厨は札幌と仙台以外、過疎地しかない北海道・東北の現実を見ろよｗ
土人の大地はディーゼル列車で移動するのが似合ってる >>397
博多のぞみとは線形や空港アクセス、運行する側の高速化への取り組みなど
あらゆる点で条件が違うのだが？
博多のぞみのシェアをそのまま東京ｰ札幌に被せるなどバカでもできる
刈谷こそ間もなくガラガラ31周年のこの駅の現実を見ろよ
↓
https://youtu.be/YD6KxYc5br4
「リンガーハット見たいだで盛大に草」
「定刻通りと伝えるための駅」
「名古屋にそろそろつくという目印以外使い道がない気がする…」
「信号場でよい気がする」
涙拭けよww >>392>>393
おお～い！ 何があった？ 寂しいこと書くなよ。もっとイジめさせろ。 ヒント
過疎駅ばっかり東北新幹線(爆笑)
いわて沼宮内 85人
七戸十和田 721人
二戸 769人
白石蔵王 869人
新花巻 990人
水沢江刺 1028人
くりこま高原 1069人
古川 2776人
新白河 2994人
八戸3349人
新青森 3631人
北上 3765人
一ノ関 4461人
那須塩原 5162人 https://mobile.twitter.com/mari6bus/status/1100723870296731648
まりるばす@mari6bus
2/27の川重、構内移動で道路横断するE956形ALFA-Xの5号車を目撃。
東京向きでの左側面は窓1つ、右側面は窓無しという、かなり特徴的な外観。側面中央には「ALFA-X」の大きなロゴあり。
車番はE956-5。妻面表記によると仙セシ所属、自重49.9t、定員0名(！)。
窓無しで定員0名ってなに積む気なんだ？
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 咲来さん@自宅療養中@sakkurusan
なんだまた北海道新幹線無知無能否定マンが出たのか、ほんと定期的に
沸くな、こういうバカは
掃除機2202・新星篇@sinhayabusahkt
その人と会話しましたが...簡単にまとめると・・・
①赤字か黒字かでしか物を見れない。「赤字ガー」を連呼。
②対東京だけで「東京から○○だから新幹線いらない」
③函館と青森、仙台、盛岡の移動については「小型のチャーター
便やフェリーでいいんじゃね？」
笑わせるなと思って話打ち切りました。
咲来さん@自宅療養中@sakkurusan
赤字ガーのわりにチャーター便なんていう多赤字確定コースを推すとは。
ホンモノのバカなんでしょうね https://twitter.com/tomopop21/status/1100606813529993216
2016年に開業した北海道新幹線（新青森-函館北斗）について、JR北海道が負う貸付料を根元受益負担として実質的にJR東日本が肩代わりしているという鉄道ジャーナリスト梅原淳氏の記事が東洋経済に掲載されている。
https://toyokeizai.net/articles/-/111026
この認識はかなり鉄道ファンの間に流布されているようで、先般もツイッター上でそうした議論を目にした。しかし、貸付料と根元受益は関連性はあるが別の概念である。こうした理解はおかしいと考えた。
そこで担当官庁である国土交通省鉄道局幹線鉄道課に問い合わせてみた。JR北海道の支払っている貸付料とJR東日本が支払っている根元受益はそれぞれ別個のものであり、肩代わりということは当たらないという回答であった。
また同時期に開業した北陸新幹線（長野－金沢）で受益負担が別途示されていないのは、JR東日本が支払っている長野－上越妙高間の貸付料に考え方として反映しているためとの説明であった。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) シンポジウム特集：北海道新幹線開業・延伸の光と影
青函交流のあり方―観光まちづくりの課題―
https://www.jstage.jst.go.jp/article/hokkaidoshakai/30/0/30_3/_pdf/-char/ja
函館-仙台間を例に所要時間を比較すると、青函連絡船廃止時で12時間弱かかっていたものが東北新幹線新青森開業時に4時間弱となり、北海道新幹線新函館北斗の開業時には最連で2時間半あまりとなる。
現在函館-札幌間の特急列車の所要時間は最速で3時間半なので、仙台の方が札幌よりも時間的には近くなる。
札幌は仙台の約1.8倍の人口を有する大都市であるが、一人あたり卸売業年間販売額と小売業年間販売額ではともに仙台が札幌を上回っている。このことから仙台は札幌を凌ぐ経済力を持つ大都市であることがわかる。
さらに後背人口に目を移してみると、札幌の後背人口に相当する北海道の人口は約552万人（平成25年）であるのに対して、
仙台の後背人口に相当する東北6県の人口は約934万人（平成25年）であり、仙台の後背人口は札幌市の約1.7倍にもなることがわかる。
北海道新幹線の開業後、函館からは札幌よりも仙台の方が時間的に近くなったため、函館を取り巻く経済状況が変化しつつある。
これまで函館は陸続きの札幌に軸足を置いた経済活動が中心となっていたが、最近では札幌に軸足を置きつつも仙台にも新たに軸足を置いた経済活動がみられるようになった。
これは函館がマーケティングにおける「マージナル（境界領域市場）」にあるがゆえにメリットとデメリットの双方を受けることができることを意味する。 三河の土人が、地震は新幹線のせいとか言い出すよまたｗｗｗｗｗ 熊本でもそうだったw
アイツはすぐ災害と新幹線を結びつけるからな
刈谷にとって新幹線は呪いの人形かっ 市有地入札 マイナス881万円 室蘭市、土地評価額を建物解体費上回る
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190302-00010000-doshin-hok
さすがヨイト負け北海道ｗ
こんなクソな大地に新幹線とか豚に真珠だなｗ もはや日本じゃない!? 町民の1割は外国人 国際化進む倶知安町 地元住民は「もう慣れた」北海道
北海道ニュースUHB 2019/03/02
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190302-00010000-hokkaibunv-hok
急速に進む国際化。地元の住民はどう受け止めているのでしょうか。
「でも何かもう慣れた。あまり違和感ない」
「倶知安の家賃がすごく高騰している。建ってるアパートは家賃8万円。札幌より高くなってる」
「出来たら日本のことを理解していただいて、日本の文化は良い文化だと思うので、そこは残していってほしい」
「町としては暮らしが不便にならないように、安心して暮らせる町づくりを進めていかなければならないと考えてます」
ニセコエリアでは、パークハイアットやリッツカールトンなど、大型ホテルやコンドミニアムの開発が進んでいるほか、2030年度には北海道新幹線が札幌まで延伸し、新幹線の倶知安駅が開業する予定です。
「（Q.この勢いは止まらない? ）止まらないと思います。インフラが作られているのであれば、人が集まる。それによって色々な商売が発生する。それによってお客様を呼ぶ。勢いが落ちる理由は特にないですよね」 >>410
新幹線は室蘭通らないのも知らないのか
>>411の方は通るけどな。
刈谷は地図も読めないバカw >>413
新幹線出来て3年経つが、函館はV字回復したのかよ？
没落する一方だろうよｗ
新幹線厨は愚か過ぎて話にならんわ
土建屋脳むき出しの老いぼれ集団めｗ >>414
室蘭通らないの指摘されて逆ギレする
愚かすぎて赤っ恥な刈谷w
新幹線三河安城の右肩上がりマダ～？
もうすぐガラガラ31周年だぞw >>415
新幹線の駅が隣の街にあっても没落してるのが函館市な
東北は仙台独り勝ちで盛岡も八戸も青森も没落
ホント、大都市だけ繁栄させるクソ列車だわｗ
こんなのを札幌まで伸ばしても空港の混雑緩和にはならんから必要無い >>416
函館は定住人口は減っても交流人口は増えてるしホテルの進出ラッシュだが？
↓
函館市エリアのホテル開発計画まとめ 2018年冬から2019年春
https://www.ehako.org/neta/archives/1708
新幹線が来なかったらこうならなかったろうよ。
>>407の資料にも交流人口の拡大で定住人口減少により失われる年間消費額を
押しとどめる効果があった、と書いてるぞ。
新幹線が室蘭通らないことに加え無知丸出しの刈谷
恥の上塗りだなw 青函物流、海上輸送に転換も 国交省が新幹線高速化へ検討
北海道新聞 2019/03/03
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190303-00010000-doshin-hok
青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を実現しようと、国土交通省などが同区間の物流を海上輸送に切り替えたり、新幹線車両を使ったりする手法を検討していることが分かった。
2030年度の札幌延伸に向けて新幹線の集客力を高め、JR北海道の経営改善につなげる。ただ、道内外を結ぶ物流のコストや所要時間が膨らみかねず、道民生活に広く影響しそうだ。
北海道新幹線の最高速度は時速260キロだが、青函トンネル（約54キロ）を含む貨物との共用走行区間（約82キロ）では、すれ違う際の風圧で荷崩れしないよう140キロに制限。JR北海道は今月16日のダイヤ改正で160キロに引き上げる。
こうした中、さらなる高速化に向け、国交省の鉄道・物流・港湾など複数の部局と、JR北海道、JR東日本などが貨物列車の廃止や減便も視野に抜本的な方策の検討に着手。
代替手段としてフェリーなどの利用や、座席を外した新幹線車両による輸送などを想定しており、費用などを見極めて最適な手法や組み合わせを探る。同省幹部は「特定の形を決めているわけではなく、幅広く慎重に検討したい」としている。
これとは別に、JR東日本が東北新幹線盛岡―新青森間の高速化を目指しているが、仮に共用走行区間に貨物列車が走らず整備新幹線で定められた260キロで走ると、東京―札幌間は現在の想定より約12分短い最短4時間43分となる。 貨物を海運シフトさせて新幹線にスジを渡す方策できたか。
貨物新幹線も初めて国レベルで俎上にのぼったな。
間違いなく17本よりは増える。
ザマー涙目w いい加減貨物列車も新幹線化してくれ。いつまでも機関車+貨車の組み合わせ、しかも在来線のままじゃはっきり言って足手まといにしかならん。 >>418
>>420
ズームアップ 青函トンネル通れぬ、新造クールコンテナ
カーゴニュース 2019/02/19
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1425
>クールコンテナが青函トンネルを走行する際には、JR貨物が指定する「バックアップタグ」と呼ばれる安全装置を装着することが義務付けられている。
>このバックアップタグを生産してきたメーカーが製造から撤退。
>数年間はメーカーの在庫品で対応できていたが、昨年から今年に掛けてその在庫も尽き、クールコンテナが新造されても同タグを取り付けることができず、青函トンネルを通行できない状態に陥っているという。
バックアップタグ製造からメーカーが撤退した理由も、この件が水面下で行われていたことを知っていたからなのかな？ 在来線がディーゼル特急の汚いコ汚れたコ遅れた兵庫県民なんやけど
新幹線札幌駅の建設進捗状況ってどうなんやろ？
ビックリカメラとなりの旧日通倉庫跡地に建設するんよね
たしか一時は劇団四季のCatsテント小屋もあったけど今は更地の駐車場なんよね
んでもって新幹線札幌延伸に合わせて札幌市も再開発して大通バスタを新幹線札幌駅に移転させるとか
札幌市内の建設進捗状況の情報が入ってこないから情報シェアプリーズやで >>423
札幌エスタ（旧・そごう→現・ビックカメラ）の東隣の駐車場に新幹線駅と高層棟の商業施設を建設。
新幹線駅は創成川を跨ぐ形で建設され、JR高架上に建設する跨線橋（エレベーター&エスカレーター）で在来線と、地下通路で地下鉄東豊線コンコースと接続し、乗り換え経路を確保する。
エスタは1階の札幌駅バスターミナルごと解体して全面的に建て替え。東急百貨店前など札幌駅南口に散らばっているバス停を札幌駅バスターミナルに全て集約し再整備する予定。
現在は更地と駐車場になっている札幌西武（旧・五番館、ロフト館）跡地も周囲のビルとまとめて区画単位で再開発する方針。
一方、大通地区では、北海道四季劇場（劇団四季）、北海道電力本店、北海道中央バス札幌ターミナルを全て解体し、バスターミナルとホテルやオフィスが入った複合施設を建設。
大通バスセンターは廃止し、実質的に新しい中央バスターミナルと統合する方向で検討中。 >>424
>>425
さんくす( ´ ▽ ` )
札幌市内もHTBが平岸から北1条の札幌市民ホール裏に引っ越したり
NHKがSTVとなりの札幌市民病院跡地に引っ越したりして
再開発が進んでるやんけ(^-^)
15年近く粘着してたアクルバザマーのアホが言うような遅れた大地ちゃうやん
ちなみに新幹線札幌駅なんやねんけど新神戸駅みたいなちっこい駅になるってマジなん？
東京や仙台や新函館北斗からやって来た客を降ろす下車ホーム
逆に東京や新函館北斗に向かう乗車ホームに
分けるんかな
新神戸駅みたいなちっこい駅やともう旭川延伸は諦めたわけなんかな
始発駅なら新神戸駅みたいな駅でもええねんけど
将来の旭川延伸も視野に入れるとせめて姫路くらいの規模はないとあかんちゃうかな 室蘭に新幹線が通らないことも知らなかった刈谷さんﾁｨｰｯｽ!!w 新幹線通したらますます没落した北海道
V字回復どころか滅亡まっしぐらｗ
首都圏へは飛行機で我慢してろ土人ども
何の為に空港造ったのか理解出来ないのかねｗ 函館は新幹線のおかげで交流人口の拡大に成功し
ホテルの進出が著しいが、どこが滅亡まっしぐら？
30年ガラガラで何のために作ったか理解されない
新幹線駅が西三河にあったな
…あ、のぞみの名古屋到着アナウンス機能か？w >>411
新幹線倶知安駅には外国語対応社員を常駐させた方が良いのでしょうね。 >>427
刈谷とかいうナマポカスにカネをくれてやるよりはるかに有意義wwwww >>420
やっぱり第2青函トンネル建設が一番根本的対策なのかもしれないな。 35人しか乗らない新幹線を廃止すれば問題解決で第二青函トンネルも要らない
旅行者ばかりのに東京ー札幌を4時間半前後で結ぶ必要がどこにあるんですかねぇｗ
飛行機を追いやる事しか頭に無い新幹線厨には困ったものだ その旅行者ばかりの羽田ー新千歳は世界屈指の輸送人員を誇る路線。
どちらも羽田も新千歳も混雑して発着枠も限界だからこそ新幹線は必要。
地図もマトモに読めず（）ナマポもらうことしか考えない刈谷には困ったもんですわw おいおい、今やアフリカですら新幹線導入する国出てきているのに
不要論振りかざす奴頭悪過ぎだろ。 北海道新幹線高速化に向けパレット式貨物など検討
http://news.hbc.co.jp/a010454e83473b47b473e9884eadd675.html
北海道新幹線の高速化に向けて国交省などは道内と本州の間の物流を貨物新幹線か海上輸送への切り替えの2案で検討していることがわかりました。
道内と本州の間の物流は主に貨物列車が担っています。
このため青函トンネルでは新幹線の速度が在来線並みに抑えられています。
関係者によりますと新幹線の高速化に向けた抜本的な解決策として国交省などは貨物を運搬用の荷台に載せるパレット式貨物新幹線の検討を進めています。
ＪＲ北海道は1日20往復で年間100万トンの輸送量と試算しています。
また貨物列車を乗せる鉄道連絡船を新しく造り海上輸送に切り替える案も検討しているということです。
連絡船については鉄道運輸機構が今月、船の仕様や建造費用を報告することにしています。 前者は貨物新幹線は初めて日の目を見るかもしれないけど、
後者は事実上、青函連絡船の復活だな。
費用面で大差ないならトンネルもう一本も俎上にあげてもいいのでは？
でも揉めそうだな >>439
青函トンネルの作業坑か先進導坑を一回りデカく掘り直したらええんちゃうかな 船便復活は難しい。
大々的に船輸送移行するのは、悪天候時欠航する事もあり難しい。
安定した貨物輸送の為にはやはり鉄道輸送の方が望ましい。
過去には痛ましい事故も起きているし。 >>436
ほう…
航空機路線が好調だからと言って、新幹線が必要とはならん。
国鉄色が強い意識改革さえできないJR北海道には、新幹線は無理。現に新幹線初の赤字計上。妄想だけは素晴らしいがな。
拓銀同様に潰れるしかないな。
おっと、負債は日本国民に頼るのではなく、道民で払いな。 >>436
ほう…
航空機路線が好調だからと言って、新幹線が必要とはならん。
国鉄色が強い意識改革さえできないJR北海道には、新幹線は無理。現に新幹線初の赤字計上。妄想だけは素晴らしいがな。
拓銀同様に潰れるしかないな。
おっと、負債は日本国民に頼るのではなく、道民で払いな。 新幹線大幅赤字が予測できる北海道新幹線と長崎新幹線。どう責任とるつもりだ。 >>445
国に集るナマポカスの分際でエラそうにw 前にも書いたけど、青函トンネルは新幹線と貨物の走行時間帯を分ければ良いのに。
08:00～22:00 新幹線
22:00～02:00 貨物
02:00～08:00 保守
＜メリット＞
・新幹線は260km/h以上の高速運転が可能
・貨物は新幹線に影響されずに輸送力を確保できる
・保守時間帯を長く取れる（現行2h→6h）
＜課題＞
・貨物のスジの調整
青函トンネル22:00～02:00通過なら大宮に概ね10:00～14:00頃到着のイメージ。
（朝晩の通勤時間帯は避けられる）
ダイヤによっては、青森や五稜郭などで数時間調整が必要な可能性あり。 >>441
アレは鉄道連絡船じゃないでしょ。
今回のは旅客輸送は想定してないだろうけど。 >>462
札幌は既にオーバーストア状態で、これ以上の商業施設の建設維持は無理
大通地区は壊滅状態だし
あと、新幹線ホームに関しては時間1本程度の本数なので1面2線で十分
客下ろして車庫行って整備清掃し戻ってくるだけだけだから
新神戸みたいに毎時6本～10本来るとか本数が多く無いから https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514672774/162
162 名無し野電車区 (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ 61.205.91.184)[sage] 2018/02/02(金) 12:38:10.59 ID:X7GBlizFM
ヒント
了解した。これ以上の戦争行為は本意ではないが、受け容れられないなら、
北海道新幹線阻止は実力を行使して実現させる。
↑
口先だけのウソつきヒント >>450
時間１本はあり得ないな。
日間利用客数１万は確実(対東京等首都圏4000、函館等道内4000、対仙台1000、対宇都宮青森等本州主要都市1000)で、
これは宇都宮の利用客数に匹敵する。
どう考えても時間３本(対本州速達２、道内各停１)は出すだろ。
因みに青函トンネルは１区間１列車制限をかけているので、新幹線にせよ貨物にせよ速度が上がればそれだけ本数増やせる。
それに吉岡海底→湯の里(信)、龍飛海底→奥津軽いまべつは制限かける意味が無くなるから、
増発したければシステムの更新すれば問題無し。 >>454
そうだな。
まあ、3本はどうか分からんけど、2本はあるだろうな。 まーた子供部屋おじさんのヒント刈谷ザマーが出没したの？ >>453
なぜ分けられない？
朝晩の通勤ラッシュでなければ、スジの調整つくと思うけど 東京博多直通でも途中の区間利用が多数あっても時間2本なのに
過疎地を通り区間利用も期待できない北海道新幹線が2本も出る訳ないじゃん
東京札幌速達が2時間毎に札幌新青森の各駅停車が2～3時間毎がいいところ
道民は夢を見過ぎ >>457
4時間で30往復弱をさばくの？
閉塞どうするの？ >>458
＞東京博多直通でも途中の区間利用が多数あっても時間2本
区間利用客はさくらを使うし。東京からの利用が多い広島迄なら時間３本だけどその存在は無視ですか。
あと札幌より40万程人口が少ない福岡、対東京移動需要で札幌より年間100万人程少ない福岡、
空港アクセスが福岡より30分程余計にかかる札幌、対青森以遠で高速バスが存在せず短距離でライバル不在の札幌…
結論:福岡と札幌を同列で比較するのは馬鹿。 >>459
それなんだけど、結論としては貨物限定で共用区間の閉塞割を細分化すれば良いと思っている。
青函トンネルが定点間1閉塞なのは、北陸トンネルの列車火災事故の教訓から。
貨物は機関士1人が脱出できれば良く、避難誘導路が600mおきにあるので閉塞を詰めても問題ない。
経済性を考慮して1閉塞3km程度が妥当だと思う。
その上で、新幹線と貨物の閉塞割をどうやって分けるかなんだけど
D-ATCにはセクション内で停車しないように、その外方にパターンを引く機能がある。
これを利用して、新幹線の車上DBでは青函トンネルの定点以外の閉塞をデッドセクション扱いにする。
そうすることで、新幹線は従来通り定点間1閉塞、貨物は3km毎の閉塞で時隔を詰められる。 仙台109万、盛岡29万、青森28万、函館25万、札幌195万
名古屋232万、京都147万、大阪272万、神戸152万、岡山72万、広島120万、北九州95万、福岡158万
過疎の街仙台ー札幌に通しても人口自体少ないから無駄だなｗ
札幌や首都圏の連中も3万円出して4時間半も新幹線乗るわけないしな
4時間の壁だの空港だのホザいても要らんものは要らん 道内各駅停車の毎時１本はガチだろ。
本当は含めてはならない誘発需要だけど、札函で３時間半だったのが各駅停車で
新函館まででも一気に８０分になるんだからね。ノンストップだと６０分台。
あとは、この大幅時短を活かすも殺すも接続のライナーのダイヤだろうね。
少ない需要見積もってからか、道内便はミニの７両編成でも良いという書き込みも
あった（自分も当初は思っていた）が、申し訳ないけど、ＪＲ北にミニ編成という
余計な特殊車両は持たせたくない。
信用していないわけではないけど、フルとは違う機構を持つ編成を余計に抱えるのは
メンテ面からも面倒だろ。
だから道内便もブルの１０両でいい。本州行きとの車両共通性もあるし。
ミニ編成の管理についてはＪＲ東に尻を叩いてもらうとして、遠い将来、建設費に
ついて、ちゃんとカネの出処も決まって、何もかも整ったら新函館～函館ｊを改軌して
道内便のみはミニで函館駅乗り入れさせてもいいかもね。 >>461
訂正
誤）D-ATC
正）DS-ATC
ちなみに、1閉塞3km毎で最高速度110kmとすると、余裕時分を加味しても最小4分間隔運転が可能。
青函トンネルは貨物が片道最大26本なので、22:00～2:00の4時間で少々遅れても充分捌ける計算。 今でも行ってもらいたいくらいだけど、上りも下りも新幹線接続のライナーは全て快速運転に
してもらいたいね。今は一部で各駅停車が接続してるし。沿線の通勤需要に配慮してるんだとか。 >>467
標準タイプがどういう停車駅になるか、だな。 >>460
札幌は広大な面積で人口を稼いでるだけで
福岡のが大きな町なのだけど
都市圏も福岡のが大きい
九州1500万人、北海道500万人
考えばわかるだろ馬鹿w 北海道新幹線は札幌開通後
速達2時間毎
各停が2～3時間毎で十分需要を捌ける
開通後2年も経ば速達と各停で2時間毎になる可能性も大 可住地面積では札幌の方が広いけど
可住地人口密度は福岡の方が高い 札幌は広大な面積で人口を稼いでるだけって、まだわからんの？
福岡は周辺人口が多く札幌相当の面積に300万人住んでるわけ
博多駅の1時間で来れる人口は500万人
札幌駅に1時間で来れる人口は230万人
札幌は市内も市外もスカスカ そもそも東京博多に直通が時間2本維持できてるのは
博多～北九州、広島、岡山、神戸、大阪、京都、名古屋などの区間利用者が多いから
札幌～その他の都市にどんだけ区間乗車が期待できるって言うんだよw
そもそも北海道東北共に人口は激減してるのに利用者を見込める訳ないだろw 北海道新幹線の主な利用客は外国人を含めた観光客だと思うので、
北海道の経済力や人口以上に新幹線の利用客は伸びると思うなあ。 区間利用者が少ないから直通需要取りに行くんだろう。
ALFA-Xはそのための布石。
東京ー札幌と東京ー福岡は距離以外は似て異なるもの、って思えないから
単純に被せるんだろうな。 でもさ、東京～新函館北斗を走る１本の列車って、停車駅相互間の区間利用者からの
売り上げ（それに連なる利益も）も損益分岐点を下げる重要なものだろ？
７００人キャパの１編成が新函館北斗に着いた時、切符を調べてみると東京から
全区間乗った人は１００人しかいませんでしたが、それに加え、新函館で降りた客には
大宮～新函館・仙台～新函館・盛岡～新函館・新青森～新函館の客もいて、全部合わ
せると２００人いました。
更に列車が新函館に着く前には、大宮～盛岡とか仙台～新青森とかを乗った客が居て、
そいつらからも売り上げを得ているわけで。
これ、新幹線スレでよく書かれている、停車駅を仙台だけにしてしまったら、東京～新函館の
１編成の運行を維持できないのでは？
長野新幹線の倍速７９分で有名になった東京～長野ノンストップが早々に終わったのも
そういう理由だろ？ これ、札幌まで開業させると、単純に今の北斗客が新幹線に移り、さらに時短効果で
今より新幹線沿線の道内移動者数が増えるでしょ？ >>476
知ってると思うけど、東京札幌乗り通しよりも
区間で乗ってもらった方が儲かる
道内自体が区間需要がないからどうしようもないけど
それに観光客も増えないでしょ
外国人云々もインバウンドで一時的に増えてるけど一過性のもの
ジャパンレールパスで乗られたら大損だし
そもそも観光客だけで新幹線は維持できないよ >>480
増えないよ
北海道の人口は激減してるし
そもそも所得低いのに高い新幹線乗るか？
北斗も2時間毎のローカル特急だし 本州からの直通客もいるから増えるだろ
乗るのは道民だけじゃないし
新幹線乗るのに困るほど道民に所得がないとは思えないけど
まさか新幹線は割引がない前提？ >>461
貨物のような重量のある長編成を、山手線のように細かな運行密度で運用するのは、発想に無理があると思う
故障、事故した時の救援車両入れれないとかあり得ないことだし
運転手の確保、ターミナルでの荷下ろしの集中、在来線の遅延で通行できなかったら翌日まで荷物はどうなるのか、問題はたくさん思いつく
どんなに反論されても、そこに働く人がいて、鉄道が他の物流と競争していかなければならない限り、時間分離は経済社会のなかでは成立しないと思う >>487
だから、本州も人口が減るんだよ？
今も北海道はもちろん東北は激減だし
増える見込みは全く無し
そもそも割引したら儲けが少なくなって
ますます赤字増加で維持できなくなるんだよ？
道民は新幹線に夢見すぎじゃ無いのかな
直通は2時間毎がいいところでしょ >>485
武蔵野線や中央線（国立以西）は貨客混在で、貨物の前後は概ね4分間隔。
旅客列車が遅れるとさらに運転間隔が狭まったり、運休もざらで、条件としてはもっと厳しい。
青函トンネルの場合は、共用区間は集中運転でも
青森や五稜郭などの貨物ターミナルで調整して、ある程度走行時間や要員の作業時間を分散できる。
今まで見たことのないものに抵抗を感じるのはわかるけど、理論上は何ら問題ない。
新幹線と貨物が同じ時間帯に走行して
新幹線は通常6時間の保守時間がたった2時間しか確保できない現状の方がよっぽど危険。
国交省案の青函連絡船を復活して積み替えて海上輸送なら
夜まで待って貨物列車の方が時間も手間もかからないと思う。
長期的には貨物新幹線を運行したら良いと思うけどね。 >>483
>北海道の人口は激減してるし
減りの激しい道東･道北はこの際は無関係に等しいから。
全道で５００万人割っても札幌圏に１８０万程度は残るし。 新幹線を通すことはいい事ばかりじゃないんだぞ。
わかって言ってんのか、鉄ヲタ道民？
在来線の第三セクターもしくは廃止。
在来線利用者の通勤手段の足を奪う。特急停車駅だった新幹線駅皆無の駅の衰退。
在来特急の数倍高い値段。 >>486
安価>>484と間違えてるな。
定住人口の減少を交流人口の拡大でカバーしよう、ってのが昨今のトレンド。
新幹線はそのためのツールだし
激減ｶﾞｰってバカの一つ覚えのごとく喚くのはただの思考停止であり無知。
儲けが少ないから割引しないってのは発想が単純すぎるし
赤字の主因は青函共用区間の維持管理費だからそれを見直せばいいだろう。
そもそも今でも割引あるのも知らないんだろうけど。
直通は2時間毎って何かしらの客観的なデータに基づく予測か？
あるなら出してみるんだな。 >>488
つまり本州と北海道を行き来する人も減るってことな
航空機で十分に需要を賄えるのに
札幌まで新幹線を開通させることは無駄ってことな
>>490
今でも割引が有って利用者も激減して大赤字って知らんのか？w
そもそも交流ってさ、北海道東北の場合は東京一辺倒しか無いんだよ
どこを広げるんだよw
あとの行き来はロクな都市も無く微々たるもん
東海道山陽とは違うんだよ >>491
開業効果が一服しただけで在来線時代よりは増えてる。
東京への流動は多いが、新函館北斗開業で東北から函館への流動も増えたからな。
札幌延伸後は道内区間も本州からの直通客と相まって増える予測は
国交省も出してるが？
↓
http://www.mlit.go.jp/common/000207256.pdf
https://i.imgur.com/NRleY0o.jpg
東海道山陽ほどの流動がなければ新幹線が成り立たない、
ということはないだろう。 インバウンドのおかげだろ
ただ、赤字は増える一方で維持できるのかも疑問
そもそも北海道の人口減少はこれから本番で
札幌自体も過疎地になるんだよ
沿線人口も東海道山陽の1/10しかなくて、過疎化していくのに
どうするの？って感じなんだけどな
補助金はいつまでも出ないよ ヒント
上越新幹線で居眠り運転＝到着遅れ、けが人なし－JR東
JR東日本は4日、上越新幹線の40代運転士が、走行中に居眠り運転をしたと発表した。
これにより高崎駅（群馬県高崎市）への到着が1分遅れた。乗客らにけがはなかった。同社によると、運転士に寝不足や薬の服用などはなく、「一時的に眠気を催した」と説明しているという。
4日午前10時24分にガーラ湯沢駅（新潟県湯沢町）を出発した東京行きの上越新幹線Maxたにがわ408号が、高崎駅に1分遅れで到着。理由を確認したところ、運転士は上毛高原（群馬県みなかみ町）－高崎間にある中山トンネルを走行中に約1分半、居眠りしたと申告した。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190304-00000091-jij-soci ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
