★★★★ 四国新幹線Part51 ★★★★
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◆近年の動き ◆
2018年 経団連が四国新幹線整備について事実上の推進支持
2018年 “新幹線を活かした四国の地域づくりビジョン調査報告書”発表
2017年 四国新幹線整備促進期成会を7月に設立へ…四国4県と四国経済連合会
2017年 JC、四国新幹線建設を要望する署名活動を四国４県で実施
2016年 国交省、四国圏広域地方計画に四国新幹線 初の「検討課題」
2016年 四国新幹線の早期導入を求めて四国4県の経済同友会が採択した共同アピール
2015年 自民党国会議員団が調査費の予算計上を検討開始
2015年 豊予海峡ルートの調査費を大分市が予算計上
2014年 四国4県とJR四国による瀬戸大橋経由の四国新幹線新計画が発表される
2013年 四国新幹線の実現が自民党地域公約入り
2013年 四国4県の本四架橋地元負担金支出が完了
◆前スレ◆
★★★★ 四国新幹線Part50 ★★★★
https://itest.5ch.net/test/read.cgi/rail/1548588185/
◆各種リンク◆
各種リンク
四国新幹線公式サイト(四国４県ルート)
http://www.shikoku-shinkansen.jp/index.html
新計画の概要 費用便益比(B/C)=1.03
http://www.shikoku-shinkansen.jp/result/index.html
関空・紀淡・四国高速交通インフラ期成協議会(和歌山ルート)
https://www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/020500/kosokuinfra/index.html
四国新幹線、大阪都心部と関空との高速交通アクセス
https://www.pref.wakayama.lg.jp/bcms/prefg/020500/kosokuinfra/infra/genjyo/index.htmlb E11 高松自動車道の対面通行が解消されます
NEXCO 西日本四国支社（高松市朝日町、支社長：後藤 貞洋）は、E11 高松自動車道（51.8km）の4車線化事業について、2018 年度（平成30 年度）内の全線完成を目指し、鋭意工事を進めております。
https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/shikoku/h30/1114/
四国新幹線はますます不用、不現実 >>6
万博までに神戸空港を国際化 松井知事が容認表明
大阪府の松井一郎知事は5日の記者会見で、
大阪で国際博覧会が開かれる2025年までに
神戸空港の国際化を容認する考えを明らかにした。
関西国際空港や大阪国際（伊丹）
空港との役割分担を官民で協議する
「関西3空港懇談会」の開催が調整中で
あることを認めたうえで
「長期的に（神戸空港の）国際化は必要」と述べた。
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO38579330V01C18A2LB0000 >>15
まあ地方空港の位置付けらしい便数が限度だろうね 関西三空港のwiki から空港1時間以内アクセス地域の住人
伊丹空港 約1500万人、 関西国際空港 約400万人、 神戸空港 約1000万人
つくづく関空は失敗プロジェクトだな >>18
国際線は外国人利用者のほうが多いから問題ないような
むしろ目当てのミナミに直結で便利って声を良く聞くね
神戸はインバウンドには不人気だし 死国これ以上の公共投資は税金の無駄、欲しけりゃ全額地元負担でやれ。
死国は日本のお荷物、大きな隕石が落ちればいいのに。 >>17
タイムマシン使って当時の神戸の人間説得して来い >>21
空港ぐらい移転させればいい
関西3空港廃止して夢洲沖に巨大空港作り直す
尼崎沖ぐらいが理想か
でも現状でやって行くしかないわな
海外主要の主要都市は複数空港は普通にある >>22
リニア全通したら羽田便を中心に激減するし、インバウンドも息切れするだろうから
国内線＝伊丹、国際線＝神戸で十分捌ける。 >>24
リニアが起爆剤となり関東～関西の移動人口が増える
飛行機利用者は格安チケットやLCC便の増加で今以上に増える
時間的に利用者増加→リニア
金銭的に利用者増加→飛行機 >>22
私も神戸空港がもっと大阪寄りならもっと理想的と考えていたが、新神戸や三宮神戸とのアクセス、
湾岸線延長で和田岬とポーアイが繋がることなどでポーアイ沖で正解という気がしてきた
京阪神と山陽四国から集客できる絶妙の場所にある 人口で福岡市に追い抜かれた神戸市は現在の交通体系だけではますます先細りに
なるからね 関西の電子産業も寂れて産業は観光頼み
しかも、関空インバウトもほとんどが反日中韓の客
が大半と言う綱渡り状態だからなあ 神戸の衰退の大きな原因は交通が左右一方方向にしかないために地域の広がりが
できないという問題をずっとかかえていたそこが京都との違いだったそれの解消のためには
本来は明石大橋を鉄道併用橋にして淡路四国へと鉄道を通すべきだった、今からやるなら
新幹線ということになるだろうな。 >>31
また凄い変化球だなｗ
関空の次は神戸か
なんの魅力、経済効果のないとこに
繋いでも負の遺産、お荷物にしかならんよ >>32
魅力も経済効果もないとは、流石に神戸を過小評価しすぎだろう
ただ、在来線なら神戸駅から海峡線を新設だろうが、新幹線は新神戸以西で分岐ができるのかな？ >>33
明石大橋建設当時と違って３D設計の時代だからそれに期待するしかないだろうね
後は電車のスピード調整かな、いずれにしても新幹線でないと国はもう動かない >>33
誰も神戸に魅力がないとは思わんｗ
魅力がないのは淡路島や四国に決まってるやん
アホなの？ そもそも玄関口は明石で新幹線でも
一駅違う神戸を持ち出すのはいくらなんでも
無理筋。 >>34
これからは自前で作らないと国なんか
あてにしても動かないよ。金ないもん 関空経由で紀淡海峡ルートだと言っていたら、今度は神戸経由だから淡路ルートか？
「岡山経由でない新幹線を作る」事がが目的になっていて、費用・利用者・採算なんか度外視だな？
もう岡山ー高知の四国横断新幹線建設で四国の新幹線建設は終了でいいよ。 >>38
そんなことわかっとるわ、四国が瀬戸大橋で行くという事を決めてることも知ってる
こっちはただ神戸の都合を書いただけだ、いちいちここで文句をつけるな 明石鳴門ルートと児島坂出ルートの競争ならもう40年前に結論が出ているので今更だな
まぁ、技術的にも経済的にもその明石鳴門ルートにはるかに及ばない紀淡海峡ルートの駄目さが分かっただけでも賢くなったと褒めてやれる >>39
神戸衰退の原因は海運の時代が終わったのに空港建設を拒否して自ら地位を低下させたこと
山と海が迫った狭い町なので交通の南北軸が弱いのは当然だし、地理的に鉄道のハブは難しく姫路のほうがマシなくらい
まぁ、四国新幹線スレで語るのは筋違いな話題だな >>39
なぁ、何で四国新幹線スレで無関係なこと書くの？ >>38
現実派だね。
でもここは５ちゃん。
ファンタジー派には採算という概念はないよ。
だからいつまで経っても平行線。
現実派なら、
10年後に整備格上げされて、
15年後に工事が始まって、
20年後にとりあえず四国中央まで繋がるとして、
さて、そこまでにJR四国や各県の行政、地場の財界等が
何をすべきなのかを論じるのが良いと思う。 上の年数設定はあくまでも仮ね。
30年後に整備格上げ40年後に着工でも早いかもしれないな。
四国新幹線計画自体が霧散する可能性の方が少し高いのが実際のところだろう。 >>45
となると重要なのは
四国内の意見集約と対国のネゴシエーション
どちらにせよ強力なリーダーシップを
持った政治家で四国新幹線の実現に
自分の政治生命を掛けられる人
イメージは和歌山の二階でついに紀伊半島を
ぐるっと一周する高速道路の事業化が決まった
媚中だなんだと言われてもやっぱり凄い政治家
で香川のなんでも反対の小僧とは器が違う 神戸と言うか関西四国の為なら
京都～大阪～三宮～淡路～徳島～高松に
新快速かマリンライナーだな
バス路線網から言うと 関西～香川、徳島なら新幹線よりこまめに止まれる
快速か特急があった方が余程便利だけどな
新たに明石海峡にトンネル掘る訳にもいかないし
高松道道の4車線化も完成した
高徳線はますます寂れるし徳島はバス王国だな >>47
そんな事を願うのは時間のある18乞食や鉄屑のみ。
そんな快速利用するくらいなら自家用車で行くだろ？大都市圏と違って自家用車は一家に一台どころか成人一人に一台が田舎の基本なんだから。 >>48
スーパーはくとが好調に利用者伸ばしていた頃、高松の人達はどう思ってたんだろうな？ もし新快速とマリンライナーを共通にすれば
琵琶湖瀬戸内環状マリン新快速
敦賀～米原～京都～新大阪～大阪～三宮
～淡路～鳴門～徳島～高松～坂出～児島～岡山
～上郡～姫路～加古川～明石～三宮～
～大阪～新大阪～京都～湖西線～敦賀 >>50
高松はマリンライナーの恩恵受けてる
から同じなんじゃない
むしろ徳島が高規格で高松まで繋がれば
と考えたとか >>46
俺は赤星から土居辺りの沿岸部を国が買い上げて、
海外リターン企業特区にすれば良いと思う。
賃金上昇で採算に苦しむ中国進出工場を国内に呼び戻すために、
用地の廉価提供に加え特区の枠を最大に活かし、
法人税低減措置や、
外国人労働者ビザ発給条件緩和や、
独自の労働基準法の制定、
埋立・港湾整備等を５カ年計画で行う。
主に東南アシア（フィリピン、ミャンマー、バングラを想定）
から来てもらう外国人労働者は
来日時16歳から22歳までに限定。
週3日の1日９時間の勤務に加え、
週3日・1日６時間の高等教育の機会を無償提供。
（当初２年は義務教育化・３年目から週6日勤務給与16万円と選択可。
５年満了で大学受験資格付与）
教育にかかる費用は国がを持つ。
賃金は月に10万円前後。その代わり寮完備。
四年以上にわたり勤務態度良好と認められた者には
希望すれば日本国籍付与の権利。
少子化で苦しむ日本再生モデルとなって、
交通インフラ（新幹線）に出す政府の財布の紐も緩むという流れだ。 >>52
徳島や淡路島は新幹線より快速で京阪神と
直結した方が便利になるだろうな
新幹線とあまり所要時間も変わらんし安い
播磨や滋賀県と大阪に出る時間も遜色無くなる
南海本線や阪和線関空経由も考えられるが
いずれにせよ徳島からは通勤特急も走るだろう >>47 >>51 >>54
高速バスと所要時間が変わらない鉄道は金が無駄だから不要
今ある神戸淡路鳴門道経由の高速バスで十分 しかし、高松駅は宇高連絡船の遺構もメモリアルも
何も残って無いよな
連絡船うどんくらいしか無い
青森、函館見たいに連絡船を保存展示してれば
良かったのに >>57
何もないのが四国
ここに新幹線なんていらねえ 結局、話題が堂々巡りしているだけだな
明石海峡は水深が100ｍの狭くて深い海峡、鉄道橋も難しいが、海底トンネルも兵庫側のアプローチが困難
苦心惨憺で鉄道を通したところで、4万人、5万人の市しかなく、25万人の徳島市でも明石市や加古川市より小さい
高松市まで繋げれば、大阪-高松は距離190ｋｍ2時間以上、姫路-米原と匹敵、そんな距離通勤する人見たことないな
格安で行くなら高速バスの大阪-高松は2000円台みたいなので、鉄道は選択されない 結論は出てる
高松ーマリンライナー
徳島ー高速バス
松山、高知ー飛行機
島内移動は自家用車
通勤通学は在来線
期成会は他の地域より熱心に活動してるが
具体的な話は遥か先で調査費がつくような
目に見える成果はなし >>42
海運の時代が終わった？んなアホな
時代に合わせた港の高規格化を怠り今時の外洋コンテナ船が入れなくなり
日本向け貨物は一旦、海運保険に加入拒否される韓国釜山に入り日本各地の港に入れる小さなコンテナ船に小分けして輸入される
そりゃ神戸港の地位のみならず日本の海運自体が衰退する
投資を怠り致命的な衰退を生む典型
投資を怠ると大変な損失になる
四国新幹線にもシッカリ投資せねばならない >>61
ならば、瀬戸大橋経由で高知行の四国横断新幹線、四国中央辺りで分岐して松山行、これで良い >>62
関空の次は神戸で今度は海運
なんでこうもこじつけばっかりの
アクロバティック理論なんだｗ >>44
現実は四国に新幹線が出来ない
このスレは妄想だから どこでもドアでも語れ >>66
平成はおおよそ30年で終る
ひとつの元号、年代をひと区切りとして
つぎの年代の間にできるかと言われれば
ほぼ絶望的といって間違いない
そうなると現実的な予想はほぼ不可能
となると事実上妄想スレと言われても
仕方ない
ただあまりに荒唐無稽な妄想は速攻で
袋叩きにあう 現時点での予想では新元号の期間は20年程度でしょうね >>62
日本における海運はな
コンテナ取扱量は、世界の工場の中台韓とシンガポールが上位を占め、かつて世界一のユーロポートもギリギリ10位
円高と工場の海外移転で大量輸出入の時代は日本では終わったよ、コンテナ積み替えのような労働集約型産業はな
休日なしで24時間低価格で働くのは中国や韓国だからできる、日本じゃそんなブラック労働は誰もやらない
コンテナ積み替えを完全自動化したロボット工場なら可能性あるが、グーグルやアマゾンならできるかもね。
誤った目標に邁進すると、計画は完成しても多くの国民に負担をかけるだけになる、そんな計画が大好きということか >>62
神戸港の更新が必要で四国新幹線は不必要ってことは分かった >>70
大ハブ空港、大ハブ港湾も同じだよな
先進国でこれらを維持しようとしたら無理
維持する必要もないし >>70
24時間営業せんでもええわ
今時の外洋コンテナが入港出来るよう港湾整備を怠るなっちゅー事や
同様に新幹線整備も怠るなっちゅー事や >>73
もう、整備新幹線欲しがるとこも支離滅裂
長崎も地元負担嫌、新幹線完成後も
みどりの本数維持とか言い出したし
福井も在来線特急維持とか言い出す始末
京都も本心は負担嫌がってるし
佐賀の嫌がり様から見ても
整備新幹線は地元にはかなり負担なんだろな 神戸新聞より 「明石海峡大橋整備に１６００億円 兵庫県と神戸市」
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201804/0011134599.shtml
淡路島が兵庫県なので仕方ないとはいえ、本州の兵庫県民や神戸市民は年に何回本四架橋を使うんだろうね >>75
1600億円でもしや明石海峡に新幹線新設かと思ったら返済なのね
これじゃ、淡路島に新幹線どころか在来線も無理だな >>74
少なくとも新幹線が選挙の票になった
時代はとうの昔に終わったな。 そもそも利便性を求めるものなら
何時になるやもしれない新幹線を待つより
自分が都会に住めばいいだけの話だからな >>76
こんな記事もある、新幹線や在来線の新設のための架橋など悪い冗談だ
「明石海峡大橋が片道１万円！」本州四国連絡高速道路が料金２倍に【瀬戸大橋】
（貼れないので適当にググれ）
現在の時点で四国の海峡大橋は全国の皆さんで支えてもらわないとやっていけない >>63
高知 松山の分岐はその予定だと聞いてるけどね
四国中央市から高知市までは最短距離の４０ｋｍぐらいだから新幹線なら
２０分以内だろう それで瀬戸内と太平洋を結べる。 ここは四国新幹線改め南海道新幹線
四国の為のみならず九州･関西にも好影響!!
(東海道新幹線乗入れ)-新大阪-りんくう-<紀淡海峡>-南あわじ-(ここまでJR西日本管轄)
-<鳴門海峡>-鳴門-東かがわ-栗林(新高松)-善通寺-新川之江(伊予三島･川之江間新駅)-新居浜-壬生川(今治接続)-松山-伊予大洲-伊方-伊方三崎-(ここまでJR四国管轄)
-(ここからJR九州管轄)-<豊予海峡>-佐賀関-大分-湯布院-玖珠-日田-甘木-博多-(山陽新幹線乗入れ)
高知にも光を!!黒潮新幹線
(南海道新幹線乗入れ)-鳴門-徳島-阿南-牟岐-東洋-安芸-高知-大間(新須崎)-窪川-中村-宿毛-宇和島-伊予大洲(南海道新幹線乗入れ)
鳴門-栗林-松山-宇和島-宿毛-高知-牟岐-徳島-鳴門
の四国環状新幹線
四国完璧!! >>83
>四国中央市から高知市までは最短距離の４０ｋｍぐらいだから新幹線なら
>２０分以内だろう それで瀬戸内と太平洋を結べる。
高知へはそれが一番合理的なルート。
九州ー豊予海峡ー松山ー高松ー徳島ー紀淡海峡ー和歌山ー大阪ー北陸ー信越ー関東
この国土軸に最短の距離と最小のコストで直結する。 >>36
明石海峡大橋がかかってるのは神戸市垂水区だよ
もしかして明石市だと思ってる？ >>83,85
スーパー特急でもいいから、通してあげたいくらいだな。 >>85
太平洋国土軸は日本海国土軸より優先度が低い
日本海側は大陸国家への牽制、上越北陸と部分的に完成、海峡がないので維持管理費が安いなどが理由 鉄道視点で考えれば3本のところ2本に
しとけばとなるが
現状新幹線はまず無理だから3本架けて
それで四国への大型インフラは終了は
結果的にはそれでよかったんじゃないか 借りた金返せよ。
金踏み倒してるのにまた借金して必要のないものを欲しがる。
サラ金や闇金から金借りまくってる多重債務者かよ。
四国は日本のお荷物。 東海，山陽、上越、東北各新幹線と青函トンネルは全額国庫負担だったな
本四架橋は当時としてはめずらしく上下分離方式の地元負担ほぼ２割が適用
されたんだよな 高度経済成長が終わり、国鉄は天文学的
赤字を抱えて事実上破綻
無駄な公共事業への批判がこのころから
高まり何らかの歯止めとして受益者負担の
考えがでてきた。 >>88
スーパー特急は山岳部は現状の谷間にそって走る小半径のアールが多い土讃線では
無理、四国中央までいってそこから高知市まではストレートにトンネルを掘る必要が生じてくる そうなるともう新幹線と同じことになる、つまりどうせやるならなら新幹線という結論になる。 東海・山陽は太平洋戦争前から国と軍部で『新幹線』として東京～下関の計画が決定
新幹線用地も全て買収して新丹那トンネルの掘削工事もしていたが戦争で中断 昭和34年に東海道新幹線は工事再開昭和39年に完成 たった5年で完成したと言われていたが 実際は工事開始から20年以上経っていたいたのだがなw
山陽新幹線は戦前に買収した新幹線用地が元の地主から裁判により戻され
昭和40年代にあらためて新幹線用地を確保したが平地の獲得は難しく 山地を通るトンネル新幹線になってしまった
新聞社が勝手に弾丸列車と書いたものだから戦前は
国民にも『新幹線』でなく弾丸列車と愛称されていた 東北・上越は国鉄時代に完成したから地方の負担は無く国鉄の借金
整備新幹線もオイルショックにより工事が凍結されなければ 東北・新潟と同じ1980年代に国鉄として造られ地元負担はなかった
JRになり地元負担費が法律で負担させられるようになった 国鉄は三公社のひとつで親方日の丸
ＪＲは民間企業の体だからな >>96
単線フル新幹線でも無理
九州新幹線長崎ルートの新鳥栖～武雄温泉の50㎞の工事費
フル新幹線 6200億円
フル新幹線 5400億円（単線）
キロ単価16億円安くなるだけ
あり得ないが長崎ルートの50㎞をスーパー特急で造ってもフル新幹線と同じ6200億円 同じ高規格で線路幅が違うだけ
スーパー特急で造れと言う馬鹿がいるが 成田空港のJRと京成が160㎞で走れるのは成田新幹線として造られた一部分の複線をJRと京成で其々単線並列で160㎞で走っているだけ >>94
瀬戸大橋線開業費用6,000億円全額国庫負担らしい >>89
>太平洋国土軸は日本海国土軸より優先度が低い
日本海側と言っても北は北海道から南は福岡まで。
重要なのは新潟ー北陸までの中央部。
そして実際にその地域には新幹線も整備されている。
太平洋新国土軸には懐疑的だ。
東端が東京に届かず愛知で終わるような国土軸には大きな意味は無い。 >>94
ヒント
東北・上越新幹線の建設費の大半はJR糞倒壊が肩代わり
新幹線の買取額（＝旧国鉄の債務負担額）は、新幹線の建設に要した費用の寡多によらず「各新幹線の収益力に応じて」決められ、たとえば収益力の高い東海道新幹線を買い取るＪＲ東海は建設費(約3,800億円)の14倍近くの5.2兆円を負担する一方、
東北・上越新幹線を買い取るＪＲ東日本は建設費(約4.4兆円)の2/3程度の3.1兆円を負担。そのためJR東海は、その当時ギネス級の買い物をしたと世界から言われた。
つまりJR東海は、JR東日本の新幹線負担分1.3兆円肩代わりした。
国鉄時代、国民の税金で建設した東北上越新幹線の建設費分すら負担しなかったJR東日本。
JR東日本、税金泥棒じゃん。JR東海へ1.3兆円返せ！ 四国新幹線より
あったら乗りたいのは、
サンライズ伊予。
なんで無いの？ >>103
JR糞北海道とJRビチ糞四国の経営安定基金もJR東海様の金で支えられてるな >>101
本四備讃線のwiki では以下のようになってる
2001年（平成11年） - 瀬戸大橋鉄道部の債務償還4,900億円の返済が完了。 >>106
本四備讃線のwiki では以下のようになってる
本四備讃線建設に係る鉄道債務の額は、長期借入金に係るものとしての債務総額約1,886億7,200万円、
本州四国連絡橋債券に係るものとして債券総額約4,250億3,200万円の合計、約6,117億400万円と定められている[10]。
これらは本来は国鉄が負担すべきものであったが、国鉄分割民営化に伴い国鉄清算事業団（日本鉄道建設公団）が負担した[11]
全額国庫負担じゃねーかｗ まずは四国は借金返せ
新幹線造るとかふざけるな あり得ない >>107
JR発足が1987年で、瀬戸大橋開通が1988年、建設費債務をいきなりJR四国が引き継ぐのは無理でしょ
それでも鉄道部分の4900億円を13年かかって償還したので、瀬戸大橋線はかなりマシと言えるんじゃない
JR四国が瀬戸大橋線の売り上げだけで返したわけではないだろうけど
本四架橋の高速道路部に関しては、建設費を公団に付け替えても返済は2060年か2065年と予定されてる
結局、海峡大橋のような巨大インフラを何本も支えることができるような地域の力が無い 本四架橋建設当時は大型公共工事は上にかかれてるように多くは全額国庫負担
だったし上下分離方式が適用されたところも地元負担率は最高は13.75%ときめら
れたいた、しかし本四架橋だけはそれよりはるかに高い19.1％もの負担率を
設定された、本四架橋ばかりたたくのなら当時全額国庫負担でやった上越新幹線
青函トンネルなんかは一体どうなる 整備新幹線は18.3％が地方負担
四国と違って全ての県が払っているがな
前科者の四国に大型公共工事は不可能 >>109
ＪＲ四国も香川も岡山も瀬戸大橋線建設費は一円も払ってない
本四公団に払っているのは使用料名目の維持管理費の一部
借金6000億円のうち国鉄清算事業団が1200億円払ったところで解散
国鉄清算事業団解散後は日本鉄道建設公団が借金引き受けて
結局たばこ税使って2001年に4900億払って完済
瀬戸大橋線はタダで作ってもらったのよ？
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