富山地方鉄道・地鉄グループ33(IP)
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富山地方鉄道について語り合うスレ33でございます。
なお軌道線は下記スレへお乗換え下さい。
★関連スレ
【地鉄市内線】富山の路面系軌道 4【万葉線・TLR】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1490987492/
●前スレ
富山地方鉄道・地鉄グループ32(IP)
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507972456/
なお駅トイレに関する苦情ですが、直接地鉄へお知らせくださいます様、お願いいたします。
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 確かに、車両が原因の輸送障害の件数も、地鉄は、全国の鉄道事業者の中で上位の多さです。車両の更新が急務であることは間違いありません。
ただ、車両も大事ですが、重大事故に直結しかねない線路設備等の改善にについては、最優先にお金をつけるべきではないかと思っています。
実際、地鉄は、保線や線路状態の悪さが原因の脱線事故を数年おきに起こしています。私が覚えているものだけでも次の通りです。
・寺田駅構内・・・古いトングレールが折損して脱線（60形）
・中加積駅構内・・木枕木の腐食により犬釘が緩み、線路幅が広がって脱線（60形）
・上堀駅付近・・・PC枕木のボルトが緩み、線路幅が広がって脱線（60形）
先月、東新庄駅付近で起きた脱線事故（60形）の原因は調査中ですが、護輪軌条や脱線防止ガードが設置されていれば防げた事故だったかもしれません。
（余談ながら、事故車両が60形ばかりなのも気になるところです。）
状態の悪い線路を高速で走ることが、車両側にもダメージを与え、故障の増加につながっている面はないでしょうか。 そこまで解説するのに何故60形と略すのかな
正式名でちゃんと書いた方が良いよ これは失礼しました。このスレッドをご覧になっている方々なら、60形で通じると思ったもので。
以後、省略せずに、14760形と書くことにします。 >>478
労組が強いものだから、
労働組合による賃上げ、ボーナスなどの要求圧力 ＞ 保線費用などの確保
になってしまっていると思う。死亡事故でも起きたらどうするのか？ 安全性確保に必要な
保線費用を充分に計上し、残りを人件費とすべきだと思うのだが。 KNBだかBBTだかでゴールデンボウル出てきたけど、相変わらずのレトロな懐かしい雰囲気なのな
金がなくて改装できなかっただけなのに、地鉄関連でレトロな懐かしい雰囲気じゃない場所あるのかよ。 地鉄本線、一時運行見合わせ. 2020.08.26 11:30. 富山地方鉄道は線路点検のため26日午前10時10分から同11時5分ごろまで上下線とも運行を一時見合わせた。点検したのは地鉄本線の越中中村−西魚津間の早月川にかかる橋の線路。 公式に本線に最大30分程度の遅延が発生していますってなってたけど、普通に運転見合わせやん 今朝も立山線内で車両故障
本線と立山線に遅延発生＆拡大中 >>485
春闘でテレビニュースに出るから労組が強いように見えるけど、決して高くないよ、給与水準。
それより、経営側が売上・利益にこだわりすぎて、投資を抑え、合理化を進めて過ぎているのが原因かと。 今までたくさんの鉄道展望動画を見てきたが
地鉄以上にプラットホームがボロボロの路線は見た事ないな >>493
つ ことでん
つ 小湊鐵道(シート軽く叩くと大量に砂埃が舞う)
つ 津軽鉄道
つ 一畑電車
って書いてて思ったが3セクじゃない中小私鉄のほうが全体的にボロいな 設備更新出来るだけの儲けはないからな
下手すりゃ保線や車両点検すら手を抜いているところもあるかもな >>493
稲荷町の上滝線ホームなんてふつーのホームよりも金かからねえか？
とは思うがあれでも改装するよりは金銭的にマシなんだろうな >>495
貨物が走る三セクは金が入るし、ちゃんと保線をやらないと大変な事になる。 >>496
下手すりゃじゃなくて、当たり前のように手を抜いてますが？
少し上のレスの枕木のところ見たらわかると思う 去年の夏、東京の親戚親子が富山駅から地鉄に乗って遊びにきたとき、音と揺れがすごくて怖かったと言っていた。
ネットを見ていると、地鉄の線路状態の悪さに関する書き込みが多い。いまや全国のテツの間でも知れ渡っている様子。
自分は４年前に出張で上毛電鉄に全線乗ったけど、明らかに地鉄より過疎ってて経営が厳しいはずなのに、線路状態が地鉄よりずっとマシだったのにはショックを受けた。
元京王3000系が80キロくらいで飛ばしても不快な揺れはほとんどなかった。この違いは何なんだろう。 上毛は東武がバックに居る上自治体の欠損補助もらってる 県や沿線自治体からの補助は地鉄も結構もらっているけど。
地鉄は規模が大きいからそれでは足りない→保線費出ないということか？ 結構長いし余裕はあんまりなさそう
ライトレール優先だろうし >>504
地鉄はバスの方は結構入ってるけど鉄道線はどうだったかな 信号故障で運転見合わせの通知が来たけど落雷か？
結構落ちてたからなぁ 一番揺れが激しいのはFS-510台車（特に連結面）だと思うが、同じFS-510を使っている一畑の2100が全然揺れなかったのに驚いた富山人です。 >>509
同感。何も知らない県外の観光客グループが連結面寄りの座席に陣取るのを見ると、気の毒になる。 電鉄富山を30キロぐらいで出発したときでもわりと揺れるもんなぁ
なんかTwitterみると、西武10000が地鉄に来るんか？
車両よりも保線頼むわ 許容し難い大事故を連発して、えちぜん鉄道のようにならないだろうな・・・・ 関心ある人、必見。魚津市内の高架線の支柱。コンクリートがそこらじゅうで崩れてボロボロ。鉄筋むき出しになっている所も多数。大きな地震が来たら耐えられないだろうな。
ＪＲ時代に耐震補強済みの、隣のあいの風との落差激しすぎ。
県は、地鉄にも利用者にもメリットの無い電鉄富山付近の高架化に大枚はたく金があるなら、こちらにも回してほしい。 海岸に近いので塩水にかなり痛めつけられてるね。
元々橋脚が細いように思える。コンクリート被り深さが基準一杯で余裕は無さそうです。 滑川〜魚津を廃止すれば早月川鉄橋と魚津高架の問題を解決できるな 上毛って2両でもスカスカなのに30分パターンダイヤで使いやすいんだよな
結果的にバリアフリーだからチャリも持ち込みやすいし 恐れ入ります
駅に赤い二本線と三本線が引いてあると思うのですが、これは何を意味しているのでしょうか？
単純に二両の列車と三両の列車がここに止まるという目印でいいんでしょうか？四両はあったりしますか？ ご想像の通り、停車位置です。
赤２本→２両編成
白３本→３両編成
太い赤→４両編成（ただし、４両の定期列車がなくなってから線が消え気味）
ちなみに、最近は忘れられ気味ですが、かつては定期列車の５両編成もあり、
電鉄富山〜上市のホームは、泉、相ノ木を除き、５両編成対応になっていました（現在は、稲荷町（微妙）、東新庄、荏原、三郷、舟橋、寺田のみ）。
▼〜１９６９年（電鉄富山〜上市：定期列車）
▼〜１９７０年（電鉄桜井〜寺田：定期列車。立山直通の１両を増結していた夏期の上り特急のみ）
▼〜１９８２年頃（電鉄富山〜稲荷町：回送列車。電鉄富山の全面改築で消滅） >>520
5両編成なんて初めて聞いた。4両までしか見たことないな。
画像とかあるのかな？あと使用車両は？
14760形2編成と175形でできるのか。一度見てみたいな。
逆に、1984年頃に14790形の1両は見たことある。
高校が某工業高校で、校舎の窓からよく見えた。 >>522だが
と思ったら今年の７月３０日にあったんだな。
ttps://2nd-train.net/topics/article/28872/ >>522
５両編成の定期列車は本線だけで、優等列車が中心でしたので、使用車両は当時のＨＳＣブレーキ装備車だけだったと記憶しています。
・14770、14780、10020、14720（計20両）
・14750、160、150（7両）
以上の27両で適宜５両編成を組んでいました（ただし、10020は、14750系列とは連結不可）。
定期列車が無くなったあとも、ダイヤの乱れや車両故障などで５両編成が走ったことは何回もあります。
私が実際に乗車した経験としては、14780+14770の３両編成に、14710+10の２両編成をつないで電鉄桜井まで運転した、ということがありました。１９７１年のことです。
当時、14710系のブレーキはＡＭＡでしたので、ＨＳＣの３両編成とＡＭＡの２両編成のそれぞれに運転士が乗り込み、警笛による合図で協調運転をしていました。
写真については、残念ながら、５両編成の写真を鉄道雑誌で見た覚えはありません。
ただ、上市町誌か、地鉄50年史かに、１枚写真が掲載されていたような気がします。
ネット上には、常願寺川橋梁を渡っている写真が１枚落ちています（富山側⇐14721+172+14722+14780（番号不明）+180（〃））。
年配の地元ファンの中には、当時の写真を残しておられる方がいらっしゃるのではないでしょうか。
ついでに補足しますと、以前はマヤ34が定期的に入線して深夜に線路の検測をしていましたが、その時の編成は、14760形の２編成でカヤをあいだに挟んだ５両編成のことが多かったです。
これは、電鉄富山のＪＲ連絡線が分断されるまで続いていました。 >>520
詳しい解説ありがとうございます。定期列車は3両までなのですね。
もう一つ疑問があるのですが、以前乗車した際、
終点についてお客さんを降ろした後に少しバックする列車とバックしない列車があったのですがあれは何を意味するのでしょうか？
どういう条件でバックしているのでしょうか？
京阪電車は以前椅子の転換と折返し乗車防止のためにそのようなことをやっていた気がするのですが、地鉄は(人力でも)椅子の転換とかはしてなかった記憶があります。 >>526
地鉄は18ｍ級と20ｍ級が混在しており、終端駅では、18m級の14760と10030は、
ATS-SWの地上子（出発信号機の）と車上子との位置調整が必要なためだったと思います。
例えば、14760の２連と16010の２連とでは、３mの差が出ますので。
▶14760・・・18.5m（２、３（４）連）
▶10030・・・18.6ｍ（２、３（４）連）
▶16010・・・20ｍ（２、3連）
▶17480・・・20ｍ（２連）
＊車長は連結面、（４）連は非定期運用
＊すみません。上の525に誤記があることに気づきました。訂正します。
・✖「１９７１年」→〇「１９７６年」
・✖「14721+172+・・・」→〇「14721＋222＋・・・」
・✖「カヤ」→〇「マヤ」 サンダーバード乗り入れ前の試運転で
6両編成で乗り入れたことがあった。もちろん上市も通った。
5両編成で普通に使えるなら、試運転とはいえ6両でもいけるなあ。 昔は、20m車専用の停目があった。
白と緑の奴ね。
16010をワンマン化したときに、緑の停目をやめて、2輌の場合の停目を共通化した。
このとき、ワンマン用のミラーは20m車に合わせて移設されている。
つまり、電鉄富山でも出発時のミラーは20m車に合わせて設置されてる。
でも、到着時の停目は18mも20mも同じ。
なので、18m車がそのまま折り返そうとすると、ミラーが遠いので、少し前に出す必要がある。 サンダーバードの乗り入れ前の試運転で
6両編成が入ったと聞いたことがある。もちろん上市駅も通った。
5両編成が普通に入れるのなら、試運転なら6両でもいけるんだな。 鉄道線
只今、本線相ノ木駅及び不二越・上滝線大庄駅にて車両故障が発生いたしております。
この影響により一部区間で、運転を見合わせており、遅延等も発生いたしております。
お急ぎのところご迷惑をおかけいたします事をお詫び申し上げます。
同時多発車両故障 2020.9.4
鉄道線
只今、本線相ノ木駅及び不二越・上滝線大庄駅にて車両故障が発生いたしております。
この影響により一部区間で、運転を見合わせており、遅延等も発生いたしております。
お急ぎのところご迷惑をおかけいたします事をお詫び申し上げます。
当サイトに掲載されている情報は、富山地方鉄道が提供しております。 地鉄の車両事故なんてもはやパンツにうんこが付いたのと同等のレベルだな ところで、東新庄事故の「容疑車両」14767+14768は、まだ差し押さえ状態なのかな？
稲荷町のピットの中に入ったり出たりしてるようだが.運輸安全委員会は1年ぐらい結論出さないだろ 脱線現場がPC枕木から木枕木に変わったのも、PC枕木とレールが調査用に保全されてるんじゃないかと思ったり。なので元の枕木とレールを使えず、新しい木枕木と新しいレール曲げながら復旧したのでは？知らんけど。 >>539
乗りたくはないが(笑)、復帰まで1年程かかるのかな？ということだ JTSBの調査報告書が出るまで車両保全
その後全般検査(事故車だけでなく長期留置車でもあるため)
そのあとで営業運転
ただ事故の既往があるから急加速・急減速・高速運転が要求される運用に入れるのにはリスクがある。
会社としては廃車にしたほうがいいでしょ。 上堀脱線の当該は結構早い時期に復活してなかったか？ 14760、17480、10030（FS510）がそうだが、今の地鉄の線路状態じゃ、
軸ばねがタコ坊主の台車は乗り心地的に厳しいように思う。
西武10000が来るらしいがFS542（372改造）の乗り心地は果たして・・・？ 14767復帰したみたいだな
地鉄は車両も電気も線路も全部限界
自治体は駅舎改修しか興味がないみたいだが… そりゃ線路や架線付け替えてもアピールにならんからなぁ アピールになるならないで鉄道経営されたらたまらんなあ
人命を預かっている事業である以上、安全第一であってもらわないと。
安全に運行できないなら、休止や廃止するという決断をしてもらいたい。 >>548
正論だが、新車を導入するため、駅を改築するために補助金(税金)を投入します
ってのと、枕木や架線が老朽化してるから取り換え費用として補助金(税金)を投入します
だと前者のほうが理解を得られやすいのはわかると思う
前者、特に車両は利用者にとってわかりやすいメリットがあるが、
後者は利用者からしたらそんなに変わった気にならないからな >>550
鉄道とはいえ私企業に税金使うことの是非が問われるからな >>548
簡単に廃止や休止ができるのなら、地鉄は明日にでも鉄道線を廃止届をだすだろうよ
ずっと赤字で市内軌道線だけやってるほうが儲かるんだから 鉄道会社が安全をないがしろにするのなら、国が見るしかないよなあ
運輸安全委員会が保安基準を満たしているか監査して、満たしていなければ運行停止にする制度を作らないといけない。
さもないと第二第三の福知山線事故を防ぐことができない。 財源ってどっちの？
監査は国の税金だし、
路線の補修は事業者もちだけど？
それとも安全ではない鉄道に乗りたいの？ 地鉄に人と金が足りないのだから、地鉄も放置したくて放置してるというよりも、更新したくても出来てないのが現状だろう。
そんな中で保安基準を満たしてなければ業務停止命令を出すぞみたいに縛りまくっても、
中の人としては業務停止命令だけはなんとしても避けなければならない。なんとかして監査をパスしなければと、監査を乗り切ることが目的になる。
結果、JR北海道みたいな検査記録の改ざんや、実際には異状ありとつけないといけないところに異状なしの検査記録を作るようになるだけ。
事故が起こってないところに、税金投入しての設備更新は現実的には難しいだろう。
京福みたいな事故が起こって、実はあらゆる部分が老朽化していて更新時期を過ぎているのに放置されていたみたいなのが表に出ないと、税金をつかっての設備更新は難しいと思う。 金がないのに無理強いするなら
じゃあ廃業しますってなるだけだしな 大きな目標を見失った恫喝をしても意味はない。当然ですね。
鉄道会社は安全保全について、一種の信託を受けていると考えられる。
免許を与えた時点で信用を与えられたとみて良い。
それを不信から全否定するのなら、好きなだけコストをかけな。
その税金支出にNOというのなら、国民は交通手段を失うだけ。
これも、ゼロリスク脳の一種なんだろうか。疑いが見られると全否定すれば責任を取った気になれる、という・・・・。 安全性確保に関する富山県の支援（沿線自治体も同じく支援）
・http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1403/kj00000802-006-01.html
国・県・市町村で１/３ずつ負担だったかと
ちなみに、本年度、国・県の合計は約１億６千万円 国や自治体からの補助金は、毎年度の営業報告書の「収入」に「補助金受け入れ」として計上されている。
ただ、車両、踏切、電気、等々・・やることが多すぎて、線路にまで十分に金が回っていないのかなと思う。
さらに言えば、線路の設備の改良もさることながら、日常の保線に全然金が入っていない様子。
線路に関しては、
・パンドロール式PC枕木（主に簡易型）の導入は進めている。しかし、枕木を新しくしても、レール継目の沈降や通り狂いを放置しているので、劣悪な乗り心地の改善にはつながっていない。
・レールは、１９８０年代前半を最後に、部分的な交換以外は殆どやっていないはず（例えば、よく飛ばすことでテツに人気？の稲荷町〜東新庄の交換は１９７２年だったはず）。
ちなみに、８０年代までに交換を終えた区間のレールは４０N。いまどきは、通過トン数や運転速度がはるかに低い会社でも５０Nなんだが。 >>561
このままいけば、京福の二の舞だな
富山県は頑張ってる方だから事が起きたら何とかするでしょうが 現時点でも富山県が株主に入っているので
出資比率引き上げもあり得る >>565
それだと責任追及される恐れもあるから余計本気ならんといかんだろうね >>561
レール交換は「新幹線で10年、首都圏在来線で20年」とある軌道工事会社のHPに記述有
また東北新幹線は開業から35年で初のレール交換なんてニュースも数年前にあった
地鉄は運転本数・両数からすれば首都圏在来線より交換周期が倍以上長くても問題無いと思われ
問題は保線
廃棄したマルタイの後継機を何卒
JR西が新型マルタイ9編成入れるから近年中に余剰出てくるはずだけど そう。
レール自体は交換周期はかなり長くても問題ない。
地鉄はそこまで速度を出さないし、出す区間も直線ばかり。
乗り心地はレールよりも、バラストのクッション性のほうが大きい。
ただ、今言ってるのは乗り心地のレベルではなく、さらに重要度の高い安全のレベルなんだよな。
>>565
地鉄は黒字区間の市電に専念して、富山県と沿線自治体が出資する３セクにしたほうがまだ安全性は担保されるだろうね。
赤字の路線はどうしても赤字を縮小させようと経費を絞りまくるから、保線の予算もなくなる。
並行在来線や国鉄の路線を廃止転換した以外で、民鉄から３セクに転換された路線ってあるのかな。 >>568
えちぜん鉄道、とさでん交通、ひたちなか海浜鉄道。 >>567
私の説明の仕方が下手で、趣旨がうまく伝わらなかったようです。すみません。
言いたかった主眼は、レールの寿命が来ているということではなく、線路（レールだけでなく）の保守がおろそかになっているために、
敷設して３０〜４０年以上になるレールの痛みが年々激しくなっているし、傷んだレールの交換もされていないということです。
一般に言われているレールの耐用年数（交換周期）については私も承知していますが、それは、新幹線や大都市圏のように、それなりに保守が行き届いていることが前提の年数ではないでしょうか。
いくら通過トン数が少ないといっても、今のような保守の仕方では、レール頭端部の摩耗などの痛みが早く進み、持つはずのものも持たないのではないかと思います。
逆に言えば、線路の保守にもう少し力を入れていたら、３０年以上前に敷設されたレールであっても、
ここまで酷い状態にはなっていないのでないか、ということです。
マルタイの購入については全く同感です。かつて保有していた小形のマルタイは、十分に使い込まないうちに故障して、上市に長期間放置した末に廃棄したと記憶しています。
今度はそういうことのないように期待したいです。 JRや大手私鉄では保線の外注のメリットが変わってきている。
内部で作業しない事で透明化も図れるし、並の線路を維持しているかどうか知る事ができている。
マルタイなど典型で、今は要員の派遣代込みでの長期契約かと思います。
問題は今の地鉄が、そういう外部スタッフを受け入れる体制があるように見えない。
物凄い重症患者に思える。 わたらせ渓谷鉄道でJRの測定車が脱線した件があったけど、社内に技術者がいない場合の外注の典型だよね。
この場合は通過さえできなかった訳だけどw
地鉄も借りて、冷や汗かいたほうが良いと思う。ここレール折れてますよ。 魚津の線路をつなげたんだから、検測車だけとは言わず、マルタイとかの保守用車とかも借りればいいのにね
県があいの風の株式6割持ってるんだから、県経由でお願いしてみては？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
