【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 35【金沢】
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北陸新幹線・長野〜金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野〜直江津間がJR東から、北陸本線直江津〜金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野〜金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 34【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1548739000/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured 新井駅付近は矢代川と関川に挟まれてて昔から洪水の頻発地 長野県民で水害被災者といえば無料で赤倉温泉（トキ鉄妙高高原駅）に入れるとの情報があったので
被災者と偽って無料で温泉に入ってこようと思ったが
赤倉温泉のホームページ見ても妙高高原駅からの交通が書いてない
観光地でも鉄道、バスでの客を想定してないんだな
トキ鉄など3セクが観光で増収しようとしても周囲が鉄道を見限ってる証拠 赤倉温泉観光協会のサイトにFBの内容が埋め込まれてるが
日帰り温泉を普段からやってるところはいいけどそうでもないところもあって
対応まちまちだな
妙高高原駅〜赤倉温泉 380円 妙高市営バス 観光地でも民間バス会社が撤退して市営バスか
いまどき鉄道バスは必要ないのかな ＤＭＶ車両を使って
上越妙高
｜ 鉄道
妙高高原
｜ バス
赤倉温泉
で一貫輸送
ツアー扱いで予約制にすれば、乗り切れないと言うことは無くなる。
でもそれだったら
最初からバスで良いよな。 って話になるんだよな JR東があさまにしかなかったお先に得だねをかがやき、はくたかにも期間限定で発売 福井県会社はピーク時にライナー運転なんて馬鹿なことはしないよね？ 支線がJRのままで幹線が3セク化
どう考えてもおかしいやろ、これ…
新幹線開業に関係なく、幹線こそJRのままで、支線こそ3セク化すべきだ。 幹線は黒字も赤字も大きくなる
貨物も走らないローカル線なら自社判断でコスト削減はいくらでも出来るが、北陸本線は貨物が走るから保線水準を落とせない
信越本線の篠ノ井〜長野だけで10億円以上の赤字を計上してるとか 赤字の総額では幹線のほうが桁違いに大きいだろ
すべてはJRの利益のため >>68
保線水準を落とせないところを3セク化なんて無責任だ。
第三セクターには「廃業の自由」が必要。 >>71
3セク化によってJRのままでは払われない正当な線路使用料を得ることが出来る
そもそも並行在来線分離を拒否する選択肢が沿線自治体に有るわけで
それでも新幹線が欲しい、だから並行在来線分離に同意したわけでしょ
貨物経路の確保なので旅客営業をしない選択肢はあるが、線路保有を拒否する権利はない >>72
その選択肢が事実上ないんだよ。
三セクなら正当な線路使用料が得られるというが、JRがそれを得られないのがおかしい。 >>73
並行在来線分離されたくないなら今の佐賀県のように拒否続ければいい
制度上の不備を認識していて反対しなかったのに、後から文句とかあり得ない
制度がおかしいなら堂々と突っぱねればいい
佐賀県の鹿島市も堂々と反対したら、並行在来線分離は回避されたしね >>74
そういう問題ではないのだが…
正当な線路使用料を頂けるのなら、貨物列車はお荷物にはならない。
ならば並行在来線を切る必要はなくなる。 >>77
あいの風やIRは普通に増発してるがやはり三セク会社に増発出来る体力があるからないかだろう 東北や山陽の平行区間のようにJR傘下で飼い殺しになるくらいなら
実質県営鉄道として利便性を追求したらいいのに トキ鉄はバスのほうが効率いいヒスイ線、ハネウマ線の新井〜妙高高原を
廃止して直江津〜新井だけにする案もあったけど結局地域エゴですべて残った >>78
あれは貨物列車が走っていないからできた。 >>82
関係ないよ。
地元が同意するのは、
並行在来線をＪＲから経営分離するだけ。
分離後の在来線の経営義務はない。
貨物が必要なら、
必要な人が話し合って引き継げばいい。 新潟なんて今まで中越、下越は角栄効果で散々甘い汁吸ってきたんだから、少しは上越にも恩恵を出してやれよ >>79
西からの補助も手厚かったしな。
東からの移管区間と比べると 最後に新車両も渡すとか
石川富山と新潟で差がついた
別にJR東日本が特に対応が悪いわけではないとは思うが、石川富山で優遇があっただけにどうしても 今回はICOCAまで整備してくれたしね。のりば案内も西のデザイン使わせて貰ってるし。
しなの鉄道なんて、東っぽいの自作していてちょっとダサい。 しな鉄区間は長野電鉄に移管して大長野電鉄として再スタートできないものか？
鉄屑115系よりも私鉄のステンレス中古の方が持ちが良いだろうし
まぁ仮にそうなったら篠ノ井−長野の東区間で
湯けむりロマンスカーやNEX崩れのスノモン乗り入れ拒否されそうだが 特急残したければ
北総と京成みたいにすればいいだろ
あくまでも所有は３セクの線路だけど
特急だけはＪＲ北陸線（京成スカイアクセス）
ローカル輸送は３セク（北総）
これでＪＲと３セクの使用料とかはお互い無視するとか協定を結べばいい
貨物の補助金はこれで満額だ
ＪＲ西日本は新下関ー博多の運賃取り扱いの実績もあるのだし 市振駅って上り線使って両方向に折返し可能なのか？
泊からだと上り本線への渡り線・信号機があるし
親不知方向へ上り本線出発信号・渡り線がある
トンネルの中にいくつか閉塞信号があるみたいだし
JR末期でも営業で使うことはなかったことをやるんだねえ
設備はトキ鉄管内なので当然あいの風の指令がかかわることもない 今からでも遅くはない
篠ノ井−長野間は双単線方式にして片側単線をしな鉄専用線にして
ダイヤの自由度を高めて欲しい。
前後の区間が複線なのでそれ程ネックにはならない筈だ。
長野行き新幹線開業のドサクサで東に騙されて取られた並行在来線区間奪回せよ！ >>94
その区間を持った方が赤字増えるんじゃなかったのか？ 長野車両センターの入出庫は長野駅と切り離せなく、長野駅を含めしな鉄がやるには負担が大きく、また、長野側で東海との特急の調整が当時のしな鉄では無理と判断 戦前は長野駅や金沢駅よりも重要駅とされた直江津駅は現在は落ちぶれて簡単にトキ鉄に引き渡し 余談だが落ちぶれ具合がすごいのは紀和駅(旧和歌山駅)かな
線路の経路まで変えられて県中心駅からローカル線駅に格下げ
高度成長期までは三重の四日市とか市街地でも
割と線路の経路変更が行われていた模様
今と違って反対派が弱かったのだろうか wniの鈴木里奈の脇くっさ
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落ちぶれたのは門司港駅（旧門司駅）かな？
東京駅や京都駅と同格の特一等駅であった
現在は駅舎が重要文化財指定になって観光地としてにぎわってるが 確かに盲腸線化してる
５分の船に乗れば下関側に出られるが
下関の港から駅は離れてるんだよね 将来的には七尾線や氷見線なんかはJRから離れて地元の会社に移行する予感がする
本当はJRが手放したいんだろうけど、わがままと言われるのが嫌だろうから、
国の方からの手助けで国が言うのなら仕方が無い的な感じで、願ったり叶ったりで手放すだろう 大糸線はバスを増便の社会実験して将来的に鉄道廃止の輿論を盛り上げようとしている
バスのほうが鉄道より早くて運賃も同じでいろんな施設にも立ち寄るし糸魚川で新幹線との接続を考慮したダイヤ
これだったら鉄道よりもバスのほうがいいって地元の意見が強くなる >>103
本来は新幹線開通のどさくさ紛れで分離を企んでいたんだけど、
尼崎ジェノサイドの余波で地元の顔を立てる必要が出たから有耶無耶に >>104
バスで間に合う利用しかなくしかもJRの汽車より便利と認識されれば、そりゃ大糸北線廃止に行き着くかもね。 大糸北線の定期利用者は一桁だからバスでも無理
北陸支線のなかで廃止の優先度は一番低いけどね >>107
遠い将来、北陸新幹線が新大阪まで延びれば
リゾート路線として再び脚光を浴びる（はず） >>106
今の田舎の公共交通は交通弱者のためのインフラだから、ルートを自由に変えられるバスの方が向いてるよなぁ
単純な所要時間じゃどうやっても自家用車に勝てないし 明日は駅弁味の陣 2019駅弁大将軍に選ばれた直江津駅または上越妙高駅の
山崎屋旅館（通称ホテルハイマート）に「さけめし」を買いに行くんだよーwww >>111
地域の病院や高校に直通して便利になった例は定番かと。 大糸線みたいな低規格路線はバス停留所を鉄道駅なみに絞り込むと逆に鉄道よりスピードアップする例も
ただ停留所を増やせとかやるためスピードダウンする バス転換の成功例って
のと鉄道 とか 房総特急→高速バスとか
地域間輸送だと、そこそこ成功していると思う 直江津駅に駅弁買いに来たら蒸気機関車の汽笛が・・・
でも観光列車の情報ないので聞いたらトキ鉄社長の個人的コレクションをトキ鉄に寄付して一日4回鳴らすんだって >>113
大糸線はヒスイ線が気動車になったんだから直通運転で直江津発着にすればいいのでは？
ヒスイ線は現在の泊発着と合わせて直江津ー糸魚川間が一気に倍増できる 廃線話になると大糸線ばかりで城端線とか氷見線の話をしないのはなぜ？ >>117
氷見線はそこそこ乗ってる。観光需要もあるし。
城端線も新幹線アクセスがある つまり、城端線や氷見線はテコ入れの余地があるから悲観的な話になりにくいわけだな。
七尾線にしてもそうか。
だから大糸北線はそれらとは違うってことか。 氷見線や城端線はテコ入れすればまともな通勤路線になりそうなのに 氷見線はべるもんたみたく新高岡直通にさせれば良くなるのでは 城端線や氷見線は沿線民が路線維持に非協力的だから終わってる 氷見線を電化して万葉線電車を乗り入れさせた方が良いんじゃね？
高岡ー能町は貨物専用線にする
ついでに
高岡の地下通路を掘り起こして、そこに万葉線を通して
新高岡まで延伸する。
こらなら新幹線駅と旧市街（高岡駅北側）が直結され便利になる
金は知らん。 旧市街地はスラムになるので利便性を上げる必要なし
スラム化が進行するほど再開発しやすくなる利点があるし 善光寺の除夜の鐘、初詣のためにしなの鉄道は終夜運転してほしい >>132
他の３セクとの割引廃止も問答無用で発表かあ。
議会も終わって仕事納め直前のタイミングでリリースとは手慣れたもんだ。 >>134
JRは分離前に5年間だけと言っていたわけだからその通りにしたまで
当初の予定通り終了するから今さらの話ではない あいの風乗り継ぎ割引廃止 ＪＲ西方針
12/21(土) 0:16配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191221-00000001-kitanihon-l16
＞ＪＲ西日本は２０日、あいの風とやま鉄道との乗り継ぎ割引を２０１９年度末で廃止する方針を示した。
１５年３月のあいの風開業前から、５年限りの対応と公表していた。 また運賃表変えるのか。増税のタイミングでやりゃよかったのに。設定変更等のそのコストもかかるじゃん さすがに運賃表はシールを貼がせば4月以降のが出るようになってんじゃない？
JR東日本は増税の張り替えで、高輪ゲートウェイとか準備しているし。 >>140
悪いけども敦賀乗り換え必須嫌がられ第1位になると思うよ関西地方限定ならば そもそもFGTを走らせるつもりだったんだから
対面乗り換えぐらい簡単にできるだろ >>144
逆
対面乗り換え構造すら困難なのに
FGTとか最初から絵に書いた餅以下だった 新八代のスロープってスーパー特急の名残りじゃないの？ 富山・金沢から大阪へ行くことを考えると少しでも新幹線区間が長い方がいい
特に富山は今までも乗換強いられてるし 敦賀駅の新幹線ホームと在来線ホームは高低差あるから、接続に10分ある方がよさそうね >>147
スーパー特急で着工した時は八代駅(正確には南八代信号場)から取り付け線で
本線に向かうことになっていた
船小屋までの着工が決まった時に、部分開業時の起点を新八代駅に変更した >>150
接続時間が短いと数分だけ遅れたときなんか悲惨だよ
上越妙高でトキ鉄が少し遅れただけで新幹線に乗り継ぎできなかったことが何回もある 新在の接続時間短くても平気ってのは、対面乗り換えが可能もしくは双方の移動距離が短く高低差も無いくらいの条件揃わないとね
敦賀駅の場合構造的に最低10分確保されてないと、乗り遅れ客結構出るかもね
北陸→京阪神の場合は最悪新快速でもいいかも分からんが、逆方向は次の新幹線待つしかないわね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
