【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 35【金沢】
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北陸新幹線・長野〜金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野〜直江津間がJR東から、北陸本線直江津〜金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野〜金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 34【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1548739000/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured 大糸線はここ数年は大糸線活性化協議会などが鉄道の補完としてバスを走らせている
これは大糸線廃止してバスに転換する布石だと思う
なんと電車よりバスのほうが早いうえに停留所が増えて部落に近くて便利で運賃も同じ
大雨などで汽車が運休しても大糸線だけが直ぐに代行バスが走るなどバスの有利なのを強調 信濃大町以南はどんなにショボい駅でも3桁くらいは利用者数いるのに糸魚川〜南小谷は1桁〜十数人連発だからなあ
南小谷〜白馬も大概だけど JR代行だからバスでも運賃が同じなわけで
糸魚川バスの自社運行に転換したところで現行の鉄道と同等の運賃水準が維持できるわけがない
手切金を一定期間運賃補助の原資にしないと軽く2倍以上確実
糸魚川駅基準
1 姫川まで JR 190円 根知線 240円
2. 頸城大野まで JR 190円 根知線 340円
3. 根知まで JR 210円 根知線 490円
4. 小滝まで JR 240円 並行バスなし
5. 平岩まで JR 420円 蓮華線（季節運行） 運賃不明
これより先、長野県小谷村
6. 北小谷まで JR 510円
7. 中土まで JR 590円
8. 南小谷まで JR 680円
小谷村営バス北小谷線（運行アルピコ交通）が南小谷駅〜中土駅〜北小谷駅〜平岩駅〜姫川温泉〜大網
1乗車200円（平日のみ運行）でカバー
（姫川温泉の一部と平岩駅の所在地は糸魚川市） 大糸北線はJR西にケツ持ちさせて代行バス全面転換、運賃はJR水準を維持とかあるかもね
>>749のレスだと地元会社では運賃もっと貰わんといかんようだし
>>750
福井はひすいラインよりだいぶマシだけど、同じく県が責任負う並行路線がある分出来ること少なそうね
福井鉄道は地元輸送にさらに特化、並行在来線は武生以南への速達化を意識とか棲み分け出来れば…と思ったが、
補助金の関係でそれは無いか 雪国では乗客が少なくても鉄道を廃止できない理由として
鉄道のほうが雪に強いからと言ってきたがいまやバスのほうが雪に強い 福井鉄道とJRの福井〜武生の路線図を見比べてみたが、JRの駅少ないな。田舎の駅間距離としては普通の駅数だけど
だからJRの汽車の方が武生に早く着くのか。実質快速運転だな。これ 地方鉄道存続をかけた映画「電車を止めるな！」 高田世界館でトークショー付き上映
https://www.joetsutj.com/articles/65669555
（トキ鉄高田駅から歩いて10分くらい） >>752
＞鉄道のほうが雪に強いからと言ってきたがいまやバスのほうが雪に強い
そうでもない
除雪車要員不足でバス路線の道路を
バスが通れるくらいまで除雪する。と言うのが出来なくなってきている >>759
糸魚川市内は雪は少ない
根知から先が大雪地帯
昭和59年だったかな？
国道沿いの平岩の集落が孤立したと言う事がある 大糸北線って融雪時期なだれの危険があるという理由でバス代行やってるし
ほんとカネかけないんだなあってこと
人手不足なんてどこの業界でもそうだけど地域の生活者にとって
道路と鉄道の不通でどちらが影響が大きいかを考えたら道路に決まってる
道路は自治体の税金で除雪してくれるけど鉄道は事業者の自己負担だしやってられないだろｗ だから糸魚川は車庫機能に適していたんだわな
ただ、冬の季節風は半端ないが >>762
糸魚川駅付近は新幹線から唯一日本海が見える場所
でも防風壁が邪魔になって見えづらい 日本海が見えるのはいいんだが、未だ
ラーメン屋由来の大火の傷痕は痛々しい。 実は石川県内でも眼を凝らせば辛うじて日本海が見える区間はある。
よほど意識してないと分からないが 大糸西線は集落の特定輸送のために近いよな
確か利用者は全線で1日50人くらいじゃなかったか 大糸北線とか南線、西線なんかは鉄ヲタが勝手につけた名前だろ
そのてん信越山線、海線は国鉄時代の正式の社内用語だった（直江津から長野側と新潟側） >>763
下りと言うか
上越妙高→糸魚川方面に乗車していて
右側に日本海
左側に北アルプスの山々
その景色が好き 大糸北線でも大糸西線でも分かるからどっちでも良い
高山西線、高山海線だと違和感あるけど伝わればいい 大糸北線←非電化区間を指してるんだろう
大糸西線←中央西線的な何か？ >>768
大糸西線は少し前によく書き込まれていたが、JR東西で分かれてからの呼び名だろうね
管理局時代は今と境目が違うが、長野と金沢だったから別な呼び方があったのかも あいの風から朝晩直通する糸魚川発着列車て521系？ >>778
thx スジ的に110km/h出してそうだから、
北陸本線時代の快走っぷりをインバータ音とともに懐かしんでくる 大糸線をバス転換も含めて色々と考えてみようかな
バス化で本数維持だと糸魚川市の負担だけで年間6000万円くらいは必要だろう 運賃五倍くらいに上がりそうだな。
現行の代行バスならJRの切符でも乗れるけど、バス単独になればそれはない。 データで見るJR西日本(2018)の大糸線収入が2200万もあって
客単価600円になるから全員全線普通運賃で乗るのかと不思議に思った
考えた結果、フリー切符等の分配金が含まれていると想定して廃線候補の数字を出してみた
大糸北線 運賃収入0.0億 分配金0.22億
城端線 運賃収入0.9億 分配金2億
氷見線 運賃収入0.5億 分配金1億
越美北線 運賃収入0.1億 分配金0.55億 フリー切符等の分配金ってあるの？
無人駅で乗車したときは降りた駅で清算すると降りた駅の収入になると聞いたが
無人駅の存続をするために乗車客を増やそうとしたが無駄で逆に有人駅から無人駅までの切符を買うと有人駅の収入
定期券だと無人駅の乗降客数にカウントすると聞いた >>783
乗客のほとんどは南小谷ー糸魚川を乗りとおす客だからなぁ
これに新潟県内の区間利用が少しあるくらい 現金精算は降りた駅の所属会社。
青い森鉄道が八戸までの頃、無人駅からの運賃がすべてJRに入ってしまったので、無人駅に券売機を設置していた そんな適当な処理になってるのかよ。
高山線、城端線、氷見線は券売機がある無人駅も整理券がでるけど、
切符を買わずに整理券で何十人も乗りまくって、高岡、富山で精算したらあいの風がウハウハになるのか。 >>787
適当と言うかそう言う前例
予め切符を買っていた時
距離に応じて運賃を分割振り分け
車内清算や着駅で精算
現金精算した会社の総どり >>784-785
分配金がないと城端線でも全員全線乗り通ししていることになる 私が居た会社では年に一回調査があってそれで配分するって言ってたけどなぁ。
自社線分と他車線分を分けて集計しなきゃだからあたると面倒だった思い出。 お先にトクだ値スぺシャルに11月から長野〜金沢が追加
8920円が4450円に バスばっかり乗り放題でもなぁ。
金沢ー京都を特割で2500円とか当日でも残ってて乗れるときあるけど、毎回やすっ！ってなるわ。
しかもコロナ後は10人乗ってることないけど1日5便くらい走らせてるし。
乗る立場からしたらありがたいんだけど、絶対赤字だろうな。 >>788
それだと高山本線でJR東海がワンマン運転してなかった頃は
富山県内の無人駅から乗った客にはJR東海の車掌は切符を売らないで
全部駅回しにしたほうが得ということになるな。
でもそんな話は出てなかったと思うし、どこかで調整はしてるんじゃないか。 駅でのICカード精算は、不足額を金額入力で収受するなら全額自社収入になるが、区間を入れるときちんと配分されると聞いた。 >>797
2500円でも安いと感じるけど新幹線敦賀開業後は新規参入でもっと安くなりそう >駅でのICカード精算は、不足額を金額入力で収受するなら全額自社収入になるが、区間を入れるときちんと配分されると聞いた。
減額処理な
区間を入れる処理もできるよ >>798
？
それだと駅で精算しても車掌が清算しても、ＪＲ東海の収入になるだろ トキ鉄直江津駅にD51がくるよー（3〜5年くらい借入）
敦賀駅の転車台を復活させて現役の直江津駅の転車台と合わせてD51の定期列車運転させよう >>803
しな鉄黒姫駅にも転車台があるのでしな鉄にもD51乗り入れを
ただしボロボロなので修理が大変そう
直江津駅の近くの頸城鉄道（くびき野レールパーク）にも動くSLやガソリン電車があるので一緒に動かすと面白い
ただし軽便なのでレールを新しく引く必要あり 県内にばんえつ物語号という現役SLがいるのに
圧縮空気で動く偽SLをアチハから借りてまでやることかね 非鉄親と小学校低学年くらいまでのガキのファミリーなら子供騙しで充分よ。
今の子供達はガチに汽笛鳴らすと泣きわめくか引き付け起こすらしいし、
すかしっ屁程度のひ弱な汽笛にしとかないとめんどくさい。
明治村のやつレベルなら大丈夫なんだろうけどな。
お前らみたいに文句タラタラほざきながら見に来る奴が子供よりもめんどくさいんだけどな。 >>806
＞今の子供達はガチに汽笛鳴らすと泣きわめくか引き付け起こす
スマン うちの子は泣きだした。 （俺も驚いたけど）
直江津のＳＬ
長野・富山からの集客が見込めるから良いんじゃね？ 新潟日報の記事読んだが、駅構内でSLを動かす分にはコンプレッサーでいいのか
本線で本格的に動かすにはターンテーブルの整備もしくは折り返し牽引用の機関車付けないといかんし、
運用ノウハウ獲得のために金かかるだろうからな SLの警笛はホームで機関車の隣にいるときとかに鳴らされたら、
大人でもめちゃくちゃびっくりするぐらいでかいからな 今は無線連絡かもしれないのだが、ある程度長い貨客車の編成を前牽き後押しする場合、
確実に両端の機関車どうしで音のみでのコミュニケーションを図るにはどうしても爆音汽笛が必要だったからね。
今でも後押しの補機つけるSLイベント列車はあるが、
汽笛警笛だけでコミュニケーション取りながら協調運転してる列車はあるのだろうか？ おれが横軽をよくとおっていた時代は車内放送を機関車間の連絡に使っていたので車内放送はできなかった
（電気機関車の時代） 横川の運転体験の折り返し地点で警笛を鳴らしちゃいけないのは、近所の床屋のじじいがクレーム入れたからなんだってね
びっくりして手元が狂ったらどうすんだとかなんとか その言い分なら実際にびっくりしたことがあるんだろう もしもこんな床屋が有ったら
線路近くの床屋で列車が通るたびに驚いて失敗しそうになる床屋の亭主
電話でクレームを入れて静かになったと思ったら
最後にデカい汽笛に驚き、客（長さん）の髪の毛をバッサリ切り落とす 直江津駅構内には国鉄直営の床屋がいまも営業中
かつては各地の駅構内に床屋があって国鉄社員は勤務時間中に利用できた >>817
長野駅構内には鉄道弘済会物販部が営業中（JC長野中央店）
過去の遺物と思われているものが意外と各地に残っている >>818
ttps://www.eki-midori.com/corporate/business/freshness.php
かつては北長野にも
ttps://www.eki-midori.com/corporate/news/2015/01/jc.php 行ってみてわかったが一畑電車ってえちぜん鉄道と兄弟かと思うくらい酷似してる
周囲の風景といい路線途中で二方向に別れるしえち鉄福井が高架化したから尚更出雲市駅と酷似してしまった >>818
新潟県最後の直江津駅の直江津ストアは数年前に取り壊し
しかし戦前には現在のスーパーかコンビニのような業態が全国に展開していたとは
現在駅ナカビジネスに力を入れているが当時から国鉄が力を入れていれば
運輸だけではなく流通業の雄になってた可能性がある 国鉄が運輸以外の商売やるなってなってたからね
駅ビルは地元資本入れてついでに国鉄も資本参加で、国鉄が直でやってはいけない 西武がそろそろ富山県に入ってくるね
行けばよかった 高速道路のライブカメラにアクセスできる環境なら見てみるのも有りじゃね？
一瞬の通過を逃さず凝視し続けるのはひたすら苦行だろうけど、録画出来れば後から追えるかもね この場合の輸送費は地鉄がJRやあいの風に支払うの？ >>827
地鉄が貨物に運賃を払って貨物がJR東やトキ鉄やあいの風に線路使用料を払うんだろう >>826
もともと線路はつながっています。
昔は海側にある工事まで貨物線が伸びていて
地鉄の線路をまたいでいたからね。 普段において一対だけ抜いてあるかどうかは知らないが、レール上に枕木一本乗せとくだけでも
それが明確な境界を示す何らかの意思表示があるならレールの着脱は特に必要ないのでは？ どういう意味で信号システムの連携言ってるのか
入替作業中、他の列車を進入させないよう赤にするなら当然よね
暇人が一連の受け渡しを動画にアップしてるしそれ見たらわかるだろ レールを繋げて置く場合
信号システムも繋げておく必要がある
これが意外とコスト高
なので明智鉄道や門司港レトロ観光線は、ＪＲとレールを物理的に切断している 信号システムに連携させなくても使うときに当該番線に進路設定できないように、線閉や信号禁止させて他車両が入れないようにしたらいいだけだろ
あとはポイントだとメンテしないといけないから、保守用車の引込線のように横取り装置をつけとくとか
何年に一回使うかわからないもののために信号システムを改修するなんて愚の骨頂 >>837
それと、レールを物理的に切る（接続しないようにする）と
両方を判断して、どっちにするか？ 決めている そもそも日本カーバイトへ貨車が往来していた時代にも地鉄とJR(国鉄)の貨物側線と電気的な信号システムが連携していたとは思い難いんだけどな。
時代的にもまだ電話連絡と駅で信号の手動操作、あとは手旗による誘導なんかが残っていた時代のうちにカーバイト専用線が廃止になっている。
貨物専用線との平面交差だけならシンプルなダイヤモンドクロスで充分だろうと思いはするが、それだと地鉄の本線にも速度制限が生じてしまうから、
敢えて並の分岐器で一旦地鉄の線路に合流し、また並の分岐器でカーバイト方面へと分岐するスタイルになっていた。
そのおかげでカーバイト方面の線路は剥がされてもJRの側線と地鉄との渡りだけが残された。 IRいしかわ鉄道と福井県三セクの境界駅が大聖寺ってようやく正式発表あったな
県境から遠いほうは初めてでは 境界駅が大聖寺なら、大聖寺〜牛ノ谷は福井3セクの売上ってことか
折返しができる境界駅は初か？
（金沢はできて当たり前だし倶利伽羅・市振は不可能）
鉄道資産の境界はあくまでも県境だし (しなの鉄道)
妙高高原
(えちごトキめき鉄道)
市振
(あいの風とやま鉄道)
倶利伽羅
(IRいしかわ鉄道)
大聖寺
(福井県3セク) あいの風ライナーみたいなやつ金沢〜福井でも走るかな？ >>844
＞あいの風ライナーみたいなやつ金沢〜福井でも走るかな？
芦原温泉から金沢まで無停車みたいなやつ？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
