【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 35【金沢】
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北陸新幹線・長野〜金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野〜直江津間がJR東から、北陸本線直江津〜金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野〜金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 34【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1548739000/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured 金沢ー大阪の高速バスよく利用してるけど滋賀県あたりから先が渋滞がいつも酷くて遅れるのがなー JRがICOCAや在線表示を整備してくれたのは大きいね。そのまま使えるので。
あいの風のICOCAは途中までしか使えないし >>196
敦賀開業したら、ICOCAエリアも
当然切られちゃうもんだと思ってたが。 >>198
運賃体系が変わるから通算できなくなるし、
連絡運輸する区間が決まれば
カードが使えるのもその範囲内になるよね。 wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
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https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>199
連絡運輸の範囲はICはまた別じゃない？
そうしないと首都圏は多数でエラーになってしまう それだけ長距離なら客レで集客狙ってもいいんじゃね？って気がする
機関車と運転士はＪＲ貨物へ委託で
（スレ違い） それならいっそ蒸気機関車で客車を走らせればいいのでは？
あたかもトキ鉄直江津駅（稼働できる）福井県会社敦賀駅（稼働はしてない）に転車台があるので敦賀駅を整備すればOK
ほかにもシナ鉄黒姫駅にも転車台がある 新幹線工事でジャマなので敦賀の転車台は解体し福井県が保管中
金ヶ崎で活用するかを含め敦賀市と検討中
キハ28は雨ざらしで設置済 南福井駅にも転車台があったけど新幹線通すための工事で
ついでに壊された 蒸気機関車走らせるには転車台のほかに炭水車に石炭や水を補給する設備も必要
機関手は新津機関区からスカウトしてくるのかな？
ハードルは高そう 城端・氷見線 LRT化
ttps://webun.jp/item/7633845
万葉線との兼ね合いはどうなるか、
高岡駅直通はできるのか、
通学時間帯に対応できるのか？
興味は尽きない。 >>207
沿線住民がＬＲＴ反対運動して廃線になりそうだな
えちぜん鉄道のように負の社会実験をやりそう さてね。富山市みたいに市長が音頭を取れるかどうかだな 富山ライトレールが成功してるので、
城端、氷見沿線民は模様眺めか ただ県都である富山と高岡では全然違うしな
行政が本気でやるかどうかだろうね
あとはバス会社への対応も 新しい第三セクターの鉄道名
｢かがのとえっちゅう鉄道｣
｢ほくりく鉄道｣ 氷見線は高岡〜伏木を廃止して万葉線の米島口から伏木までを復活、踏切から鉄道線に乗り入れ
城端線は南北接続できないならばLRTではなく交流電化であいの風乗り入れ >>220
筑豊本線(若松線)や男鹿線にもありますし
本線で充電、短距離の支線で折り返し 平野走ってるからパワーはいらんからな
12系改造のキサハとかなつかしいね
高岡駅横断の勾配だけだな あい鉄は折角の交直流電車所有なんだから、城端線、氷見線を直流電化するなら高岡駅構内全部直流電化しても良さそうね。
幸いIRも貨物も交直流車両持ってるから、あとは自治体の方で予算付けられるかどうか。 改修とかで直流の回路を切る前に実現して欲しい
JR九州で485系を関門トンネルを通そうとしたら、直流の回路を切ってしまった編成というのが本当にあったから >>219
＞そこで城端線電化ですよ。
いや白川郷まで延伸しる 交流電化って利点がないのわかってたのに私鉄の直流電化に対する単なる国鉄の意地って聞いたけど本当のところは何？ >>229
変電所の数を減らせる
高い電圧で送電できるため長い距離でも電圧降下及び電力損失が少なく、列車数の少ない亜幹線では地上設備のコストを車上機器の増加による車両のコストをカバーして余りあるほど下げることができた
大電力を必要とする新幹線では高電圧とすることで電流量を下げることができた
逆に利点がないってどーゆうこと？ 国鉄ディーゼル車の技術的水準が低かったから、100km/hを上回る安定的な高速化は電化しか無かった
おおよそ10kmごとに変電所置かないとまともに使えない直流は当然地方には不適切
交流電化なら20〜30kmごとに置けば良かったし、高速化対象は特急・急行が優先だから高価な車両製造は最悪それだけでも良かった
交流電化の利点が無くなったのは1990年代からだな 交流は昔は長距離路線などでいろいろとメリットがあったらしいけど現代では交流電荷のメリットはほぼ無い
どうせ在来線はなくなる運命なので今後の直流化変更はない
東海道新幹線でも将来を見据えて直流電荷の話も合ったけど結局交流電化になったために技術進歩が遅れて高速化や多頻度運転のネックになっている
これが現在の北陸新幹線の50/60混在の原因にもなっていて高コストとなってる あいの風やIRが交直車入れてるのは、227にするより安いからなのかな。それとも、メンテをJRに委託しているから521しか入れられなかった？ まずIR・あいの風の営業区間に直流区間があるのか教えてくれ >>234
経営分離の時に西から安価に放出されたのが521だから 長野県がアホ過ぎたから
まあお陰で後の自治体は教訓を得た訳だが >>239
そのクソ相手に交渉しないいけないという当たり前の事が分からないからアホ マジレスするとあの時点では無理。
適した車両がない。 オリンピック優先で整備新幹線事業の前例を築いた懲罰しかないもんな 車両だけでなく出向人件費を払えだの、売店自販機はJRのままにしろだの、長野篠ノ井間相当のライナー代よこせだの、JRの都合のいい状況ではあった。 だからって北しなの線まで１１５にする理由はなかった
トキ鉄と同じe127にしてれば長野ー直江津の直通運転もやり易かった 長野のE127系を北しなの線開通に合わせてしな鉄が買えたとして、必要数買えたのかどうか
と言うかしな鉄はこれから新車導入に踏み切るわけだから、中古車は実際に買われた115系で良かったんじゃね
まあ、相互直通運転という観点ではE127系と115系では差があるからアレだけども。しな鉄車のトイレ設備は新車導入でようやくトキ鉄車と同等だし 妙高高原分断は長野県の都合だから車両が同じでも直通はない 境界駅の妙高高原をまたぐ需要ってほとんどないから乗継ダイヤの対応で十分との判断だろ 妙高高原はホームに待合室が欲しい。鳥塚さんよろしく。 >>250 ある
通学は新潟県→長野県方向
通勤は双方向、新幹線代を出さない企業が多い
一時期は北新井のパナの工場へ通う長野県民を少なからずいたが。 >>250
逆だよ
トキ鉄の説明では妙高高原での乗り降り客は殆どなくて乗り継ぎ需要が多い
実際に見てると多くの客は乗り継ぎしている
そのために同一ホームでの乗り換えができるように２，３番線を使ってる
そのために妙高高原で乗り降りする客は毎回こ線橋を上り下りしないといけない 1人でも該当者がいれば「需要がある」の極論でマウント取る奴に何言っても無駄
車両、ヒト、カネの問題で直通列車が存在しないまま5年を迎えようとしてる時点で答え出てる >>237
古いが3両単位（後に2両単位のも転用されたが）
新しいが2両単位
一概には・・・
>>248
車両、便所の有無だけでなくワンマン方式も違う >>253
跨線橋使わないところで
縦列停車すりゃいいのに。 >>254
もっと需要がある小田原〜熱海〜沼津ですら熱海分断なのだから
5年経ったからどうのこうのなんて関係ないよ 直通はなくても、ちゃんと接続とってくれればいいよ。 >>256
ところがシナ鉄、トキ鉄ともにラッシュ時は６両編成になる
１２両を縦列停車は不可能と言ってる
でも日中だけでも縦列駐車しろといったらトキ鉄の駅なのにトキ鉄がホームの屋根がないところに停車なので文句出るから嫌なんだと言ってた
>>255
トキ鉄の直通運転しない理由は公式発表ではワンマンの運賃清算方式が違うためとなってるね
ただシナ鉄の新型車はe129と同じなので車内清算できるのが基本形なので言い訳が通じなくなる 妙高高原も泊も快適な待合室あれば短時間接続する必要はない >>263
その待合室が泊だと駅舎になってしまう。
ホントは一番線で乗り換えできれば、一時的に改札を出て待合室にも
跨線橋渡らずに入ることができる。
妙高高原の駅舎はよく知らないが、泊よりは大きいんじゃね？ 2番線だと設備改良が少しでよかったからね。
1番線はトキ鉄の車両を入れるのに線路を作らないといけない はねうまライン・北しなの線について
災害時の貨物経路確保措置の補助金を国から受け取らないのなら好きにすればよい
交換できるように本線を空けているのはそのためだろ 妙高高原駅の１番線は長野方向に線路が繋がっていないとトキ鉄から説明があったと市会議員さんが言ってた
実際は発車信号がないだけなので線路を新たにひくより桁違いに安く改良できる
議員さん電車になんか乗らないので簡単に騙される JR北海道の実例で折り返し設備の無い1面2線への信号機設置費用が1億円
少なくとも数千万は掛かるけどそれが破格に安いかどうか 出発信号設置
ATSの設置
閉塞区間の管理
踏切検知の改良
運行管理システム・CTCの改良
億行くよね？ｗ あいの風が平日の石動発列車を金沢まで送り込んで折返して運行してるんだから
設備改良費はでかいってこと >>269
妙高高原にエレベーター設置だけで１３億円の見積もりで断念（当初の予定は３億円）
信号設置で１億円なら安いもの >>273
安いというならぜひてめえのポケットマネーｗから出してやれよ 妙高高原は２番線トキ鉄、３番線シナ鉄と逆に変更すれば１−２番線の間の長野側に渡線道をつくるだけでOK
１−２番線の長野側は電車が通らないので安全で線路上の通路に屋根を作ることも可能
２．３番線は両方向発着可能なので変更簡単だしホームに階段や傾斜をつけるのと線路上の通路として古い枕木数本で素人でもできる工事
泊の３番線縦列駐車も同様だが貨物列車が走るので安全のため構内踏切くらいは必要かな 黒姫〜妙高高原間が複線かつ妙高高原の黒姫方に渡り線がないからしな鉄の
妙高高原折り返しは2番線でしかできない 妙高高原は跨線橋無しで済む1番線に発着を集約できるといいね、という話すでは？
東に話を付けとけば良かったけどね。 妙高高原は跨線橋無しで済む1番線に集約出きれば良いと思います。 >>276
なんで国鉄時代は３番線から長野方面にも走ってたのに今はダメなの？
わざわざ線路を取り外したとも思えないが・・・ 妙高高原駅
１−２番線の間の新潟側に歩行者用の稼働橋を作るのが安上がりじゃないのか？
これなら鉄道側システムの改修は最小限で済む
と思ったが、橋を上げるときに人の目による監視が必要
と言うことは人件費がかかるか。 >>279
実際に航空写真見たら長野方から妙高高原駅3番線に転線は出来ない
つまりしなの鉄道側は3番線で折り返しは出来ない
なんでと言われても今はそうなっているから >>280
そのとおり１−２番線の直江津川に橋作れば簡単なんだけど
６両が停車する先なんで駅舎から遠くなるのがネック
（長野県人にはメリットあるけど新潟県人が文句言う）
同様の案としては１番線をしな鉄にして１番線の先にある未使用の貨物線（頭端式だけど現在も線路撤去してないはず）を０番線としてとき鉄利用にする
転落防止柵を移動するだけなので最も簡単だけどこれも新潟県人から駅舎が遠くなると文句が出る 阪急北鉄バスの大阪金沢線が廃止
あと数年耐えれば客が増えるだろうに 人手不足で都市圏の路線バス削るよりは、高速バス削ったほうが費用対効果は高い
高速バスは拘束時間長いし本数も少ないから駒としては扱いづらい ところが去年 新潟ー富山高速バスが2往復から4往復に増便
北陸新幹線の影響で北越が廃止されたことが主な要因 >>283
完全に分断するか全列車直通運転ならば色々な手がある
ところが通常は分断だけど年に数本六文や雪月花の直通運転がある
このため分断だけど直通運転できるようにしておく必要があると言い出す
利便性を上げようって気が全くなく何もしたくないって根性が見え見え >>286
だから廃止じゃなくて休止なんでしょ
環境が変わればいつでも再開できるように休止、廃止ではない >>286
本当は新潟ー金沢のほうが需要高いんだけど僅かな距離や時間が規制を超えるために
２人乗務にしないと日帰り乗務できないとか現状のように効率悪い泊り乗務になるので増便できないんだ
新潟ー富山＋富山ー金沢割引切符のセット販売で凌いでいる まぁ今回の場合阪急北鉄であって
JRバスは普通に残るし他も残るでしょうに 新潟〜金沢間の旅客流動ってどれ位なんだろう
新幹線開業前でも北越なんかはいつも空いてた印象がある 新潟金沢200人、上越地域を除外すると100人くらいだったはず ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
