【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 35【金沢】
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北陸新幹線・長野～金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野～直江津間がJR東から、北陸本線直江津～金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野～金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 34【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1548739000/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured 富山～金沢のように魚津・黒部・滑川・小杉・高岡・石動と新幹線が来ない元特急停車駅が、金沢～福井は少ないからな
大聖寺と松任ぐらいか？ 城端線は別ニュースで人員削減（委託廃止）の話出てたぞ トキ鉄鳥塚また中古買うんか？？？出所は北陸の交直流車しかありえないわけだが・・・
市振駅って3セク発足時には糸魚川方向への上り本線出発信号機存在してたんだよなあ
そこに目を付けた鳥塚が夜行列車体験企画でも市振折返しやって調子に乗ったってこと？ 鳥塚氏はBSフジの番組で「国鉄型が欲しい」とハッキリ言っていたが、
旧信越本線に直流車が欲しいのか旧北陸本線に交直流車が欲しいのかの明言が無かった。
415-800を湘南色かスカ色に塗れば種車が113系だけにそれなりには様になるだろうが、
旧信越本線の勾配区間は走れるのかな？
意表突いてキハ40系列クレと言うかもわからんし。
「直江津の扇形庫に入れる車両が無いんです」とも言っていたし、
津山のパクリでもイメージしているのかなとも思ったり。 475系はもう3輌編成は揃わないよ、413系の助けを借りるなら出来ない事はないけども。 あいの風は平日、ひすいラインは休日の利用が多いだろうから
平日は富山県民輸送、休日はトキ鉄で観光輸送のアルバイトみたいな形なら良い案だ
トキ鉄で保有して動かすならやめたほうがいい
いすみと違って大都市圏から気軽には行けないから えちご押上ひすい海岸駅ができたら交直両用車は通過する急行列車にせざるを得ないけど
それだと急いで行かない列車にならないのでどうするんだろうか？ >>850
日経はなぜ今更この話題を出してきたのだろうか。
今のJR社員で三セク化される駅は、関西か新幹線へ異動させる？人員に余裕はできるよね。
>>841
大聖寺は福井県側と共同使用駅になるのかな？
今は境界の駅が共同使用駅でないので、フリー切符が越中宮崎～石動みたいになってしまう。 >>859
福井県から大聖寺に用事ある人ってどのくらい？ 大聖寺が実質的な境界駅なのは保線に対応できる潤沢な土地(北陸鉄道の廃線跡だが)があるからで、側線も待避線もある。
牛ノ谷など快速が出来たら真っ先に通過駅になるような所はお呼びでない。
だが管理上の境界はズバリ県境直下、牛ノ谷トンネルの福井側坑口付近になる。
石川富山県境も実質的な境界駅は石動であるが、管理上の境界はやはり県境直下で、倶利伽羅トンネルの中にある(ちょい石川県寄り)。 >>859
妙高高原はトキ鉄の管理駅だけどシナ鉄のフリー切符でも乗降できるよ >>859
人員の余裕はそんなにないよ
国鉄採用の世代が再雇用も含めて今もまだ居るけど、あと10年で尽きる
1980～1990年代に採用凍結されたおかげで全然居ないから、社員の総数がガクッと減る 駅務を追われるメンテックの従業員に希望者があれば出向なり単身赴任なりの斡旋はしそう。
若い人も居るし、国鉄テイストなクソジジイばかりでもないし、無人化される駅の殆どは直営ではないだろうし。
どうしても委託駅員を残して欲しいなら地元自治体なり商工会なりが全面的に面倒を見るという風しかないかな。
カフェや直売所を併設して近距離切符も販売する形態も考えられる。
俺は最も身近にあった第三セクター鉄道は、のと鉄道だったから様々な対面販売のスタイルを見てきた。 他の地域だと郵便局とコラボしていたりするよね。
自治体が駅員の存在にどこまで拘っているか。三セク化したら自治体裁量でうまくできるだろうし コンビニ店員が鉄道きっぷを回収した駅もあるそうだから、駅舎店舗併設の販売委託はなんでもありでしょ
…まず、駅務抜きで店が存続出来る売上がある事が大前提だけど 沿線人口が下がりすぎていてそんな投資をする必要もなさそうな
信用乗車にするには沿線の民度が低いしさてはて >>854
＞市振駅って3セク発足時には糸魚川方向への上り本線出発信号機存在してた
市振駅のすぐ西側（駅～道の駅）の区間で
冬季、波が被りその区間の列車運行が不可になったからなぁ >>862
市振と倶利伽羅がそうじゃないんだよな。なんでだろう。厳格に県境で分けてる？ 都市型ワンマンのほうが経費節減できそうだけどそれ未満なの？ フリーエリアがもっと広い別の企画切符があるからでは？ 東が中編成ワンマンなんか始めたし、抜き打ちで改札をしながらも窓口ある駅除いて、ワンマン運転かつ無人化してもいいかもね
運賃ほ脱によるロスより人件費のほうが掛かるんだろうな >>872
一時間あたり五千円分摘発できれば人件費や事務費用を賄えて更に収益になる。
一人あたり五百円とすればたったの十人をパクるだけだ。
遵法精神を炸裂させて三倍の運賃をぶん捕るなら更にノルマの壁は破りやすくなる。
海外なら切符不所持の不正乗車は十倍以上の罰金を課すところもあるからまだまだ日本は甘～いのだ！ 例えばだけど越中大門～呉羽とか乗るやつ居るか？
高岡や富山といった人の集まる地域の有人駅をガチガチに固めとけばいい
無人駅同士なんて用も無いのに、時間費やして誰が乗るのって話
週一で抜き打ち的に1～2駅決めて特別改札やれば、定期で無賃なんて無理だし思っているほどキセルなんて無いよ 富山県ではないが石川県で不正乗車の率が突出して高いのは加賀笠間駅で乗降する金城大学の学生。
もう学校ぐるみでやってるとしか思えないくらいに酷いのだ。 三セク化されたら、役所の退職者余剰人員でも改札に立たせておけばよい >>852
今頃知ったわショック
とりあえず砺波だけは辛うじて致命傷ですんだからいいや
それはそうとマジでICOCA対応させろやと思うが 微妙やな、城端氷見ともにLRT化や電化の構想がくすぶっている限りは第一歩を踏み出せないのだ。
あいの風に移管で決定したなら速攻で各駅に簡易機を導入するか、七尾線みたいに列車内清算の新車を入れるはず。
しかし万葉線が2002年にICOCA導入に踏み切るらしく、エコマイカでないなら高岡小矢部南砺氷見射水の各地域は
バス含めてICOCAで統一できるんだよな、地鉄バスだけ除け者になるが。
…てなわけでもうJRとしては戸出や砺波や福野や城端など以外の各駅に簡易機を置くつもりは無いと思われる。
七尾線で列車内清算の グダグダな状況を見ながらキハ40系列の置き換えと共に何らかのアクションがあるものと思われる。 >>874
呉羽は桐朋学園とか芸術創造センターとかあるから
たまにはいるかもしれん。
西入善～東滑川というのはいないだろうなあw 大門は高校あるから呉羽からもちょっと酔狂じみた通学生は僅かにあるかもしれん。
敢えて富山駅を目指さず逆行するのは朝夕のラッシュに逆らう事により混雑を回避できるメリットがある。
もし地鉄バスの方が便利がよいならバス通学かもしれんが、呉羽山を越えてくるバスは大抵10分以上遅延してるから不正確。 >>872
東はワンマンにして駅は人件費の安い子会社社員に置いた方がキセル防止になると考えた 土合駅なんかホテルと一緒にしてしまった（DOAIVillage） 高岡ってJRの駅ではないんだな。
しな鉄小諸やトキ鉄直江津はJRの駅でもあるのでえきねっと受け取れたけど、高岡はここはJRではないと言われて5489が受け取れなかった。
JR西日本の問題かもしれないが すごく立派な駅舎だよね
確かにJR管理ならあそこまで立派にはしないよね
新幹線の新高岡駅までは事実上バスで行くしね 直江津は窓口では拒否される
JRの自動販売機だけOKでトキ鉄の自動販売機ではNG
しかし今はe切符になったので自動販売機で受け取る人っているのだろうか？
株主優待も今年からQRコード読ませるので直江津の自動販売機が対応してるのかな？
今年になってからJRの特急とか利用してない間に時代はどんどん進んでいる 高岡駅の無駄に広い自由通路はあれ市道なのです。
つまりそこに面したあいの風窓口や売店はロードサイド店舗という位置付けとなります。
もちろん、改札口より先はあいの風とJRがそれぞれ所有、詳しくは高岡市の行政資料をご覧あれ。 駅の自由通路を市道扱いにしていると
ホームレスが居ても警察が排除することができると言うメリットがある 七尾線の521系の乗りごごちはどう
ここは言うほど乗ってないか
七尾線専用車両は軽いからか、七尾線は振動旧北陸本線になってから安定してたけど 北陸本線の521と同様、空気バネのくせにコイルバネのような乗り心地だよ！
415よりは幾分マシかもだが413よりは相当に劣る。 空気バネの空気抜いたらコイルバネみたいな乗り心地になるのかな？ 開業までJRに出向させるしかないな。三セク会社の乗務員や駅員は休業させるわけにもいかないし。 >>895
出向者200人ってJRの並行在来線から来る人だろ
開業が遅れればそのままJR線の運航しないといけないので出向が発生しないじゃん
なにを変な心配してるんだろ？ プロパー100人分の人件費が発生するが、これは開業しなくても発生してるか 遅延損害の補償は機構が持つのかJRが持つのか、それとも福井県や沿線自治体が泣き寝入りなのか、
これは遅れが確定した時点で話し合いが始まるものかなとも思うし、もう少し余裕を持った開業時期を前倒せという、
タイトなプレッシャーをかけたスケジューリングだから、元々の、自治体が前倒しの圧力をかける前のスケジュールでは
問題ないとするなら機構などは補償を拒否するかも知れず、これまた泥沼の芽が出てきた感じかな。 今年度入社した1期生はJRに出向し研修中だけど
福井3セクが一方的に給料払ってるの？
外部から見ればJR西の制服・作業服・ネームプレートつけたJR西の労働力として仕事してるわけだし
3セク基準に合わせた給与をJR西が払ってると考える方が自然じゃないのか プロパー100人の年間の人件費で2億円以上行くんだろうから、
開業遅延期間はJRに出向させてもらって経験値積むついでに給料もJRに出してもらうのが正解っぽいね 三セク社員はJR西が負担、新幹線要員は機構、自治体が負担にすればいい >>901
給料は三セクが払っているが、相当分をJRが三セクに支払っているはず 研修なのにJRが金払ってるの？普通に勤務しているならともかく。
むしろ研修させてくださいってJRにお金払ってるかと思った >>906
おい、遊んでるんじゃないんだよ
働いてるんだよ >>906
さすがにそれはないわ
並行在来線はJRが手放したいからJRの都合で福井県に譲渡されて3セク化されるんだぞ。
並行在来線でも新幹線開業後も残しておきたいとJRが判断した、篠ノ井線や鹿児島本線はいまでもJRが運営してるしように、３セクになるかならないかは、ほぼJR側の都合で決めてる。 トキ鉄が富山まで来て413の研修してたのを思い出したな（テレビでやってた）。結局乗り入れしなかったけど。 >>908
並行在来線の廃止と新幹線着工は沿線自治体全ての同意が必要なんで、拒否できる以上はむしろ自治体都合と言える
実際に富山で廃止に反対した自治体があった 反対したから使わないトンネルを作ってしまったんだっけ？ スーパー特急方式だと津幡～高岡だけ3セク化ということで小矢部市と旧福岡町が
反対してたんだよな…
最初からフル規格なら無駄にはならなかっただろうに… カオスだったんだよ、しゃあない。
しかし新倶利伽羅トンネルの石川県側の坑口は本来の加越トンネルとほぼ同位置にある。
もし先進導坑だけでも貫通していれば洞内分岐が期待できるところだが、
残念ながら石川県側は掘り始める前にルート変更の号令が下ったので分岐は存在しない。
石川県側のトンネル内が無理やり南側に折れ曲がる形になったのでそこで速度制限の地点がある。
https://i.imgur.com/pDFK4uO.jpg 今思えば景気のいい話だ
数億かけたトンネルを山の中に放置
しかも国税じゃなくて県税で補填 軽井沢～篠ノ井とか魚津～金沢とかはJRが持ち続けても経営的には大丈夫だったんじゃないかとは思う
IRやしな鉄は黒字だしあいの風もコロナなければ今年には黒字になりそうだったし
ただ細切れ3セク区間になると3セク側が一方的に赤字を被ることになるから主要区間も含めて手放さないと分離の合意取れないとは思うけど IRいしかわ鉄道はフルコストの貨物調整金が無ければ赤字転落
あいの風とやま鉄道は貨物調整金に加えて、自治体から6億円の補助金を得てなんとか補填している
JR時代より数倍の線路使用料収入が入ってくるのだから、JRが経営するよりはイージーだよ JRからの人件費補助も最初のしな鉄時代と比べ大幅に増額されてるしな 2019年度決算
どう見ても1社だけボロクソなんだよな
しなの鉄道
旅客運輸収入 29億1400万円
線路使用料収入 5億2000万円
運輸雑収 8億6400万円
営業費用 42億0900万円
えちごトキめき鉄道
旅客運輸収入 6億8448万円
線路使用料収入 22億3053万円
運輸雑収 6億8663万円
営業費用 41億7868万円
あいの風とやま鉄道
旅客運輸収入 29億1321万円
線路使用料収入 20億7000万円
運輸雑収 7億5919万円
運送費 50億8863万円
IRいしかわ鉄道
旅客運輸収入 12億0954万円
線路使用料収入 4億9852万円
運輸雑収 6億5441万円
営業費用 20億3915万円 県庁所在地の鉄道で通勤需要がある路線と
人口20万都市の鉄道だと。。。 だから新幹線は路面電車じゃねーつーの
人口比較バカはいい加減消えろ 富山駅－東富山駅間新駅の駅名案募集について
https://ainokaze.co.jp/11124
これと言った地域名や特色がある場所じゃないから難しいな
地名から取ると越中冨居（ふごう）とかになるかな 富山らしく難読 、珍名でよろしくお願いします。
「城川原東」「北田地方」「操車場跡」「富山流通センター前」「立山遠望台」「富山平野中央」「東洋健康ランド前」
ふざけてよいなら色々浮かぶ。 駅作るのは知ってたけど、思ったより東富山よりなんだな >>924
いま流行りのネーミングライツならばありうる
年間使用料1万円くらいかな？ 地鉄富山港線の駅のネーミングライツですら年100万円以上ｗ
競合すれば高い金額付けたところになるのは当然の話であるが
実際いくらで契約されたかは大々的に公表はされてないな 七尾線新しいから特急のつもりで降りようとしたら、
揺れがひどくてこけそうになったよ
揺れの安定度 かがり火681系>>>475系>>>473系＝521系 521系で揺れが激しいってのは、軌道の整備に手間かかってないとかそういうやつでは
富山ライトレールは今年地鉄の一部になってんだな。今更知ったわ >>932
能登かがり火号は、681系か683系使用
花嫁のれん号が、キハ48形使用 475系は本線用だからか意外と揺れが少ない
473系はなんかあれのコストカット版みたいだ 521はブレーキが乱暴なだけ。だから降り際によろける。
もしくは分岐器で反位側に振られたらやっぱりよろける。
45km/h制限の分岐器に45km/hで突っ込んだら何かに掴まってないとヤバい。
だから近年は30km/h以下まで減速して分岐器を通過してホームに差し掛かった頃に再加速する場合が多い。
某ゲームなら当然減点対象である。
北陸地方で最も乗り心地が良かったのは583で、次位に475
485は列車で初めて乗り物酔いしてゲロ吐いた思い出の車両。長距離バスは必ず酔うが、列車では初めてだった。 >>931
七尾は到着直前カーブだったな
それを感じさせない681系特急は違うと感心した >>935
457は？
475との違いがいまだにピンとこないw http://www.pref.toyama.jp/cms_pfile/00003011/01477220.pdf
地鉄高架化の入札開始。
施工前の681系はともかく
高山線のところにキハ25らしき車両が書かれているのが興味深いw
流石に食パンは書かれていないな。 なんで地鉄とあいの風のホームをつながないんだろうね
これでは直通運転ができない
将来後悔することになるよ >>941
直流と交流の違いがあるからなぁ。
線路自体は魚津で繋がってる。 >>941
北陸新幹線が邪魔すぎる。
新幹線の橋脚に多少なりとも準備的な配慮の気配でもあるかなと建設時は淡い期待をしたもんだが、
出来てみたら一切の配慮もなく容赦ない直立橋脚が林立していてそこを抜ける術がない事に落胆した。 >>942
521系の新製投入が現実味を帯びてきた頃は、
将来的には富山駅から地鉄への乗り入れ(たぶん上市まで)も想定しているのではないかと囁かれていた時期もあった。
その頃はまだJRと地鉄との連絡渡り線があった記憶も生々しく、まことしやかに論じている輩もあった。
地鉄との連絡線にはもちろんデッドセクションはあったし、北側には富山港線とのデッドセクションもあり、
かつての富山駅構内には北陸本線を挟んでほぼ向かい合うように
デッドセクションが2ヶ所もあり電線マニアには密かな萌えの地点でもあった。
だから繋ごうと思えば再び繋げたのであろうが、北陸新幹線の糞橋脚が立ちはだかった今ではもはや絶望となった。 かつては名鉄名古屋駅からら高山線、地鉄を直通する北アルプスも走っていたのに… >>939
地鉄を高架化なんてしなくていいから、その金で地鉄の駅や軌道を整備してくれや
高架化は地鉄自身が嫌がってるし、そんなことする金なんかないし、大変なことする割にうちのメリットがない。
1円も金を出さんぞって言ってるんじゃなかったっけ？ 鉄道の高架化事業の鉄道側の負担は10%
それも払いたくないって話 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
