【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 35【金沢】
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北陸新幹線・長野〜金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野〜直江津間がJR東から、北陸本線直江津〜金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野〜金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 34【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1548739000/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured >>626
地元民は万代口(北口)が在来線、南口が新幹線、西口は西跨線橋側と認識してる。
東口と言われても、えっ？となるのは旅行者と同じ。つまり東口というネーミングが不要。 >>630
そもそも、港だから海の方向だと直感的にわかる金沢港ならまだしも
兼六園が金沢駅より北にあるのか南にあるのか
地図を眺めたことのある人でないとわからないと思うんだよな >>646
11編成33両を15編成30両に置き換えるのだから、
そんなに心配することないと思うがな。 413・415系3両＝521系2両の考え方なんで
七尾線で521系6連はないわ >>650
今は415-9編成、413-6編成だから3両から2両への減車
予備車がどうなるのか、413-6両の金沢−小松、金沢−松任がどうなるのか 運賃上げてサービスレベルも上がるならいいけど(富山ライトレールのように)
実際は運賃が上がるだけでランダムダイヤも変えず普通列車も現状維持どころか
特急が間引かれたうえに最高速度引き下げで所要時間が増えてサービスダウンだからな 氷見より長い城端の所要時間は凄い事になりそう
ＢＲＴで到達時間が倍増した気仙沼大船渡みたいになりそう >>655
既に並行する路線バスより遅いのにそこまで遅くなるかな？
城端線は七尾線をモデルケースにして高速化すべき >>652
コロナ増結で北陸線で6両が一部復活したそうだけど。 >>654
＞実際は運賃が上がるだけでランダムダイヤも変えず普通列車も現状維持どころか
＞特急が間引かれたうえに最高速度引き下げで所要時間が増えてサービスダウンだからな
えーと、どこの架空の国の話？ >>657
＞いしかわ鉄道も延伸に向けて521を増備するのか
金沢以西の延伸では
ＪＲの車両をそのまま引き継ぐだけじゃないの？
ＩＲの521増備は、七尾線の新車置き換えに合わせたもの。
ＩＲ所有の分って、15編成に含むんだったか、
それとも別だったか、どっちだろう？ >>613
亀レスだが地鉄は運賃箱でICチャージができるから、同じタイプを車載しとけば問題ないぞ >>645
えちぜん鉄道や福井鉄道と運賃を比較して同水準にするのが一番不公平感はないと思う
並行在来線含めどれも福井県が出資する福井県営鉄道みたいになるんだし 福井〜武生の運賃を比較するとJRが70円安いな
福井〜芦原温泉の運賃を比較すると、えち鉄をあわら湯のまちまでとした場合は350円もJRが安い
まあ、芦原温泉方面は完全並行じゃないから新三セクがえち鉄から客を奪う感じにはならんかも
武生方面は新三セクが1.2倍値上げ程度で大体釣り合い取れるっぽい 運賃はJR基準の何倍とか近隣事業者と同程度みたいな考えはやめたほうがいい
乗客の払える額でという前提でないと意味がない JRの置き換え分の製造をIRいしかわ鉄道がしないといけないの？
今でも413は所有していたんだっけ 413を保有してるのはあいの風とJRだがJRの413は七尾線用521で置き換えられる。
あいの風の5編成はあいの風で置き換え予定だが、置き換え用521はまだ1編成しかできていない。
少なくともイベント列車とかに改造されてる2編成はしばらく残る 金沢〜津幡 11.5km
津幡〜七尾 54.4km
計65.9kmを5で割ると13.18km、IR:JRの比率はおよそ 1:4
15編成造るわけだから、そのうちの3編成受け持つのはおかしな話ではない
相互直通運転なら車両の走行キロで精算するからね >>666
以前の特急はくたかの車両の一部を
北越急行が所有していたのと同じようなもので、
乗り入れ先のＩＲが一定の車両を
保有すべきとかいう理屈だったかと。 今はJRからIRへの片乗り入れだから車両使用料の支払いも結構あるだろうし
相殺のために七尾線乗り入れ用の新車導入は必要となってくる 521は413と違って既存車両と共通運用できて効率化もできるからね。
413をIRへ移管させるのは、すぐになくなる車両の保守とかも覚えないといけないからそうしなかったのでは 運賃水準を考える参考になるかと客単価を出してみた
福井 福鉄170円、えちぜん250円
石川 IR130円、北鉄180円
富山 あい鉄190円、地鉄240円
新潟 トキ鉄170円、北越急行320円
長野 しな鉄200円、長電230円 とやまが413なんて買っちゃうから、まだ直江津まで北陸線だったころに、トキ鉄の新人が413乗務できるよう研修をしてた 朝の北陸本線に413の運用が松任や小松まであるのだが、まずそれから排除するんかな？
結構空いてるし貴重でわざわざ選んで乗ってる者は多いのだがな、小松方面から来てわざわざ松任折り返し便に逃げる者もある。
あと金沢津幡間は高校生が一斉にテスト期間に突入した時に521のイレギュラー増結やらなかったら阿鼻叫喚間違いなし。
いしかわ鉄道ってどのくらい地域密着度があるんだろ、
JRの時は知らぬ存ぜぬを貫いて平気で積み残ししていたし、七尾線はそのまんまだろうが。 コロナ禍で増結する必要が生じているから、
トキ鉄に521導入しても良いと思うのだが。 >>676
コロナ禍でコスト削減する必要もあるんやで。 >>677
通勤客が少なければ損失も少ないだろ
並行在来線は生徒や高齢者のための福祉路線が多いから
高校生の通学ラッシュに耐えられればいい >>678
赤字に耐えられなくなって値上げしたばかりなのに
どうしてトドメをさそうとなさるのか。 >>679
都市部や新幹線の赤字とは中身が違うだろ
JRの通学定期券なんて採算分岐点が混雑率200％(仮)みたいな
元々めちゃくちゃな設定なんだからこれを前提にしたら話にならない >>678
× 高校生の通学ラッシュに耐えられればいい
○ 高校生が通学ラッシュに耐えられればいい
3つ4つの子供じゃあるまいし、
列車に乗る間くらい黙ってればいい。 >>680
＞都市部や新幹線の赤字とは中身が違うだろ
確かに中身が違う。
全部地元の税金でどうにかしなきゃならない。
コロナ禍で自治体の財政は火の車なのにな。 >>682
そうだよ？並行在来線は福祉政策なんだから 恐慌に等しい異常事態やから県債の乱発で乗り切るやろ？
政府も余程凶悪な政権でない限りは助け船は出す。
昭和初期の世界恐慌だって身売りだの被害はあったがどうにか対米開戦できるレベルまでは持っていけた。
10年以上かかったけどな だから富山地鉄みたいに陸上交通事業調整法のようなもので県ごとに全ての私鉄等は合併
あいの風みたいな県やJRの天下り先会社は消滅させるべきだ >>685
そんなことしたらかえって人件費がかさむことに・・・ ちょっと並行してるだけで受益者の構図が全く異なるからなぁ。
新幹線みたいに全く沿線自治体じゃない市町村からも全市町村からむしり取った手法は通用しない。
だからこそ県が主体で動くしかない。 >>683
儲からない福祉政策なら、なおさら節約しないと。 そもそもの話、あいの風やIRはなぜクソ重たくて高い521を使ってるんだ？
交流用と交直流用でそこまで機器構成変わらないとはいえ、直流区間を走ることなんてないのだから、
直流区間でしか使わない部分は取り外して交流車両にすればいいのに。
使わなくてもついてたら検査もしないといけないしコストが上がる。 IRは七尾線対応でしょ
あいの風はおそらく糸魚川以遠との直通を考慮してアテが外れた
どうせなら地鉄との直通や城端線・氷見線の電化近代化にチャレンジしてほしい >>689
富山県が実績のある最新の電車に拘ったから(良く言えば)
IRは路線的に自由がないから、あいの風の方針に従い同じ521系を使っているだけ
>>690は違う 松任工場はAC20000V、DC1500V、DC750V、DC440Vに対応している。
DC440Vはケーブル接続による車内サービス電源供給用で現役だから解るが、DC750Vって何に使うん？
かつて碓氷から来たアプト機関車ED42が福井県内で貨物の入換やってた頃に検査で補助的に使ってた名残？ >>676
どうしても混雑緩和に拘るなら、
最混雑区間に代行バスを出せばいい。
費用は断然低く、バス業界の支援にもなる。
高校まで直行できて利便性もいい。 おー松任にとやま絵巻おったぞ！
どうやら今からご入場のようだ、DE10の推進で入って行きおった。 >>692
補機類や電動機に750V供給があるな
MT52の端子電圧が、750Vが基本だし >>693
代行バスの費用が安いなんてありえない
満席乗車でも乗客１人あたり１０００円出さないとバスは出ない >>696
521系買うのに何億かかるやら。
電化設備の維持費もズッシリのしかかる。
バスの方が桁違いに安い。 >>697
えち鉄の経営者でもないのに何を言っているんだろ >>698
その言葉、>>696の人に言ってやりなよ。 >>699
なぜえち鉄が代行バスを出す必要があるの？
赤字だし出す必要性を感じない >>700
＞なぜえち鉄が代行バスを出す必要があるの？
＞赤字だし出す必要性を感じない
いや、俺も全くそう思ってるんだよ。
コロナ対策で混雑緩和するために
クッソ高い電車を買おうって話に対して、
混雑緩和ならせめてバスで我慢したらって
話をしてやってるだけでね。 >>701
バスも要らないし、ここで言っても会社は知らぬ存ぜぬだけど >>701
なぜ会社に知ってもらわなきゃならんの？ >>704
えちご押上駅は気動車じゃないと停車出来ない、電車運用では新駅設置自体がありえないところだからね デッドセクション
仮に電車運行するなら通過しかないね。
しかし通学下校時間帯の電車運行は無理だろうなあ。 デッドセクション上に駅作るの？
それを見越して気動車にしてたのか >>708
自社輸送では気動車を使うことで、
「電化設備はローカル輸送に必要ない。
貨物のためだけにあるのだから、
維持費は貨物の金で払ってくれよ」
と主張できる。 線路保有は各県。
営業会社は敦賀〜直江津で一社の
北陸本線鉄道 にしたらよかったのに 上下分離しても輸送密度の凸凹は解決しないし
営業キロ割合で出資比率を決めて会社設立がまずありえない
もしできたとしても赤字になったときどう補填するかでもめることに変わりない 営業会社いわゆる第二種鉄道事業者はどこが担うか？
石川や富山だけならともかく新潟もだからね
民間が手を挙げなければ結局自治体がやることになる
石川県は当初から補助金無しで黒字を見込んでいたので、そもそも上下分離やるという考えはない
仮に新潟や富山からそういう話が持ち込まれても断っただろう 北陸本線鉄道（以下北鉄）は営業面で1社（3セク）なわけで
線路利用料は貨物並み考え方で負担で
線路保有会社は各県で
なんなら車両も線路会社保有の貸付で 北鉄なら県またぎの移動もくにはならず
なんなら
七尾線の営業権も譲ってもらうか？ 北鉄なんて略称使ってる時点で北陸の人間じゃないだろ… >>713
北陸本線鉄道の資本はどこが引き受けるの？
あなたが10億とか出すの？ 経営環境が比較的マシな富山と石川が、新潟と福井の赤字の面倒見るとなったら揉め事にしかならんからな
あと新幹線が敦賀まで一気に開通してないんだから、>>710の条件はそもそも成立しない。現状の条件に当てはめると新潟は富山に次ぐ2位株主になる
そんな揉め事のお膳立てするような枠組みより、各県それぞれ会社設立の現枠組みの方が責任の所在もハッキリしててマシっぽい >>715
金沢から出てる地元鉄道路線と高速バスの連想に行きつくわ>北鉄 敦賀〜直江津の営業キロをざっくり各県毎に計算したが、経営環境が良いとは言えない福井、新潟で45%前後の比率になるね
民間出資入れても40%程度の出資比率にはなりそうだから、経営環境マシな石川、富山が過半数の株式持ったしてもそれらとの争点出たら一々紛糾しそう >>710
それだと各県庁幹部の天下りポストを確保できないからボツになった。 >>721
某県議会でも社長が天下りになることの批判はあったが、
だから一体運営にしろなんて気の狂った話は出なかった。
天下りが問題なら、適切な人材を社長にすれば済む話。 つくばエクスプレスや肥薩おれんじ鉄道は気が狂ってるんですね、へぇ〜 肥薩おれんじ鉄道は両県の輸送量に大きな差がない（というかどちらも少ない）から成り立ったのでは
つくばエクスプレスはそもそも転換3セクじゃない TXは近年稀に見る宅地開発と鉄道建設のセットだったからな
必要な資本がデカすぎてJRですら将来が読めないと断った
そういうわけで大半を自治体が持つことになったけど、人口増加というメリットがあるので積極的だった
一体経営で分け前を寄越せと言ったほうが得策
複数県による一体経営の
肥薩おれんじ鉄道
北近畿タンゴ鉄道
長崎新幹線の並行在来線(インフラ保有のみ)
は県庁所在地から離れた一部地域に留まるからな
首都圏みたいに県境を越えた流動が太いとかでもないし
うちのところをもっと利便性高めろ、それならもっと金出せとかいう争いが少ない
まあそれでもイザコザは起きてるわけだが >>723
＞つくばエクスプレスや肥薩おれんじ鉄道は気が狂ってるんですね、へぇ〜
そりゃあ両社に失礼でしょ。
事情の違いがわからないあなたの問題だ。 先日、信濃大町〜下立口で鉄道を使う機会があった。
大糸線なんとかならんもんかな。信濃大町〜糸魚川が２時間なんて時間がかかりすぎる。
せめて８０キロで走ってくれればだいぶ違うのだが。
今日は滑川〜金沢で鉄道利用したが、大糸線に比べて、ものすごい速度で走ってるように感じた。 >>724
成り立ってないって。熊本側と鹿児島側の赤字額の差の問題で、何度熊本県議会で
揉めているか。鹿児島側の赤字を熊本が被るスキームに根本的に問題がある >>725
北近畿は三セクに兵庫県が入っておらず
兵庫県内の但馬三江駅の老朽化が
長年放置されたままだったという問題があったけどね
結局地元負担で直した >>728
熊本鹿児島ですら揉めるなら、
北陸4県なんてどうしようもないじゃないか。 しな鉄のフリー切符は妙高高原まで使えるけど、あいの風と違って県境で会社を分割していないの？ 妙高高原は共同使用駅
移行前からJR支社の境界だったからだろう 長野新潟の県境は妙高高原駅から数百mしか離れてないからねぇ しなの鉄道とえちごトキめき鉄道の境界は県境
妙高高原駅のすぐ南を流れる関川に架かる橋の中間に
境界を示す標がある >>734
＞しな鉄のフリー切符は妙高高原まで使えるけど、あいの風と違って県境で会社を分割していないの？
フリー切符の売り上げの一部は
トキ鉄に入るんじゃないかい？ 北陸おでかけパスは、3セク移行時値上げと特急券の併用可能にしたが
トキ鉄の谷浜〜直江津はJR時代と同様対象外だったが
16年4月利用から周遊区間に追加された
直江津駅がトキ鉄管理になり取り分が変わったとかはなさそう >>739
無さそうって、会社間の契約書でも確認したの？
トキ鉄が無料で乗せてるのだとしたら大問題だけど。 >>740
間違えた。今の書き込み取り消しm(__)mm(__)m >>734
妙高高原駅は会社境界かつ県境の新潟側だし何もおかしいことはなくね？
あくまでも県が株主なだけで株式会社なんだから県が株主総会で反対しない限りは
他県を走る区間であっても会社利益につながるなら自由にやっていいんだし あいの風はIRやトキ鉄に多少とはいえとも支払いたくなかったんだな >>690
あいの風は糸魚川で切りたかったろ
実際に三セク化前の検討会で車両の老朽化が酷すぎて代替車両が必須だと言いつつ、開業後更に必要になる新造車両の資金調達の方法は決まってなかった
ようするにJR西時代のようなかなり編成数と広範囲な運用は、車両に金がかかりすぎて無理という事
>>732
してた
株主配当出せと、将来のために貯蓄だとで >>727
大糸線はなんとかするとしたら鉄道路線の廃止とバス転換だな
現状はキハ52置き換え後は放置という名の現状維持だが、JRは数年以内にバス転換を提案してくるだろう 大糸線はここ数年は大糸線活性化協議会などが鉄道の補完としてバスを走らせている
これは大糸線廃止してバスに転換する布石だと思う
なんと電車よりバスのほうが早いうえに停留所が増えて部落に近くて便利で運賃も同じ
大雨などで汽車が運休しても大糸線だけが直ぐに代行バスが走るなどバスの有利なのを強調 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
