【2031年春開業】なにわ筋線57【おおさか東線新大阪延伸】
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前スレ
【2023年春開業】なにわ筋線56【関空～難波～新大阪】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1548051189/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf 木更津市議、刺され死亡＝自宅マンション、殺人で捜査－千葉県警
3/10(日) 1:41
9日午後8時55分ごろ、千葉県木更津市のマンションに住む女性から、「男性が血だらけで倒れている」と110番があった。
エベンキ蝦夷のほのぼのとした日常
エベンキ蝦夷は半頭そのものの治安度
どう見ても基地外事件多いのに官民揃って統計操作してるのがちょんこエベンキ蝦夷の日常 ・大阪駅、謎の地下通路「空襲を避けて郵便を運んだ」伝説をたどって
https://www.danro.bar/article/12188302
・大阪駅、今は使われない謎の地下通路 何のために掘った？
https://www.danro.bar/article/12188455
この地下通路、使えるようにしろよ！
大阪駅は地下空間を活用できていなさすぎる >>6
>大阪駅は地下空間を活用できていなさすぎる
この例以外に活用できていいない箇所ってどこ？ 中央改札や御堂筋側の改札の前にそれぞれ広がる通路の地下部分
大阪駅を通過して南北に行き来するためだけにエスカレーターや階段で上がったり下がったりしなければならないし、
通過するだけの人と改札を出入りする人が同じ場所を通るから、通りにくいことこの上ない
大丸側からグランフロントやヨドバシカメラまで地下で直接移動できる地下通路を作ればらうめきた駅のアクセスも自動的にしやすくなる 大阪駅て地盤沈下で杭打ちしまくりて聞くけど可能なんかいな？ >>10
杭の間を縫うように歩かなきゃならんかもな w でもなんで杭を打てば地盤沈下が防げるんだ
土を盛った方がいいんじゃないか >>12
土を盛っても上物の圧力で圧縮されるから沈下するんですよ
いずれは止まるでしょうが、20年以上経った関空でも沈下してるんですから
土を盛っても直ぐに沈下を止めることは無理なんです
そのため下にある硬い地層(岩盤地層)まで杭を打ち込むことによって
岩盤と杭で上物支える構造にすることで沈下を防ぎます >>13
杭で支えて圧縮されるのを防ぐのか
凄い方法だな
土木はダイナミックで凄い >>15
てか、地下水位が下がって滞水層上部地層の空隙が増え、
それより上の地層の重みでその空隙が潰されることで地盤が沈下するわけだから、
地盤の建物を支える力が弱くなるか、或いは不均等になる。
そこで、滞水層の下から建物を支える杭を増やして建物の不等沈下を防ごう
というやり方かと。 >>8-11
かつてJR横浜駅の地下を斜めにX字状に横切って、東横線をみなとみらい方面に延長する工事を
掘り進めていた所、得体の知れない杭にあちこちでブチ当たって（もちろん昔の図面など無い）
現場の工事責任者は「チョン切ってしまおう」と考えたが、上層部は「もし杭をチョン切って
横浜駅の地上部が陥没したら一大事」と許可せず、
その結果、工事が数年遅れたと鉄道誌に載っていたな。
杭をチョン切っていたら、どうなったのかは永遠の謎ｗｗｗ >>17
地下水の汲み上げ規制が厳しくなって以降、逆に地下水位が上昇して
地下構造物に浮力が加わり、逆にアンカーを入れて支えなきゃならない事例
(東京駅総武線地下ホーム等)も発生してるくらいだから、
横浜駅の場合もその杭を取っ払ってもなんともなかった可能性もアルナ。 >>21
乙
しかし、急勾配やの南海側新線
ルート上に雑居ビルとか有るけど買収出来るのか？ 去年の環境影響評価報告の計画図から変わっているところあるな
中之島駅は道路広いのになんだろ、玉江橋の基礎を避けたかな
南海側はもともとこっち通すつもりじゃなかったからしかたないけど非常に厳しい構造になってるな >>21おつ。南海線に関して図から読み取れる事。
・沈降線が２本になってるところを見ると立体交差で決定した様子。
・新今宮駅から道路側にせり出してる。ホーム増設するのか？
・「道路の付替」とあるから、ニコニコ海苔の有る逆三角形の一画はやはり更地化する様子。
・川島 令三は現行・難波駅と新難波駅はラッチ内接続すると著書で言い切ってたが、そんな
考慮はしてない様子。 44‰…
副都心線に連続40‰はあるけどそんなに苦しい感じはないから
最近の車両だと許容範囲なのかな >>24
中之島の前後にある玉江橋と常安橋って、北行き・南行きで分かれてるからその間を単線シールドで通すことにしたのか！ こんな感じかな。
https://dotup.org/uploda/dotup.org1795054.jpg
新難波から来て、ニコニコのり本社あたり一帯を買収してR25交差部までで既設線に取り付くと思っていたけど、違うようだ。
ずっとパークス通りを南下するんだな。まあその方が線形は自然になるな。 新難波の構造だと、阪高沿い東側の区画買収か？バス停のあたり。
買収難しそうな気配が。 岸里玉出とかもっと手前から地下に潜るんじゃないんだ
既存の南海難波を通れないのは仕方ないが新今宮・天下茶屋にはラピートを通したのだろうな >>33
ホームは基本的に大径のシールドトンネルでコンコースの一部だけ開削躯体っぽいので買収はそれほどなくても作れそう >>32
沈降線西側に歩道と車道、東側はニコニコ海苔の一画を更地にして歩道だろうね。
車道線は廃止と予想する。車線確保しても片側１車線だろう。
ＷＢＦホテル西側の阪神高速の橋脚は複線にはやや狭めなので造り替えると思う。
車線重視なら上下重ねにするんだろうが、素直に複線にするだろう。
>>33
> 買収難しそうな気配が。
再開発に絶好の口実じゃん。 文章編集失敗。
× 沈降線西側に歩道と車道、東側はニコニコ海苔の一画を更地にして歩道だろうね。
○ 沈降線西側に歩道、東側はニコニコ海苔の一画を更地にして歩道だろうね。 新難波駅
ホームが相対式に近いような配置で
両線のホーム同士が背中合わせ向き合うパターンじゃないんだ
何ヵ所か繋げて島式ホーム状にする事は考慮しないみたいだ
それと構造物は地上の方まで上下線独立したままだけど
コンコースや改札も別にするのか？阪神高速のせいで出来ないのか(アンダーピニングは不可？)
あるいは離れてるところの断面を描いただけなのか >>38
アンダーピーニングせずに作る想定みたいね。流石に阪神高速の橋脚のないところで何箇所かはコンコースつなぐんじゃない？ >>38
> コンコースや改札も別にするのか？阪神高速のせいで出来ないのか(アンダーピニングは不可？)
> あるいは離れてるところの断面を描いただけなのか
多分そう。
橋桁はずっと連続してる訳じゃない。
橋桁と橋桁の間で連絡してると思われ。
いくら何でも上下線連絡不通って事は無いと思う。
地上出入り口も書かれてないし。 はるかの次世代車両も、南海共有運用を見越して
44‰対応の特殊ブレーキ装備とか必要になるのかな？ 地下鉄直通車程度の性能があれば
44‰は無理がなくなってきたということなんじゃないかな
ブレーキの増圧くらいはするかもしれないけど 縦曲線の新今宮側、空港行きが現行線を越えているけど、新今宮の駅で線が繋がってないのはなんでだろ？ 新難波駅は地下50mか。 普通のエスカレーター（傾斜30度 速度30m/min）なら
垂直移動だけで地表から3分20秒もかかる。 近鉄との乗り換えはどうなんだろう?
これまでより
距離、垂直移動ともに半分くらいかな
名古屋ー関空需要もかなり増えそう 青いラインは道頓堀か
それなら
近鉄ー新難波は、ほぼ上下移動のみだな 「用地買収不要！」っていうのがなにわ筋線構想の最大のウリだったのに…
買収が絡むとなると5年、10年と遅れが出そうな予感。 川島令三、阪急が新大阪連絡線作ったら、北梅田駅はJRとは別に作ると言い切っていたなあ。
根拠はどこに。 >>50
史実に反することでも自身の思い込みで断言するのに、根拠なんでないでしょ。 西本町はホントに島一面なんだな。
って事は駅南側でJR方面と南海方面が分岐･併合する
…JRは難波が２面４線だから、そこで緩衝機能を持たせればいいだろうが、
南海は岸里玉出～住ノ江間の複々線をそれに充てようってこと？
いよいよ同区間の何処かに急行を停める？ 神戸や柏原に比べたら、なんてことないだろう。
普通の人は、一度聞いたら大抵おぼえる。 44‰とかキチガイにもほどがある…
岸里玉出駅から分岐してJR難波の近くまで四つ橋線に並走して、JR難波駅を南海と共用すれば楽なのに 君の思うキチガイな案の方が実現性が高いという判断ですよ。 本線との合流地点が近いから
44‰上で信号待ち停車とかも有り得るんだろうな
胸熱 >>57
そうならないように新今宮はホーム増設とか？
縦曲線で本線に合流してないのはもしかしてそういうこと？ 新難波は新歌舞伎座跡の周辺の真下にできるんかね
細々した飲み屋が多い地域だけど、再開発になりそうやなぁ
阪神高速挟んで向かいの一画はラブホテル、風俗街やし >>59
>>21 にある平面図の上下線2箇所ずつある四角が縦坑でそのあたりに地上出入口はできそうです。
でも、ホームの大半は大深度地下のシールド工法と思われるので再開発は必須でもないかと。 >>59-60
あのあたりの土地所有権は細切れで、再開発するとなると一軒一軒買収交渉をして
全部完了しないとビルが建てられない。 その筋の地権者も多い。
あべの再開発では、用地買収に掛かってから３３年を費やして赤字２５００億円という
惨憺たる失敗 教訓： 大阪で用地買収するとゴネられて失敗する。 平面図とグーグルマップを見比べて新難波の立坑の位置の建物を想定してみました。
関西空港行きホーム
関西空港方立坑 第二大阪ぼてじゅうビル
北梅田方立坑 ニイタカＤＣビル
北梅田行きホーム
関西空港方立坑 大原学院難波校、タケダビル、ナンバハイビル
北梅田方立坑 ラトーレなんば、ビジネスインナンバ、ナンバセントラルビル、ライフナンバビル
この辺りの建物が引っかかりそう 「梅田」を知らない日本人もいるし、外国からの観光客へも配慮して、北梅田駅の開業時名称は「大阪梅田」または「大阪うめきた」あたりにして欲しい。
天王寺も「大阪天王寺」に、JR難波は「JR大阪難波」に改称。 >>63
知らんやつは来んでもいいんや。なんで媚びやなあかんねん。ボケ！！ 参考程度だけど>>21の一枚目の平面図からぐぐるマップに予定線重ねてみたわ
https://imgur.com/Eaxo3pn それにしても去年の2月の図面と比べると、かなり具体的になってるよね。 あ、書き忘れた；
>>61は南海新難波付近の状況
資料全部みたいな
早く公式でもネットにフルで上げてくれないかな・・ あ>>68は61じゃなく>>65の間違いでした
ボロボロ・・・orz これで南海本線発着列車はふたつの駅に泣き別れ確定だな。
難波から新今宮･天下茶屋･岸里玉出へ行くお客は高野線一択？ >>70
阪神高速真下やかんね
本町とか堺筋本町みたいな中央線の駅とはまた違う設計だね >>64
そういうおごりが街の衰退を招く一因。
どこかで折り合いはつけないとね。
梅小路京都西駅とかみたいに、JRは説明っぽかったり、複数の地名をくっつけたりする。
あとは、ひらがな乱用かな。
というわけで、北梅田駅は「おおさか北梅田」あるいは「大阪うめきた」になるかもしれない。 なにわ筋線開業後は南海線から千日前線・四つ橋線・近鉄阪神への乗り換えは新難波が便利になる訳か。
ただ、なにわ筋線にも西本町駅が出来るから、現時点で四つ橋線本町と千日前線阿波座を利用してる南海沿線の客は、
確実に西本町駅利用になるけどな。 >>74
いややったら乗り入れへんかってもいいんやで >>6
なんやこの記事の大阪弁？
ふざけてんのか？ パークス通の付替部分の予定線も入れてみた
https://i.imgur.com/QrPJK3Z.jpg
ニコニコ海苔とその南のパークス通に面した建物7つが取り壊しっぽい
マンションも複数あってキツイな
一方でホテルWBFはそのままみたいだけど、阪神高速の脚付近をどうするかが見もの 地下50mか…。乗り換えしやすかったらええねんけど…。 >>73
フランスのパリなんか観光客に媚びたりしないけど
北梅田を大阪(おおさか)北梅田にするならついでに北新地を大阪(おおさか)南梅田にしてしまえ 梅小路京都西なんかJR西でなく明らかに京都市の仕業 >>52
お前が南海信者か
緩衝機能なら、難波へぶち込んで折り返せばいいだけの話し 新大阪 → 大阪
大阪 → 梅田
あとはＪＲ西の決断のみ >>85
その度に梅北行が難波行に、その結果折り返しの梅北発が難波発に
変更になるのか？
そういうのは緩衝機能とは言わない。 >>79
北新地↔西梅田、みたいな感じになると予想
北側コンコースは四つ橋線と近鉄難波西改札の間辺りか。南側は改札外乗り換えかはたまた新南海ビルにそれ見越したスペースが用意してあるのか？ 京王新線の新宿駅みたいにしてほしいわ
四つ橋線をなんばまで改軌して、南海はなにわ筋に乗り入れず四つ橋線に乗り入れる
これで梅田となんば三線で、関空とは二線で独立して繋がる
南海とJRとの共用で歪み合わないで済むし利用客も迷わない >>89
新難波のホームは南側立坑までみたいですよ。
そうなると新南海会館ビルとはつなぎようもないですが。 南海新今宮もこれを機に一気に大改造できんものか
高野線からの乗り入れはさすがにJRとの乗り入れ制限があり不可能だが
近鉄鶴橋のように高野線と本線を対面乗り換え可能な構造にすればなにわ筋線の効果はより高まる
一日数本限定で新大阪始発の高野山行きの特急も設定できればかなりの観光効果もあろう
新今宮は星野のリゾートホテルをはじめとして今後海外観光客のための一大拠点となりうるポテンシャルがある
南海はそこも大いに考慮すべきであろう 大阪環状線の上をオーバークロスする高々架の新今宮に手を加えるなんてできるの？ 南海に対抗してJRのなにわ筋線乗り入れは全て阪和線になるのかな
阪和線快速、関空紀州路快速、特急はるか、くろしおも全てなにわ筋線に乗り入れて
大阪環状線には大和路線快速が全て乗り入れて差別化する 今回公表された地下構築物の概略図を見る限り、
それほどマルチな使い方は期待出来ないように思う
＞なにわ筋線。 >>89
深さのイメージが近いのは六本木の乗り換えかも。 北新地は軌道レベルで24mだそうで、新難波の半分しかない。
北新地でも相当深いなと思ってたけど、約50mか。 JR側からの乗り入れは阪和線特急と大和路線各停。
関空・紀州路快速と大和路快速は従来通り、環状線へ行く。 新大阪から奈良へ行く特急が設定される可能性も大いにある。 >>100
問題は大和路普通がどこで折り返すのかという事。
北梅田や新大阪で大和路線普通とおおさか東線普通を両方とも折り返させるのは
線路容量的にも無駄が多い。
そうなると両者を一体化させて久宝寺に至る「の」の字運転が適当という事にもなる。
久宝寺で編成の向きが異なる同一車種が並ぶ事にもなるが。 >>103
なにわ筋線の運行本数南海と折半するのにそんな本数確保出来ない なにわ筋線って、南海関空行特急＋JR関空行特急＋JR和歌山県方面特急＋線内各駅停車＋α(＋地下化後は貨物列車)も走る訳か。
複線なのに多いな。 えっ、JRは特急3本+線内各停4本、南海は特急2本+線内各停4本の想定じゃないの？ >>88
なら、梅北行きがJR難波止まりで、その折り返しがJR難波発になるのも緩衝機能とは言わない
南海信者は基地外ばかりだわ >>106
梅北以南がなにわ筋線だから、貨物は走らない
てか、地下後は貨物って、梅北完成後になにわ筋線完成って分かってる？ やはり、西本町に折り返し線は欲しい。
JR南海が折り返し線を利用して、折り返し列車と直通列車の接続をうまくやれば、有効本数がふえるのに。 西本町行きなんぞ、中津行きみたいにブチ切れる奴多数だろ 西元町で南海電車急行関西空港行きに接続しております。 梅北からの共用部分とJRなんばへの接続部分は、浅深度だしオープンカットも可能で
工事の難易度もコストも安そう。
ところが西本町から南海新難波駅さらに新今宮までの南海ルートは、地下50mで
工事のコストはメチャメチャ掛かりそう。
かなりの確率で南海ルートの工事が遅れて、同時開業はムリなんじゃないか？ 大阪駅と梅北駅ってどれくらい離れてるのかな
大阪駅と北新地駅みたいに改札内を地下通路で繋げないんだよね
梅田から電車で関空行く人は大阪駅から関空快速乗る人と梅北駅から空港急行乗る人どちらが多いのかな
仮に関空快速を全てなにわ筋線乗り入れさせた場合、南海に客取られる可能性あるからやっぱりJRは関空快速は全て大阪環状線に乗り入れさせて大和路線の快速を全てなにわ筋線乗り入れかな >>117
大阪市が公開してる資料とかも見るといいよ ただ桜橋口側を改造すれば阪急梅田より近くできそうな気はするんだよな なにわ筋線はそもそも特急以外走らせれるのか？
毎時何本走らせれるんだろうか 1日の運転本数想定は往復で560本だったはず。20時間で単純に割れば毎時14本 それにしても素案説明会の平面図、縦断図、断面図を見れば見るほど、今ある構造物をいかに避けるかの力の入りようがすごいね。 シールドマシンは何機になるんだろ。
複線シールド
・北梅田→R2
・西本町→JR難波手間（道頓堀川手間まで）
で2機
大径単線シールド
・南海新難波
上下線を移動できないから2機？
単線シールド
①西本町→中之島→R2→中之島→西本町
②南海新難波→西本町→南海新難波
③南海新難波→坑口→南海新難波
南海新難波の大径単線シールドは親子にして坑口に向かう方に使うかな？ 建設工業新聞の記事（>>104）に単線シールドの外形7.3mってあるけど、東西線より30cm大きいのね。
最高運転速度110km/hも頷ける。 >>127
日中のパターンダイヤは
JR:はるか2、くろしお1、線内各停4
南海:ラピート2、線内各停（空港急行）4
じゃない？ パターンダイヤで、毎時13本なら運転本数想定が560本/日もそんなもんでしょ。 そうなると北梅田の線路容量の話になるので、JRの線内各停は大和路線～おおさか東線への「の」の字運転、
南海の空港急行は…十三、新大阪ってはなしかなぁ >>132
「の」の字運転によって淡路で阪急から客を奪えそうだよな。
淡路から難波や天王寺へ直通するわけだから。 >>78
> 阪神高速の脚付近をどうするかが見もの
たぶん歩道側に幅を広げて造り替えだろうね。
深夜に阪高 環状線南側通行止めぐらいはあるだろう。
>>94
> 大阪環状線の上をオーバークロスする高々架の新今宮に手を加えるなんてできるの？
駅の周りに障害物無いから工事だけなら楽勝だろ。
難しいのは運行を続けながらってとこ。
環状線の上には当然、落下物防止の仮設ガードをかけるだろう。
南海 新今宮駅は古いから全面改修の見込みが高いね。 阪神高速の橋脚はそのままで橋脚の間を複線の線路プラス南行道路一車線通して橋脚とホテルの間に歩道、
北行き車線の道路は橋脚の市営住宅側に移動ってとこじゃないかな
あんな橋脚絶対弄りたくないだろうし >>136
電車複線だけなら、なんとかそのまま通せそう。けど、コンクリの側壁を造れるか？
プラス車道は絶対無理。
ニコニコ海苔の一画を退去させるなら、ＷＢＦホテルより南側は車道無しでも誰も困らなさそう。
人間、自転車は東西方向に行き来できるように、歩道橋的な物を作ると予想。 >>137
いや歩道を潰せば鉄道複線プラス車道1車線は入ると見るね
鉄道に必要なのは9.5m
道路部分は3.5だと計13m
12m道路より広く見えるからたぶん行ける >>138
ストリートビューで見てみたけど、余裕で行けそうだな。 >>134
問題は「高々架」ってところじゃね？
嵩高いラーメン橋は追加工事がむずかしい。 南海新難波も西本町も２線しかないなんて、かなりダイヤが制約されるなぁ、中途半端なものつくって大丈夫か？
梅北～新難波が１５分に一本では地下鉄としてはかなり微妙、御堂筋線から客が移るのも限定的だな 御堂筋線的な使い方をするには新難波が深すぎて論外だわ
直通の客以外使わないよ 北梅田新難波間がJRに合わせて190円になるなら結構移行があるかも 堀江に駅を造らなかったのと日中10～15分ヘッドの糞ダイヤで四つ橋線も安泰だな >>144
イタ飯屋のPIENO、3つくらいあるけど全滅やん。 >>144
こんだけ買収があって、しかも座裏というややこしそうなところとなると、
生きてるうちに完成を見れるかどうかだな… >>144
阪神高速の基礎を避ける感じになってると言うことは、
駅をスカイオの横に作ったとしても信長書店とかがある
あの辺のビルを丸ごと取り壊すことになっていたってことか。 >>148
スカイオのところまで駅は来ないよ。
>>20の縦断面図をよく見たら、駅部（大径シールド）は新今宮方の立坑まで。 しかしなぁ。座裏（なんば楽座という正式名があるんだが）のメインストリートの
メイン側を取り壊しとなるとかなりゴタゴタしそうだよね。 地下階や基礎がそれほど深くない建物ならアンダーピーニングするとかも考えられるし、出入口直結の建物に建て替えもあるかも。 実現可能かどうか分からんけど、千日前通北側の開削工法のところを発進立坑にして、新難波の立坑は地中だけの工事にするとか？ 新難波の位置、
北端は大阪難波駅西口付近
南端は空港バス乗り場付近
が良いね。 この調子なら、コッチは手掘りでも間に合いそうだな…JR西日本 わざわざ南海側のペースに合わせる必要ないでしょｗ
さっさとJRだけ開通させればなにわ筋線のほとんどは遊ばず活用される 共同出資してるのに片側が先に便益を得るて難しいやろ >>160
仮にJRルートが先に繋がったとしても、
同じように出資してる南海が｢お先にどうぞ。｣とは言わないだろ。 >>162
なんでそんな誰も得しない無意味ムダなワガママ聞かなきゃならないのか
JRだけでなく自治体も関西高速鉄道も使えるインフラ遊ばせて大損大迷惑
南海側が遅れたらJRだけでも先に開通するよ >>164
ワガママじゃなくて資本の論理 株主の正当な権利
嫌なら民間出資なんか受け入れずに建設したらよかったんやで >>165
民間の出資なんか10%
南海の出資はその中の一部でしかない
巨額の資金は国自治体そして借金だよ借金！
この借金はなにわ筋線で列車を運行する事業者からインフラ使用料を徴取して返していくわけ
だから列車を運行しないと関西高速鉄道の借金が膨れ上がっていく
つまりそのバカみたいなワガママは南海が出資している会社の首を南海が絞める主張なわけ >>166
総事業費と出資金を勘違いしていますね
総事業費3300億 出資金は660億
出資比率は南海が28%でJR西は22%ですよ
参考
https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/180330.pdf >>167
勘違いじゃなく総事業費からトンデモ主張が何を意味するのかを言ってるんだよ >>168
距離に応じて出資比率を合わせただけて、
株主としては南海とJRは同格なので南海が不利益になるようにするのは難しいでしょう
200億程度の出資で3300億のプロジェクトに影響を与えることが可能になるのが出資のメリットですから
自社分は自分で建設して共同分だけ出資会社が建設するんだったら個別開業も可能でしょうけど
現在の仕組みになった以上同時開業しかないでしょうね >>169
28%だけでどうやってその主張通すの？
他の出資者でまだ誰かなにわ筋線プロジェクトを自滅させようとするトンデモ主張に同調するの？
あり得ない主張だよ
南海自身JRまで道連れで遅らせる破壊的主張をするとは思えない JR先行開業でもっと早くならんのか？
31年は遅すぎるわ 今回は、全線開業記念の切符は出ないのかな？東京駅Ｓｕｉｃａ騒動がトラウマだったりして・・・ >>167>>165>>162
南海出資比率たった28%しかないのか
そしたらJR先行開業に関しては何ら影響力ないね
南海から何人取締役入ってるか知らないが28%なら過半数入ってないだろう
南海以外の取締役からしたら早く売上上げたいからJRが開業できるなら先行開業に反対しないよ
株主総会でも売上出るからJR先行開業に南海以外は反対しないよ
南海がJR先行開業阻止したいなら最低でも株主総会で拒否権発動できる1/3の株取得しないとね >>170
> 28%だけでどうやってその主張通すの？
上場企業で28％も持たれたら大変ですよ
拒否権は33％以上ですが、解散請求や会計帳簿閲覧請求など出来ますから
する しないに関わらず 経営にかなりの負担やプレッシャーを与えることが可能になりますね
あとJRが競合相手だからこそ道連れにする可能性があると思いますね
競合相手で無ければ相手が得して終わりですが、
競合相手の場合は自社が得られた利益が相手に渡る機会損失で
南海の株主からしたらなぜ同時開業にしないんだと言われる可能性もあります
まぁ利用者からすれば出来たほうから開業してくれれば有難いですが >>174
南海のそれ一体どれほどこだわる必要がある損失なの？
それに対して出来てるのに運転しない損失にはまったく意識が行かないんだね
そんなくだらないこだわりで巨額の税を投じたプロジェクトを一民間企業が妨害しようとしたらマスコミにも盛大に叩かれ
南海は国も自治体も市民も府民も国民も全方位敵に回すよ
やる価値あるの？ >>144
> https://imgur.com/a/hMDfFIv
新・難波駅、上側が下り線（南行き線）だよな？
北側縦坑にかかる部分、頑固に立ち退かなかった一画と仕方なくそれを
囲むように建てられたであろう大きめのビルが有るな。
部外者としてはどうなるか見もの。
> https://imgur.com/a/CG1pT3h
「黒線が軌道幅、赤線が道路として工事します幅」という理解でいいのか？
ＷＢＦホテル西側の阪神高速橋脚の幅、やっぱり軌道と側壁で一杯じゃん。
片側１車線の車道と歩道は支柱の外に造ると。
橋脚の作り直しは無さそうだが。 >>176の下
鉄道と道路の予定線をぐぐる衛星写真に入れた画像↓
https://i.imgur.com/3JrF2kp.jpg
一杯では無くまだ余裕があるように見える
上の画像に阪神なんば線の西九条－九条間40‰区間の衛星写真を切り取って重ねてみた画像↓
https://i.imgur.com/LL9dOrP.jpg
この感じはもう>>136がかなり正解臭い
片側１車線の車道+歩道を支柱の外に造るとなるとホテルの建物を破壊しないといけなくなる >>175
JRが先行開業したがるかどうかも疑問だし、
そもそも共用区間が先に早々と完成するという保証もない。 先行開業するとJRだけの売り上げでも駅の係員の給与や経費を支払わないといけない。本数を南海の分も走らせることもありえないだろうから赤字になる。また南海が後で開業すると案内サインなどの付け替えにかなり費用がかかる。ダイヤ改正は結構お金かかるんだよ。 南海から線路使用料が入らないのに、
経費は全面開業の場合と大して変わらないからな
＞共用区間。
かと言って、完成したものを長い間封印しておくわけにも行かないから、
工事は結局一番遅れる部分に合わせて進むことになる。 もう、国や府市から頼らず
南海阪急だけで作るほうが幸せじゃないのか？
JRと共有して本数も制限されることもないし。 >>172
阪神甲子園駅「虎(ICOCAで)(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ」 >>181
それが出来るくらいなら、整備のスキームに関する合意に
これほどの年月を費やす必要はなかった。 >>21
> https://pbs.twimg.com/media/D1YDxaxU8AAMDta.jpg
新今宮駅あたり、計画線が１本は国道２５号越えてレベルになってるけど、もう１本現況線の上行ってる？
下り線だけ上にあげて立体交差にするんかね？
新今宮のなにわ筋線下りホームだけ今のホームの直上に作るとかして。 >>187
43で指摘したけど、下り線はもう1階層上に新今宮のホーム作るんかな？ >>187
新今宮駅の構造がどうなるのかは判らないが、
なにわ筋線の下り線を本線と立体交差させるのは
当然の事かと。 >>140
なぜ「ラーメン」
それとも土木工学の専門用語か
>>145
主目的は関西空港・和歌山～梅田・新大阪に特急・快速を通すことだから
ローカル輸送としても役に立つだろうけど千日前線以下
おかげで環状線はぐるぐる回るローカル輸送に専念できる ラーメン構造のことでしょう。ドイツ語でラーメンは額縁、四角の枠組で作る構造のこと。 >>179
暫定開通時は、JR特急の通過だけに使えば駅員や案内掲示は不要だが
線路の維持費がどの程度なんだろうな >>181
それを言うなら、なにわ筋線をJR専用にする方が工事期間も短く、税金投入も抑えられる。
良いことづくし。(JRにとっての、なにわ筋線乗り入れの位置づけは下がるだろうが)
南海厨はいつも同じパターンだな。 もう南海はなにわ筋線から抜けて賠償（褒美？）として空港線のＪＲ：南海の比率を６：６から
５：７か４：８にして貰えよ、それならなにわ筋線はＪＲ御堂筋線的路線に成るしＪＲ難波～新大阪間も
ＪＲ単独だから変な加算運賃が発生しない。阪急と自治体にも抜けて貰わにゃならんが市のど真ん中に
神戸高速鉄道みたいな会社が挟まったら絶対に大阪市の癌に成る。 >>195
料金体系はどうなるんだろうね。
例えば途中駅で降りたら高額な加算料金取られるが新大阪まで乗ったら安くなるとか？ 今からでも遅くない、汐見橋線を活用しろ。
なんば凝りすぎなんだよ南海は それこそ汐見橋線はLRT化して
難波まで乗入したらいいのにと思う >>178
南海単独区間に大幅に遅れるリスクが高い厳しい買収が必要だと明確になったからどうするの？って話をしてる
リスクがずっと低い供用区間の遅れの話はしてない
南海が遅延開業になるだけでJRは当初から準備してきた予定通りのスケジュール
スケジュールに合わせて投資をして人も物も準備して予定通り開業出来るのにしたがらない方がよっぽどの理由を必要とするイレギュラーな判断 >>179
JRだけなら赤字になるという試算がどこから出てきたのか全く不明
それに対して全く運行しなければ売り上げゼロの借金雪だるま、赤字が膨らみ続けるのは確実
その理由が的を射ているならおおさか東線の南区間も明日から一括開業だったな・・いや中心部すらJRだけではだめなら都心外れたJRだけの路線は全線完成しても開業しないか
うめきた新駅も南海が来るまで開業しないな
JRだけの売り上げで駅の係員の給与や経費を支払わないといけないし、後で開業すると案内サインなどの付け替えにかなり費用がかかるものな┐(´д｀)┌ JRには うめきた新駅－JRなんば 190円 という縛りがある。 京都のはるかホームと新大阪に中間改札でも置くかね？それでも東線あるしガバガバだが 北梅田開業したらなにわ筋線できるまで阪和線のB快速復活するかな？ ツイッター見てたら説明会の資料は3月20日に大阪市のHPで公開予定らしい >>200
いや、売上が半分・固定費が二社分で赤字にならない方がおかしい。 >>200
東大阪線は自社だけだから条件が違いすぎる。 >>205
おかしいのは売上半分、固定費二社分という独自前提
>>206
自社だけ路線とJRだけ開業とで何のコストがそんなに違ってくるの？ >>197
汐見橋線だと黒字化不能の試算なかったか？ >>208
それらが自社だけ路線の2倍必要になる理由が全くわからない >>209
調べてみたら黒字化無理で新難波駅なら費用も安く済むんだな
無知だったわスマソ >>212
社会人面しながら理屈で反論しないでみっともない逃げ台詞ｗ >>214
まあ、子供に言ってもらちがあかないから正式なアナウンスまてよ。部分開業か同時開業か。 もっともな理由があるなら簡単に説明できるはずの場面でこんな子供ジミた返ししかこなくなった時点でもう察したよ >>205
> いや、売上が半分・固定費が二社分で赤字にならない方がおかしい。
こういう内訳を想定していましすか？
全線開業とJRだけの先行開業を比較して
売り上げ半分、コストは電気代半分、駅の営業費用2／3(新規開業3駅うちの中之島、西本町だけ営業)、保線費用8割(なにわ筋線路線長の約8割営業から)
コストが全て半分にならないから赤字になるということですか >>177
なんばグランドマスターズタワーは壊さなくていいけど
ホテルWBFなんばえびすは壊さないと駄目だな。
https://imgur.com/a/CG1pT3h >>219
ＷＢＦホテルの線は敷地の線で、建物の線じゃないみたいよ。 >>141
だからカネがなくて余裕の無い設備になる
そもそもカネ無いカネ無い言うなら初めから作るなというのが俺の御意見 Googleの衛星写真（WBFホテル完成前）と
Google車から撮影した画像（WBFホテル完成後）から
判断して高速の橋脚位置を入れてみた。ピンクの四角形。
https://imgur.com/a/lmjGeZk
西側橋脚の位置は市営敷津東住宅の立体駐車場の
長方形が凹んでる辺り（G衛星画像。緑の線）。
歩道と車道の境界ギリギリに建ってる（G車画像）。
東側橋脚の位置は歩道とホテル敷地の境界で
ホテル敷地内にある角の部分（G車画像）。 改めてこの画像で考えてみるに
東側橋脚の内側で一車線取れるなら
ホテルは壊さなくてよいが、狭くない？
全体として見ても狭い道路になりそう。 ここまでするなら阪神高速の四つ橋線の難波までの区間を阿倍野から国道25号と26号上に付け替えたらと思うが無理なのかな。 >>221
｢金はないけど作りたい｣が、これまでの“なにわ筋線物語”のテーマ。 >>224
赤線の拡張後の道路境界ははっきり出てる（これだとまずWBFホテルの建物は壊さない）わけで、
その画像の東側橋脚の外側と道路境界(赤線)との間に車道＋歩道を引くスペースがあるように見えないよね
線路と柱の間にこの幅が有って南側国道25号線方向にいく車道はまったく消滅というのも考えられないし、
狭いかどうかにかかわらず、WBFホテルと柱に間に歩道、柱と線路の間に車道1車線以外の方法はほとんど考えられないんじゃないかな
東側橋脚を内側に線路と南行車道の間に移して車道+歩道の空間をまとめることはできるかもしれないけど、大げさな割に意味あるかどうか・・・ 確かに赤線の位置からするとホテルもそのままだ。
つまりは橋脚作り直しだな！
案外時間が掛からない良い手かもしれない。
新線の高さは丁度この辺で地上と同じ高さとは
思うが。東側橋脚をより東のホテルよりにした
新橋脚を作れば良い。これでなんとかなる。 いや赤線のWBFホテル用地の買収し方見ると既存の橋脚をそのままして歩道が回り込んでる感バリバリ
橋脚もそのままだね 元・橋脚造り直し予想者だが、>>229に一票。
まあ、特大車の通行禁止ぐらいはあるかもしれん。 >>198
汐見橋沿線、、、現役はマイカーで高齢者は敬老パス！
なにわ筋線で使われないのなら、汐見橋線を残す理由が
見当たらない >>203
利便性が激落ちだろ、うめきた駅って
大阪駅の足元にも及ばない。
とにあえず、うめきた駅ができたら
おおさか東線は入るだろうね。 >>233
京セラドームまで延伸すれば良いんじゃ
そこを始発にして京セラドーム前駅で >>233
実は今はそうでもないけど昔は工場が立ち並んでいて
汐見橋線も賑わっていたみたい
大阪の産業の凋落の象徴だな >>226
そんな無茶言うなら南海の なにわ筋線部分を造らずに"永遠の振替輸送方式"にしてしまえよ、
なにわ筋線が全通したと仮定して南海地下難波で飛び込みが起こったら関空方面からの客は必ず
新今宮でJRに乗り換えて北梅田に向かうハズ。それを恒久的に採用すれば良いだけ、これなら
複雑な地権問題・２つの難波・馬鹿な工事・ダイヤ干渉が発生せずJRの列車密度を上げられ御堂筋線の
代用機能を高められダイヤが乱れても素早く回復出来る。南海の電車で北梅田に行けないが南海の
切符で北梅田に行ける、なにわ筋線は南海の梅田乗り入れという私的な我侭に起因しているのだから
南海はこれで我慢すべき。税金が投入されているのだから南海の工事部分で工費が膨らんだり開業が
遅れたりするのは理不尽で納得出来ない。 >>96
むしろ今までJR難波に関空快速が乗り入れていなかったことがおかしい
ようやくという感じ >>238
昔乗り入れてたん知らんのかいw
天王寺の連絡線複線になるまでJR難波行き関空快速はあったで
更に2連で運転してたこともあるw 2両編成の方に、OCAT用荷物室があったな。
殆ど使われてなかっただろうけど。 >>242
宝くじのところにcatがあつたような適当な記憶。 >>242
関空快速の指定席は完全に手抜きのボッタクリだったからな。
あれでは誰も乗らないのは当たり前だった。 >>244
あの頃は関空自体が不人気･ガラガラで、
関空快速は指定席なんか取らなくても問題なく座れたからな。 関空快速が単独運転になればＡシートは連結出来るだろうが
今の紀州路快速との併結だと厳しいかもな。はるかが２本/時
あるから切迫してないし、北梅田～環状線でなにわ筋線まで
しのげるし。 >>233
廃止しても土地所有権は南海のまま。
鉄道用地としての固定資産税減免措置がなくなって税金が跳ね上がるよ。
地価が二束三文の三江線と違って土地評価額はそれなりの金額だから
へたに廃止すると税負担増でかえって損をする。
都心部の盲腸線は最小限の経費で「生かさず殺さず」放置するのが得策。
道路への転用でも決まれば速攻で自治体に払い下げ。 オレは岸里玉出駅の改札口がどことどこにあるのかを知らない。 >>246
その指定席も付いてたのが難波発着編成というのがな
OCATが理由なのは分かるんだが、大阪京橋編成に付けた方がまだ需要はあったと思う で、911テロのおかげでCATシステムが取り止めになっちゃったんだよなあ >>252
JRだけだと実現しなかっただろうけどな。 >>248
阪堺線の住吉以北もそんな感じがするなぁ。上町線に浜寺系統を付け替えてるし。 『はるか』や『ラピート』の次期車両だと窓の大きさが現行より小さくなりそう。
アルミ車体かステンレス車体かつ、車体強度を上げなければいけないので。 >>257
興味本位の試乗客がいなくなったあとの利用がどのくらいあるのか？
…が判るってことかと。 >>255
日立「西武特急Laviewみたいな窓は近車さんやKawasakiさんじゃ無理ですよね～」 >>259
オカモトなら作れそう ＞西武新型特急。 >>251
でも、インタウンチェックインはソウルや香港、台北、ハノイなどでは続けているという皮肉。 >>261
CATが普及しなかったのはセキュリティ以前に、
日本人の習慣性に合っていなかったから
って聞いたことがあるんだが…。 >>262
ツアー会社の団体の航空券が主流で、航空券は当日空港渡しが多かったのも
シティエアターミナルが普及しなかった最大の理由。今ならeチケットが
団体旅行でも事前に申請すればもらえるので、空港行く前に荷物預けて
買い物なんかも出来るから普及するとは思うがな。 >>263
今からだと人手の問題が立ちはだかりそう。
一方で、荷物預けるのって受け取りが面倒だから、
(出来るだけ機内持ち込みの大きさに抑えて)避けたいし。 OCATが難波とはいえ場所か悪すぎかと。御堂筋線の難波からOCATの上にある事務所へ行くのにとにかくだるい。 なにわ筋線まで開業したときは、新大阪での折り返しはどうするのかな？
なにわ筋線から入ってきたら、新幹線との接続の関係上、北梅田折り返しよりも新大阪折り返しにしたほうがいいよね。
いまのところ、新大阪のなにわ筋直通のおおさか東線ホームは1面2線だし、折り返しするには手狭。
北側に留置線を設置するか、西側にホームを1面1線以上追加するかしないとできそうにないけれど >>267
大和路線→なにわ筋線→おおさか東線の、のの字運転案が出てきますよね。 >>267
はるかは京都折り返しで、南海は北梅田折り返しだから
新大阪折り返しになるのは、くろしおだけかな
JRの普通列車は、おおさか東線乗り入れとして 利用者にとっては南行きが北梅田で北行きが新大阪折り返しが使いやすいやろな >>246
えっ開港数年は関空は賑わっていたぞ！
日本人客なら今より多かった。
国内線の伊丹シフトで減ったのが痛かった。
その賑わっていた時でさえ関空快速指定席
は空いてたね。混んでる環状線大阪駅の京橋方
でガラガラで停車している風景は異様だった。
フツーに料金払うならラピートに乗るのが時代背景。 >>246
えっ開港数年は関空は賑わっていたぞ！
日本人客なら今より多かった。
国内線の伊丹シフトで減ったのが痛かった。
その賑わっていた時でさえ関空快速指定席
は空いてたね。混んでる環状線大阪駅の京橋方
でガラガラで停車している風景は異様だった。
フツーに料金払うならラピートに乗るのが時代背景。 >>271
空港見物客だろ。
関空特快にはあまり関係ない。 >>269
ラピート新大阪乗り入れはJR容認した済み！
JRは空港特急で南海と共同運行するつもりでは？？
新型特急車両の共同開発も視野に入れている。 >>265
OCATはすっかりバスターミナルになったな
高速バス使うときの定番だ >>274
おおさか東線と繋げるのは必然だと思うけど
両線で折り返しなんて効率悪すぎだし乗務員
を無駄に拘束することになる！ >>277
東線はゆめ咲線に将来直通させるんじゃね？
東線の利用客が増えたならともかく現状は増やす価値ないなあ
何でもかんでも直通させても良くないのは東西線で証明されてる 西九条⬅??新大阪➡??南吹田
ゆめ咲線直通あるな 関空/紀州路快速は、新大阪ー千里丘間を貨物線走行させて、そのまま茨木、高槻まで延長運転すればいい
そうすれば、慢性的な大阪ー高槻間の新快速の混雑緩和に寄与する
おおさか東線に追加収入の取れない通過車両を乗り入れても運用コストが増えるだけ
撮り鉄を喜ばせる以上の効果はない >>280
関空・紀州路が新大阪に来るとは限らない >>281
新大阪～関空は運賃だけじゃなく料金を払って乗ってもらいたいはず… >>278
それこそ、京都⇔夢洲だろ
もちろん特急で！！
なにわ筋線（大和路線延伸みたいな物）～おおさか東線
直通運転は必然！ >>280
大阪駅発着にならない限り新快速の混雑緩和には寄与しない。 >>258
まだ造り始めても無いのに試乗客？と思ったらスレタイのせいか・・・
おおさか東線は部分開業すら目立って利用低迷で騒がれても無かったのに、かなり強い接続を新たに手に加えた今、もう試練なんか無いよ >>286
本数でいけば四国だろ
高松と徳島が圧倒的過ぎる しかし、北梅田－JRなんば間のルートが完成したとして、西本町－新今宮間の
「南海ルート」が工期が遅延したり、用地買収が難航したりして、
「同時開業」が不可能になった場合「南海ルートが完成するまで、JRも運行させるな！」と
わめいているのは南海信者だろうなｗｗｗ まさにいつもの独善的思考パターンｗ >>278
アホか？
北梅田～西九条の単線区間をどうする気だ？ >>287
> >>284
> うめきた駅
梅田公園駅 なにわ筋線ができる頃にはOCATのビルも賑やかになるのかな。現状は僻地やもんなぁ。 昭和末期の阪高の高架下、虹のまちの果ての地下階段を上がったところに駅があった頃に比べると、随分雰囲気も良くなったとは思う。
OCATオープン時の華やかさ(ごく一時)はとっくに無くなったけれど。 昔はOCATの4階にCD屋、5階に本屋の丸善があって
ちょくちょく行ったわ
CD屋は早くに潰れて、また丸善は隣のマルイトビルに丸善と経営統合したジュンク堂が入ったのでコミック専門店になったが
それも潰れた
今のインバウンド需要まで生き延びていたらと思ったけど
現状のレストラン街や3Fのやまやの惨状をみると
B1F-2Fにたむろする外国人が上の階まで上ってくるのは期待薄 >>289
南海信者ではないが、もし南海の工事が長引くなら、JRの工期を伸ばして同時開業すると思うぞ？
共同運行する前提なのに、JRだけ先に開業はないと思う >>295
もうそれやったし、結局南海信者が論破されて終了 これもう山手線だよな
新大阪ー品川
大阪ー東京
天王寺ー上野か日暮里か なんでそういう可能性が言われるかも読み返せばわかること 出なけりゃなにも問題ないけど、どこまで差が出るのか出ないのか分からない不確定要素がかなりキビシく絡んでしまってる >>259
客室の窓を大きくすれば車体強度が下がりそう。 >>290
なんとか複線化することできないんだろうか
梅田貨物線が複線化したらなーとたびたび思う >>303
複線化出来るくらいなら、なにわ筋線には関わってないだろう。
なにわ筋線とＪＲ難波の接続はすでにＪＲ側の準備工事は終わってるが、
南海はこれからだからな、南海側の工期遅れたらＪＲ先行開業は止む無し。
「工事終わってるのに走らせないとは何事だ！」と市・府議会だけでなく
国会でも槍玉にされること確実だ。 今日の説明会での質疑応答（関西高速鉄道より）
全線同時開業を目指しており、
工事の遅れによるJRもしくは南海の先行開業は想定していない。
中之島駅を二層構造にしたのは道路橋の杭を避けるため。
京阪との乗り換えがやや不便になるのは致し方なし。
新難波駅のコンコース構造はまだ検討中の段階。
南海難波との構内連絡は、距離的に繋げられないので完全な別駅となる。
南海新今宮は駅の構内には手を付けないが、
本線高架橋の西側を一部取り崩して、なにわ筋線分岐部を新設する。 追加。
直通運転によるダイヤ乱れを吸収できるよう、
新難波駅の北方に渡り線を設置できるトンネル構造で検討中。 >>307-308
乙乙。
中ノ島の2層構造はやっぱり橋の基礎を避けるためだったんだ。 >>308
新難波の北側のシールドじゃない区間はそれか。 >>303
環状線野田駅西側に待避線なら作れる余地はある >>311
中央卸売市場への貨物線跡地か
待避線作るだけで桜島線直通本数増やせるか
スレチだが桜島線夢洲延伸には梅田新大阪直通は捨てがたいからな 新大阪、梅田、USJ、夢洲とか…。
夢が広がりんぐ。
新しい基幹路線の誕生ですわー。
北梅田でなにわ筋行きか、夢洲行きでわかれる。
新大阪からはおおさか東線に、はいるんやろ？
夢が広がりんぐ。 新難波北方に渡り線ということは
南海本線が止まったときの北梅田-新難波折返運転を想定しているのかな？ >>314
北梅田側が止まった時に、新難波で折り返し >>307
>本線高架橋の西側を一部取り崩して、なにわ筋線分岐部を新設する。
複線なのにまさかの平面交差なの？ 単線・途中駅は中之島のみでいいからあと5年早く作れよ >>318
南行線が本線を乗り越えて(或いは潜って)接続しようとしても、
在来高架構造に手を付けないわけには行くまい。 >>321
立体交差で上下線の間に割って入るからでしょ JR単独だったら北向きは貨物線を使い南向きはなにわ筋線単線のみ建設という超荒業を
使えたかもなぁ… >>323
221系が(基本)鋼製車体になったのは窓を大きくしたかったから
…だとRJ誌記事で読んだ記憶がある。
ただ、ガラスの面積が大きいため車体重心が高くなったので
新快速で130km/h運転を目指す車両に221系の車体構造は最初から考えなかった
…と、これもやはりRJ誌上での西の人への聴き取り記事にあったかと。 >>324
新垂井別線かよ w
てか、それなら梅田貨物線複線化の方が絶対安上がりだろ。 >>322
高架の構造と周辺の地理関係で出来んということ >>328
詳細図ではないのでよく判らないけどね。 >>316
南海にもキチガイ信者がいるように、JRにもキチガイ信者がいたってことだなw
どっちも普通に考えりゃ分かるのに、やたら片方だけに都合のいいことを妄想する 南海側の難工事予想から、JR側の先行開業の想像までは良かったが、そこから先は南海信者同様の妄想爆発。 >>307
>今日の説明会での質疑応答（関西高速鉄道より）
>全線同時開業を目指しており、
>工事の遅れによるJRもしくは南海の先行開業は想定していない。
事前の工事計画の説明としては、建前上「同時開業を目指す」のは当たり前で
今から「工事が遅れるかも知れない」などと言うはずがない。
南海ルートの工事の遅れが１～２か月なら待てるだろうが、半年とか１年以上なら
せっかく使える状態の新線を放置するなど、経済的見地からは基地害沙汰。 距離が長い・分岐部が新設になる と工期が長くなりそうな要因はあるけど、難工事ってほどじゃないよな。 難工事というか、工事区間が長く用地取得がJRよりも必要な分、南海側の工期が遅れる可能性はある。 西本町～JR難波の工事が早く終わりそうって話が出ているようだが
北梅田～西本町が結構難工事なんじゃないの？ >>336
JR東西線と阪神本線と交差するところくらい？ 大体分かってきたな
つまりこういう事か？
>>337
そういえば千日前線の中之島先端付近は(当時としては)難工事だったと聞いたことがあるな >>342
あのあたりはシールド工法で掘削してるもんな。
あそこに「中之島西」駅とかあればいいのに。 超軟弱層、狭い道路下に縦2段、淀川横断の今里筋線11.9㎞も7年かからず造ってるわけだし、実際工事にかかる時間からすれば工期は十分でしょ
立ち退いてくれないと工事に取り掛かれないところが不確定要素になってるだけで
>>330-331
そういうのはせめて買収がずれ込んだ場合のJR先行開業論にまともな反論が出来てからだな >>345
今里筋は、大部分が幅33mで 堺筋は幅22m なにわ筋は幅40m
そして大阪で用地買収をすると、大抵その手の人がゴネて難航する。
阿倍野再開発では、用地買収に手こずって完成まで33年という惨憺たる結果。
おまけに新難波駅は地下50mの大阪では初の大深度。 しかも阪神高速の杭もあって
既存建物に支障無しに、狭い道幅での工事はどう見ても難工事だろう。
御堂筋線や阪神や千日前線の下をくぐるのも慎重さが求められるし。 新難波は完全に阪神高速の杭を避けて両脇に上下線分離だし。 >>346
幅40ｍもあるなにわ筋下に掘る区間がとくに工期でつまずくほどの難易度でもないだろうし、結局心配要素は南海新難波付近とその南に集中してるんだよね 阪急淡路の高架化も下新庄の“難工事”ですでに7年の遅れ。
さらに遅れは拡大中の見込み。
“難工事”の現場では今日も居酒屋が絶賛営業中。 >>349
その大幅な遅れもまさに用地取得難航によるものだしな
https://higashiyodogawaku.goguynet.jp/2015/10/08/hankyukouka/ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b2de917b728ab9e5558312d80b0923fb) 立坑の位置も用地買収に協力的なところに変わることも考えられるし、シールドマシンは上下線で各1カ所の発進立坑があれば、あとはなんとかするんじゃないかな？とか。 新難波駅、関西空港行きの南側の立坑になりそうな建物はグーグルマップだと「第二大阪ぼてじゅうビル」ってなってるけど、テナント入ってないかんじ？ >>350
壱岐や五島列島まで地権者探しに行ってるんじゃないのか？ おおさか東線の用地取得済みの区間も、不法占有で長くもめていたなあ。 いいかげん未登記所有者の所有権は制限すべきだよな
少なくとも公共事業に関しては登記名義人以外の所有権は無効にするとか。
311復興だって未登記相続人が山ほどいて復興の妨げになってるし。 なにわ筋線から今宮戎駅に行く時はどこで乗り換えるよう案内されるだろうな >>358
新今宮で3番線から2番線へ同一ホーム移動 >>359
なるほど！そいつぁなかなか便利だな w 阪神なんば線はきょうで開通10周年だけど
なにわ筋線が開通すると
関空方面との乗り換えが
西九条から難波に
完全に移ってしまいそうだ >>363
やはりニコニコのり本社のある一帯のパークス通り沿いは買収か。
建ってまだ10年も経ってないマンションもあるのに。
ホテルWBFは建物の際ギリギリまで買収で大丈夫なんかな。よくわからん。 >>363
中之島の前後、堂島川も土佐堀川も橋脚の基礎より深いのにわざわざ単線シールド2段にしたんだ。
地盤の弱いところでのリスクを最大限に回避しようということだね。 >>365
これ、なにわ筋の橋脚の基礎のない真ん中を通すんだと思ってたけど、平面図拡大したら南行き車線の真下だった。
わざわざ2層構造にする意味あるだろうか。あるかそうしてみたんだと思うけど、土木詳しいひとに聞いてみたい。 >>367
大阪府の若者には古川橋に行く用が原付試験、バイク試験、自動車試験とあるから若者も乗るかと思うの。 むしろ中心部に寄り過ぎてたら中心部経由とあまり手間が変わらなくなってくる
中心部から離れたところ同士が短絡できるのがこの線の意味 ↑この線というか大阪モノレールの意味
しっかしホント的外れだな
都市周辺部は大学や高校が分布し易くて通学に便利だからモノレールはむしろ若者がよく利用しているんだよ >>369
おおさか東線は、大和路線からは時短効果ないんだよな。
おおさか東線はほぼ各停オンリーで、時間調整もるから、大阪経由の方が速い。 >>363
今宮戎駅の近くのラーメン屋「峰味」は立ち退きだな >>371
混雑の酷い大阪駅での乗り換えをしなくて済むのが唯一最大の利点かと
＞大和路線－新大阪の東線経由。 >>371
新大阪に行く場合、ちょっと時間掛かる程度だから久宝寺での
乗り換えが楽やしわりと使う人多いんじゃないだろうか。 元々大阪通らず新大阪に行けるのが売りなのに結局大阪につながるのね >>376
大和路線沿線からわざわざ東線経由で梅北へ入る客は少なかろ。 >>361
阪神沿線から関空へ
阪神各駅～大阪難波・南海難波～関西空港
企画切符があるから西九条経由は少ないと
思うけどね。 >>376-377
大阪駅（新駅）直通は需要はある程度あると思う）けどね。
ただ遠回りになるから時間は係るけどね。
まあ、大阪駅（新駅）～新大阪だけの需要もありそう。
もちろん大阪駅からJR各線への乗り換えには使えないと
思うけどね。 おおさか東線を挿入させないと大阪駅（新駅）も宝の持ち腐れだろう。
特急だけならホーム１本で十分だし >>379
東線内から梅北駅への需要はある程度ある筈。
鶴橋や京橋での乗り換えや環状線の混雑を避けたい向きも
少なくはないだろうし。 年度明けからどれだけ移転してくるかが東線の運命を握ってる >>383
全く変わらんだろ。
今日東線に乗ってみたけど、まだまだ過半は“ものめず客”。 >>383
春休みやから関東弁の蝦夷とかがユニバ観光とかしてるからよくわからん。 東線の南半分部分開通のときは
昼間からわんさかと立客なんていなかったからな。
ここ数十年でも新線でいきなり立客が目立った路線なんて
ここと阪神なんば線くらいだろう。 東線の南区間も、最近は座席が埋まるレベルには、そこそこ乗車している。
北区間の方が苦戦しそうな印象。 >>394
あーそれは絶対ないからご安心を
もうおおさか東線に苦戦は無いよ
淀川南北を結ぶ新ルートが出来たことに加えて北側に新大阪と淡路の強力な接続を得られた意味は非常に大きい
北区間開通によって環状線が新幹線に接続しないミッシングリンクをカバーする役割も得た ぶっちゃけ一部北方貨物線を使った
「JR十三線」の方が建設費が安くて利便性高いような気もせんでもない。
阪急は嫌がるだろうが。 久宝寺以東の直快が例外なのか先行指標なのかは
もう少し経って、お試し乗車の爺さん連中がいなくなってからしか
判断はつかないかと。 尼崎時代の直通快速が結局定着していなかったし、結局奈良県側からの客なんて乗換でまかなえる程度しかいない 奈良県民が新幹線に乗る場合は「近鉄で京都へ」が定着してるからね～ 難波地区、工事に向けてもう立ち退き交渉始まってるのか
https://twitter.com/nichikon/status/970652124676632576
山本隆雄（えむびーまん）
@nichikon
大阪市民誰もが不要と思っているなにわ筋新線建設。うちの事務所が立ち退きに。ごねて南海電車からたっぷり金を。大阪市民が必要と思うのは今里筋線の延伸。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>401
これだもの！！
あ～あ、新難波-新今宮が通るまでどんだけかかるか・・・ 今里筋線とか、別に？って感じじゃね？
むしろ、実証実験中のBRTをそのままにした方が便利そうだけど。 下新庄の「とよみつ」以上のツワモノが居れば30年戦争になりそう 今里筋線なんかおおさか東線の開通で少ない客が更に減って
赤字が更に膨らんで廃線の可能性すらある。 本当に今里筋線が欲しくてこんなこと言ってるんじゃないから意味ないよ なにわ筋線の方が大阪市民に必要とされてるだろ
ゴネる奴らは死んで欲しい なにわ筋線は維新が力入れてる看板インフラだからな
おおさか東線や淡路高架化なんぞとは気合いの入れようが違うから、強制代執行までの手続きを高速でやるわ >>401
コイツまだ行きとったんかいな
鉄関連ちゃうけどメチャメチャ有名人やで >>420
この区間は100％阪急利用者のためのものだからな。 >>419
コイツのTwitterの内容見る限り、マジもんのアブねぇやつたろ
顔見ても、目がイってるし
リアルキチガイだわ >大阪市民誰もが不要と思っているなにわ筋新線建設
思ってません。おまえと一緒にするな！山本。
なにわ筋線が必要かはともかく今里筋線延伸は不要！！ そういやあ、大阪メトロ、今里筋線だけ乗ったことないな。
今後も乗ることはないだろうな。 >>423
>>401のヤツは真性のキチガイだからな
コイツが望むもの→みんな望まない
みんな望むもの→コイツは望まない
目がイってる
キチガイの目 本当に今里筋線の必要性を感じているかどうかじゃないんだよ
イデオロギーから逆算してなにわ筋線より今里筋線こそ必要ということにする方が都合が良い人たちはまだまだいるだろう
そう大合唱をするよう指示を出してる政党もありそうだしな
強硬な手段を取ったら全国から活動家が集結するわ新聞テレビと組んで大々的に非民主的な暴挙と報道されるわバカみたいな茶番が繰り広げられるよ、めんどくせぇ 岸辺に単線で伸ばしたらとか思うけど、でもシールドマシン1台で往復して複線造るからそんなに費用削れないのかもね
地下鉄は駅建設費が高いとか言われるし >>429
大阪市以外にでるためには迷惑施設も持ってかなあかんのやで。下水処理場とかゴミ焼き工場とか大和川の堤防（大阪市側よりちょっと低い）とか。 >>429
今里筋線は今のまま一切触っちゃダメ…ロクな事はない。 >>431
そっちに浄水場作らしてもらう代わりに谷町線を伸ばすよとかなら魅力的な交換条件だよ
だけど「ゴミ施設造らせろ、さすればゴミ路線もやる」とか言っても「はぁ？お帰り下さい」ってなるだけ
岸辺に伸ばせば良いのにってのは吹田市のためになるからじゃなく今里筋線をちょっとでもマシにするため
今はもう大阪市の市営地下鉄じゃないからその交換条件の話自体過去の物だね >>433
その発想はわかる
基本それだと思うし
ただ、岸辺接続だけは巨大河川にあと少しのところをパイプをつなぐみたいなものだから建設費込みでも状況を改善する方向に行かないか精査してみる価値あると思う
地下鉄沿線全域から循環器病センターにアクセスするルートも出来るし >>434
株主は市やから維新が負けたら組織変更で高齢者が無料になるのも復活するやろ。 >>429
井高野から北進するってなると
上下二層トンネルにして、井高野中学や井高野ゴルフセンターの下を潜る必要があるな。
どうせ今里筋線を作るなら、岸辺と天王寺には繋げてほしかったが 東淀川旭都島城東守口の各地から地下鉄でやって来て
岸辺の商業施設にカネが落ちることを考えたら
吹田市だって決して今里筋線の沿線はマイナスにはならんとは思うが。 >>439
大日のイオンSCとシネコンこそ、集客力が凄いだろう。 淀川より北からも集客できてるだろう。
谷町線の末端駅なのに乗降ベースで3万人以上＋モノレール
イオンにとっても交通機関にとってもウィンウィンの関係。
今里筋線で淀川の南の住民が、岸辺に買い物に行くか？ >>439
正雀は摂津だったりで岸辺のイズミヤとか歪やしな。焼き場や下水処理でも揉めてたし揉め事の元になるから吹田市としては要らんと思う。 >>440
何か連絡機能があれば別だけど、沿線民の日常移動だけが頼りでは
シンドイように思う。 岸辺は国立循環器病センターも7月に移転してくるし
延伸する価値はあるけどなぁ >>443
今里筋線沿線って、そんなに循環器患ってる奴がいるのか？ w 本来は「吉志部」やで。
漢字を変えて隠さんとあかんもんがあるんや。 >>443
吹田の北千里から北へ歩いて行ったところの循環器病センターはなくなるんだ
マクドナルドなんとかもなくなるんだ（入院している親が宿泊する施設なよくしらんが） サカイマッスル
筋肉は裏切らないが堺筋線は遅れるからな 今里マッスル線はLRT化して残りは地上路面に延伸すればいいさ
既存地下部のホームの嵩を下げるかせなあかんけど >>454
その方法はホームの高さはそのまま使える車両にすれば良いよ
マンチェスターとかロサンゼルスとかそのタイプはいくらでもあるし京津線みたいなもん
ただ、大阪は道路拡張に苦しんでいるから路面走行を有効に使える場所がなかなか・・・ >>434
地下鉄は民営化したけど、100%大阪市が株を持ってるので外郭団体と同じ。さらに延伸するとなると、北大阪急行の箕面延伸と同じく。大阪府と地元市の補助金がいる。吹田市がそこまでするかやね。大阪市は出す理由がない。 >>456
> 大阪市は出す理由がない。
今里筋線の収支状況が向上するなら、株主たる大阪市の利益になるだろ。
いまだ乗車経験が無いし、延伸にも関心が無いが。 >>456
箕面市は積極的に早く北急を延伸したい理由で負担しているけど、今の役割分担で行くと吹田市は政令市ではないので、基本は大阪市域は大阪市、吹田市域は大阪府、駅前整備は吹田市になるだろうね
モノレールの延伸なんか見ても 今里筋線は都心に向かわない路線なので吹田市としても興味は薄いかもね >>458
確かに本体の工事費としては、国と大阪府だね。
http://www.pref.osaka.lg.jp/yosan/cover/index.php?year=2018&;acc=1&form=15&proc=0&ykst=2&bizcd=20060143&seq=1
繰上償還したけど、大阪府の一般会計が負担している。 箕面市は今の倉田市長があらゆる行政テクニックを駆使して国の補助事業に認定させ、
府から府道の占有、泉北高速の売却益を回してもらうなどの支援策を取り付けた。
吹田市は東の方はJRの社宅街で企業城下町だから
JRの客が減るような新線に金を出すのは市議会で猛反発されるだろう。 >>459
よほどの｢鉄道空白地帯｣か｢陸の孤島｣でもない限り、今里筋線に食指を動かす自治体はないだろうな。
逆に今里筋線が繋がった途端にエリアのブランド価値が落ちそうじゃん。 >>461
箕面市はライバル池田市が反維新やったからな。 南海新難波―新今宮の坂が急こう配になるんだね・・・・・・・・・・・・・
南海のなにわ筋線対応車両は全号車M車じゃないと厳しいな。 でも今回の選挙の結果次第では今里筋線は性器の大復活
無事湯里六まで到達するだろう
それと引き換えになにわ筋線の話はなかったことにｗ さすがにそれはないわw
維新が負けてもJR西や南海.阪急がその気になっとるし
大赤字の今里マッスル延伸なんぞ論外やで 大赤字の今里マッスルすらつくってしまうのが大阪市の恐ろしいところw
共産党すら賛成しとるしな 以北の方が新規客が多いんじゃね
以南は別路線の客が移転しただけのが多いだろと >>470
所詮票目当てで始めたものだから、
折角維新がやめてくれたのにわざわざ復活させる理由がない。
それが証拠に公約に挙がっていない。 >>469
使い物にならない ＞以北。
阪急上新庄へ寄ってくれてれば話は別だったけど。 >>471
大阪市以外の府民の高齢者には不評やからな。 >>473
それはまぁ妬みみたいなもんだからな…京都市営交通の敬老パスも同じ。 >>472
井高野の巨大団地群があるから
谷町線の喜連瓜破始発も市営住宅民優遇策 >>475
それにしては金掛け過ぎかと。
しかも人の流れと一致してないし。 >>472
上新庄にいく筈だったが、新幹線との交差部分に地下構造物があり新たにトンネルを通すことが出来なかったため、仕方なく井高野方面へ振り替えた。鉄道空白地帯であったので無駄ではないだろう。南側こそ無駄じゃないか。 >>456
大阪府全体のネットワークを高められるから大阪府は出すだろうな
大阪市外で延伸してる分くらいは大阪府が大阪メトロに資本金と口を出してもいいかもな >>477
オレはむしろ、井高野地区こそ上新庄へ繋げるべきだったと思う。
いくら鉄軌道空白地帯とは言っても、
生活習慣変えるほどのルート変更を強いられたんだぜ
＞太子橋今市乗り換え東梅田。 >>475
谷町線の始発駅は八尾市！
喜連瓜破始発は自然の流れ >>481
八尾市も大阪市清掃局の八尾工場というゴミ焼きは北側で引き受けて谷町線は南側とずっこいんやで。 八尾南は車庫用地が欲しかったんだよ
まあ大日もなかもずも同様だけど 八尾空港の地下に車庫作って、八尾空港まで延伸するか… >>484
八尾空港の地下は大和川崩壊時大阪市を守るタンクがあるとか。 橋下が言っていたように、普天間基地のの移転先を八尾空港にしよう！ という思い付きｗ >>482
合併を前提に大阪市と八尾市が協力して焼却場などいろいろやってるんじゃ
合併は結局しなかったけど
>>484
八尾空港っているの？空港はいるけど他に移転でもいいよね？
>>486
沖縄でないとそもそも役に立たないからな
基地負担軽減はそうなんだけど近畿移転では意味が無い >>487
ゴミ焼却場は今は大阪市環境局じゃ無くて
大阪市・八尾市・松原市環境施設組合と言う名前になってるな。
http://www.osaka-env-paa.jp/ >>487
家島とか小豆島とかのコミューター路線を開拓すりゃいいのにな。
観光だけでなくビジネス需要もありそうなんだが。 >>487
八尾以外の関空と伊丹はオリックスとフランスに売ったから災害や戦争のときは八尾だけで勝負やからな。 >>464
だから高野線が乗り入れるべきであって本線空港線が乗り入れるべきではないｗ >>488
一部事務組合なのね
組合立小学校みたいなやつ >>486
むしろ神戸空港を米軍基地にしてもいいんじゃね もう面倒くさいから、新今宮の手前から分岐してJR難波に乗り入れたらええんよ。 岸里から分岐して桜川から乗り入れるという斬新なプランを提案します！ >>496
天下茶屋で分岐して天王寺の橋の下でスイッチバックとか。 >>462
便利になったのに土地ブランドの下落。
難しいところだねぇ。 >>499
今里筋線が来たってコレっぽっちも便利にはならない ＞岸辺。 新難波だろうがJR難波だろうが、単体での立地はさほど変わらない。
南海難波や御堂筋難波の乗り換えは多少不便になるが、駅設備やらトンネルやらコストダウンになるなら、南海はJR難波乗り入れにすべきだとは思う。
今更ないだろうけどな。 南海からJR難波なんて急曲線になるし、御堂筋線や四つ橋線の下を潜るから
結局JRの下にホームとトンネルを掘らなければいけないし、
何よりほとんど民地の地下を通るので地権の調整・補償が大変。 >>502
それを言い出すと、民地の買収取得が必要な現行案も糞ということになるが。
用地買収が不要な案ということになると太古の昔にあった汐見橋線案ということになるが
この案を蒸し返すと南海が全力でなにわ筋線計画そのものをブッ潰しにくるだろうし。 岸里玉出で分岐してJR難波を目指せばいい
（途中区間は四つ橋線を強奪） >>501
近鉄難波線・阪神なんば線の大阪難波駅との乗換を簡単に！！
これが南海新難波駅の生きる道！！
だから場所的には合格点を上げたい。大阪難波駅のコンコース階
に連絡改札が出来れば100点満点！！ >>505
南海天王寺駅を復活させて新今宮の
ＪＲホームに入れた方が楽だろ。 天王寺駅阪和線ホームの場所にJRブランドのホテルを建てる計画だからな
とうぜん下は駅のホームにするだろうが >>510
なにわ筋線が出来るといずれ阪和線頭端ホームは不要になるのでは。 >>511
大和路線ホームにこれ以上の列車を発着させるのは無理じゃないかと。
特にラッシュ時。 >>511
阪和線天王寺口の平日8時台 17本
大和路線天王寺口の同8時台 12本
全部を環状西側となにわ筋線に乗り入れさせるのは不可能だが
>>513
天王寺の新今宮側にに引き上げ線を最低２本新設した上で
阪和線列車の発着を16･17番線にしなければなるまい。 >>514
そんな工事は行わないだろう。
一般列車は、奈良ー天王寺ーＪＲ難波ー新大阪ー久宝寺の６の字運転するのでは？
新大阪ー関西空港は料金不要の列車は走らさないかもね。関空紀州路快速は現状と
同じく環状線経由にするのでは？ >>489
> この辺りで地上に顔出す?
> https://i.imgur.com/xoFPRZX.jpg
> https://i.imgur.com/5AOxHVx.jpg
いや、クボタ南側道路交差点ギリギリが潜りきる地点。
>>503
> それを言い出すと、民地の買収取得が必要な現行案も糞ということになるが。
現行案で必要な用地買収はさほど長くない。
無理にＪＲ難波に接続させるなら、岸里玉出で汐見橋線方向に分岐して
41号線地下を進む事だろうが、これとて用地買収ゼロでは済まない。 コスト最優先で駅減らすことまでしてるんだからJR難波乗り入れ案は正しいと思うがな なにわ筋線乗り入れのせいで、みさき公園が。。。そのうち羽倉崎から先や、多奈川線、加太線も廃止になるのかな。。。 現行案で用地取得するのは、
新難波駅の立坑4ヶ所と、木津市場～木津中学校の道路付け替え区間のみ。
福島6丁目のタワーパーキング、ホテル阪神前の飲食店、
堀江～新難波間の雑居ビル街、新難波駅のホーム部分については
民地の下に地上権を設定して、地権者に補償し、
トンネル周囲だけを立体都市計画区域に指定。
トンネルの上に勝手に重い建物（目安として5階以上）を建てられないようにする。 >>519
> コスト最優先で駅減らすことまでしてるんだからJR難波乗り入れ案は正しいと思うがな
・トンネル長が伸びると凄くコストに響く。
・現行案に比して立ち退きが少なく済むか？
・新難波なら地下鉄３線、阪神、近鉄からの乗り換え客が期待できる。
ＪＲ難波相乗りでは利点とならない。
・新難波の位置なら多少遠くても高島屋やなんばシティに来て貰える。
ＪＲ難波だと完全に圏外になる。
>>520
んだ。んだ。
>>523
南海、近鉄、大阪市などは絶対、再開発を考えてるはず。 >>519
南海のJR難波乗り入れなら、南海の運賃・料金にJR難波～新今宮までの運賃・料金が別途必要
それになにわ筋線がJR難波しか繋がらないなら、JR単独の運営でいいやん >>525
３種免許か２種免許か知らんが、新今宮接続部～JR難波間も自社線にすりゃええのよ。 ルートも決まってるのに、今さら俺の考えた別ルートの方がー、みたいな話して面白いん？ 新難波は位置的にも「道頓堀駅」を名乗るのが良いだろう。
観光客も呼び込めそうだし。 >>530
「難波・道頓堀」ならあり得る。
難波を抜かすと、不案内な人が乗り換えに混乱を来たす。 新難波深すぎ
もう駅作らずに難波素通りでいいだろ
現難波行きとなにわ筋線にはいるやつで分けろ いまの南海難波の位置がいいとは思えないけどな
地下コンコースとの高低差でいうと大して変わらないだろ 建設に税金が使われる以上、自分が使わないものにも文句言う権利はある
文句言われたくないなら全部JR南海の自己資金でやれ いや、そういう問題じゃないだろ
そういうガキみたいな書き込みいらん >>536
税金？一人あたり数百円の負担でごちゃごちゃ言うな。 >>532
> 新難波深すぎ
その深さでなきゃ成立しないからそうなってるんだろうが。
> もう駅作らずに難波素通りでいいだろ
アホか。
一部税金を使ってそんなバカ鉄道を造ったら、訴訟モンになるわ。 建設費は府と市で600億円ずつ
大阪市民の負担額は
600億/880万人+600億/270万人＝29000円
どこが数百円だよ馬鹿かよ
訳わからんものに三万も持って行かれたら腹立つわ普通 一人当たり数百円って
車両1編成すら買えねえよｗ
せいぜい新駅に設置するベンチ代ぐらいじゃねｗ >>533
玉手山みたいに町立公園で無料化かもしれん。
マンションになるとも思えない立地や。 みさき公園を第二カジノ誘致しよう
夢洲との連携を模索 税金出しっぱなしではなく
運賃収入から償還するんだが。
実際JR東西線の建設費回収がほぼ終了しているから次の新線に着手できるんだし。 それは元から南海JRの負担分として別枠で確保されてる
その分が運賃収入で補填されるだけで、府と市負担分は税金から払って終わり >>524
大阪の大動脈・御堂筋線との乗換が不便なＪＲ難波なんて使えないよ＠南海！
淀屋橋・本町⇔関空は新難波経由の南海が総取り！！ >>532
これにより南海のなにわ筋線対応車両はT車（付随車）なしで開発せざるをえないな。 31年開業だから…新車両入れるのは丁度良い頃合？
しかしその頃2000系が生きてるかどうか…そもそも2扉だし >>548
1000系以降は高野線の橋本まで走れるんだから8000,8300でも問題ないでしょ。 みさき公園は温泉でも掘ってカジノは良いなあ
昔淡輪が別荘地や保養所だったことがあるけど
保養所でもよいわ >>552
メガソーラーも今は補助金縮小で儲からなくてうまみはないからなあ。
産廃処分場とかろくなものにならなさそう。 上手くリゾート開発に繋げるのが一番理想だけどね。
大阪府内で南国気分が味わえる唯一の場所だし。 >>554
案外“ただの公園”にした方が人が来るかも知れない。 >>554
そう考えれば、和歌山マリーナって邪魔なだけだよな >>540
法人市民税、固定資産税等々とか全く頭になさそうやな。 和歌山はセシウム汚染されてて危険
http://b.hatena.ne.jp/entry/silvershield.link/saruwatari-yuka
http://dion.wiki.fc2.com/wiki/2015%E5%B9%B4%20%E6%80%A5%E9%80%9D%E8%80%85
■猿渡ゆか（テレビリポーター，本名・猿渡有香）（2015.10.10没，享年35，心不全）
テレビ和歌山の「わかやま新フード記」にレギュラー出演していて、和歌山の食材を毎週の様に食べていた
和歌山県は、大阪府熊取町にある「京大原子炉実験所の研究用原子炉(KUR)」と「原子燃料工業株式会社熊取事業所」の影響で、
放射性物質の降下量が、関西ではダントツに多い→和歌山の食材には放射性物質が多く取り込まれており、それを毎週食べ続けた結果、心臓の筋肉に放射性セシウムが蓄積し、心不全を引き起こしたという可能性が考えられる 本当に必要なら、新大阪はさらに北西側にホーム増設、久宝寺は2層化すればいいさ。 貨物線を1線撤去したのは絶対にホームを作るためだよな。 >>561
そこまでする必要はあるまい。
特に新大阪は、もうじき折り返しがなくなる。 >>555
福島から土を持っていったら洪水が起こるだろ
もっと高い土地の土砂を持って行ってくれ
>>557
水産市場があって取れたての海産物を料理してもらえるんだろそういう施設だったはず
いわゆる和歌山の地方博覧会の跡地だよね？ >>560
近大にも原子炉あるがそんなので照るって聞いたことないぞ
デマ長砂よ 和泉山脈の向こうっかわの和歌山の食材が原因で死んだいうなら、
原子炉のある熊取近辺は死体で溢れてるはずだがな。(笑) >>550
新なんば―新今宮の坂がキツくなるんだが？
M車（動力車）の数が多ければ坂道もラクラク登れるし、M車が１両故障しても問題なく走れる。
ただ、なにわ筋線対応車両も現行の南海難波に入れるように開発されるはずだけどね。
地下鉄直通対応の私鉄車両と同じく。 44‰といっても距離わずか1.5kmほどの勾配だからな。
多少改造する必要は出てくるかもしれないが程度 >>569
お京阪2600は、1500V化のときにモーター変えてるからな。 登れるか？より下りれるか？…それより何より登りで起動できるか？
じゃないかと。
現有車で関係あるすれば、8000･8300系くらいだろうけど…。 交通系広告代理店営業から聞いた話しですけど、来年以降から和歌山方面やばくなると思います。
JRも南海も実質減りますもの。
陸の孤島になるようです。
こんなところにカジノは冗談もいいところです
以下、提供を受けた資料より
・南海
泉佐野以南の普通、ワンマン化と1時間1本のみの運転へ
昼間は1時間あたり、サザンと普通の2本のみ サザンは運転時間も縮小
・JR
昼間の紀州路快速の半数が 特急格上げ （はるか型車両と書かれてました）
夜間帯 通勤用特急の運転開始
朝間の紀州路快速は日根野分断
熊取以南ワンマン化開始 紀州路快速の半数が特急「きのくに」でもなるって？
環状線～日根野間は前４両関空快速、後ろ４両特急「きのくに」で
後ろ４両は福島・弁天町・大正・新今宮・堺市・三国ヶ丘・和泉府中・
東岸和田・熊取ではドア扱いしないってかwww
東岸和田停車中に後続の「はるか」に抜かれる特急「きのくに」www
通勤特急増やすくらいしかないわ >>573
これ何年も前から阪和線スレやJR西車両更新スレなどに貼られてるコピペやん 研究用の小さい炉でそうなるわけじゃないからな
発電用の原子炉がメルトダウンして初めて福島やチェルノブイリになる なにわ筋線は皮肉にも阪急や南海の無駄に大きい行き止まりターミナルの存在を全否定してるようなもんなんだよな。
しかも大阪分断の象徴だった南海や阪急ほどなにわ筋線に乗り入れたくて仕方ないというから皮肉。
もはや阪急にしても南海にしても昔の見栄っ張りで頭の悪いターミナルのプライドが嘘のように節操無い状態。
今や無駄にデカいだけの行き止まりターミナルは街の障害物でしかないという。
対極的に邪魔にならない地下ホームで名古屋駅&金山駅を中心にして全方位に流動させてる名鉄。
しかもターミナルが近鉄とも壁一枚で隣接しててこれから1つの巨大ターミナルビルとして再開発され、日本で唯一無二の私鉄ハブターミナルとなる。
実は名鉄は、ナニワ筋線の理想を実現させた状態なんだよな。
大阪がやりたかったか私鉄の相互乗り入れによる多様な流動を、とっくに名鉄は散らばった私鉄を統合して一社で効率的に実現した状態。 【速報】金券500円分タダでもらえる
https://pbs.twimg.com/media/D2y348kU8AAZsN6.jpg
①タイムバンクをインストール
iOS: https://itunes.apple.com/jp/app/%E3%82%BF%E3%82%A4%E3%83%A0%E3%83%90%E3%83%B3%E3%82%AF/id1253351424?mt=8
Android: https://play.google.com/store/apps/details?id=jp.timebank
②会員登録
③マイページへ移動する。
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コードを入力した方に600円もらえます
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貰ったギフティプレモはAmazonギフト券（チャージタイプ）に交換できます（電子マネー払いにて）
数分で出来るので是非ご利用下さい 需要に対応して拡張されたターミナルを見栄呼ばわりとか、どんな貧弱なターミナルが基準なんだよ
と思ったら名鉄厨か >>578
大阪市内に通勤してる南大阪在住のものだが難波で10分並べばかならず座って帰れるから助かる >>578
今朝10時前に名古屋城でロケ見たんだけど
この人誰?
東海テレビのアナウンサーっぽいけど >>578
阪急と南海のターミナル商法は人口増加・経済拡大が前提
人口減少・経済縮小になると沿線価値を向上させる為に他社線乗り入れで電車の行き先を拡張しないといけなくなった 南海は梅田進出に2度失敗してるんだけどね
1度目は東横堀線(阪神高速環状線の北行きルート)
2度目は堺筋線(泉の広場辺りに南海梅田駅が出来てたかも)
何れも大阪市に阻止された >>578
いや迷鉄も瀬戸線が栄町止まりだから
名古屋で言ったら栄町～金山を直通させるようなもんだろ 阪急も南海もあの無駄にデカいターミナルは街中に車両基地が無駄に陣取ってるようなものだよ。
通過駅にして空いたスペースを再開発した方がいいわ。 阪急は3線、南海は2線束になっているのだから通過型だろうと今の駅規模でも普通だよ 阪急と南海を直通させ、
新大阪に接続する通過型の新駅(阪急新大阪)を地下に作り、
神戸や京都から関空や高野山に流動させれば、名鉄スタイルの出来上がり。
北梅田=金山、阪急新大阪=名駅という機能。 フン詰まりの名鉄スタイルには誰も興味ないことから理解してほしい 4線化しようが前後がタダの複線
もし阪急や南海が十三や岸玉で平面合流して、ただの複線で梅田や難波に入る配線だったらと思うとゾッとするわ なんかアホな迷鉄厨が暴れてて申し訳ない
こいつら名古屋でも煙たがられてるんで
京急迷鉄禁鉄は日本３大キチガイ鉄ヲタ >>601
いつの時代の2Ch擁護だよ糞ジジイｗｗｗ ここも餓鬼が増えたな
春休みはもう終わるぞ、宿題やれよ 春休みって基本宿題ないんじゃ？
だから、こういうのが大勢出てくるのかと。 【餓鬼】
仏教で説く六道の一つの餓鬼道に住むもの。
あるいは人間とともに住む餓鬼もいるといわれる。
常に飢えと渇きに苦しみ悩まされ、餓鬼の腹は出て皮と筋と骨ばかりで、
長い間食物について聞くことも見ることもなく、
たとえ見たとしても食べることはできない。
また食べようとして口のところにもってくると
炎となってしまうこともあるといわれる。 ターミナルって、本来終着駅で行き止まり駅のことなのだが。語源的にも。
大きな駅＝ターミナルって思っている人が多い。 >>589
東横堀線は当時の南海が過酷事故を立て続けに起こしたため資金に余裕がなくなったため
堺筋線は万博輸送で阪急が選ばれたためかと >>608
We will soon arrive at Shin-Osaka terminal in a few minutes.
日本は歴史的に終端ホームが少ないから列車の終点駅＝ターミナルの
意味で用いている。 列車の始発駅ですらない京阪京橋や名鉄名古屋がターミナル扱いされている。特急をのぞく東海道線系の大阪駅も。
何も考えずに、大きな駅=ターミナルだと考えられてるんだろうなあ。 今の日本では昔と違ってどん詰まりのターミナルも利便性や発展を求めて通過駅になったり、直通&通過駅が重視されるようになってるからね。
東京駅や名古屋駅にしてもターミナルでもあり通過駅でもある。
今は多様な路線が集まる中心的な駅は広義でターミナルとして扱われるようになっている。
大阪はそういう意味で遅れてるんだよ。君も執拗にターミナルにこだわるようにね。
「行き止まりターミナルこそステータスや！」
こういう風土が大阪にはあって、長らくブツ切れになってても気にしなかった。
大阪は接続や導線など利便性に無頓着な風土なんだよな。
大阪駅と統一されずに梅田駅という名称にこだわるのも阪急のターミナルローカル主義の産物。
JRが一体直通運行してる東海道本線を「京都線」「神戸線」「琵琶湖」などと名称をわざわざ複数路線があるかのようにバラバラにして乗り換えを強いられるかのように誤解するように改悪してるのも、大阪らしいターミナルローカル主義によるもの。
阪急梅田のローカルターミナル主義を無駄に取り入れたアホなJR西日本。
大阪は致命的に利便性に無頓着な風土。 大都市交通センサスの報告書では、完全なる中間駅でも「ターミナル」と称している。
要するに乗降人員の多い駅の意味。
東京駅でも、中央線や京葉線、東海道線はターミナルだが、山手線や京浜東北線
総武・横須賀線は中間駅になるから、あまりゴチャゴチャ屁理屈を捏ねるのも見苦しいｗ >>611
英語でもイギリスとアメリカで意味が違う単語もあるくらいだし もう一つ、都市交通用語の「環状線」とは放射状線にほぼ直行する路線であって
「閉じたループ」である事を要しないと言うのが確立している。
道路の例だが、大阪の内・中央・外環状線や、東京の環６・７・８号線は
いずれも閉じたループでない。 マンションとかクレームとか、本来の英語の意味から変わって日本語化した言葉は他にもあるしね。
ターミナル=拠点駅でもいいんじゃない？ >>614
アメリカではサブウェイは地下鉄だけどイギリスでサブウェイと言えば地下道だからね
（イギリスで地下鉄は「アンダーグラウンド」らしい） もはやターミナルは日本語化してる。
そんな言葉いくらでもあるから、もとの単語の意味にこだわるのは無意味。
誰がコンプレックスの本来の意味は複合的で～って話するんだ？ 俺が「ターミナル」って単語の使い方がおかしいといっただけで、直通が～行き止まりが～と別の趣旨にとった人がいたが。
確かに、木造でもマンションとか、リストラクチャリング転じてリストラとか、変な英単語のの使い方する日本人多いな。
ターミナルもそんな感じだと思っておくよ。 >>577
ベクレ国賊偽日本韓唐エベンキの悪質な書き込みやで おおさか東線ってスレが分散するなあ
ま、壮大な亘り線ってことでしかたないか・・・ 英単語の誤用はターミナルだけやない
マンション、バイク、 ビジネスマン
色々間違った使い方してる >>623
ゲストハウスも安宿なのか？高級結婚式場なのか？不明やしな。 日本限定の和製英語なんていくらでも有るわな。
自動車のハンドル、フロントガラス、電気のコンセント、文具のホッチキス‥‥
シャベル、スコップも関西と関東で違うんだっけか。
さて、ＪＲ上野駅やＪＲ天王寺駅も>>593の考えでは縮小すべきなのか？ >>40
そういえば、モニタリングポストの周りだけ入念に除染するインチキしてたなぁ。
当時かなり批判されてたわ。
今も測定器の周りだけ除染してんのかな？
偽日本韓唐国賊らしいな https://dictionary.cambridge.org/ja/dictionary/english/terminal#cacd-1-1-1
terminal noun [ C ] (BUILDING)
the place where a train, bus, aircraft, or ship begins or ends a trip, or the building used by passengers who are arriving or leaving
"The building used by passengers who are arriving or leaving"
つまり乗客が乗ったり（出発したり）降りたり（到着したり）でもっぱら使うところ所がターミナルね
全然誤用じゃない 乗客や貨物にとっての始発・終着駅でも十分成立するということ >>608
＞大きな駅＝ターミナルって思っている人が多い。
主要新聞、民放、NHKも本当の終端でない駅をターミナルと呼んでるんだからいいんじゃないの？ 大阪人だけは行き止まりターミナルに無駄にプライドを持っている。
そうしないと大阪の不便なブツ切れ鉄道網を正当化できないし、アイデンティティーを保てないから。 >>631
大阪の私鉄とその利用者にとって“沿線アイデンティティー”は極めて重要で
ターミナルは正にその象徴。
たとえブツ切りだろうが歩かされようが、
ターミナルで一旦“雰囲気のリセット”がなされるという重要な役割を果たしている。 >>633補遺
更に特に関西の私鉄ターミナルは、単なる市内交通との結接点ではなく、
早くから“目的地”としての機能を有していた。
ターミナルデパートがそれであり、市電や地下鉄に乗り換えて都心の繁華街へ
行かなくても、終点まで電車に乗れば、
休日の買い物(昔はデパートでの家族揃っての買い物が行楽の一種でもあった。)も
完結できたのである。 大阪が嫌いなだけじゃん。
西武新宿、京王線新宿、小田急新宿、西武池袋、東武池袋、昔の東急渋谷、京王渋谷、京成上野、どんだけ行き止まりターミナルがあると思ってるんだ？ >>636
東京はJRが中心でJR重視だからな。
大阪は私鉄中心で出来た都市だから私鉄の重要度や存在感が違うね。 好き嫌いはどうでもいいけど東京に行くと私鉄がほとんど狭軌なのでおもしろい
鉄道は貨物輸送における官営鉄道との行き来が優先だったんだろうなあ
おかげで相互直通という利便と自動改札普及の遅れとをまねいたのだが 副都心線が開業したあと、横浜駅の東横･みなとみらい線ホームに立って
まるで東横線が輪姦されているような光景に愕然としたことがある。
今や在京私鉄の主要路線で“処女”を守っているのは井の頭線だけになったか…。 >>639
阪急梅田駅にも能勢電6000系が乗り入れてくる時代やのに。 >>595
特急サザンの阪急新大阪～和歌山市はあるかもね。
くろしお号と阪和間で競合する列車を新大阪に入れない。
共同開発・共同運行する関西空港アクセス特急列車とは違う。 静岡出身東京在住の自分でも阪急梅田駅は憧れを感じるんだけどね 俺が「ターミナル」ネタ言い出したんだが。
単に語源からして主要駅=ターミナルって扱いはどうなのか、って言っただけなのに。
直通がー行き止まりがーに論点がすり替えられていて、唖然。 >>598
屋上を緑地にするのが流行ってるのか
枇杷島分岐点から神宮前駅まで複々線かしないと結局解決しないぞ
別ルート（栄町・金山経由）によるガス抜きでも良いが >>646
クラス替や、コース落ち、落第とかなくなったんか？ >>642
和歌山市駅と和歌山駅では、今やニーズが段違い。
和歌山市駅よりJR難波駅の方が利用者多いくらいだろ。 >>580
この時期は赤字キャンペーンが多いよね
通販の足しにした タイムバンク荒らし
アチコチの板に爆撃してるようだが
某板で大阪府表示ででいてワロタ 次世代関空特急のことだが、JRは0.5M方式にしそうだが、南海は全号車M車で開発せざるをえないね。
新なんば―新今宮の坂はきつくなることが予想されるので、0.5M方式では登れないな。
余談だが、0.5M方式はJR西日本しか導入できないようだ。 >>652
全車1MでのオールMにまでする必要ある？ >>627
それはありがたい
金輪際一生こっちにかかわらないでくれ！！ ドラマやアニメ等の新番組が始まる前の週に
キャスト紹介やら見所などを特集する導入番組を放送するやつ
それは令和じゃなくて零話 >>654
時代は動力集中から重量分散へ
今は制御素子が良くなったから動力集中のメリットがないもんな >>658
そうなんだけど阪急8200の場合は3M5Tでの実用を目指した実験としての0.75M。当時のトレンドはM車を減らして製造コスト削減だったから。後に9300系で実現したが1000系では密閉式モーターの採用で4M4Tに返り咲きした。 >>642
> >>595
> 特急サザンの阪急新大阪～和歌山市はあるかもね。
> くろしお号と阪和間で競合する列車を新大阪に入れない。
>
> 共同開発・共同運行する関西空港アクセス特急列車とは違う。
和歌山土人乙
南海は和歌山方面事業で今期119億円の損失計上
119億円あったら新車が何編成投入できたことか
和歌山ってホントクズでお荷物だな
死ねよ 泉佐野以南はみさき公園は撤退、和歌山市駅は図書館化??
乗降客数おそらく市駅は5000人台、みさき500人未満、尾崎2000人台にまで落ち込むだろう??
期待のふじと台もすぐに美加の台化し、3000人台にまで落ち込みそうなると泉佐野ー市駅間はワンマン2連、毎時2本で十分すぎるほどだ??
サザンは廃止して泉佐野は岸里玉出駅化し以南を完全支線化して本線から線路も切り離してしまいましょう??
このエリアはそもそも線路があることすらおかしいレベル??
JR北海道のようにどんどん廃線にしないと 大手私鉄の主要路線??
その終点のうち1つは世界遺産への入り口、1つは国際空港、そしてもう1つは図書館??
もはやギャグにすらならないレベル 和歌山線末端部は南海車両で運転できないのかな？
もはや市駅は完敗だろう 市駅というか、和歌山市自体が本当に寂れきってるからなぁ。
ぶらくり丁に昔は泉州からも買い物客が来てたなんて、今の光景からは想像することすら難しい。 明治時代は、徳島市や和歌山市は福岡より人口が上だった。信じられんｗｗｗ
明治22年12月31日調人口1万人以上市区町村現住人口
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%82%E5%88%B6#1911%E5%B9%B4%EF%BC%88%E6%98%8E%E6%B2%BB44%E5%B9%B4%EF%BC%89%E3%81%AE%E5%B8%82%E5%88%B6%E6%94%B9%E6%AD%A3
順位 市区町村 庁府県 現住人口
1 東京市 東京府 1,389,684
2 大阪市 大阪府 476,271
3 京都市 京都府 279,792
4 名古屋市 愛知県 162,767
5 神戸市 兵庫県 135,639
6 横浜市 神奈川県 121,985
7 金沢市 石川県 94,257
8 仙台市 宮城県 90,231
9 広島市 広島県 88,820
10 徳島市 徳島県 61,107
11 富山市 富山県 58,159
12 鹿児島市 鹿児島県 57,465
13 和歌山市 和歌山県 56,713
14 長崎市 長崎県 55,063
15 福岡市 福岡県 53,014 そう言えば南海の和歌山駅乗り入れの話は聞かなくなったな。
和歌山市駅改築以降かな。
市駅周辺は街並みがどんどん衰退。
さすがに紀和駅よりはましというか比較したら気の毒だな。 南海本線も阪和線も和歌山方面は関空線の支線になりつつあるなあ 頭悪そうな奴湧いてるが
泉佐野以南も朝夕は結構人載ってるぞ
あ、引きこもりで外も出ないから何も知らないんだね（笑） すまん、
出張で関空利用する時はいつも特急だからあの辺の普通列車のことはよく知らんわ >>660
> 南海は和歌山方面事業で今期119億円の損失計上
和歌山市の衰退も泉佐野以南の乗客減も異議は無いが、その数字は俄に信じがたい。
１０年で１２００億も損失して企業として存続出来るのか？
ソース、プリーズ。 何回の方しか知らないが、和歌山方面は、普通はそこそこ人乗ってるな。
一方サザンは泉佐野以遠は空気輸送だな。
サザンは泉佐野以遠は各駅の方が利用者増やせそう いくらなんでも120億の損失ってのは尋常じゃない。
無論鉄道だけでそれほどの損失は出しようもない。
一体何をやらかしたんだ？ >>653
１編成につき、全ての号車をM車（電動車）にするって意味。
全ての台車をモーターありにすること。
新なんば―新今宮に造られる坂がキツくなるため、T車（付随車）ありでは登れない。 そのうち関空快速6両+紀州路快速2両になったりして…。 >>678
それ(満員か空いてるか)、大した違いはないそうだ。 >>677
それだと朝晩に対応できなくなる
じゃあ､朝晩は南泉州単独を運転すれば？とすると関空方面が過剰輸送になる
紆余曲折を得て今の4+4になっている >>675
何言ってるの？
だから、全車1MでのオールMにする必要ある？って聞いてるんだけど
何でわざわざ全車1MでのオールMの解説してるの？ サハなんかぶら下げてたや上れんわな
他人をおんぶして山登りなんかできますかいな 阪神なんば線は165kW・MT比1:1の近鉄車が九条の40パーミルを登っている。
南海8300系は190kW、JR225系は270kWあるから
過負荷になるとしても1分前後にすぎず、
さほど特殊な設計の車両を入れる必要はない。 >>683
いや、T車（付随車）なしで開発する意味だが？
M車（動力車）が少ない編成は急こう配を登りきれず、登ってる最中に逆走降下しかねない。
余談だが、M車が少ない編成はM車が１両故障した時点で自走不可能。 そういやこの路線、早朝深夜は何走らせるつもりなんだろうか 南海ラピートはどこまでくるつもりなんだろ？新大阪まできたらはるか勝ち目ないやろ >>691
新大阪を同時発車するわけじゃないから大丈夫。 >>691
うめきた新駅～新大阪だけでＪＲのＢ特急券1170円加算されるぞ。
「はるか」なら南海区間走らないから新大阪～関空の特急券1400円くらいだ。
ＪＲならラピートにそのくらいのことはするだろう。 反面教師の成田を見習った 街の玄関アクセスごときにJRの特急料金 というのはこの機会に廃止して欲しいところだけどな >>694
なにわ筋線の建設費を回収しなきゃならないから廃止はムリ。 >>688
問題は緊急時の登坂性能をどうするかだ
1M1T構成でＭ車一両故障で登坂可能ていうとこが目標なはず
実現不能なら全M、安全性を考慮して比率を増やす、モーター出力確保していく、いずれかだね ラピートはJRに嫌がらせされないように阪急新線経由で新大阪に向かってほしい >>688
>>687の通り
何度も言うけど、そこまでする必要がないんだよ？
必死に1MのオールM解説とかアスペか？
1MのオールMの意味くらい、お前に言われなくても知ってるよw >>698
南海が阪急新大阪(仮)に向かうなら、料金はJR関係なく設定できるね
うめきた新駅の使い方はJRに制約されるだろけど >>700
名鉄の豊橋駅みたく運転自粛させるためのトラップにされたり・・・ >>699
柔軟な思考が出来ん奴に何言っても無駄
新年度始まったら大人しくなるやろ >>700
梅北駅使用料とリンクしそう ＞ラピート料金。 >>702
柔軟な思考の可能性はJRも同様。
結局は首根っこを押さえた方がフリーハンドを持つ。 りんくうタウンからなにわ筋線まで乗ったら運賃はどうやって計算するんだろう 既存路線区間の値上げならともかく新規路線ならかまへんやろ
嫌なら乗るなで済むし >>707
経路によって運賃が異なると、その事のためだけに膨大な費用が掛かりそう。
それを考えれば安い方に合わせても構わないかも知れないが
そうした場合、どこか途中で運賃の逆転現象が起きてもマズい。 それもそうなのか…その場合の収入は折半なのかね。
りんくうタウンが共用でもそこまで問題は発生しないのかな >>701
そりゃうめきた新駅はJRの駅だから、南海の自由ではないと思うよ？
折り返しは毎時何本まで、通過は毎時何本まで
とね りんくうタウンからだと
ICだとルート特定できないので安い方
切符・定期だとそれぞれのルートによる
こんな感じだと思うけど 昼休み中にGW5／4のチケット取ろうと思ったら長蛇の列
無理っぽいな
帰りで大丈夫だろうか >>711
豊橋駅での名鉄みたいな感じになるんだろうね。
結局は「窮屈だ！」となって阪急が自前で梅田駅地下ホームを作るかも知れないね。 >>636
京王渋谷しか俺の目には見えんよ？あと東急大井町が抜けてるね
他は途中で枝分かれして都心通ってよそに直通してるしなぁ
そこが、大阪が頭端式ターミナルに固執して乗客の回遊を拒む意固地に見える理由です
行き止まりにするより通り抜けた方が乗客が多くなって儲かるのは御堂筋線だけ見ていたって素人にも分かる
京阪の都心部の行き先の無さ、無残さも際立つ
東京型の路線形態になったのは大阪では御堂筋線と阪神と近鉄くらいしか無いんじゃないの？ うめきた～関西空港
ＪＲの方が運賃が高いし、遅いし
関空紀州路快速は、現状通り環状線経由で関西空港・和歌山。
なにわ筋線は、奈良～ＪＲ難波～新大阪～久宝寺の６の字運転！ >>716
阪急は出来合いの駅の庇を借りれるからこそ手を挙げたんであって、
一から自前で駅を作る気なんてさらさらない。 新大阪で行き止まりの阪急駅など存在価値が薄い
四ツ橋線を新大阪に延伸してほしいわ >>720
四つ橋線を新大阪に延伸しても、行き止まりじゃないのか？ >>717
別に頭端式に固執してるわけじゃないでしょ。地下鉄への乗り入れが叶わなかったのは大阪市のモンロー主義に起因する部分も多いし、東京と違って大阪市の協力がなかったから電化方式見ても難しい。四つ橋線と阪急神戸宝塚線を直通しろって無茶はたまに聞くよな。
鉄道系百貨店の発祥だけあって昔こそターミナルに人を集めたかったかもしれないが、反面むしろ私鉄各社はずっと都心へ乗り入れしたかった訳で、実際に堺筋線は阪急と南海で取り合ったし、中央線とけいはんな線は地下鉄に合わせた形で乗り入れている。
中之島線はアホだったけど京阪の淀屋橋延伸、近鉄難波延伸や阪神なんば線、なにわ筋線、と、自前で御堂筋を目指している。
回遊性って言っても、結局はみんな御堂筋沿線を目指してくるわけ。東京で言う山手線の内側の機能はほぼ御堂筋線四つ橋線堺筋線の沿線に集まっているから、それ以外の場所に直通できた所で結局は御堂筋線に乗り換えてしまってあまり旨味もない。 >>719
阪急はあくまで「なにわ筋線」に参加したいんであって、
JR西の駅にお邪魔するなんて不本意だよ。
阪急とJR西のこれまでの関係を見れば･･･な >>721
税金かける効果が違うから
中津あたりで御堂筋線に乗り入れでもいい >>725
大国町で我慢しろ。
あと、阪神電車と平面でクロスな。 >>637
しかしJR使えねーが、私鉄はもっと使えない
つか、ベクレ韓唐エベンキ自体が宇宙のお荷物 >>638
ど頭イカレた基地外のちというだけやんけ >>666
福岡は黒田家が馬鹿すぎて街が発展しなかったんだよ だからあれだよスカイライナーが北総線経由なのに成田スカイアクセス線みたいに
はるかは南海線経由だけど運賃はJR扱いになるんじゃないの？
あとりんくうタウンは改札とホームの真ん中に仕切りいれて分けるかもしんないね はるかの天王寺の乗降客数が気になる
南海経由で走った方が時短になるのは確かだから、それ次第じゃないの？ >>725
> 税金かける効果が違うから
四つ橋線延伸に巨費を掛けて、なにわ筋線と両立すると思うか？
> 中津あたりで御堂筋線に乗り入れでもいい
御堂筋線の混雑に拍車を掛けるだけ。 >>733
なにわ筋線て要らないでしょ現状。
大阪駅を改造して貨物線から乗り入れる方向に行けば良かったのにな。もう遅い。
なにわ筋に鉄道通すよりも四ツ橋線強化の方が大阪の発展に寄与するで >>730
>>732
どうも、はるかを南海経由で運転したい奴がいるんだが
JRにとってメリットが無さそうだけどな 四ツ橋線て要らないでしょ現状。
なにわ筋に鉄道通すんだから四ツ橋線は廃止した方が大阪の発展に寄与するで 四つ橋線をなにわ筋線に改造するには、完全に作り直すくらい大工事になるらしい >>738
早くなっても、南海に利益を持って行かれたら意味がないだろ >>738
遅いからって南海経由にしたら、特急料金＋運賃を南海にプレゼントするわけなんだが。。。
理解出来てる？ >>734
> なにわ筋線て要らないでしょ現状。
> なにわ筋に鉄道通すよりも四ツ橋線強化の方が大阪の発展に寄与するで
本気で言ってるのか？
新大阪と直結するのに大阪市内だけの路線と関空までの路線、価値があるのはどっちだ？ なにわ筋線開業までに空港特急の世代交代はおこりそう。
今の『はるか』『ラピート』は新車へ置き換えられた後は転用先はなく、廃車させられる。
他に287系の大増殖も。『くろしお』編成を追加投入してオーシャンアローを置き換え。
>>720
四つ橋線は北への延長はムリムリ。
西梅田のホームと阪神梅田のホームが同じ階にあるのと、2008年秋に西梅田―肥後橋の下に京阪中之島線ができたので。 西梅田ー肥後橋間は、京阪中之島線超えたあたりから40‰で深堀すると、今度はJR東西線にぶち当たるから、
やるなら本町駅から深堀しないとダメだろうね なにわ筋線も相当深い所を通すのかな？
東京駅の京葉線ホームみたいに地上からホームまでエスカレーターで降りるのだけでも一苦労、みたいな。 >>749、>>750
それね、過去何度も出てるんだけど、四つ橋線 西梅田駅 プラットホーム階を
阪神線の下に新築・移設すれば国道２号からの降下で、勾配は余裕でクリアー
出来るらしい。
現・改札階はそのまま利用できて大阪駅とも（出入り口の新設で）連絡できる
賢い方法だ。
提唱者はこのスレの住人。自分じゃない。 南海の有料特急「ラピート」が新大阪乗り入れるなら、うめきた新駅～新大阪間の
ラピート独自のＪＲの特急料金が設定される。それで「はるか」と値段揃えることになるわな。
「はるか」は新幹線乗り継ぎ割引残るだろうから「ラピート」が「はるか」に勝てる根拠は薄いぞ。
「ラピート」に乗られてもＪＲは特急料金と運賃収入あるしな。本気で勝負したいなら阪急と組んで
中之島～うめきた別駅～十三～新大阪の別線建設しないと。 >>753
それ以前に使用車両の耐用年限の問題がある うめきた新駅～新大阪間だけで南海の有料特急乗ったら１５００円くらいかかりそうだな。
南海がうめきた新駅～新大阪でＪＲに通行料払って第２種免許取るしかない。
駅の設備使用料や人件費相当額だとかなりの金額になりそうだ。そこまでして新大阪に
乗り入れるメリットはないだろう。新幹線乗り継ぎ割引も新型はるかは適用で、
新型ラピートは不適用だろうから。ますます、現なんば発着のほうが、ミナミの旅客を
かっさらえて良さそうな気がするわ。 他所の所有物に勝手に免許が取れるんだったらみんな東海道新幹線の2種免許取るわ >>753
ラピート独自って言っても、JR約款による距離に応じた正規料金より高くはできないだろう
南海ラピート料金＋北梅田～新大阪の正規料金＞はるかの正規料金 の時に特定料金にするだけかと
逆に、乗り継ぎ割引などは、JR約款通りに適用されるだろう
>>758
利用者本意と言っても
南海ラピート料金＋北梅田～新大阪の正規料金＞はるかの正規料金 の時に調整するだけだろう はるかを吐き出して阪和線には紀伊田辺行き新快速乗り入れろ
紀伊田辺まで一時間半で >>760
くろしおで稼ぐんだから、するわけないだろ 稼ぐと言うより、運賃だけじゃ到底採算が取れない規模かと ＞和歌山需要。 和歌山方面だけど、サザンの例に倣えば
和歌山駅以北を特急と快速の併結で、時間2本化(和歌山以南は時間1本のみ)とか無いのかな >>763
和歌山以南の利用客にしてみれば、
特急料金を払ってるのに以北で快速(の停車駅)に付き合わされるのは嫌だろ。 >>764
だから、特急と併結する快速は特急の停車駅になるな >>765-766
おそらく利用客の総数は増えない…地域に勢い(即ち潜在需要)がないから。
そうした状況での併結化は、単に指定席客を減らす＝収入を減らすだけで
事業者側に何ひとついい事はない。 >>767
そういう説明で納得しないやろ
併結化でそれまで指定席を利用してきた層が自由席利用に変わって指定席料金とりはぐれて減収
位の説明したらんと 南海本線がJR南海線になったら、はるかの南海線経由もあるかもね。
201系と105系の最後のご奉公先もできるな。 料金特急の価値とは速さや座席だけでなく優先ダイヤにもある。
特急にはなるべく信号停車をさせないようなダイヤを組んだり。
それらは特急の客全員が特別な料金を払ってるからこそ重視される。
特別な料金を払っていない客が多数乗ってる列車では軽視され勝ち。 >>748
関空直結がなにわ筋線である必要性が無い
京都線から環状線西側に入れればそれでいい訳でしょ
環状線西側に余裕が無い説もあるけど普通に余裕あるしな >>771
ID:jMdSgv6K
中津あたりで御堂筋線に乗り入れでもいい
ID:jMdSgv6K
大阪駅を改造して貨物線から乗り入れる方向に行けば良かったのにな。もう遅い。
適当に線路つなげて乗り入れれば解決とかいうオコチャマ発想
梅北新駅ができることさえ知らない可能性もある >>772
貨物線から大阪駅へ直接乗り入れる工事はさぞかし大変だろうな。 >>768
元々は、なにわ筋線開業後のダイヤを考えた時に
8～9両×時間4本のJRの特急枠を有効活用するにはどうすべきか
平常時6両ガラガラ1本と残り1本は未活用で良いのかどうか
自由席は現在でも連結されているので
特急自由席から、快速(自由席)利用に変更する客がどれだけいるかだな 阪和間レベルの需要なら…
特急(停車駅限定･速達)列車は指定席、自由席ともキッチリ特急料金を取らなくては
採算が取れまい。
かと言って、現状の快速レベルの列車に指定席を設けても
特急との棲み分けが不可能。 新大阪～関西空港ははるか・ラピートの運賃・料金の合算は値段揃えるだろう。
乗り継ぎ割引はもうＪＲ各社が独自ルール設定し始めてるからどうなるかわからんが、
はるかは新大阪～関空で割引、ラピートは新大阪～うめきた新駅だけ適用とか、
はるかは北陸アクセス特急と通しか乗り継ぎかわからんが企画割引きっぷ発売される
が、ラピートの新大阪発は定価のみで南海が設定可能なのはうめきた以南のみと
なると…ラピートの新大阪乗り入れはメリットないだろう。うめきた新駅構内以北を
ＪＲの施設を使わせていただく以上は南海としては強気には出れない。
「はるかに勝ち目ない！」とか言ってる馬鹿は各種設備の所属が頭に入ってないんだろう。 ラピートの車両だけど南海が簡単に手放すかね？
それこそ高野線に投入とか考えそうだが >>778
大井川鉄道が買わないかねぇ。
旧近鉄16000系の代替に…。 >>776
需要が少ないから、客単価を維持しないといけないという理論のようだが
そもそも、需要の少ない列車がなにわ筋線の1枠を消費するのがどうなのかの問題なんだよな >>768
いや、マイカー族の刈り取りと長距離通勤の増加になるやろ >>777
細かく計算してみた
新大阪～関西空港
はるか 2850円に対して、
北梅田～新大でJRの正規料金を加えて、南海の北梅田～関西空港が難波～関西空港が同料金なら
ラピートは 2760円
乗り継ぎ割引を適用すると
はるか 2100円に対して
ラピートは2170円で逆転するが、差は小さい >>783
なにわ筋線の事業主体に利用料払うから、南海は加算運賃・料金必須だろう。
そうなれば南海は新難波～うめきたで３～４００円上がることになりそうだが。
ＪＲは東西線と同じで環状線経由と値段揃える擬制キロ設定するだろう。
結果、うめきたから乗れば南海は安い、新大阪ならＪＲが安いになって
新型ラピートはうめきた止まりがベストじゃないの？
むしろ現難波発着も残すほう難波以南の客は独占出来るだろう。 阪和線走るより南海本線の方が関空に早く着くしなはるかも南海本線走るしかないよ >>769
105は3年以内
201は10年以内でも廃車 最近は阪和線がクオったり、橋桁へのJCOMアタックも減った。京都線・神戸線に移ってるだろ。
ＪＲは京都線・神戸線がクオった時用の予備のはるか編成を吹田信号場に待機させておけ。
で、ラピートはうめきたで抑止でいい。運賃的に考えれば考えるほど、南海は難波止まりが
ベスト、うめきたはベター、新大阪乗り入れは下手でしかない。 >>782
マイカーから移って来るような需要そのものがないって話だ。
それなら今ここにいるお客からキッチリ特急料金もらい続ける方がいい。 ラピートはうめきた以北のJR貨物線には乗り入れを認めず、
阪急が建設するはずの うめきた－十三－新大阪 の新線経由に限る
というのは大いに有るだろう。
つまり阪急新線が建設されないとか工期が遅れたら、うめきた止まり。 JR新大阪までラピートの乗り入れは協定で決定したんちゃうの
南海通勤車は断られたらしいけど >>785
悔しかったらはよついてみろと
どんだけ投資いるんかな >>790
白浜から梅田通勤可能にすると
温泉愛好家が大量に住み着くだろ
高台住宅地どれだけ確保できるか知らんが きせいも、紀伊田辺駅までは複線で多大な投資してんだから、滋賀作第二弾にしろよ 新大阪への南海乗り入れ合意があったから、なにわ筋線の着工確定したはず
阪急新大阪は、南海に「JRさんのような制約無く受け入れしますよ」の駅で造るだけだろ 阪急新大阪はそんな理由で助成金出るんかいな
出ないやろ >>796
JR新大阪へはラピート、阪急新大阪へは空港急行ていいだろ。
阪急には一般列車の方が似合う。 >>798
北梅田～新大阪は、貨物も走るし、ゆめ咲線へ直通が追加されるかもで
いずれにしても線路容量に余裕が無く、ラピート乗り入れが限界で普通列車が乗り入れできないと言えば
口実としては十分だろう。助成？の基準は知らん >>795
滋賀は先代緑のオバサンがやらかして西のケツわった知事がいただけ、和歌山には2Fがおる。 おお、二回に新快速ひかせればええんやな
その代わり高速化予算は自治体からださなあかんやろうが
白浜から通勤派魅力的やわ 基地外国賊韓唐から陛下を取り戻すと関西の人口は5000000は増えるからな
基地外韓唐は三百万ヒトモドキになると予想されている >>784
地下鉄(御堂筋線)でも230円なんだから、新難波で運賃分断しても増額は230円以下にするだろう
更にJRに運賃を合わせる(北梅田～JR難波が160円)だろうから、新難波で運賃を分断しても増額は160円になるだろうな
むしろ、JRで新大阪～JR難波が180円になるだろうから、
新大阪～新難波も180円でJRの取り分は90円で良いとJRから提示してくるかも これまで何度も既出だが、南海信者はうめきた駅をJRと対等（50:50）の使用権があると
妄想している。 実際はうめきた駅はJRの所有で建設費も出している。南海は１銭も出していない。
どれだけ南海に乗り入れを許すかはJRの胸先三寸。 和歌山の現状をみる限り、果たして二階は機能してるのかと。
いや、機能してるからこそ現状でとどまれているのか…。 >>806
北梅田駅はJRの駅であるが
なにわ筋線と梅田貨物線の分岐～JR難波方面と南海難波方面の分岐の
建設費の半分を出す条件でなにわ筋線の事業が合意されているから
その区間で半々の本数を走らせる権利があると考えるのが自然
JRに対して北梅田の利用料を払ったり、ホームの出入時刻の決定権などはJRにあると考えられるが
なにわ筋線を走らせれる本数の決定権がJRだけにあるとは考えられない 毎時の想定運転本数もJRが特急3、快速4、南海が特急2、急行4って発表されてるしね。 >>809
JR特急3、南海特急2って、既に決まっていたのか
共に、4本の枠を持っていて
JRがくろしおを1本しか運転せずに枠を余らせるのは勝手と思っていた >>812
大阪市の希望であって
JRの快速は大和路方面になると個人的には思っている 新大阪・うめきたから奈良方面はおおさか東線もあるからなにわ筋線には
入れないと思う >>815
逆だ
なにわ筋線直通でキタとミナミを直通する快速が設定出来るから大和路快速を乗り入れさせ難波快速を廃止して運行本数削減ができる
阪和線はそんなことするわけいかないし、南海との住み分けで関空快速の環状線直通は維持するよ >>815
その観点や大阪市の希望はなにわ筋線から関空方面だが
大和路方面からJR難波まで来ていて、それを北梅田まで延長するだけで済むとか
>>785などの論理ではJRが阪和線経由で運転しても南海に負けるし
(南海経由で運転して収入を手放すのはもっと愚作だし)
それよりは、今まで通り西九条・大阪(そのもの)・京橋などに直通して棲み分けした方が良いと思う >>817
大阪市はなにわ筋線と関空連絡に固執し過ぎてるきらいがある
最大の役割が関空連絡にあるのは当然にしても大和路線との直結や他地域との連携向上にもっと目を向けるべきだし、既存の路線との関係もしっかり検討すべきなんだがね 空港のアクセスを前提に国に計画申請しているからね。もし、奈良方面の話をするなら他の新線計画との調整とかも減収になる会社線との調整も必要。
中之島線と同じで計画と実際の運行は違う。 JRの特急を除いて南海6本/h JR難波方向から4本/h おおさか東線4本/hを
北梅田(2面4線)か新大阪(2面3線)で全て折り返すのは設備が足りないんじゃないの？ >>>>811
明日の結果で大阪市営モンロー主義復活や。
市民の老人パワーをなめるな。
将来のことは考えないんや。 >>821
JR難波からの4本とおおさか東線の4本が直通運転して、特急が京都まで運転すれば
新大阪で折り返す南海特急2本と、北梅田で折り返す南海急行4本だけかと >>800
もし助成金が認められて着工の動きとなったら、阪急と南海が組むのをJR西日本は凄く嫌がっているらしいので、揺すり具合によっては新大阪の向こうも乗り入れ認めさせられるかもね
>>822
期日前投票では自民リードらしいね >>807
2Fは道路族だぞ
阪和道の4車線化絶賛延伸工事中 新線は嬉しいけど路線名はもう変わらんのだろうか
なにわ筋て流石にダサくないか >>824
期日前投票って出口調査の結果を発表してもいいのか？ 2Fは道路と中韓ヨイショしか考えてないかと。鉄道は基本的に無視。 >>825
> 阪和道の4車線化絶賛延伸工事中
高速の方ね？
二階は好きじゃないし自分は利用度も低いが、夏場など屈指の渋滞道路ではあるのは確か。 >>824
助成金が認められて着工する手前まで来てから
着工しない代わりに京都まで乗り入れさせるってこと？ >>824
着工の直前だと遅いので阪急南海で契約締結する前までに >>833
ゆりかもめに対抗してどばととか、どぶねずみとか
ゆめはんなに対抗してぼろはんわとか。 滋賀県は北陸新幹線・中央新幹線・東海道新幹線の乗り換えハブ駅になることも出来たのに裏切ったせいで路線すら引いてもらえなくなったな馬鹿だな >>835
たまには『ゆめかもめ』のことも思い出してあげてください。
みさき公園は廃園になりますが御崎公園は健在です。蹴鞠もやってます。 夢とか希望とか地域性も中身もないネーミングはやめてほしい >>831-832
詳細がよくわからないが
南海にとっては結果オーライかも知れないが
阪急は振り回されて迷惑なだけみたいな話だな JR難波に折り返し線があればいいけどね。
関空快速・紀州路快速と大和路快速をJR難波経由にし、JR難波以北は各駅に停車。
大和路緩行はJR難波まで。
大和路快速とみやこ路快速に225系を投入し、221系を他線転属させ、国鉄型近郊タイプを大量淘汰。
大和路緩行と奈良線とおおさか東線に323系の別番台車両を投入すれば201系は完全に淘汰される。 >>842
JR難波は2面4線だから、引き上げ線はないとしても、折り返しは可能だろう
なにわ筋線開業後も、快速系がなにわ筋線に直通し
大和路線普通は今まで通りJR難波折り返しになるだろう >>840
つまり、阪急や南海は建設する気がないのに助成金の申請をするのか
ならば、JRとしては下手に交渉をせずに建設を静観するのが正解だな
乗り入れが減る分だけ収入は減るが
阪急新線の採算性が悪いなら、運賃・料金的に脅威にはならないだろう さて、自民大敗北で道路族のダブルデッカーは粛清決定
鉄道派のゲルの出番か？ >>843
JR難波は引き上げ線設置可能だと思う
すでにトンネル自体一部完成済みだし
一度観察してみると良い >>842
折り返し用の渡り線？
天王寺側？うめきた側？ >>846
ネット上の写真を確認すると、JR難波の内側のりばが車止めで、外側がなにわ筋線に繋がっているが
すぐに外側線が寄ってきている(＝トンネルが狭まっている)みたいで、8両分の引き上げ線を設けることは難しそうな感じ JR難波は引上げ線作らんと駅手前の渡り線使ってのホーム折返しでいけるんじゃね？
なにわ筋線に向う乗客は別ホームになって上り降りを強いられる国鉄時代からの悪しき伝統で >>849
線路1本潰して2面3線にすればいいのでは。 >>849
JR難波で乗換しなくても、新今宮や天王寺で十分だろ。
JR難波は内側2線が折返し想定してる配線だし、特段問題なかろう。 なにわ筋線できたら、おおさか東線と合わせて、奈良発、奈良行きできるぅぅ!! >>852
なにわ筋線ができたら、直通快速廃止で、久宝寺完全分断な気がする。
新大阪へはなにわ筋経由で十分だし、編成の向きが変わってしまうこともない。 西本町が担うはずだった機能を北梅田で担うといいな
全列車北梅田まで直通 西本町が担う機能？
乗換駅として重要な駅になるとか？
どちらかと言うと、京王線の笹塚駅程度の扱いじゃない？ >>855
たまーに現れる、西本町折り返し厨じゃない？
西本町に折り返し設備造って、対面接続させるってやつ 白金高輪をイメージしてた
全列車乗り入れると容量パンパンできついならば、西本町で対面乗換できればいいなと思ってたけど、北梅田まで乗り入れられるならそれが理想
JR難波折返しだけは勘弁… だけど普通に容量考えれば難波折返しが現実的なんだろうね 久宝寺じゃなくて放出だったな
恥ずかしいので消えますごめんなさい >>858
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阪急新線の採算性がどうなるか
他路線への乗り換えがJRと比べてどれ位便利かで利用客の動向が決まる気がする
JR他線→JR断然有利
新幹線→JR有利
御堂筋線→阪急やや有利
タクシー→JR有利
高速バス→阪急有利
実際の動線によりというのもあるけど。 >>864
阪急新線はあくまで阪急平野から新大阪と(なにわ筋線経由)関空
へのアクセスルート確保が目的。
JR梅北線との競合なんてどうでもいい。 西大橋の北寄りじゃあかんの？
地下鉄に新駅作るのって難しいんだろ？ >>868
たぶん貴方の画像で何度かお世話になったことあるわw 高橋アナって新人からあんまり変わらんな
たしか30過ぎなはず >>866
そもそもで言えば、
>>824によると、南海は、阪急より高いはずのJRで京都まで乗り入れできる方を望んでいて
>>830で言った南海が乗り入れしなければ(阪急が)着工しないということは否定されてないので
阪急単独での新大阪～十三～梅北の運転は採算性が悪いだろうから
南海が乗り入れても、JR並の運賃・料金を取るんじゃないかって話だが 阪急が新大阪駅に乗り入れたいのは理解できる。
が、北梅田へ乗り入れるというのは、未だにしっくりこない。
自社の梅田駅の目と鼻の先なのにと思ってしまう。
現路線の列車が直接関空まで乗り入れられるわけでも無し。
ジャパンレールパス対抗商品を用意する方が手っ取り早いのではないかな。 梅田－新大阪の距離で阪急は恐らく190円、加算運賃70円上乗せして260円で誰が乗るねんｗ
ちなみにJRは160円、大阪メトロは230円。 >>874
阪急は阪急単独で新大阪に伸ばしても心もとないんだろう。
だから四つ橋線延伸に絡めたりしていたが、うまくいきそうにないので
なにわ筋線に乗っかってきたと。当然南海が乗り入れてくるのを期待して。 阪急沿線から新大阪へ向かうのに、十三・新大阪間の新線はあってもいいとは思うけれど。
阪急に北梅田は不要、と感じてしまう。
神戸市営地下鉄への乗り入れの方がずっと効果あるのでは。 阪急の新大阪駅への新線で十三駅で乗り換え出来るようになったら阪急側には結構メリットある気がする
十三から新大阪も梅田も難波も関空も乗り換えなしで直通で行けるようになったら十三が人気エリアになるかも
現状ちょっと便利な駅から凄く便利な乗り換え駅になると思う >>879
阪和線快速が大阪駅に来るようになって南海客激減
今や梅田に繋がってる路線の土地価格とそうでないとこでは明暗がクッキリした >>877
阪急にしてみれば自社、とりわけ神宝線沿線からの関空アクセス改善が
目的かと ＞梅北乗り入れ。 >>853
直通快速
新大阪～（おおさか東線）～久宝寺～奈良、1日4本
より
大和路快速
新大阪～（なにわ筋線）～ＪＲ難波～奈良、１ｈ4本
おおさか東線は、線内各駅から新幹線乗換客がメインになるなら快速は不要
その分、各駅停車を増やして10分間隔にすれば利便性が高まると思うけど 久宝寺で大和路線とホーム共用(かつ緩急接続)してるからダイヤ合わせないと
いけない
JR京都線や学研都市線も15分ヘッドだから日中は弄れないわな 阪急は京都線をさっさと新大阪経由にしてればあとで苦労しなかったのにバカだな 四線なんて複雑なものやるなら改軌の方がいいでしょう >>892
どうやって異軌間の線路に乗り移るんだ？ >>886
ホーム共用だけを考えると、京都線と学研都市線は考慮不要だな >>886
なにわ筋線もおおさか東線も全て15分ヘッドになるだろうから
久宝寺の発着時刻だけが問題になるのかな
どこかで時間調整するなら新大阪かな
新大阪のホームを長時間占有できないなら、放出になるのかな 空自の不明Ｆ３５回収に「中ロが関心」＝米軍事専門家が懸念－報道
2019年04月10日14時55分
ワシントン時事 太平洋上で消息を絶った航空自衛隊
の最新鋭ステルス戦闘機Ｆ３５Ａをめぐって、中国や
ロシアが機体回収に乗り出すという懸念が米軍事関係
者から出ている。米ニュースサイトのビジネス・イン
サイダーが９日、伝えた。
不明Ｆ３５、墜落と断定＝海上で尾翼発見
米ロッキード・マーチン社製のＦ３５Ａは、三沢基
地（青森県）の東約１３５キロの洋上で消息を絶っ
た。兵器拡散の専門家のトム・ムーア氏はツイッター
で「中国、ロシアにとってこれ以上価値があるものは
ない。もし彼らが先に手に入れれば一大事だ」と懸念
を示した
エベンキ韓唐なんて存在自体が本当に迷惑ですわ
とっととしめつしろゆーてんだろ https://www.youtube.com/watch?v=yzWW1zGiCdE
これで奈良駅周辺に住んでる人は新幹線に乗る時に
京都に出るか新大阪にに出るかで禿げ上がるほど悩むんだろな。 そんな程度で禿げ上がるとか、どんだけ頭悪いんだよw >>892
近鉄も桑名の台車入れ替え場が要らんようになるから設備購入。 >>892 >>893
フランジが無くても脱線せずに線路の上を走り続ける車輪を開発できれば・・・ >>901
フランジを二重につければいいんじゃね？ もしくは狭軌車輪２軸と標準軌車輪２軸の４軸台車を作って、それぞれの車軸を上げ下げ出来るようにすれば。
狭軌区間では狭軌車輪を下げて標準軌車輪は上げるという感じ。 >>881
それもあるかもしれないけど、沿線住民の高齢化が古くから町だった南海本線から
始まったってこと。阪神間のように新陳代謝があればいいが… >>898
西に行くなら新大阪、東に行くなら京都
ちゃんとすみ分け出来てると思うけど？
もちろん京都へはＪＲより近鉄で！ 世界貿易機関（WTO）の紛争処理の「二審」に当たる上級委員会は11日、韓国による福島など8県産の水産物輸入禁止措置を不当
とした「一審」の紛争処理小委員会（パネル）の判断を破棄した。日本は事実上、敗訴となった。(共同通信)
基地外エベンキ蝦夷はちょんこ丸出し池沼かよ >>879
むしろここ10年は臨海部の開発で南海本線沿線の方が発展してる感じだが。
関空も梅田行きの関空快速はぱっとしないままだが、難波・天下茶屋へ行く南海空港急行は乗客激増。
しかもこれから大阪の鉄道のハブは梅田から新大阪に移る。 >>910
選挙の結果、今里筋線の新規着工は無いでしょう。
人・物・金、なにわ筋線が総取りできる。反維新に
ならずよかった。 >>901 >>904
フランジを出し入れ自由にすればいいんじゃね？ >>913
外縁部のネットワークが構築されるモノレール延伸は、おおさか東線の例から言ってもプラスになる可能性は充分あるが
すでに近鉄南大阪線が走ってる湯里方面と路線がかぶる今里筋線延伸は、共倒れになるだけで投資効果は非常に薄いとと思う。 >>913
都市全体の鉄道ネットワークを考えた場合、大阪環状線の外側の環状方向の鉄道は大阪モノレール1本が基本なんだよ
大阪の南北の中心軸御堂筋線と東西の中心軸中央線
これに北の千里中央、東の東大阪新都心（荒本）南の堺（のどっか）を拠点としてこれらを大阪モノレールが環状方向に結ぶと
おおさか東線はもともと貨物線があったことによるボーナスみたいなもん
その割に多数の路線に接続できて大阪環状線が新幹線と結節してない欠陥を補う役目もはたしてかなり良い
今里筋線は一番ルートが自由な地下鉄の癖にそれ自体中心部に行かないし結節も無頓着で広域ネットワークにちっとも役立たないし
集客する気も整備効果を高める気も見えないダメハコモノ造るメンタルを地下鉄に当てはめた路線
大阪市内だけ見て塗り絵感覚で線路引いているとしか思えない >>915
私鉄と地下鉄が両方使える事になるので沿線が発展する
特に近鉄は不動産事業があるので漁夫の利だ >>915
>>916
スマン、
>>912の「なにわ筋線が総取り」についてツッコミ入れただけで
今里筋線の延伸を望んでる訳じゃないんで >>917
難波にダイレクトアクセスしない今里筋線が湯里に来ても効果は薄そう。
まだ今のいまざとライナーの阿倍野線に沿うように東部市場前から天王寺まで延伸する方がはるかにマシ。 今里筋線の延伸か千日前線の軌道変更で地下鉄のみで布施まで行けたらなと時々思う
地下鉄今里駅は近鉄から離れすぎてるし、近鉄今里駅自体中途半端だし >>921
最初から千日前線の単線が分岐するぐらいがちょうどよかったと思う 今里筋線は長居なんて行っても仕方ないし、天王寺行くなら他の路線でキタかミナミに出るから、今里から無理やり玉造に捻じ曲げて鶴見緑地線に乗り入れようw >>923
しれっと長居公園通線の社会実験も兼ねているのな。 >>914
フランジ出し入れとかw
でも、案内用にフランジ付き鉄車輪2対と車体支持や駆動用にフランジ無し幅広車輪
両方持つとかなら可能性あるかもw >>925
現状のフリゲシステムの方が、はるかにシンプルで信頼性も高そう。 阪急は新大阪～十三～梅田の新線だけで乗り入れしないとかなら狭軌で大丈夫でしょ >>928
自社路線との直通は、元より存念の外 ＞阪急新線。 ラピートを河原町や宝塚に走らせたいだろ^^とか唆されて
全額南海負担でFGTラピートを作らされそう 南海は梅田(梅北)･新大阪しか眼中になし。
阪急は自社線内にオカシナものが入ってくるのを嫌がる。
よって、ラピートの阪急標軌区間への乗り入れは可能性なし。 ラピートを機関車方式にして付け替えが迅速にできるシステムがあれば実現可能 オウム信者が消滅しないように、阪急広軌化野郎もＦＧＴ野郎も消滅しないのな。 >>933
今では本拠地梅田にも他社車両が一時間に一本ほど来るけどな。
能勢電6000系な。 >>937
> 嫌なら見ないという手もあるぞ
たまに乱入してくるキチガイの為になぜ出て行かにゃあならん？ >>915 >>916
しかも今里筋線の南部区間は谷町線のエリアとも被ってるしな。
もし谷町線の天王寺以南延伸がなかったら今里筋線は全線開業してたかもしれない。 小林一三は先見の明はあったが
将来的な国鉄と直通までは想定外だったん
だろうな
もう少し考慮してたら阪急電車を
国鉄乗り入れ規格に合わせてた
かも知れん >>944
阪鶴を取られた怨みから造った会社やから直通できない規格なんやろ。 当時は直通出来る規格にすると国有化される恐れがあったからな。
軌道で建設しなければ免許が下りないという事情もあった。 大阪モノレール何年後か？知らないが
余り？､､､､なんか？羽田空港のモノレールよりスピード遅い？ようで、余り役立たない？ような気が？同じくなにわ筋せんも人口減りすぎてないか？完成した頃。あとリニアも東海道新幹線と本数分け合いより不便に？最近近所コンビニ競争で消えたのと同じで バブル世代が死んだ後はリニアと東海道新幹線合わせても上越新幹線レベルの乗客数しかなくなるだろう >>947
東京モノレールは日本のモノレール最速だからな >>951
あんた、何年も前からそれ、言い続けてるが、現実は真逆だぞ。(笑) >>943
元々は千日前線が平野のほうにのびる予定だった(長吉川辺)
ところが阪神高速のルート変更や南海平野線の近代化断念で
谷町線と阪神高速を一体建設することになり
八尾空港付近に車庫用地が確保されたことから
川辺より中環を越えた所に八尾南駅が出来た >>952
蝋燭は消える寸前に炎の勢いが増すからな。 中国人は西成に中華街を建設して沢山移住してくるよ
なにわ筋線が通る新今宮は繁盛する チャイナタウンの間に大阪は在日の人々多いんだからコリアンタウン作ればいいのにな
新大久保より面白い観光地に出来そうだけど 大阪にコリアンタウンあるの知らないやついるのか？
東京の新大久保なんかよりずっとディープだぞ >>958
札幌市民だけど知らなかったわ
知名度ないな 関西では鶴橋がコリアンタウンなのは基礎教養だぞ
割とマジで駅に降り立つと焼き肉の匂いがする 最近はメディアの影響とかで新大久保の方が有名なんじゃない？
YouTubeで検索しても好意的な動画もバッシングするような動画も鶴橋より新大久保の方が何倍も視聴回数もコメントも多いし。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data30/index.html
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/tourokusyasuu30/index.html
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/gaikoku/ga-index.htm
在日韓国朝鮮人の数も東京は毎年2000人以上増え続けてるけど大阪は毎年2500人くらい減ってるからね。
多分東京都は2021年に在日韓国朝鮮人が10万人突破して、大阪は逆に2021年若しくは2022年に10万人割れして初めて在日コリアンの数で逆転すると思う
まあそもそもコリアンタウンとかあっても別に...って感じだけど...😅 御幸通商店街はそんなに知名度ないけど、鶴橋は十分有名だろう。ガイドブックなんかにも載ってるし。
ちなみに東京も新大久保だけじゃなくて、東上野や三河島にもコリアンタウンがある。 >>960
いや、今のコリアンタウンは
疎開道路より東側の御幸通商店街がメインだぞ >>961
在京メディアが全国ネットで新大久保を韓流の聖地とかいって大々的にPRしてたからね。
いやいや韓流の聖地は韓国だろう、と思いながら見てたけど。 コリアンタウンは生野区の御幸通り商店街で、これは多少知名度低い。 御幸通商店街は駅からもそこそこ離れてて、あんまりアクセス良くないからな。
逆に鶴橋はアクセス良すぎて、改札から徒歩1分位の所に民族衣装売ってる店が密集してる一角とかある。 御幸通商店街の東端は平野川手前だからな
平野川越えたら今里筋だし
いまざとライナー乗れるでw そんな外れに行かなくても島之内～日本橋
地区で中・朝・韓・台・港・越がそれぞれ
路地ごとに密集してコミュニティできてる。
本町よりだとインド周辺も増えてる。 鶴橋は戦後日本の姿をそのまま残してるとして世界遺産登録に働きかければいいと思う 一回焼失したら消防法だか条例だか知らないけどもう消火活動のしやすい街で再建しなければならずに基本元に戻せないんじゃなかったかな
法善寺横丁とか十三とかそれで苦労してたみたいだけど >>970
戦前ならともかく戦後はいうほど遺産価値ないからなぁ >>971
鶴橋は火事になるとひとたまりもないのがわかりきっているので
こまめに見回っているらしい。 >>971
金閣寺を焼いた大谷は、はダム女に先駆けてるんやで。 >>961
東京はニューカマーが多いのに対して、大阪は古くからの2世3世4世が多いという違いもある。
大阪で在日コリアンが減ってるのは3世4世が帰化して、法的には日本人に吸収されてるからというのもある。 >>955
自然発生した生野のコリアタウン、大正区のオキナワンタウンだから良いんだろうが
わざわざ作るのかよ
西成なら日雇い労働者ジャパニーズタウンで良いじゃないか 新大久保はコリアンタウンとしてはオワコンだしそもそもにわかだからな
それなりに歴史がある生野鶴橋とは違う じゃあ大阪のコリアンは戸籍以外は日本人とほぼ変わらんねんな >>979
今のあいりん地区は日雇労働者の高齢化でナマポタウンになってるぞ
ドヤにしても片やバックパッカーの外国人向け
片や福祉アパートと称したナマポ向けに変貌 >>977
んー、まあ正直韓国に一生帰るつもりないんなら日本に帰化した方が良いんじゃない？頑なに韓国籍に拘られてもねぇ...
確か帰化って税金の滞納とか犯罪歴があったら受理されないんでしょ？
まともな人ならさっさと帰化するべき。
ネットで見た話しだから信憑性薄いけど帰化したら親戚のコリアンとかから裏切り者扱いされるらしいね((((；ﾟДﾟ)))) スマソ
なんか話題に出てたから関係ないのわかってたのにレスしちゃった( ´•̥ ̫ •̥` ) あいりんは労働者の街とか言われてるけど
かつての労働者は既に高齢化して働ける歳じゃなくなってるし
もう現状でも労働者の街とは言えなくなりつつあるんだよな。
星野リゾートも出来て、あの辺はこれから万博に向けて大きく変わっていくと思う。 昨日京都市営地下鉄の東西線に乗ってふと思ったんだが、
御陵でも２面４線なのに、西本町はなんで１面２線なんだろう。 西本町は分岐駅というより分岐点の近くの駅に過ぎないからな >>988
御陵は建設費がどんでもない高額になってしまったんで >>989
JR側は難波が２面４線だから緩衝機能はそちらに任せればいいんだろうが、
南海側は新難波も２面２線なのでそれができない。
現難波に引き込むと言っても、
ダイヤが乱れる度に列車の行き先や折り返しの運用がコロコロ変わるのは
如何なものかと。 >>994
それで十分なんだよ
なにわ筋線が不通になったら迂回ルートは御堂筋線か環状線辺り
という事は南海にとっては新今宮と難波にいけたら問題ないと考えられる
折り返しの件にしても、自社管理で確実に対応出来る難波の方が楽にやれる 合流点から西本町まで複々線にしない限り、西本町だけ2面4線にしても意味ないからね。 >>997
>>363の資料見ればわかるけど合流点は離れてなくて西本町駅の開削部分
合流でそのまま島式1面2線のトンネル幅に狭まって駅という形
問題は多分なにわ筋の道幅をもってしても平面で2面4線は厳しくて京都の御陵みたいに上下線が縦2段積みになるところ
これだと結局折り返しに向かない 西本町駅は2面4線でなくても、引き上げ線だけでもあれば、と思ってしまう。 このスレッドは１０００を超えました。
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