【やくも/はくと/いなば】山陰特急 part 31【おき/まつかぜ/はまかぜ】
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島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
前スレ
【やくも はくと いなば】山陰特急 part 30【おき まつかぜ はまかぜ】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1564810182/
関連スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part75
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1571285590/
特急まつかぜといそかぜを語ろう（鉄道懐かし板）
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1220277573/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 20年前の伯備線高速化調査の推定では、岡山圏22%、広島圏15%、
九州圏7%、関西圏40%、東京圏10%、東海圏6%くらいだった。 そりゃ伯備線なんて山陽新幹線岡山開業までは
優等列車の本数も少ない普通のローカル線だったからな。
山陰への優等列車は関西発着で福知山経由がメインだった。 新型スーパーはくとは、キハ285系のシステムを導入だな
智頭急行線内で140km/h運転！！
そして一部のスーパーはくとは米子まで延長運転 仮にSはくとを米子に延長したら大阪から3時間40分くらい。
のぞみ&やくも新大阪〜米子が3時間10分くらい。
差が30分程度なら乗り換え無しで米子や松江に行きたい需要はあると思うけどな。 後藤ならキハ285系システムを手慣らすことができるかも。
もし米子なら新型スーパーはくとの車両は智頭急行ではなくＪＲ西日本が管理になるのかな。 関西までだったら乗り換えが少ないから年寄りに一定の人気はありそうだけど、伯備線ルートに集中するでしょ。
鳥取経由は冬場ダイヤが結構乱れそう >>641
1972年の山陽新幹線岡山開業のあとも1986年の福知山線山陰本線城崎電化迄二刀流と言うか両ルート共存してたな。
ただ関西対山陰に関しては伯備線よりも1970年代後半の中国自動車道と思う。中国自動車道開通した事により関西から山陰へは貸し切りバスか車メインになり1970年代後半以降特に青春18きっぷが1982年に発売されて以降福知山経由は旧態依然長距離客車鈍行の鉄ヲタの聖地
？なり一気に不要不急になったと思う。 智頭急行開業時は米子発着のキハ181臨時はくとがあったな
HOT7000では走ったこと無いんだっけ スピードアップは福知山事故遺族が補助だのアンゼンガーなど喚くのが明らかなので、
JR西ではスピードアップという言葉自体は禁句。
まあ普通に米子まで4時間コースになって輸送過剰なだけだろうな。
後藤への入出場と当該時間帯2両では輸送力不足気味なスーパーまつかぜの補完を兼ねて
朝一の京都行きと、夜の米子行きは作ってもいいとは思うけど。 輸送量としてはたしかに過剰だけど、そもそもの運転本数の少なさはなんとかして欲しいなあ
せっかく米子-鳥取1時間と速いのに、それを本数の少なさがスポイルしてしまい、結局みな自家用車で移動となってしまう >>650
平均2時間に一本で朝夕はやや多めだから、
この沿線人口規模と、首都圏や京阪神からの直接的な利用が見込めないことを考えると十分過ぎると思う。
とっとりライナーもあるし。 >>650
>結局みな自家用車で移動となってしまう
それで何も問題ないじゃん 自分の運転で片道2時間は辛い
鉄道なら寝てても運んでくれる、片道1時間
それなら例えば鳥取でやるライブに行こうかな、とか思える
それに横移動がしにくいってのは、観光客を呼ぶにはかなりハンデだし。 ですねえー無くなるの早かったですねえー
現実的には>>651てことになっちゃいますね
子供や学生達、免許を返納した高齢者なんかも気軽に公共交通で移動できるようになるのが理想でしょうけど… 好きな奴だけ乗れ、なんてスタンスじゃ先細りだぞ
まあJR自身はそんなスタンスで運営してる訳ないけども。 >>650
本数の少なさというより、
マイカーに比べて高すぎる。 >>650
https://youtu.be/_BBMAyvPKp0
今でも何となく見てしまう動画だが団塊Jr.が中高生の頃間違いなく混んでたよなしかもこんな旧客だったに関わらず団塊Jr.の彼女たちどこへ消えたかが問題だな スーパーはくとを米子へ延長というならやくもを大阪延長という考えもある。 >>66
20~30年前に臨時のやくもが大阪まで運転されていたな 大阪松江
新幹線+やくも 3時間30分
高速バス 4時間30分
金は鉄道が2倍。しかも、クッソ揺れると不評のやくも。
大阪に延ばしても、客に何のメリットもない >>644
どこかのスレでは、スーパーはくとは
姫路新幹線乗り換えで十分だから
姫路止めで良いと言っていた輩がおったなあ・・・
反論すると、大阪へは姫路から新快速に乗り換えで十分だとか
鉄ヲタって旅行しないから、そういうバカを平気で言えるんだなと
納得した
サンダバも敦賀から新快速乗り換えで十分とか
もうね・・・アホか・と
大きな荷物を持って新快速に乗り換えとかアホだろ スーパーはくとのＨＯＴ8000系もガタガタだったしなあ
智頭急行線でもグリーン車の4号車は常に大きな振動・・・ >>663
国鉄末期からJR初期は、合理化で幹線からローカル線への直通をガンガン廃止して、
ローカル線の乗客を更に減らしてたな。
直通をある程度見直したのは山形新幹線が成功してからだと思う。 >>662
新幹線+やくもを定価で乗ってる奴ってどれだけいるんだろ。
少なくとも山陰発は殆どいなさそう。 今日も宍道駅手前でやくも27号を見たが3人ぐらいしか確認できなかった 智頭急行の往復割引きっぷ利用者は、はくとの15%、いなばの25%くらい。
山陰発の乗客に限定すればはくと30%、いなば50%。やくもだともう少し多そう。 今はやくもも片道から割引あるしなあ。
米子-大阪4690円はバス運賃を意識してるとしか思えない。 仕事が休業だから鳥取から松江までスーパーまつかぜに乗った
鳥取県区間はエンジンの性能をフルに使ってると思った。松江から新山口まではスーパーおきで乗ったことがあるけど鳥取県区間ほど高速化は出来てないね。次はスーパーはくとに乗るぞ あ、いいなあ
何時くらいに乗られて、どれくらいの混み具合でしたか？ スーパーまつかぜ7号
自由席しか見てないけど客は3割ぐらい？かな結構席に余裕があった。
鳥取駅では前にYouTubeで見たけどキハ47？とHOT7000がつながった状態で止まってた なんかおかしいと思ったらスーパーはくとの車両をHOT8000系と呼んでる奴がいるな。 はくとの新型もほかの特急車両のエンジン見たら、HOT9000かHOT9200になると思う はくとの新型車両導入は2024年からの次期中期経営計画で正式に決まりそう。
車齢の関係で10年くらいかけて順次更新になるみたいだけど。 この先、西日本単独で行う線路改良は絶対無いどろうけど
国や県の事業での洪水対策や地滑り対策や道路新設・拡幅名目で
大規模な線路の付け替えによる線形改良って無いのかな？ >>678
美祢線は再開時付け替え区間は凄く快適になったよ。 やくもルートでは、1982年〜83年の米子ー安来と井倉ー石蟹の複線化以後は新線切り替えは無いな。
今3県が伯備線で検討しているのは一線スルーだし。 伯備線はほくほく線のように160km/h運転できるような
根本的な線形改良が必要
特に備中高梁以北はした方が
いつまでも国の税金で造る高速道路になんて負けてしまっていては・・・ JR東日本からTRY-Zを借りてきて伯備線で走行実験して欲しかった
油圧式強制車体ならば爆速化する？ 伯備線は回りに山があり、しかも沿線が山谷の隙間に建造物がひっきし合っているから
これ以上の高速化は厳しいかも。
もしほくほく線のような超高速在来線にするには、もう抜本的な見直しが必要。
ほぼ新線をつくるようなもの。 >>683
束がなぜTRY-Zを量産しなかったのか
考えてみよう ほとんどの区間がトンネルでしょうね。
もしそうなったら、しらさぎの681系と683系8000番台をもってくる
はくたかの再来、胸熱！！ >>684
新線引くなら新幹線のスキームの方が良さそう JR北海道からキハ283系借りてきて走行実験やって欲しかった
6度傾斜と操舵台車とかキチガイスペックだったが構造が複雑すぎ高価だった
カタログスペック上はR600以上で本則+40km/hだがR300が多い伯備線ではどの程度効果が出るのか 新幹線はもうSFの世界の時間軸
山陰か伯備とかもう夢物語だろう
できるかできないか誰もわからん
それまで現状じゃあ >>689
岡山〜出雲市の全区間に新線を作るならそうなるけど、それは現実的じゃない。
従来線が低速運転な区間だけ高速単線を作るのが現実的。 >>681
高速は小泉改革で郵政と合わせて民営化（公団解体、株式会社転換）されたよ。
新直轄方式で対面2車線無料高規格道路がたくさん作られた背景はJRに見捨てられて
国鉄転換三セクが筍のように生まれたのとほぼ同じスキーム。 >>691
キハ283がR600で本則+40ってのは走行試験で一応問題なかった数値ってなだけで、
実際には安全マージン取って本則+35が実用限界、
実際JR北海道が定めてたキハ283用の曲線通過速度の算定式でもR600でカントが最大値の105mmでも許容速度は126.7km/h（本則+36.7km/h）になる
要は383系とほぼ同じ
ちなみに383系はR600・カント105mmで許容127.6km/h
それに中央西線や伯備線みたいな、山岳路線で急曲線が連続するような場所だと
振り子の傾斜角を大きくしたら右へ左へ激しく振られて乗り心地はむしろ悪くなるっつって、あえて5度に抑えたのが383系 キハじゃない283系電車で見積もった、伯備線高速化調査と同じってことね。
あれは383系と同じ曲線通過速度で見積もってたし。 今日の昼頃宍道の辺りでキハ189を見たけど何かあるんかな？ (略）「読書感想文は必要か？」国語教師の問いかけが議論呼ぶ…「強制がよくない」「自分の意見を持つ訓練になる」 ★6
↑スレタイ
理不尽な建前を覚える勉強にはなるわな >>697
新型特急やくも273系
●ＪＲ北海道のハイブリッド車体傾斜システムを登用
●伯備線内130km/h
●外見は一見683系、683系と違うのは車体の絞りと低重心構造
●一部の特急やくもは大阪まで延長運転、新快速区間で140km/hで爆走！！ >>681
いちおう、鳥取県西部地震からの復旧に際して若干のカント修正はやってるらしい。
もっともそれで得られた時短効果は気休め程度にしかなってないらしいが。 カントアップ工事は前から都度やってるよ。
でも超過遠心力軽減による軌道破壊量抑制と乗り心地改善が目的だし、
どのみち381系はカント最大でもR400未満が本則+最大15、R400以上は本則+最大20に制限されてるから、
全然スピードアップしてないよ。
やくもの曲線通過速度は、民営化直後に一部区間で本則+15から本則+20に緩和しただけだね。
それまでやくもは、全線で本則+最大15だったので。 それで所要時間が何分短縮してやくもの乗車率が上がるのか？ ヘタに速度を上げても単線区間がある以上行き違いの問題が発生する変なところで待ち時間が発生するよ
そんなことよりも米子〜松江〜出雲市を複線化した方が多くの人にメリットがあると思う 7月1日は1982年伯備線電化、381系やくも運転開始日。そして今日n700s運転開始。 【国交省】高速道路、現金ブースを廃止し「ＥＴＣ専用化」を検討
↑スレタイ
地方特急の需要が増えそうだな
その内軽自動車乗り入れ禁止なるんじゃね？
まー検討だけどスレの勢いあるねー 山陰は高速のかなりの部分が無料だからあまり関係ないけどな。 >>703-704
やくもをスピードアップさせたのは民営化直後のバブル期だったからなあ。
岡山〜出雲市間を一気にスピードアップではなく、
1990年に備中高梁以南を120km/h化と曲線本則+20化（岡山〜倉敷間架線の振り子対応化含む）、
1991年に江尾以北の120km/h化と曲線本則+20化って、
それぞれ数分ずつ細かくスピードアップしただけだから、
営業的にはほとんど効果無かっただろうなあ。
だからなのか、1994年にパノラマグリーン車投入でスーパーやくも運転開始したわけで。 同時期、山陰本線でもキハ181系をスピードアップさせてるけど、
せめて鳥取〜米子ぐらい一気にスピードアップさせればいいのに、
倉吉以西スピードアップの翌年に倉吉以東スピードアップとかやってたから、効果薄し。
内容は最高速度を95から110km/hに、
曲線は本則から本則+10km/hだから、
工事費用は同時期の伯備線スピードアップよりかかってるんじゃないだろか。 >>707
社員で手が空いてる人が、自動車借りて対面通行区間で時速10kmで走れば自動車やバスの速達効果を削げるのではないか？ 災害に備えて冗長性があった方がいいんだから、
山陰本線と伯備線なんて全線電化複線化すべき。 >>709
そりゃあしょうがないだろ。
線区の最高速度を上げると、地上側の改良が必要になる。
曲線やブレーキ点になる部分の軌道強化や踏切動作点の変更、場合によっては中継信号機の増設、
速度制限標識の設置など多岐に渡るから、資力と人力を集中しないととてもできない。 振り子機関車を開発
↓
やくもを伯耆大山で分割
↓
倉吉や浜田に延長
↓
サンライズも浜田まで延長 やはり8600使った試験結果はイマイチだったのかな？
2700の超絶な走りを見せられたら、やっぱ空気バネ車体傾斜より
多少金がかかっても振子式の方が魅力的だよなぁ >>712
ローカル鉄道が便利になるためには電化や複線化か不要って事は智頭急行やほくほく線見れば明らかやん そうだね
振り子も乗り心地悪いから
サンダーバードの車両に置き換えしますね 最近、川崎重工が鉄道総研のアンチローリング装置型の強制車体傾斜に開発協力してるから、
やくも新型でワンチャンあるかもしれない。 サンダーバードといえば伯備線ロングレール化まだか？ >>720
利便性が上がらない物に金掛けることにみんな納得できるかな？ 山陰本線は存続させるだけで精一杯って感じだものなあ。
JR西日本全体ではそこそこ儲かってるから、国が支援する訳にもいかず。
キハ187系やキハ126の製造費用も、各種の線路改良費用も自治体が一部肩代わりしてやっと。
これが無かったら今頃どーなってたことやら。 伯備線でロングレールになってない区間とかまだ残ってたかなあ？ >>714
曲線を走ってるときに、乗客にかかる遠心力を小さくするために、車体を大きく傾けるのが、振り子とか空気バネの、車体傾斜なんだ。
車体を傾けることで、物理的に、脱線転覆するまでの速度が上がって、車両が安定して曲線を速く走れるようになる、ってわけじゃないんだよ。
だから、ヨーロッパやアメリカだと、曲線が多い区間を走る特急列車で、牽引される客車が強制振り子でも、電気機関車は振り子なんかにしてないし。
乗客より運転士が感じる遠心力が、大きくても許容してる、ってわけさ。 >>685
そんだけやっても高速バスに太刀打ちできない つかサンライズ傾けたらあちこちこすりまくりだと思うんだが。 伯備線ルートに拘らず米子ー倉吉ー智頭ー姫路で作った方がいいんじゃないの？
特に岡山に行く必要はないしスーパーはくとも鳥取ー智頭でピストン輸送すればいいし >>727
じゃ広島・九州方面はどうするんだ？
岡山を接続点にしてるのも関西方面と広島方面とがほぼ等距離になるからという理由が大きい。 バスはバスでJR西が米子から大阪まで4600円、松江から大阪で5200円の低価格で売り出したから、
バスから転移されて厳しいところにコロナが直撃という踏んだり蹴ったりな状態。 リニアが新大阪まで伸びてから、新大阪〜博多のリニア延伸を山陰経由で作るのが良い 山陰から京阪神のシェアは、出雲・松江が鉄道＞バス、米子がバス＞鉄道、
鳥取・倉吉が鉄道＝バスくらいかな。 >>730
山陰回りでなくても、関西ー九州間のリニアは中国地方を通すべきだろう。海底トンネルが1本で済むからね。
四国を通すと少なくとも海を2回超える必要があるから、複数本の海底トンネルが必要になりただでさえ高い建設費をさらに押し上げてしまう。 >>727
人口集積地なら
米子〜倉吉〜津山〜岡山かな >>733
倉吉〜津山は集積地ではない、超過疎地だ。
30年以上前、国鉄バス美伯線は廃止になった。 美伯線の代わりに今は
中国勝山〜蒜山高原〜関金温泉〜倉吉
路線バスで乗り継いで繋がってるね
これは南勝線の代わりでもあるのかな 岡山〜津山〜倉吉〜米子だと、伯備線より50〜60km遠回りだな。 蒜山かすめて米子に行けばいいのでは
津山経由後は米子道に近いルート 岡山から米子迄ロクな都市（失礼）通らない伯備線より津山や倉吉通した方がずっと利用し甲斐があると思うけどな。
難所は県境くらいだし距離長くなっても実質所要時間かわらんと思う。 津山も倉吉も新見や高梁と比べたらわざわざ寄るほどでもないだろ。
ここは岡山から米子までほぼ一直線、吉備高原や蒜山高原を経由しよう。
安中榛名以上のローカル駅間違いなし。 所要時間が変わらなければ意味がない。
やはり１６０km/h対応の特急専用バイパストンネルを伯備線と組み合わせるほうがコストがかからない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
