【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 35【金沢】
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北陸新幹線・長野〜金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野〜直江津間がJR東から、北陸本線直江津〜金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野〜金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 34【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1548739000/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured さすがに運賃表はシールを貼がせば4月以降のが出るようになってんじゃない？
JR東日本は増税の張り替えで、高輪ゲートウェイとか準備しているし。 >>140
悪いけども敦賀乗り換え必須嫌がられ第1位になると思うよ関西地方限定ならば そもそもFGTを走らせるつもりだったんだから
対面乗り換えぐらい簡単にできるだろ >>144
逆
対面乗り換え構造すら困難なのに
FGTとか最初から絵に書いた餅以下だった 新八代のスロープってスーパー特急の名残りじゃないの？ 富山・金沢から大阪へ行くことを考えると少しでも新幹線区間が長い方がいい
特に富山は今までも乗換強いられてるし 敦賀駅の新幹線ホームと在来線ホームは高低差あるから、接続に10分ある方がよさそうね >>147
スーパー特急で着工した時は八代駅(正確には南八代信号場)から取り付け線で
本線に向かうことになっていた
船小屋までの着工が決まった時に、部分開業時の起点を新八代駅に変更した >>150
接続時間が短いと数分だけ遅れたときなんか悲惨だよ
上越妙高でトキ鉄が少し遅れただけで新幹線に乗り継ぎできなかったことが何回もある 新在の接続時間短くても平気ってのは、対面乗り換えが可能もしくは双方の移動距離が短く高低差も無いくらいの条件揃わないとね
敦賀駅の場合構造的に最低10分確保されてないと、乗り遅れ客結構出るかもね
北陸→京阪神の場合は最悪新快速でもいいかも分からんが、逆方向は次の新幹線待つしかないわね >>154
えきねっとトクだ値だと乗り遅れると普通と違って特急券が無効になるんで大損
しかも遅れがなくても別会社のため乗り換え時に切符買うため混雑してる時も乗り遅れる可能性が大
安全のため一本前の電車にすると1時間も前になるし乗り換え時間が短いのも善し悪し >>150
JRは乗り換え時間で平均を出すんじゃなく、在来線特急車両定員すべてが移動する時間で出してほしいね
７分とか５分とか関係者は出しているけど、統一されていないようじゃ当てにはならない 車両定員全てが移動出来る時間なんて言い出したら、高齢者や車イス、赤ちゃん連れの移動時間も加味しないとな 敦賀〜福井がノンストップで15分なんだから、乗換をもたもたさせてたら、特急を福井まで延伸させろという声が強くなるので乗換時間は長くとらないでしょう。 福井から乗るならもうわざわざ座らないで入口で待つ奴とかいそうだよなぁ 特急を福井まで走らせて三セクの収入増やした方がよさそう >>165
新幹線があるのにJRは儲けにならない事は絶対しない
それならまだ敦賀、福井間に30分間隔程で快速を走らせ方が良さそう >>165
ところがそれをやると収入減る可能性がある >>165
線路使用料の計算上、特急列車は赤字になる
富山県の試算は1往復走らせると貨物からの線路使用料が年間6500万減る
普通列車を特急列車に置き換えるなら収入はイーブンだろう
もちろん県民や利用者からは到底理解が得られないけど >>169
そう。だから県の本音は貨物専用線にしたい。 私鉄の長距離普通列車１位が三陸鉄道 盛〜久慈間：163.0キロ
第2位は3社による金沢〜糸魚川間：138.4キロ
1位になるために特急電車よりも敦賀〜糸魚川間の普通列車を走らせよう 本数は現行より増やせないのか。
すべてがJRの都合のいいようになってるのね >>173
並行在来線分離そのものが国鉄改革の一環だからね
JRが自前で建設しても投資回収出来ないのは、東海道新幹線の黒字で穴埋めしていた東北・上越新幹線で分かっていた
それでも新幹線が欲しい自治体と国が「建設費をほぼ負担して並行在来線分離していいですから、JRさん営業お願い出来ますか」って整備新幹線が造られている >>172
数年後
敦賀〜糸魚川の列車を設定すれば、日本一になれるか？ >>174
競合する交通機関も何かしら税金が投入されていて、それと競争しながら社会にも貢献しろってやったら必然的に赤字になるわな。 北陸が一つにまとまることはあっても、新潟は無理だ
利害関係が違いすぎて >>174
乗り入れ範囲がIRは福井まで、福井県会社は金沢までという制約があるから無理 >>173
増やしたければ増やしてもいい。
ルールに従ってもらえる金が減るだけ。 >>178
首都圏と言うか京急ー都営ー京成みたいに
3社乗り入れをすれば
（片方乗り入れになるが新潟の糸魚川まで）
>>179
ルールはルールだけど、そのルールおかしいよな まるで生活保護みたい
家族がバイトで収入があるとその分減らされる仕組み >>180
あいの風も金沢までという制約があるから、最長でも
あいの風車両 金沢〜糸魚川
IR車両 福井〜富山
福井県会社車両 敦賀〜金沢
となるよ >>181
実際福祉だし
たまたま通勤に使える人以外の現役世代は乗らない… それぞれの県庁所在地で乗客入れ替わるんだから、敦賀〜糸魚川を直通させる意味は薄いわね。
見栄の為にそんな事をする余裕は無いだろうな。 >>180
そのルールがおかしいというなら新幹線着工前に言うべきだった
土俵に上がっておいて今さらルール変とか言い出すの頭おかしいぞ 国やJRも自分達の都合をルールに織り込んでるんだから、こっちの都合で後から書き換えようとするのだって自由さね。
大人しく従うのが美徳なのはスポーツだけ >>182
その制約必要ないよな
毎日運転の定期列車の目安とするだけなら分かるが >>185
ルールに従うのは当然
同時に
そのルールがおかしいと思ったら声を上げるのも当然 実際敦賀が開通して
北陸〜大阪までの客が高速バスとかに流れれば
JR西も考えるだろうな…と言ってもJRバスというオチだったりして ツアーも行きは乗り換えありだが高速で移動
帰りはバスで時間がかかるが乗り換えなしで
とかになりそう 関西〜北陸の高速バスは新規参入が複数あるだろうし
価格競争で大阪福井1000円、大阪金沢2000円とかになるだろうな >>184
集客の一環として、最長距離鈍行 として売りにだせば。。。 金沢ー大阪の高速バスよく利用してるけど滋賀県あたりから先が渋滞がいつも酷くて遅れるのがなー JRがICOCAや在線表示を整備してくれたのは大きいね。そのまま使えるので。
あいの風のICOCAは途中までしか使えないし >>196
敦賀開業したら、ICOCAエリアも
当然切られちゃうもんだと思ってたが。 >>198
運賃体系が変わるから通算できなくなるし、
連絡運輸する区間が決まれば
カードが使えるのもその範囲内になるよね。 wniの鈴木里奈の脇くっさ
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連絡運輸の範囲はICはまた別じゃない？
そうしないと首都圏は多数でエラーになってしまう それだけ長距離なら客レで集客狙ってもいいんじゃね？って気がする
機関車と運転士はＪＲ貨物へ委託で
（スレ違い） それならいっそ蒸気機関車で客車を走らせればいいのでは？
あたかもトキ鉄直江津駅（稼働できる）福井県会社敦賀駅（稼働はしてない）に転車台があるので敦賀駅を整備すればOK
ほかにもシナ鉄黒姫駅にも転車台がある 新幹線工事でジャマなので敦賀の転車台は解体し福井県が保管中
金ヶ崎で活用するかを含め敦賀市と検討中
キハ28は雨ざらしで設置済 南福井駅にも転車台があったけど新幹線通すための工事で
ついでに壊された 蒸気機関車走らせるには転車台のほかに炭水車に石炭や水を補給する設備も必要
機関手は新津機関区からスカウトしてくるのかな？
ハードルは高そう 城端・氷見線 LRT化
ttps://webun.jp/item/7633845
万葉線との兼ね合いはどうなるか、
高岡駅直通はできるのか、
通学時間帯に対応できるのか？
興味は尽きない。 >>207
沿線住民がＬＲＴ反対運動して廃線になりそうだな
えちぜん鉄道のように負の社会実験をやりそう さてね。富山市みたいに市長が音頭を取れるかどうかだな 富山ライトレールが成功してるので、
城端、氷見沿線民は模様眺めか ただ県都である富山と高岡では全然違うしな
行政が本気でやるかどうかだろうね
あとはバス会社への対応も 新しい第三セクターの鉄道名
｢かがのとえっちゅう鉄道｣
｢ほくりく鉄道｣ 氷見線は高岡〜伏木を廃止して万葉線の米島口から伏木までを復活、踏切から鉄道線に乗り入れ
城端線は南北接続できないならばLRTではなく交流電化であいの風乗り入れ >>220
筑豊本線(若松線)や男鹿線にもありますし
本線で充電、短距離の支線で折り返し 平野走ってるからパワーはいらんからな
12系改造のキサハとかなつかしいね
高岡駅横断の勾配だけだな あい鉄は折角の交直流電車所有なんだから、城端線、氷見線を直流電化するなら高岡駅構内全部直流電化しても良さそうね。
幸いIRも貨物も交直流車両持ってるから、あとは自治体の方で予算付けられるかどうか。 改修とかで直流の回路を切る前に実現して欲しい
JR九州で485系を関門トンネルを通そうとしたら、直流の回路を切ってしまった編成というのが本当にあったから >>219
＞そこで城端線電化ですよ。
いや白川郷まで延伸しる 交流電化って利点がないのわかってたのに私鉄の直流電化に対する単なる国鉄の意地って聞いたけど本当のところは何？ >>229
変電所の数を減らせる
高い電圧で送電できるため長い距離でも電圧降下及び電力損失が少なく、列車数の少ない亜幹線では地上設備のコストを車上機器の増加による車両のコストをカバーして余りあるほど下げることができた
大電力を必要とする新幹線では高電圧とすることで電流量を下げることができた
逆に利点がないってどーゆうこと？ 国鉄ディーゼル車の技術的水準が低かったから、100km/hを上回る安定的な高速化は電化しか無かった
おおよそ10kmごとに変電所置かないとまともに使えない直流は当然地方には不適切
交流電化なら20〜30kmごとに置けば良かったし、高速化対象は特急・急行が優先だから高価な車両製造は最悪それだけでも良かった
交流電化の利点が無くなったのは1990年代からだな 交流は昔は長距離路線などでいろいろとメリットがあったらしいけど現代では交流電荷のメリットはほぼ無い
どうせ在来線はなくなる運命なので今後の直流化変更はない
東海道新幹線でも将来を見据えて直流電荷の話も合ったけど結局交流電化になったために技術進歩が遅れて高速化や多頻度運転のネックになっている
これが現在の北陸新幹線の50/60混在の原因にもなっていて高コストとなってる あいの風やIRが交直車入れてるのは、227にするより安いからなのかな。それとも、メンテをJRに委託しているから521しか入れられなかった？ まずIR・あいの風の営業区間に直流区間があるのか教えてくれ >>234
経営分離の時に西から安価に放出されたのが521だから ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
