///京急スレッド 379 ///
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グーグルアースを見てるとトラックは強引に踏切方面に右折できるなら正面の神奈川新町駅北口の空間に
頭を突っ込めば左折できると思うけどなあ >>746
平地で速攻で120出してる方が不思議
高架はいいけど >>613
> システムは問題ない誘導の職員についても問題ないって公式にコメントしてるから。
それ見つけられないんだけど、URL教えて >>734
東京メトロは地下トンネル内で停止させないというポリシーでそういう扱いになってるんだよな >>750
道交法上路側帯に入っただけで違法だけどなｗ ウテシの業務上過失はありそう
会社はウテシの責任にしたそう
マスコミが騒いでATS連動費用は出したくないのでね さすがに速度落としてたな
快特は徐行とまではいかないが@現場
色々敷設し直しただろうし しかしこれだけニュースやワイドショーで120㌔運転を宣伝してくれたおかげで、速い京急のいい宣伝になったな。
知らない人は京急のすべての電車が終日120㌔で飛ばしまくってると思うだろな。 トラックが悪くても事故が起きて対向列車来てたらどうするのよ。これ。この程度では済まない。
不幸中の幸いでしかない。
仏の顔も三度ということわざもある。
だれも責任を取らないなんてありえないぞ。 >>711
このスレどころか鉄道系の板の住人ですらないな
野次馬ユーチューバーと変わらん ツイカスがマスゴミは京急を責めるなー！と怒り狂ってて草 >>758
世間一般からしたら嗤われてるのは常に鉄オタだしな 反京急オタクと運送業界の足を引っ張りたくない(広義の)自民党工作員
が入り交じったようなスレだな。 NHKのインタビュー、みなさん運転再開を喜ぶものばかり
誰も安心・安全に不安・懸念を示さないww
やっぱアンチの脳ミソはズレてんね >>271
京葉線の防護無線を六郷橋梁で拾ったこともあった。 >>760
朝は京浜東北線の方が速いという事実を知ってアンチになるんだろうな 日本海新幹線 札幌ー新大阪4時間57分 新大阪ー新潟 2時間17分 秋田ー東京 3時間03分
札幌ー金沢 3時間47分 新大阪ー秋田 3時間05分 酒田ー東京 2時間33分
札幌ー新潟 2時間40分 新大阪ー新青森 3時間38分
札幌ー秋田 1時間52分 新大阪ー新函館北斗4時間15分
https://railway.chi-zu.net/81917.html
札幌ー木古内360ｋｍ/ｈ
木古内ー奥津軽今別260ｋｍ/ｈ
奥津軽今別ー新青森360ｋｍ/ｈ
新青森ー糸魚川360km/h
糸魚川ー新大阪275ｋｍ/ｈ
E10系、W10系、H10系新幹線
ＪＲ東日本、ＪＲ西日本、ＪＲ北海道共同開発
最高速度：360km/h
起動加速度：2.6km/h/s （Ｎ７００系のノウハウを流用。E5系・H5系は1.71km/h/s）
4 運行会社にアンチなんている訳ねーじゃんw
鉄の頭の中どうなってんだよw
事故を起こした会社が叩かれるのは当たり前だろwアンチってw 京急電車に対するアンチはおらんけど京急信者はヘイト溜めてるからアンチ多そうだわ ああ、新米運転士
もう運転することはないだろう・・・
いろんな意味で 今年の神奈川の鉄道関係は
呪われてるとしか言えない
次は悲願だった都心乗り入れを果たす
相鉄あたりか？ >>773
股尾みたいな運転士じゃダメだろ
>>774
春夏頃から言われてた呪われてる神奈川の鉄道だけど
うちは大丈夫みたいに考えてるような所ではダメだろ
やらかす >>773
まあ貰い事故だよなｗ
彼よりも、通りすがりだったとは言え、社員その他の踏切監視は適切だったのか？
の方が重大。
踏切の安全確保については、機器的には問題無し。
起きてからの対策には、問題は無いし、運行速度低下なんかじゃ、事故は防止出来ない。
こういうのは子供騙しで、事故防止では無い。
そんな事をするくらいならば、踏切に警備員を張り付かせて、監視させる方が余程効果的。
東武竹ノ塚の事例で実証済の安全対策だ。
京急の踏切は、既に自動化されているので、後はキチンと教育した、警備員を置くだけ。 まぁ神奈川は未だに語り継がれる桜木町事故と言うレジェンドがあるからなぁ >>457
「“赤い彗星”とも称される快特の下りは［……］シャアーっと通過」 つーかATS導入しろよ
人間なんだから絶対ミスするのになんで一番重要な判断を人間に任すのか
同じような風景の中を時速100キロ超で走る電車の中から小さな信号見落とす（今回は知らんが）くらいやらかす可能性誰でもあるだろうに 特発信号に気づいて直ちに操作したとしても気づく直前に他の安全確認していた、くしゃみなどの致し方ない生理現象のため時間を要したなど
これら人に頼る上で仕方ない分をもなお防止するのなら
特発で電車に何かしらの信号送りアラームの鳴動、ブレーキ作動による自動原則などやらないといけないよな
ニュースでは田園都市線では踏切支障で自動に電車を止めるといっていたな
踏切ないだろと… 特発受信したら当該箇所の映像や画像を電車で受信できるくらいまでは必要かもな ふるさと納税で市民税が逃げ出す横浜市政は火の車。
・まともに車両点検できない横浜シーサイドライン
・保守点検や居眠りで事故を起こす横浜市営地下鉄
・道路行政の怠慢が生んだ仲木戸トラップ
すべて予算不足が原因。
お願いだから横浜市民の皆様は横浜市に市民税を払ってくださいｗ >>73
ぶつかったことによって車両が傾くなどして通常の減速性能を得られなくなったということもあるわな >>773
恐らく会社辞めさせられるよう仕向けられるとしか思えんな 事故の数日前にも言われてた沿線住民軽視にも繋がってるだろ
空港線の羽田蒲田以北は高架化を進ませておきながら
蒲田以南は現に地上を走る踏切だらけで且つ
優等停車駅で12両対策が唯一出来ていないのがこの新町駅という
12両対策とセットで高架化でもすれば... >>781
上にも書いたけど、なにも現場を知らない役人が
マジでそういう法令作りそうで怖いんだよ
列車が必ず止まってくれると知れ渡ったら、
踏切が無法地帯になるぞ >>782
画像までは難しいと思うけど
近鉄のGPS Train Naviみたいのでどこの踏切で異常が発生したかを知らせるくらいはやらないとダメかもね トラック踏切へ…頼まれて京急運転士が誘導
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20190907-00000098-nnn-soci
神奈川県横浜市で、５日、京急電鉄の列車とトラックが衝突し、一人が死亡し、３５人がケガをした事故。一部区間の運休が続いていたが、運転再開は７日昼頃になるという。
７日午前０時４３分頃には、線路に最後まで残っていた先頭車両が台車に載せられ撤去された。現在は、破損した線路の枕木や架線などの復旧作業が続いていて、京急電鉄は、７日昼頃からの運転再開を目指すとしている。
一方、捜査関係者への取材で、トラックが踏切の手前で立ち往生した際、京急の運転士２人がたまたま通りかかり、トラックの運転手に「誘導してほしい」と頼まれ、右折して踏切に入る際の誘導もしていたことが分かった。
トラックが踏切に進入後、遮断機が下がったため、運転士は非常ボタンを押したが、トラックと列車は衝突した。
また、トラックは通常の走行ルートとは異なり、もと来た方向に引き返すような形で、線路沿いの細い路地に入り、事故現場に向かったことも分かった。 >>660
JRは障検作動でトウモロコシ点灯するよ
大森~蒲田や埼京線の代々木の踏切では日常のこと >>787
いや、本来は必ず止まらなきゃいけないんだが >>787
じゃあJRは無法地帯か？お前の言ってることは根拠のない妄想でしかないんだよ
自分の妄想垂れ流すなよ >>734
ホームの非常ボタンと列車を止める信号の連動は多くの会社で非連動では
JRですら田町駅で押されたときに京浜東北線がﾋﾟﾋﾟﾋﾟﾋﾟで停車したので
連動しているのかと思ったら運転士の判断で推しているときいた >>792
説明足りなかった
そういう法令ができるってことは
踏切無断進入による事故も
無条件で鉄道の責任にされるってことだよ
自転車と自動車の衝突が自動車の無条件責任になるとなったら
高速道路に自転車が特攻する国だから >>791
違う
>必ず止まらなきゃいけない
じゃなくて少しでも事故を最小限にするという考え
昔の○○神話(笑)を引きずってんじゃねーよ
事故を起こさないことも大事だが
事故を起こしたときいかに被害を減らすかということだよ >>674
代々木付近ので大森近くで止まったこともある >>792
タチの悪いデマ垂れ流してるやつに相手するんじゃない >>784
TXなんかで分かる様に、保安装置は絶対では無いので、
大事なのは、違反行為で進入する自動車進入させないようにする、監視&対応の体制。
TXの事故報告なんか、ブレーキの慣らしが不十分で、
ブレーキ力が均一でなかった可能性を指摘している。
列車に止まって貰うのを前提とした安全対策は、もはや安全対策とは言えない。
止まれたら、運が良かったね、という世界。
電車・路面電車に、乗用車的な制動能力を期待する方がナンセンスだわな。
抜本的なな対策は、踏切のオーバーパス化だが、
次善の対策だと、踏切の自動車部分に柵を付けて、
大型車を通行不能にして、救急車程度の車両しか通行出来なくしてしまうか、
常時警備員等、人間に見張らせる位しか、出来る事は無い。 電鉄発表
京急電鉄によりますと、踏切に設置されたカメラの映像などから、
踏切の異常を検知する装置が事故の約40秒前に作動していたとみられることが分かりました。
時速120キロで走行していて、計算すると当時、電車は踏切から約1.3キロ離れた場所を通過中
だったとみられます。警察などは、運転士がどのタイミングでブレーキを掛けたかなどについて調べる方針です。 一生懸命長い文章書いてるけど
9割の人は最初の2行くらいしか読んでないから
そんなに頑張らなくてもいいぞ ボタン押されたら防護発報は必要やな
今のように信号光るだけだは無いわ 算数の時間です。
時速120kmは秒速33.3m
600m前進するのにかかるのは18秒
等加速度運動で減速したとすると600mで停止するには36秒かけて速度0になって停止する事になる。
トラックが右折突入して停止して数秒後に事故になったそうだから、
信号が赤になってから事故になるには36秒もないだろう。
つまり信号に対して0秒で反応してブレーキかけても止まれるわけはない。自動運転でもダメ。
よってKQ運転手も無罪
一茂は有罪 わからんぞ
股尾の題材になるかもしれん
「地上勤務の股尾が、たまたま困っていたトラックを誘導して踏切の中に入れたケース」として >>801
読んで貰う必要は無いね。ｗ
電車に期待し過ぎだと言いたいだけ。
京急の件は、甘ったれたバカドライバーをシメたという意味で、意味があったと思う。 ﾄﾞｯﾄﾞﾄﾞﾐｿﾄﾞ♪
ﾊｧ～
ﾓｯﾃﾅｰｲﾓｯﾃﾅｰｲ
ｵｰﾀﾞｲｰﾊﾞﾓｯﾃﾅｰｲ
ﾓｯﾃﾅｰｲﾓｯﾃﾅｰｲ
ｵｰﾀﾞｲｰﾊﾞﾓｯﾃﾅｰｲ >>806
荒らしに来たお客さん(笑)に何言っても無駄だね
仕方ないねｗｗｗ >>795
現場の安全管理が事故が起きる前提だと思ってるの？
お前働いたこと無いな？ >>795
それは省令や通達に違反
行政指導来るね
鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準 - 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/common/001273450.pdf
１１７条（その他信号の現示に関する事項）関係
(11)特殊信号は、予期しない箇所で特に列車を停止させる必要が生じたときに信号を現示す
るものとし、種類、現示の方式等は、次のとおりとすること。
（中略）
③特殊信号の現示は、支障箇所までに停止できる距離で確認できるものとすること。 ４０秒前に異常検知してるのに止めずに突っ込ませたんだ
この会社にとって安全よりJRとの競争重視って事か
安全もスピードも鉄道会社の評価項目だから
安全よりスピードを重視する会社の方針ならいいんじゃないの
それを支持する信者がいて会社が存続できるなら > 踏切の異常を検知する装置が事故の約40秒前に作動していたとみられることが分かりました。
これは本当として
> 時速120キロで走行していて、計算すると当時、電車は踏切から約1.3キロ離れた場所を通過中
1.3キロというのは全く減速しなかった場合の計算なのでダウト >>799
あーあ
運転士のせいにするのか
あーあ >>765
恥ずかしいなあ
場違いなところに来てとんちんかんな振る舞いしてる人間何て言うか知ってる？
お呼びじゃないんだよw 事故調はC-ATS導入の経緯も徹底的に調査して欲しい。
1号型との互換性よりもコストが優先だった可能性が高い。
鉄道会社の根幹である保安装置でケチった責任は重大。
つねちゃまに責任を取らせるべき。
運転士1人のせいにして終わりでいいんですか? >>815
運転士の判断はともかく信号システム自体も問題になるの？
法令違反なシステムを導入したってこと？ >>804
発報事故前40秒って話が本当なら
信号に気づいてEB投入してもギリギリどころか、
反応速度考えたら間に合わないわな 電鉄発表
京急電鉄によりますと、踏切に設置されたカメラの映像などから、
踏切の異常を検知する装置が事故の約40秒前に作動していたとみられることが分かりました。
時速120キロで走行していて、計算すると当時、電車は踏切から約1.3キロ離れた場所を通過中
だったとみられます。警察などは、運転士がどのタイミングでブレーキを掛けたかなどについて調べる方針です >>812
通常時を仮定した話なんだから間違ってないじゃん。 >>819
1000形のブレーキ性能だと常用最大で30秒で止まれるはずだよ >>205
多分これが真相な気がする。
平行するJRは踏切内人立入での遅延が日常茶飯事だが、いずれ京急もそうなるのか。 全列車が新町に一旦停止だな
鶴見に停まってる優等は通過扱いにして帳尻合わせ 某私鉄で運転士やってるけど、
自分が乗務している路線は特発の場所を把握していても
>>612や>>731が言うように、
カーブ、架線柱、法面や木などが死角になって見えにくい場所もあって、
見えた瞬間に速攻ブレーキかけないと間に合わないような場所もある。
実際、非常ブレーキかけて信号直下ギリギリに止まった事もあった。
ボタンを押されたタイミングや線路条件によっては
間に合わない事だってあるかも。
（今回は４０秒前に押されていたらしいけど・・・） >>803
計算できてないのはお前だぞ
新1000のブレーキの加速度は
常用で-4.0、EBで-4.5
常用なら30秒
EBなら26.7秒で止まる計算になる
それから計算すると制動距離は
常用なら500m
EBなら445m とりあえず要注意踏切に警備員を配置
横浜～川崎間で6カ所くらい ラッシュ時は速度が遅いので10時から18時まで これ見ると、カーブで発光信号が見えなかった可能性高いな
>>828
見えない/見にくいまま放置されているところもあるのか…
京急の踏切事故
踏切検知装置の発光信号が電車の運転士に
安全に止まれる距離から確実に見えていたかどうか怪しい
他の信号等灯火類に紛れて踏切の450m程度手前からしか
見えなかった可能性がある
450mだと120㎞からの停止距離600m弱に足りない
https://twitter.com/CPsUR5XGKWTe81L/status/1169823048116998147
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 制動距離の標準は600mだけど
特発信号の視認距離は「停止できる距離」とだけ定められていて、
空走距離を加味すると600mギリギリの視認距離では省令違反になりうる
JRの場合は視認距離は800mとってる 最高速度がおそかった昔のままの位置で
120km/h運転してたってことか？ >>831
> 450mだと120㎞からの停止距離600m弱に足りない
制動距離が600mギリギリって通勤形電車としては相当ブレーキ性能悪いぞ
100キロ超でホームに突っ込んでもピタリと停まるという京急大好きキッズの自慢は何だったのか 尼崎の事故でもあまり本筋では無い『新型ATSじゃなかった』事と『過密運転(全然過密じゃないのにw)』が
原因としてメディアに総叩き食らったけれども今回の事故のATS連動してない事と120キロ運転は
まさに事故原因の核心などだけにゃメディアの追求は激しいと思う
救いなのは電車側に死者がおらず大々的な報道は長くは続かないだろうという点 >>830
非常ボタン押しても止まらずに突っ込んでくるんだから警備員がいてもどうしようもないじゃん
防護無線持たせるんか？ >>832
常識的には余裕をとってそれくらいとるよな
120㎞で走ると1秒遅れれば33m走ってしまうから余裕がない
>>833
何故だか不明だが、このままだと京急にも強制捜査が入るかもしれないな
>>834
一応400mあたりからブレーキをかけたとすれば、
踏切幅含めて100mくらい過ぎているらしいから、
ぶつかったエネルギー損失含めて確かにつじつまは合うんだよな 今回のように侵入した異物を繰り返しきちんと処分することで
侵入することの危険性を広く周知し、踏切横断という愚かな行為を抑制できる。
踏み切りを実際に廃止することなく廃止したのと同じ効果が得られる。 >>836
抑止力にはなるでしょう 言っておくけど地元の車は京急の踏切を無理には渡らない
このスピードだと間に合わないかもが感覚的に分かっている 先頭が電動車だから被害軽減した！
他社だったら乗客に死者が出てた！って喧伝してる奴がここにもTwitterにもわんさかいるけど
実際は京急が発光信号を軽視した運用をしていて
他所だとそもそも衝突が起こり得ない事象だったってわけだ 相変わらず根拠のない妄想だけで話膨らませる奴が多いけど
本質的にアタマが悪いんだろな >>831
全部根拠のないお前の推測じゃん
事実を元にしないと議論はできないのよ
お分かり？ JRも東急も小田急も西部も緊急ボタン押されたため停止しますってアナウンスが流れて止まったことはあったけど京急はそれすらないっいうのが... 京急脱線事故「#がんばれ京急」がトレンド入り。京急の責任を検証する報道への「違和感」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190906-00010007-huffpost-soci
小笠原遥って京急から金貰ってるの？("ﾟдﾟ) 乗客が客室内から撮影した動画と運転席からの目線を同一だと判断するのもどうかな >>837
公称の非常減速度(4.5km/h/s)で計算すると制動距離は450m
450m手前まで特発が視認できなかったとしても
停止位置から言って空走時間が5～6秒あることになるけど流石に長すぎないか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
