【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 35【金沢】
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北陸新幹線・長野〜金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野〜直江津間がJR東から、北陸本線直江津〜金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野〜金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 34【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1548739000/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured >>99
落ちぶれたのは門司港駅（旧門司駅）かな？
東京駅や京都駅と同格の特一等駅であった
現在は駅舎が重要文化財指定になって観光地としてにぎわってるが 確かに盲腸線化してる
５分の船に乗れば下関側に出られるが
下関の港から駅は離れてるんだよね 将来的には七尾線や氷見線なんかはJRから離れて地元の会社に移行する予感がする
本当はJRが手放したいんだろうけど、わがままと言われるのが嫌だろうから、
国の方からの手助けで国が言うのなら仕方が無い的な感じで、願ったり叶ったりで手放すだろう 大糸線はバスを増便の社会実験して将来的に鉄道廃止の輿論を盛り上げようとしている
バスのほうが鉄道より早くて運賃も同じでいろんな施設にも立ち寄るし糸魚川で新幹線との接続を考慮したダイヤ
これだったら鉄道よりもバスのほうがいいって地元の意見が強くなる >>103
本来は新幹線開通のどさくさ紛れで分離を企んでいたんだけど、
尼崎ジェノサイドの余波で地元の顔を立てる必要が出たから有耶無耶に >>104
バスで間に合う利用しかなくしかもJRの汽車より便利と認識されれば、そりゃ大糸北線廃止に行き着くかもね。 大糸北線の定期利用者は一桁だからバスでも無理
北陸支線のなかで廃止の優先度は一番低いけどね >>107
遠い将来、北陸新幹線が新大阪まで延びれば
リゾート路線として再び脚光を浴びる（はず） >>106
今の田舎の公共交通は交通弱者のためのインフラだから、ルートを自由に変えられるバスの方が向いてるよなぁ
単純な所要時間じゃどうやっても自家用車に勝てないし 明日は駅弁味の陣 2019駅弁大将軍に選ばれた直江津駅または上越妙高駅の
山崎屋旅館（通称ホテルハイマート）に「さけめし」を買いに行くんだよーwww >>111
地域の病院や高校に直通して便利になった例は定番かと。 大糸線みたいな低規格路線はバス停留所を鉄道駅なみに絞り込むと逆に鉄道よりスピードアップする例も
ただ停留所を増やせとかやるためスピードダウンする バス転換の成功例って
のと鉄道 とか 房総特急→高速バスとか
地域間輸送だと、そこそこ成功していると思う 直江津駅に駅弁買いに来たら蒸気機関車の汽笛が・・・
でも観光列車の情報ないので聞いたらトキ鉄社長の個人的コレクションをトキ鉄に寄付して一日4回鳴らすんだって >>113
大糸線はヒスイ線が気動車になったんだから直通運転で直江津発着にすればいいのでは？
ヒスイ線は現在の泊発着と合わせて直江津ー糸魚川間が一気に倍増できる 廃線話になると大糸線ばかりで城端線とか氷見線の話をしないのはなぜ？ >>117
氷見線はそこそこ乗ってる。観光需要もあるし。
城端線も新幹線アクセスがある つまり、城端線や氷見線はテコ入れの余地があるから悲観的な話になりにくいわけだな。
七尾線にしてもそうか。
だから大糸北線はそれらとは違うってことか。 氷見線や城端線はテコ入れすればまともな通勤路線になりそうなのに 氷見線はべるもんたみたく新高岡直通にさせれば良くなるのでは 城端線や氷見線は沿線民が路線維持に非協力的だから終わってる 氷見線を電化して万葉線電車を乗り入れさせた方が良いんじゃね？
高岡ー能町は貨物専用線にする
ついでに
高岡の地下通路を掘り起こして、そこに万葉線を通して
新高岡まで延伸する。
こらなら新幹線駅と旧市街（高岡駅北側）が直結され便利になる
金は知らん。 旧市街地はスラムになるので利便性を上げる必要なし
スラム化が進行するほど再開発しやすくなる利点があるし 善光寺の除夜の鐘、初詣のためにしなの鉄道は終夜運転してほしい >>132
他の３セクとの割引廃止も問答無用で発表かあ。
議会も終わって仕事納め直前のタイミングでリリースとは手慣れたもんだ。 >>134
JRは分離前に5年間だけと言っていたわけだからその通りにしたまで
当初の予定通り終了するから今さらの話ではない あいの風乗り継ぎ割引廃止 ＪＲ西方針
12/21(土) 0:16配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191221-00000001-kitanihon-l16
＞ＪＲ西日本は２０日、あいの風とやま鉄道との乗り継ぎ割引を２０１９年度末で廃止する方針を示した。
１５年３月のあいの風開業前から、５年限りの対応と公表していた。 また運賃表変えるのか。増税のタイミングでやりゃよかったのに。設定変更等のそのコストもかかるじゃん さすがに運賃表はシールを貼がせば4月以降のが出るようになってんじゃない？
JR東日本は増税の張り替えで、高輪ゲートウェイとか準備しているし。 >>140
悪いけども敦賀乗り換え必須嫌がられ第1位になると思うよ関西地方限定ならば そもそもFGTを走らせるつもりだったんだから
対面乗り換えぐらい簡単にできるだろ >>144
逆
対面乗り換え構造すら困難なのに
FGTとか最初から絵に書いた餅以下だった 新八代のスロープってスーパー特急の名残りじゃないの？ 富山・金沢から大阪へ行くことを考えると少しでも新幹線区間が長い方がいい
特に富山は今までも乗換強いられてるし 敦賀駅の新幹線ホームと在来線ホームは高低差あるから、接続に10分ある方がよさそうね >>147
スーパー特急で着工した時は八代駅(正確には南八代信号場)から取り付け線で
本線に向かうことになっていた
船小屋までの着工が決まった時に、部分開業時の起点を新八代駅に変更した >>150
接続時間が短いと数分だけ遅れたときなんか悲惨だよ
上越妙高でトキ鉄が少し遅れただけで新幹線に乗り継ぎできなかったことが何回もある 新在の接続時間短くても平気ってのは、対面乗り換えが可能もしくは双方の移動距離が短く高低差も無いくらいの条件揃わないとね
敦賀駅の場合構造的に最低10分確保されてないと、乗り遅れ客結構出るかもね
北陸→京阪神の場合は最悪新快速でもいいかも分からんが、逆方向は次の新幹線待つしかないわね >>154
えきねっとトクだ値だと乗り遅れると普通と違って特急券が無効になるんで大損
しかも遅れがなくても別会社のため乗り換え時に切符買うため混雑してる時も乗り遅れる可能性が大
安全のため一本前の電車にすると1時間も前になるし乗り換え時間が短いのも善し悪し >>150
JRは乗り換え時間で平均を出すんじゃなく、在来線特急車両定員すべてが移動する時間で出してほしいね
７分とか５分とか関係者は出しているけど、統一されていないようじゃ当てにはならない 車両定員全てが移動出来る時間なんて言い出したら、高齢者や車イス、赤ちゃん連れの移動時間も加味しないとな 敦賀〜福井がノンストップで15分なんだから、乗換をもたもたさせてたら、特急を福井まで延伸させろという声が強くなるので乗換時間は長くとらないでしょう。 福井から乗るならもうわざわざ座らないで入口で待つ奴とかいそうだよなぁ 特急を福井まで走らせて三セクの収入増やした方がよさそう >>165
新幹線があるのにJRは儲けにならない事は絶対しない
それならまだ敦賀、福井間に30分間隔程で快速を走らせ方が良さそう >>165
ところがそれをやると収入減る可能性がある >>165
線路使用料の計算上、特急列車は赤字になる
富山県の試算は1往復走らせると貨物からの線路使用料が年間6500万減る
普通列車を特急列車に置き換えるなら収入はイーブンだろう
もちろん県民や利用者からは到底理解が得られないけど >>169
そう。だから県の本音は貨物専用線にしたい。 私鉄の長距離普通列車１位が三陸鉄道 盛〜久慈間：163.0キロ
第2位は3社による金沢〜糸魚川間：138.4キロ
1位になるために特急電車よりも敦賀〜糸魚川間の普通列車を走らせよう 本数は現行より増やせないのか。
すべてがJRの都合のいいようになってるのね >>173
並行在来線分離そのものが国鉄改革の一環だからね
JRが自前で建設しても投資回収出来ないのは、東海道新幹線の黒字で穴埋めしていた東北・上越新幹線で分かっていた
それでも新幹線が欲しい自治体と国が「建設費をほぼ負担して並行在来線分離していいですから、JRさん営業お願い出来ますか」って整備新幹線が造られている >>172
数年後
敦賀〜糸魚川の列車を設定すれば、日本一になれるか？ >>174
競合する交通機関も何かしら税金が投入されていて、それと競争しながら社会にも貢献しろってやったら必然的に赤字になるわな。 北陸が一つにまとまることはあっても、新潟は無理だ
利害関係が違いすぎて >>174
乗り入れ範囲がIRは福井まで、福井県会社は金沢までという制約があるから無理 >>173
増やしたければ増やしてもいい。
ルールに従ってもらえる金が減るだけ。 >>178
首都圏と言うか京急ー都営ー京成みたいに
3社乗り入れをすれば
（片方乗り入れになるが新潟の糸魚川まで）
>>179
ルールはルールだけど、そのルールおかしいよな まるで生活保護みたい
家族がバイトで収入があるとその分減らされる仕組み >>180
あいの風も金沢までという制約があるから、最長でも
あいの風車両 金沢〜糸魚川
IR車両 福井〜富山
福井県会社車両 敦賀〜金沢
となるよ >>181
実際福祉だし
たまたま通勤に使える人以外の現役世代は乗らない… それぞれの県庁所在地で乗客入れ替わるんだから、敦賀〜糸魚川を直通させる意味は薄いわね。
見栄の為にそんな事をする余裕は無いだろうな。 >>180
そのルールがおかしいというなら新幹線着工前に言うべきだった
土俵に上がっておいて今さらルール変とか言い出すの頭おかしいぞ 国やJRも自分達の都合をルールに織り込んでるんだから、こっちの都合で後から書き換えようとするのだって自由さね。
大人しく従うのが美徳なのはスポーツだけ >>182
その制約必要ないよな
毎日運転の定期列車の目安とするだけなら分かるが >>185
ルールに従うのは当然
同時に
そのルールがおかしいと思ったら声を上げるのも当然 実際敦賀が開通して
北陸〜大阪までの客が高速バスとかに流れれば
JR西も考えるだろうな…と言ってもJRバスというオチだったりして ツアーも行きは乗り換えありだが高速で移動
帰りはバスで時間がかかるが乗り換えなしで
とかになりそう 関西〜北陸の高速バスは新規参入が複数あるだろうし
価格競争で大阪福井1000円、大阪金沢2000円とかになるだろうな >>184
集客の一環として、最長距離鈍行 として売りにだせば。。。 金沢ー大阪の高速バスよく利用してるけど滋賀県あたりから先が渋滞がいつも酷くて遅れるのがなー JRがICOCAや在線表示を整備してくれたのは大きいね。そのまま使えるので。
あいの風のICOCAは途中までしか使えないし >>196
敦賀開業したら、ICOCAエリアも
当然切られちゃうもんだと思ってたが。 >>198
運賃体系が変わるから通算できなくなるし、
連絡運輸する区間が決まれば
カードが使えるのもその範囲内になるよね。 wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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