【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 35【金沢】
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北陸新幹線・長野〜金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野〜直江津間がJR東から、北陸本線直江津〜金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野〜金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 34【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1548739000/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured >>682
そうだよ？並行在来線は福祉政策なんだから 恐慌に等しい異常事態やから県債の乱発で乗り切るやろ？
政府も余程凶悪な政権でない限りは助け船は出す。
昭和初期の世界恐慌だって身売りだの被害はあったがどうにか対米開戦できるレベルまでは持っていけた。
10年以上かかったけどな だから富山地鉄みたいに陸上交通事業調整法のようなもので県ごとに全ての私鉄等は合併
あいの風みたいな県やJRの天下り先会社は消滅させるべきだ >>685
そんなことしたらかえって人件費がかさむことに・・・ ちょっと並行してるだけで受益者の構図が全く異なるからなぁ。
新幹線みたいに全く沿線自治体じゃない市町村からも全市町村からむしり取った手法は通用しない。
だからこそ県が主体で動くしかない。 >>683
儲からない福祉政策なら、なおさら節約しないと。 そもそもの話、あいの風やIRはなぜクソ重たくて高い521を使ってるんだ？
交流用と交直流用でそこまで機器構成変わらないとはいえ、直流区間を走ることなんてないのだから、
直流区間でしか使わない部分は取り外して交流車両にすればいいのに。
使わなくてもついてたら検査もしないといけないしコストが上がる。 IRは七尾線対応でしょ
あいの風はおそらく糸魚川以遠との直通を考慮してアテが外れた
どうせなら地鉄との直通や城端線・氷見線の電化近代化にチャレンジしてほしい >>689
富山県が実績のある最新の電車に拘ったから(良く言えば)
IRは路線的に自由がないから、あいの風の方針に従い同じ521系を使っているだけ
>>690は違う 松任工場はAC20000V、DC1500V、DC750V、DC440Vに対応している。
DC440Vはケーブル接続による車内サービス電源供給用で現役だから解るが、DC750Vって何に使うん？
かつて碓氷から来たアプト機関車ED42が福井県内で貨物の入換やってた頃に検査で補助的に使ってた名残？ >>676
どうしても混雑緩和に拘るなら、
最混雑区間に代行バスを出せばいい。
費用は断然低く、バス業界の支援にもなる。
高校まで直行できて利便性もいい。 おー松任にとやま絵巻おったぞ！
どうやら今からご入場のようだ、DE10の推進で入って行きおった。 >>692
補機類や電動機に750V供給があるな
MT52の端子電圧が、750Vが基本だし >>693
代行バスの費用が安いなんてありえない
満席乗車でも乗客１人あたり１０００円出さないとバスは出ない >>696
521系買うのに何億かかるやら。
電化設備の維持費もズッシリのしかかる。
バスの方が桁違いに安い。 >>697
えち鉄の経営者でもないのに何を言っているんだろ >>698
その言葉、>>696の人に言ってやりなよ。 >>699
なぜえち鉄が代行バスを出す必要があるの？
赤字だし出す必要性を感じない >>700
＞なぜえち鉄が代行バスを出す必要があるの？
＞赤字だし出す必要性を感じない
いや、俺も全くそう思ってるんだよ。
コロナ対策で混雑緩和するために
クッソ高い電車を買おうって話に対して、
混雑緩和ならせめてバスで我慢したらって
話をしてやってるだけでね。 >>701
バスも要らないし、ここで言っても会社は知らぬ存ぜぬだけど >>701
なぜ会社に知ってもらわなきゃならんの？ >>704
えちご押上駅は気動車じゃないと停車出来ない、電車運用では新駅設置自体がありえないところだからね デッドセクション
仮に電車運行するなら通過しかないね。
しかし通学下校時間帯の電車運行は無理だろうなあ。 デッドセクション上に駅作るの？
それを見越して気動車にしてたのか >>708
自社輸送では気動車を使うことで、
「電化設備はローカル輸送に必要ない。
貨物のためだけにあるのだから、
維持費は貨物の金で払ってくれよ」
と主張できる。 線路保有は各県。
営業会社は敦賀〜直江津で一社の
北陸本線鉄道 にしたらよかったのに 上下分離しても輸送密度の凸凹は解決しないし
営業キロ割合で出資比率を決めて会社設立がまずありえない
もしできたとしても赤字になったときどう補填するかでもめることに変わりない 営業会社いわゆる第二種鉄道事業者はどこが担うか？
石川や富山だけならともかく新潟もだからね
民間が手を挙げなければ結局自治体がやることになる
石川県は当初から補助金無しで黒字を見込んでいたので、そもそも上下分離やるという考えはない
仮に新潟や富山からそういう話が持ち込まれても断っただろう 北陸本線鉄道（以下北鉄）は営業面で1社（3セク）なわけで
線路利用料は貨物並み考え方で負担で
線路保有会社は各県で
なんなら車両も線路会社保有の貸付で 北鉄なら県またぎの移動もくにはならず
なんなら
七尾線の営業権も譲ってもらうか？ 北鉄なんて略称使ってる時点で北陸の人間じゃないだろ… >>713
北陸本線鉄道の資本はどこが引き受けるの？
あなたが10億とか出すの？ 経営環境が比較的マシな富山と石川が、新潟と福井の赤字の面倒見るとなったら揉め事にしかならんからな
あと新幹線が敦賀まで一気に開通してないんだから、>>710の条件はそもそも成立しない。現状の条件に当てはめると新潟は富山に次ぐ2位株主になる
そんな揉め事のお膳立てするような枠組みより、各県それぞれ会社設立の現枠組みの方が責任の所在もハッキリしててマシっぽい >>715
金沢から出てる地元鉄道路線と高速バスの連想に行きつくわ>北鉄 敦賀〜直江津の営業キロをざっくり各県毎に計算したが、経営環境が良いとは言えない福井、新潟で45%前後の比率になるね
民間出資入れても40%程度の出資比率にはなりそうだから、経営環境マシな石川、富山が過半数の株式持ったしてもそれらとの争点出たら一々紛糾しそう >>710
それだと各県庁幹部の天下りポストを確保できないからボツになった。 >>721
某県議会でも社長が天下りになることの批判はあったが、
だから一体運営にしろなんて気の狂った話は出なかった。
天下りが問題なら、適切な人材を社長にすれば済む話。 つくばエクスプレスや肥薩おれんじ鉄道は気が狂ってるんですね、へぇ〜 肥薩おれんじ鉄道は両県の輸送量に大きな差がない（というかどちらも少ない）から成り立ったのでは
つくばエクスプレスはそもそも転換3セクじゃない TXは近年稀に見る宅地開発と鉄道建設のセットだったからな
必要な資本がデカすぎてJRですら将来が読めないと断った
そういうわけで大半を自治体が持つことになったけど、人口増加というメリットがあるので積極的だった
一体経営で分け前を寄越せと言ったほうが得策
複数県による一体経営の
肥薩おれんじ鉄道
北近畿タンゴ鉄道
長崎新幹線の並行在来線(インフラ保有のみ)
は県庁所在地から離れた一部地域に留まるからな
首都圏みたいに県境を越えた流動が太いとかでもないし
うちのところをもっと利便性高めろ、それならもっと金出せとかいう争いが少ない
まあそれでもイザコザは起きてるわけだが >>723
＞つくばエクスプレスや肥薩おれんじ鉄道は気が狂ってるんですね、へぇ〜
そりゃあ両社に失礼でしょ。
事情の違いがわからないあなたの問題だ。 先日、信濃大町〜下立口で鉄道を使う機会があった。
大糸線なんとかならんもんかな。信濃大町〜糸魚川が２時間なんて時間がかかりすぎる。
せめて８０キロで走ってくれればだいぶ違うのだが。
今日は滑川〜金沢で鉄道利用したが、大糸線に比べて、ものすごい速度で走ってるように感じた。 >>724
成り立ってないって。熊本側と鹿児島側の赤字額の差の問題で、何度熊本県議会で
揉めているか。鹿児島側の赤字を熊本が被るスキームに根本的に問題がある >>725
北近畿は三セクに兵庫県が入っておらず
兵庫県内の但馬三江駅の老朽化が
長年放置されたままだったという問題があったけどね
結局地元負担で直した >>728
熊本鹿児島ですら揉めるなら、
北陸4県なんてどうしようもないじゃないか。 しな鉄のフリー切符は妙高高原まで使えるけど、あいの風と違って県境で会社を分割していないの？ 妙高高原は共同使用駅
移行前からJR支社の境界だったからだろう 長野新潟の県境は妙高高原駅から数百mしか離れてないからねぇ しなの鉄道とえちごトキめき鉄道の境界は県境
妙高高原駅のすぐ南を流れる関川に架かる橋の中間に
境界を示す標がある >>734
＞しな鉄のフリー切符は妙高高原まで使えるけど、あいの風と違って県境で会社を分割していないの？
フリー切符の売り上げの一部は
トキ鉄に入るんじゃないかい？ 北陸おでかけパスは、3セク移行時値上げと特急券の併用可能にしたが
トキ鉄の谷浜〜直江津はJR時代と同様対象外だったが
16年4月利用から周遊区間に追加された
直江津駅がトキ鉄管理になり取り分が変わったとかはなさそう >>739
無さそうって、会社間の契約書でも確認したの？
トキ鉄が無料で乗せてるのだとしたら大問題だけど。 >>740
間違えた。今の書き込み取り消しm(__)mm(__)m >>734
妙高高原駅は会社境界かつ県境の新潟側だし何もおかしいことはなくね？
あくまでも県が株主なだけで株式会社なんだから県が株主総会で反対しない限りは
他県を走る区間であっても会社利益につながるなら自由にやっていいんだし あいの風はIRやトキ鉄に多少とはいえとも支払いたくなかったんだな >>690
あいの風は糸魚川で切りたかったろ
実際に三セク化前の検討会で車両の老朽化が酷すぎて代替車両が必須だと言いつつ、開業後更に必要になる新造車両の資金調達の方法は決まってなかった
ようするにJR西時代のようなかなり編成数と広範囲な運用は、車両に金がかかりすぎて無理という事
>>732
してた
株主配当出せと、将来のために貯蓄だとで >>727
大糸線はなんとかするとしたら鉄道路線の廃止とバス転換だな
現状はキハ52置き換え後は放置という名の現状維持だが、JRは数年以内にバス転換を提案してくるだろう 大糸線はここ数年は大糸線活性化協議会などが鉄道の補完としてバスを走らせている
これは大糸線廃止してバスに転換する布石だと思う
なんと電車よりバスのほうが早いうえに停留所が増えて部落に近くて便利で運賃も同じ
大雨などで汽車が運休しても大糸線だけが直ぐに代行バスが走るなどバスの有利なのを強調 信濃大町以南はどんなにショボい駅でも3桁くらいは利用者数いるのに糸魚川〜南小谷は1桁〜十数人連発だからなあ
南小谷〜白馬も大概だけど JR代行だからバスでも運賃が同じなわけで
糸魚川バスの自社運行に転換したところで現行の鉄道と同等の運賃水準が維持できるわけがない
手切金を一定期間運賃補助の原資にしないと軽く2倍以上確実
糸魚川駅基準
1 姫川まで JR 190円 根知線 240円
2. 頸城大野まで JR 190円 根知線 340円
3. 根知まで JR 210円 根知線 490円
4. 小滝まで JR 240円 並行バスなし
5. 平岩まで JR 420円 蓮華線（季節運行） 運賃不明
これより先、長野県小谷村
6. 北小谷まで JR 510円
7. 中土まで JR 590円
8. 南小谷まで JR 680円
小谷村営バス北小谷線（運行アルピコ交通）が南小谷駅〜中土駅〜北小谷駅〜平岩駅〜姫川温泉〜大網
1乗車200円（平日のみ運行）でカバー
（姫川温泉の一部と平岩駅の所在地は糸魚川市） 大糸北線はJR西にケツ持ちさせて代行バス全面転換、運賃はJR水準を維持とかあるかもね
>>749のレスだと地元会社では運賃もっと貰わんといかんようだし
>>750
福井はひすいラインよりだいぶマシだけど、同じく県が責任負う並行路線がある分出来ること少なそうね
福井鉄道は地元輸送にさらに特化、並行在来線は武生以南への速達化を意識とか棲み分け出来れば…と思ったが、
補助金の関係でそれは無いか 雪国では乗客が少なくても鉄道を廃止できない理由として
鉄道のほうが雪に強いからと言ってきたがいまやバスのほうが雪に強い 福井鉄道とJRの福井〜武生の路線図を見比べてみたが、JRの駅少ないな。田舎の駅間距離としては普通の駅数だけど
だからJRの汽車の方が武生に早く着くのか。実質快速運転だな。これ 地方鉄道存続をかけた映画「電車を止めるな！」 高田世界館でトークショー付き上映
https://www.joetsutj.com/articles/65669555
（トキ鉄高田駅から歩いて10分くらい） >>752
＞鉄道のほうが雪に強いからと言ってきたがいまやバスのほうが雪に強い
そうでもない
除雪車要員不足でバス路線の道路を
バスが通れるくらいまで除雪する。と言うのが出来なくなってきている >>759
糸魚川市内は雪は少ない
根知から先が大雪地帯
昭和59年だったかな？
国道沿いの平岩の集落が孤立したと言う事がある 大糸北線って融雪時期なだれの危険があるという理由でバス代行やってるし
ほんとカネかけないんだなあってこと
人手不足なんてどこの業界でもそうだけど地域の生活者にとって
道路と鉄道の不通でどちらが影響が大きいかを考えたら道路に決まってる
道路は自治体の税金で除雪してくれるけど鉄道は事業者の自己負担だしやってられないだろｗ だから糸魚川は車庫機能に適していたんだわな
ただ、冬の季節風は半端ないが >>762
糸魚川駅付近は新幹線から唯一日本海が見える場所
でも防風壁が邪魔になって見えづらい 日本海が見えるのはいいんだが、未だ
ラーメン屋由来の大火の傷痕は痛々しい。 実は石川県内でも眼を凝らせば辛うじて日本海が見える区間はある。
よほど意識してないと分からないが 大糸西線は集落の特定輸送のために近いよな
確か利用者は全線で1日50人くらいじゃなかったか 大糸北線とか南線、西線なんかは鉄ヲタが勝手につけた名前だろ
そのてん信越山線、海線は国鉄時代の正式の社内用語だった（直江津から長野側と新潟側） >>763
下りと言うか
上越妙高→糸魚川方面に乗車していて
右側に日本海
左側に北アルプスの山々
その景色が好き 大糸北線でも大糸西線でも分かるからどっちでも良い
高山西線、高山海線だと違和感あるけど伝わればいい 大糸北線←非電化区間を指してるんだろう
大糸西線←中央西線的な何か？ >>768
大糸西線は少し前によく書き込まれていたが、JR東西で分かれてからの呼び名だろうね
管理局時代は今と境目が違うが、長野と金沢だったから別な呼び方があったのかも あいの風から朝晩直通する糸魚川発着列車て521系？ >>778
thx スジ的に110km/h出してそうだから、
北陸本線時代の快走っぷりをインバータ音とともに懐かしんでくる 大糸線をバス転換も含めて色々と考えてみようかな
バス化で本数維持だと糸魚川市の負担だけで年間6000万円くらいは必要だろう 運賃五倍くらいに上がりそうだな。
現行の代行バスならJRの切符でも乗れるけど、バス単独になればそれはない。 データで見るJR西日本(2018)の大糸線収入が2200万もあって
客単価600円になるから全員全線普通運賃で乗るのかと不思議に思った
考えた結果、フリー切符等の分配金が含まれていると想定して廃線候補の数字を出してみた
大糸北線 運賃収入0.0億 分配金0.22億
城端線 運賃収入0.9億 分配金2億
氷見線 運賃収入0.5億 分配金1億
越美北線 運賃収入0.1億 分配金0.55億 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
