【やくも/はくと/いなば】山陰特急 part 31【おき/まつかぜ/はまかぜ】
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島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
前スレ
【やくも はくと いなば】山陰特急 part 30【おき まつかぜ はまかぜ】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1564810182/
関連スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part75
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1571285590/
特急まつかぜといそかぜを語ろう（鉄道懐かし板）
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1220277573/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>749
基本的に、軌道変位検査の基準値が山陰本線は3級線基準なのに対し、
山口線は4級線。
更に最高速度が遅いから、
列車動揺検査の基準値も山口線の方が甘い。
だから仕方ない。
山口県がカネ出して最高速度引き上げていれば、
列車動揺検査は今より厳しくなってたかもしれんが。 >>749
山口線津和野以北は線形も悪く重軌条改良もされてないからどうしようもない。
島根県の問題に山口県が金出すはずもないし。 >>746
津山線の高速化は１回やってなかったか？ 津山線の北の方は沿線樹木の枝葉がバシバシ当たってくるからなぁ... 1999年8月の時刻表を持っている方がいたら教えてください。
新大阪から午前中に、鳥取に行きました。
前面展望の特急に乗った記憶と席からの写真はあるのですが
肝心の列車の名称を忘れてしまいました。
私は、何に乗ったのでしょうか。。余部鉄橋からの車窓がきれいでした。
どうか、よろしくお願いします。 ありがとうございます。
エーデル鳥取、ちょっと思い出してみます。
もう一回、旅行で行きたいものです。 >>751
山口県は鉄道に金出さないからなぁ・・
萩という歴史的に重要な観光地ですら鉄道を放置してるし。 エーデル鳥取って新大阪発着じゃなくて大阪発着だけどな >>758
何が何でも金を出さないというわけではなく、沿線に選択させている。
萩市も何度か鉄道に手を打ったが効果は薄く、結局、鉄道で繋がる長門や益田より
バスで繋がる津和野、秋吉台地区（旧美東町）、小郡、山口を選んだというだけ。
ただし災害には一切の妥協なく、交通インフラは県費を投入してでも早期復旧
させるという明快なルールがある。美祢線や山陰本線、山口線の復旧は激甚災害
指定を待たず県費投入の復旧を明言し、いずれも復旧数年と言われた区間を最新
工法を使って一年前後で復旧している。 山口県がやった支援って、
例えば、流された橋梁を復旧させるとして、
単に元通りにするならば河川側も橋梁側も復旧にそれぞれ1億で済むところ、
行政側の都合で治水強化しなきゃならんから河川も橋梁も改修でそれぞれ2億かかる、
だったら鉄道会社の負担は橋梁を元通りにする1億だけで良い、
って内容だろ？
支援というか、支援して当たり前っていうか・・・。 >>763
元通りではないよ。
治水対策で経路、路盤から最初から作り直したところも多い。
美祢線で妙に路盤が真新しくて乗り心地が全く違う区間があるが、まさにそれ。 いっそ「山口線改良費用出さないと、やまぐち号廃止しちゃうよ？」くらい言ってもいい。
さすがの山口県もやまぐち号廃止は困るはず。
他に転車台のある津山とかＳＬ運転出来る線区はあるし。
ＳＬつやま号に変更すれば津山線活性化に繋がるし。 それ本当に当たり前の支援分だけと思っているんだろうか。
例えば芸備線で流された橋梁建て替えだけでJR負担費用が約13億、片や橋梁3本流され
白井の里辺りの路盤を土石流でほぼ失った山口線全線のJR負担費用が約3億8000万。
どう考えても現状復旧できる金額ではなく山口県が出した15億強の言い分がアップ
グレード分だけというのはリップサービスに過ぎない。 >>765
山口線で改良されてない区間は津和野から益田の島根県区間でここはSLやまぐちも走っていない。
山口県内はPCマクラギ率が高く、勾配はともかく線形は悪くなく4.25以前はスーパーおきも
市街地で最高速95kmきっかり出していた(今は85km)。
山口線で問題なのは島根県区間とキハ40の性能。ただし山口県、とりわけ山口市街地にしてみれば、
輸送密度6000を超えていて高速化より高頻度化にメリットを感じるからキハ40の鈍足は気にならない
だろうね。 山口県は特急いそかぜを廃止する時も「廃止したけりゃ勝手にすればぁ？」
って感じで全く対策を講じなかったからな。 観光列車の運転再開が次々発表されてるけど、ウエストエクスプレス銀河もそろそろかな？ 山口県は長期政権の総理大臣を輩出してるのに、利益誘導もなく、素晴らしい清廉ぶり。。 JR四国から8600系借りてきて試運転した事があるが小半径のぐねぐねS字カーブで空気消費量が凄い事になって2600系の悪夢再来になりそう
智頭急行みたいに割合大半径のカーブを高速で走行するのに適してる
モータースポーツで例えると智頭急行がインディーカーやオートレースみたいなオーバルコースで伯備線がF1やWRCなどのロードコースか 智頭急も2020年代にHOT7000の置き換えをやるが、これは簡易車体傾斜で行くのかな。 2600系か2700系ベースになるのかな。10年くらいかけての置き換えになるから、
ダイヤに支障が出ないようHOT7000系と同等の性能が必要になりそう。 まだ２５年しか使ってないしリニューアルから期間も短い。運用に大きな支障もないからあと１０年は使い続けるはず。
コロナで経済構造が変化しているさなかに愚直に車両更新などするほど経営は硬直していない。 置き換えに着手する2025頃には30年だからそろそろ終わりが見えてくる頃合いだね
キハ283の解体が始まり四国2000の廃車も始まってるからどうなることやら 283や2000は現状使いづらくなり全体で余剰になって廃棄だよ。ＨＯＴ７０００は当てはまらない。
老体やくもの更新が終わるまでは山陰は現状維持だよ 2000は経年による老朽化、
283は老朽化に加えて故障頻発で一時予備車すらなくなって287代走やってたぐらいかなりぼろぼろ。
hot7000もリニューアルから10年以上経過してかなりくたびれてきてるし、
智頭急の財政が安全なうちに置き換えると思われりする。やくもの車両置き換えとはリンクしないんじゃないかな。 動画を見ると、単線区間の待ち合わせ、駅通過時の減速がなければ、出雲市岡山間は相当短縮できるな。 >>773
2700ベースだろ。
いっそ「やくも」も2700ベースの気動車にすれば良い。
381より加速も最高速度も曲線通過速度も上だし、非電化区間に直通出来るし。 >>773
ちなみに2600はHOT7000より加速は上だが、
最高速度と曲線通過速度が劣るのでダイヤ維持は不可能。
2700は全てにおいてHOT7000を上回ってるので
ダイヤ維持どころか所要時間短縮も可能。 >>781
曲線通過速度は、HOT7000=キハ187=2600=2700だぞ。
最高速度も、2600はギヤ比そのままで不通に130km/h対応できる。
キハ189と同じく2両編成だと130km/hにはブレーキが対応できない可能性はあるが、
スーパーはくとなら基本編成が2両って事は無いだろうし、問題あるまい。 車籍は智頭でも車両としては西だし、アーバン乗り入れ列車はそれに合わせた性能が必要でそれ以外はおまけ要素。
次期はくとはグリーン作れば１８９でも問題ない。
もしくは電車と共通部品を増やした電気式の新型。これも編成単位で１８９と組めれば予備車の効率化が計れる。 JR西だから単純にスピードダウンすると思う。
スピードアップは禁句だし。 福知山線事故前のはくとは大阪駅〜鳥取駅間最速2時間10分位のがあった。
また戻して欲しい。 スーパーはくとは上郡ー倉吉が全区間単線なのと、上郡ー京都も朝晩の
時間帯だと最速便より20分くらい時間がかかる便があるのがネックだね。 >>782
2600系は2度しか傾斜できないのを0.1G許容にしてカバーしてるので乗り心地悪化しそう 8600系乗ったけど、8000系と比べて明らかに乗り心地が悪化してる。 しかし、乗り心地はひどくても乗り物酔いは振り子車よりマシな結果になるから困る。 鳥取県コロナ陽性5例目の人は東京からの出張者だが、7月10日東京8時30分発のぞみ、
岡山から12時5分発やくも11号3号車で米子入りしたそうだ。
同じ列車、ホテル利用者で感染不安のある人は相談センターに連絡を呼びかけている。
ttps://raillab.jp/news/article/21793
> 窓開放で車内換気を実施する
…大丈夫なのか...？ >>782
2600の曲線通過速度が同じってのはあくまで書類上のタテマエ。
787が指摘してる通り、乗り心地が悪すぎて実際には同じ速度で曲線を走らせられない。
あと2600は130km/hには一切対応していない。 >>792
2600の動力性能は許容138km/hだし、ブレーキも各軸ABSだから、
3両以上で編成組めば130km/h運転は全然可能なのだが？
曲線通過速度の件は、
山陽新幹線と同じ事をすればいいだけ（東海道東北は0.09G許容だが山陽だけ全新幹線最低の0.1G許容）。 というか8600・2600の車体傾斜システムがショボすぎる。
しょせんは1.3度以上傾斜で0.08G以内におさめられる曲線通過速度にすぎないのに、
なぜ2度制御で0.1G許容する必要が？
E353は1.5度制御でも1.3度以上保てるから0.08G許容で済んでるし、
TEMU2000なんて電子制御を極力排した簡易も簡易な車体傾斜システムなのに、0.9度以上は保てるから0.09G許容で済んでる。 まあショボすぎるというか、川崎重工繋がりでベースにしたキハ261と同性能なんですけどね。
キハ261は2度傾斜でも0.4度以上保てる性能でしかないから、
0.08G許容だと振り子より5km/h落とした曲線通過速度。
0.1G許容で振り子と同じ曲線通過速度にしちゃったのが8600・2600というわけで。 四万十市の19年度一般会計補正予算によると
土佐くろしお鉄道が導入予定の2700系購入費として1億700万円( 負担率 19.375％ )計上されてるので、
2両( 恐らく2700/2750 )で5億5225万8065円程ですね。
Sはくと用なら中間車も作られ、先頭車よりはロープライスになるでしょうが、
それはそれで設計等のイニシャルコストもかかる事になりますし
良くて( 先頭車の )6割、多分7割くらいの値段でしょうか？ > 中間車( ←勝手な想像です )
一方で、2年前に鳥取県の平井知事は『 車両更新に使える基金が34億円ほどあり 』と言ってます。
この2年で『 基金 』が増えたかよく分かりませんし、西にも同形式を保有してもらうとか
国の財政支援や借り入れ等々も視野に入ってるかもしれませんが、
仮に『 34億で5編成買う 』と考えると、2700系(相当)両先頭車 x 5で27億6129万円ほど、
あと、価格不詳の中間車 x 5を上述の『 6割 』で考えると、8億2838.7万円ほど。足すと36億弱。ちょっと足が出た(w
3連 x 5本でいいですか？
5連 x 5本 + αにこだわるなら、2本くらいは西の予算で買ってもらうのが現実解に思えますが… >>796
西も「いなば」キハ187置き換えも兼ねて何両か保有するかもな。
キハ187は前面形状のせいで智頭急内のトンネル突入時の速度が低く抑えられてるし。 >>794
E353は無理やりE351と同じ筋で走らせようとしてるから
揺れがハンパ無く、トイレに行くのも一苦労だった。
あずさ･かいじを全席指定にしたのも、立ち席客転倒続出の
可能性があったのも理由の一つだろうな。 キハ187は魔改造すれば更新する必要はない気がする 車輪を鬼キャンバーに
窓ガラス全面をスモークフィルム
排気口を大口径
シートをフルバケット化
ドアから乗り込んだら靴を脱いで土禁化 Sはくと、倉吉ー京都293km、34両、5運用7往復、利用客年間60万人。
やくも、出雲市ー岡山220km、62両、8運用15往復、利用客年間150万人。
やくもは岡山乗り換えハンデを輸送効率でカバーだな。 キハ47、48を活用して「みささノスタルジー」
さすがに姫新線経由では遅すぎるので智頭急行線経由で
速度の遅さは観光列車としてカバー >>802
人身事故の時に整流フィンが凶器になる危険性ありそう
223系とかの前面転落防止幌もそうだが >>807
下手に生き残るよりトドメさしてあげた方がええやろ >>809
ATS-Pがないため不可
可搬式積めば何とかなるだろうが95キロしか出ず厄介者扱いされる 速度はあきらめて観光特化の「みまさかノスタルジー」
姫新線、津山、因美線経由鳥取行き なお大阪駅での無用な混乱を避けるため
姫路駅発着とします。 JR化当時の急行みささ大阪発8時47分→津山11時51分着、岡山からの砂丘を併結12時14分発→鳥取着13時40分。
こんな感じかな。 特急ウエストエクスプレス銀河、9月8日から運行開始。11月まで3カ月間。 運行開始日9月11日に訂正。下り京都発が金、月。上り出雲市発が土、水。
当面日本旅行の企画商品限定になるそうです。 JR四国の2600系を借りてきて智頭急行で走行実験しないのか？
8600系の伯備線走行実験は実績があるがカーブが多く空気容量確保で苦労してそう 今年のお盆の時期の予約が前年比の3割程度だという。
コロナが表面化する前の正月の時期は去年と同レベルだったそうだから、いかにコロナで利用が落ち込んでいるかがわかる。 智頭急行線って電化されてないけど走れるの？
両側に2700系を繋げて走らせるの？ >>819
2600系の話？だったらP付ければ走れそうだけど。 >>819-820
四国の車輌で形式の千の位が1～3は気動車、5～8が電車ということだから、2600/2700ならATS-Pを付ければ走れる。
酉仕様のATS-PWでいい。ただし列選機能はないが。 >>816
以前の団臨だと遅すぎて傾斜させてなかったんじゃない？ >>816
走行試験するにも、智頭急行には機材も人材もいないんで・・・ 備中高梁までの8600系の試運転、問題あったとすれば下り線だろうね。 大雨、落石、倒木
昨日の運用担当者様お疲れさまでした。なお今朝は通常運用の様です
(大幅に遅延してたSおき2号を浜田駅でSおき4号[※3号浜田駅打ち切りの折返し]に連結できなかったのかな？乗客の誘導は行われたと思うけど) 停車駅も行先も違うし、B仕業ってもんもあるからなぁ。 >>827
趣味ならともかく、出張で5時間遅れなんてうんざりだよ。 米子支社特急利用客、前年比1月98%、2月88%、3月43%、4月17%、5月13%、6月33%、7月1～19日39%。
gotoキャンペーンと銀河効果でどこまで回復なるかだな。 芸備線に特急を走らせる計画は結局頓挫したな
四国の2000系で走行実験した実績はあるが軌道が貧弱なうえに振り子データが入ってなく振り子オフでのんびり走行する羽目になってたので単なる話題作りのためだけだった可能性大 >>830
大金かけて高速化工事するだけの需要も無いだろ 走るだけならATSが載っかってりゃあ大体のものは何とかなるし 使い古しのキハ181系じゃダメだったのか疑問
団臨ならば性能的にキハ181でも十分だが新型車両でイメージアップを図ったか？ 芸備線高速化は沿線市町村だけで企画しててなかなか話進まなかったみたいだから、
対外的には試運転と言いつつ、
実は地元の国会議員や県会議員を対象にした試乗会だったとか？
しかし、広島県すら支持してなかったのに事業化できるわけないよなー。 広島三次なら今のままでも快速列車で高速バスより速く、安い運賃で結べるけど、
三次がそこまで需要の大きい町じゃないことと、
広島近郊輸送のほうが儲かるので、
自ら高速バスとの競争から降りた形。 芸備線に特急作って高速バスに本気で対抗するには
四国みたいに曲線改良や一線スルー化、踏切鳴動開始位置変更、
直結多段式の傾斜気動車導入等、やるべき事は山ほどあるからな。
そこまでやる程の需要は無い。 広島市内の道路渋滞を逆手に取り三次をハブにして山陰高速バスからの客を広島方面の列車に(逆に広島から山陰方面も)
誘導させるメソッドも有り得たかと >>833
君がキハ181に乗った事が無いのは分かった。
あれは高速運転可能な幹線での高速運転を想定して作られた車両であって
線路が貧弱な芸備線みたいな路線では本来の性能を活かせず超鈍足になる。
いそかぜの幡生～益田や、はまかぜの寺前～和田山も物凄い鈍足だった。 >>838
そもそも広島山陰間移動の需要が少なすぎる。
全盛期の急行でも4両編成程度だったんだぞ。
その程度の需要をバスから奪い返しても投資額を回収出来ない。 今の状態のままだとキハ181もキハ120も所要時間に差は無い
というのはさすがにないか >>839
貧弱な線路だとキハ181も2000も大差ないってことだろ キハ120に回転クロスシートを取り付けて特急運用したら良い >>844
JRで軽快気動車での遜色急行は前代未聞
3セクでは秋田内陸縦貫鉄道の急行もりよしの例があるが なんかリエッセの高速バスみたいだ。
フライングフィッシュ懐かしい。 三江線を経由する、広島ー浜田の急行を走らせるべき。 >>845
キハ110の0番代があるんだから無問題 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
