JR東海在来線車両スレッド68
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JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇で願います。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います（重要）。
ワッチョイ並びにIDを消す行為は禁止です。
グリーン車に関わる話題は禁止です。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区(カキ)、神領車両区(シン)、名古屋車両区(ナコ)、美濃太田車両区(ミオ)、静岡車両区(シス)｡
前スレ
JR東海在来線車両スレッド67
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1578752503/
テンプレはまかせた。
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured でもまあ名指しされないからには今回は無いんだろうな
など、が何を指すのか知らんが >>847
武豊の場合、競争力を付けるにはまずは名古屋直通の増加では
大府の乗り換えは必ずしも対面接続じゃないしね
そのためには4連化必須なのがネックだけど >>851
それ前も飯田線って書いてないから飯田線には新車がないっていって
313-1700が突っ込まれたパターンだろ… 飯田線は表向きには新車入れない事になってるからな
だから1700は中央・飯田線用にして抱き合わせで何とか捻り出してる
この辺りは上場企業だな
同様に身延線も身延線が筆頭の投入は無かったはず 確かに武豊快速はキツかったわ
キハ75時代末期の頃まで通勤で乙川から乗ってたけど
乙川で座れればラッキー、亀崎で立ち客ちらほら、東浦緒川でガンガン乗車、
大府についても降りる客より乗る客が多くて
共和でも多少乗ってきて、寿司詰めで金山まで。
あれは4連ならオールロング入れてくれたほうがまだマシだろう。 非電化時代の武豊はのりくらの間合いとかで5〜6連(G車開放)が走ってたけど、今はもう4連が限界？ ホーム嵩上げが4両分しかやってなかったんじゃなかった？ 武豊線は人が乗るなら設備拡張はするだろう
ホーム延長から複線まで >>857
ということは変電所容量との相談だな
衣浦臨海鉄道からの貨物はDL牽引だよね 武豊線は電化とセットで6連対応してもバチは当たらなかったんじゃないかとは思うけど半田駅高架化の絡みとかもあったのかな 車両区内の編成分割なんて当たり前に出来るんだから8コテを4−4で検修ピット入りは問題ないだろう
駅構内での車両入れ換えなら両端に運転台をつけないとダメだが 変電所の数もさることながら容量も問題で、仮に容量を増やそうとしても用地があるかとか電力会社側の送電線の短絡容量はどうだとかいろいろとややこしいことが >>845
さすがに、交通新聞の記事により消え去ったが、あの静岡6コテ予想よりははるかにマシな予想だと思うぞ 大垣は8連のみ
あるいは315系は当面なし
のどちらかでしょう >>827
ならない
PDFに貨物を除くって書いてあるから坂を登れないし降りれない >>854 >>855
やっぱり武豊線の朝ラッシュは315の４コテじゃないかな？
飯田線のときのように東海道線メインで入れるから武豊線表記は無くてもおかしくないし
６両にホームを伸ばしても昼間ワンマンだから勿体ない
それなら６両化する前に４両ロングにして粘るってことも考えられるよね
６両化するなら昼間はワンマンを廃止して４両メインにするくらいは必要だと思うし
おそらく今回は東海道の快速に313のクロスを集中させて快速を増発する作戦だろうから
快速の間を走る普通と区間快速に足の早い315を集中的に投入すると思うよ ラッシュのメインが315と言えるほどに投入されるならプレスに記載するでしょ
元の条件は関西線とほぼ同じなんだし >>872
関西線は独立してるからじゃないかな？
武豊線は東海道線の一部って感じだし
仮に関西線がメインで入るとなると昼間のワンマンは？ってなるし
中央線に４両固定を増やすと８両固定は大垣に回さないと行けないし
それとも大垣が関西線？
って考えるとあまりプレスの投入線区って重要視しなくてもいい気がするよ >>873
大垣には315系は入れずに神領から313系もってくる可能性も 315系を武豊区快に優先運用は良い案だな
隣も平日昼間特急をボロ通勤車にするやる気無さだし
ロングシートで十分だろ そう、大垣に4連入るなら真っ先に入るだろうと思う
なのに名前が無いから気になるんだよ >>874
そうだね
国鉄時代は中央線と城北線が線路別になっていて勝川〜春日井で方向別になる計画だったから
複々線が凍結となったことで勝川の西側で交差することになったんだ 大垣の311(4×15)に対して神領313(4×5)なんだよね
仮に無理やり4コテ2コテに改造するにしても12編成しか確保できないし今さら大垣に3コテを入れるか213と211-6000置き換え用の2コテを差っ引いた神領車に余力があれば工面できるけど数本大垣に315入れるのが落とし所なんじゃない >>864
用地の都合があったのかもしれないが、武豊でなくて大府寄りに変電所があればバランスが良かったのに。
理想は等間隔だけど、実際は思うようにならないね。 311が持ってたのは普通運用だろ。別に何両だろうと構わないのでは？ >>877
211-0・・・8
211-5000・・・131
313-1000・・・20
313-1500・・・30
合計189
315 8*23 184
大垣に4連入れなかったらどういう事が起きるか分かる？ >>883
3コテ16本あるから本数はちょうどいいんじゃないかな？
豊橋〜浜松や米原〜大垣は3両じゃダメってことはないだろうし、3+3で使ってもいいだろうし。
1700番代は現状東海道線経由の回送になってるし、大垣のほうがむしろ効率いいと思うよ。 >>887
なんで313-8000まで出すの？頭おかしくない？ >>887
もしかして大垣所属にしたら豊橋から大垣まで営業運転にできるとか思ってんの？お前 >>887
とりあえず過去ログ全部読んでから出直してくれば？ 大垣は315 8*5だったね
https://i.imgur.com/FtoVzSq.jpg
>>883
大垣も神領にも８コテは入るよ
神領に全部入れたとしても５運用は東海道線に貸し出すことになるし
昼間も８連で運用するメリットがあるのに中津川まで８連は多すぎるから
名古屋から近距離に運用を集めるとなると中央線以外は名岐間しかないからね
>>885
311は快速運用も多いし神領からの転属だけではとても賄い切れないよ
213を置き換えるのは313-0に絞られたから
その穴埋めをするには6連の普通に313-5000を回すしかない
そうすると快速の8連が足りなくなるから普通を4連に減車して315のロングにするわけ 311系の更新は神領の313系4コテ5本転属＋315系4コテ10本新製で車両数は現状維持だろ
東海道は新快速ですら8連なのに普通に8連なんてねーよ ホームドアを設置することを考えれば東海道線にしろ中央線にしろ今後は３編成以上の併結は無くなると思う。
長さが異なる先頭車が編成中に入ると、１両あたりは若干でも３編成になれば50センチ位ずれてくる。
東海では幅広可動柵の実験をしているが、基本的に可能な限り車両のドアは合わせたいと思うので、車両配置もそれを考慮したものになると思う。
それを考えると、315系８コテが中央線と東海道線のどちらに優先するか、313系３コテをどのように使うかが考えられると思う。 >>895
幅広可動柵作るなら、
313の3コテは全部現状維持だと思う。
いずれはロング8コテに置き換えになるだろうけど。 入れたいからって理由でカキに315を入れるのは考えづらいと思う
中央線は混雑緩和が必要だし大本営が“安定輸送を目指す”と言ってるからロングがあり得るけど、転クロに統一した
トカ線に今更ロングの315を入れるとは考えづらい
313の車体長の違いだがブツ6でも40センチしか誤差が出ない
3+3+2や4+2+2を組んで快速に入れなきゃ気にならないレベル
手持ちの50センチ定規を出してごらんよ 可動式ホーム柵は40cmもずれればドア位置合わなくなるんだよなぁ･･･ >>897
停止位置が50cm後ろにズレたら1番後ろの車両のズレは1mなんだが 西新快速223・225と同様に、編成中にトイレ1か所なんだよね。
実はこっそり合理化。 というか特急でも無けりゃ1ヶ所あれば充分だしな
全編成トイレ付きともなればそのままじゃ汚物処理の回数も増えるだろうから妥当だろう
>>897
今更だが都市部の可動式ホーム柵ってたしか±30cmくらいしか許容されないからな
だから手動だとガンガン停止位置修正かかる それが嫌ならコスト増に繋がるドア幅拡大か進入速度を下げる
近郊路線ではコストを取るか所要時間を取るかだ 加減速性能が上がれば多少緩和されるが >>894
中央線こそ東濃の衰退があるのに昼間に８連なんて過剰過ぎるんだが？
そもそも２３編成も中央線でどこに必要なのか詳しく >>897
では関西線の運用と愛環直通について詳しく >>897
＞中央線は混雑緩和が必要だし
東海道線の混雑緩和が不要なのはなんで？
おじさんって東海道線乗ったことないの？ >>897
http://yoke4000.main.jp/jru/chuouWD.html
でも中央線って昼間に８連以上の運用なんて数える程しかないんだけど
本当に中央線を８連に固定するほど混雑が激しいならなんで今すぐにやらないの？
ラッシュ時は10両なんだから昼間を増車することは可能だよね？
本数だってラッシュ時のほうが多いんだし
新型車両が入らないと中央線を増車できない理由ってなんだろう >>901
その状況下でブツ切り編成なんかやると思う？
>>903-904
言いたいことを1レスにまとめらんないの？でなきゃ答えるに値しないんだけど もし仮に8コテが全車中央線だとしたら、日中は10本も動いてれば多いくらいなんだろうが、
日中の211*8連全部置き換えればけっこう近い数字にならないか？どうでもいいけど >>906
亀「ぼくたち！」
う「わたしたちは！」
犬「スポーツマンシップにのっとり」
猿「正々堂々と！」
鶴「ていうかうるせえ黙れ」 実際にどこを走るかはともかく検査のこと考えると大垣に315系は入らないのでは？
315系が大垣で寝てることはあるとしても >>907
ああ、これは答えられないパターンだわ
やっぱり適当なんだね >>909
神領の313全部大垣に持っていっても入り切らないと思うんだが
わざわざ大垣から中津川までワンマンの回送とかするんか >>911
だから神領所属車が大垣にいるということになるのではと言っている 大垣をクロスシート車で統一したかったのかそれとも3連を追い出したら結果的にクロスシート車だけになったのかさて
ただ送り込みも兼ねた増結車とはいえ快速系にボックスシートを放り込むようになったあたり以前ほどは座席への拘りは薄いのかも >>913
その理屈だと静岡所属で神領留置とかなんでもできるだろｗｗ >>908
亀「ぼくたち！」
う「わたしたちは！」
犬「スポーツマンヒップにもっこり」 >>910
ワッチョイくらい読めよだし、そもそも真面目になんか答えてないからそうカッカすんなって
内容に対してなんの回答も来なかったから答えようもないし
ただ東海道に8コテ何本も入れても押し出されるのって311じゃなくて313ばっかになっちゃわない？
それで6+2に余裕出れば巡り巡って中央線側の6連や10連併結に廻せると言えばそうかもしれないけど >>914
快速をクロスシートで統一したいんだったら朝の中央線直通の分は大垣にしないといけないね
そうすると＋14両だから311+213の分だけでは足りなくなる
311 4*15
213 2*14 合計88
313-1000・・・20
313-1500・・・30
313-1300・・・64 合計114（うち非ワンマン16）
中央線は10両が組めなくなるし愛環直通はなくなるし
関西線は大垣持ちになるから名古屋で平面交差がかなり増えるよ >>916
シティーハンターかな？
>>917
うんごめん >>917
＞ただ東海道に8コテ何本も入れても押し出されるのって311じゃなくて313ばっかになっちゃわない？
ん？313は押し出されないっしょ
313-0が飯田線に回って６連普通運用を313-5000にして快速８連を313-0の4+4にする
313-5000と5300の８連は終日快速運用
結果的に不足するのは普通の４連だからそこに315の４連を投入する
名岐間を８両固定にしたいのは別に岐阜が都会というわけでもなく
単純に豊橋からダラダラと８連をラッシュ時に合わせて送り込みしないといけないから
149Fと153Fがそれ
そのせいで昼間の浜豊間は311の８連のままずっと走ってるし
豊橋で増解結を省略しているのがよくわかるな
神領にも大垣にも昼間分割せずに長いままの列車があるから
どちらにもそれなりの本数が入るってこと ＞313-0が飯田線に回って
ごめん313-300ね >>921
ちょっと待って、それだと315の8コテはどこに？
最初のは神領に8コテ全部入るのはおかしいからおそらく大垣にも、って話だったような･･･
買い物行ってきてたんであんま憶えてないんだけど･･･たしかそういう話じゃなかったっけ？ >>921 >>924
あれはラッシュ終わった後に分割したら再度併結する時間無いからじゃないの？
片方は午前寝て午後走りだしたら隙間なくずっと浜豊シャトルしてて入庫する時間は無いし、
もう片方はラッシュ終わったら夕方それで動き出すまで豊橋で寝てるんだし
正直名岐間云々のくだりはよくわからないな･･･それが運用分離ってことならするメリット無くない？ と思ったが別にそういう運用じゃないのか
どのみち分割してる時間は無さそうだが･･･ http://hissi.org/read.php/rail/20200128/UG1jaXFoZUE.html
名古屋市営地下鉄Ω117号線
347 ：名無し野電車区[sage]：2020/01/28(火) 20:44:10.86 ID:SJQC1Gz3
>>346
＞>>343
＞そうそう。名義人本人が日頃の外出手段として使うのはOKで、名義人ではない人間が使い回すのは不正だわね
＞年間100万円相当利用なんてそっちの方だろうな
あれは、たぶん中小企業の経営者が営業担当に自分の敬老パスを貸しているのだろうと思うよ
バスなら運転手の目の前だからバレるけど、地下鉄なら大抵スルーできてしまうだろうし 589 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2020/01/28(火) 19:40:00.34 ID:SJQC1Gz3
だから、東海のニュースリリースや社長会見で、筆頭に中央線の名前を出すのは特別のことなんだよね。
315は完全に中央線優先投入で、あとはオマケだよ。
在来線スレで神領と同じくらい静岡にも投入されるかのようなことを書いている静岡人がいるが、あれも実現の可能性はゼロだな。
やはり静岡煽りの元凶は糞名古屋人でしたと 仮に飯田線に313-300を持っていく場合、発電ブレーキやドアボタンが無くてもいいのか？
定期で本長篠、試運転で中部天竜まで入った実績はあるけど >>925
すまんが>>819とか>>825とか読んでくれないか？
それでもわからんならどう説明すればいいんや >>929
発電ブレーキの無い車両が御殿場線や身延線を走るんだが、運転の感覚としては正直無い方が素直で扱いやすい、との事
電気ブレーキはブレーキパッドの摩耗を抑えるためのもので別に無くても車両の性能自体には問題ない >>929
その辺りも「付帯工事」なのかもしれんな
315の２コテを作らない以上313-0以外持っていくものがない >>929
213と同じ改造(半自動ドア化+ドアボタン設置、セラジェット設置)をすれば可能。置き換えまでに間に合えばいい。
>>933
山間部の路線では発電ブレーキよりも抑速ブレーキが肝心では？211も213も搭載してるが。 3000番台あるからワンマン改造は必要無いか。
213系無くなれば大垣からの出入庫回送兼ねて快速に連結すれば良くなるので専用の増結車が少しは不要になるし。 >>935
>>929に答えただけだからな？
抑速ブレーキもまた別に無くても走行自体には特に問題はない
こまめに速度を調整する必要ができて多少乗り心地が悪くなる程度だ
昔はグリーン付きの基本編成でも御殿場線走破してたんだぞ 300番台は東海道快速の増結に必要だから、
最後まで東海道快速を貫く可能性が高い。
東海道快速は終日8連が望ましい。
飯田線は2025年頃にB400をワンマン改造して転属だろ >>936
213と313-3000の併結運用はないが、313-300,5300と313-3000の飯田線内併結運用が出てくるかもしれない。
>>937
大変失礼。そうなると、昔113と115を使い分けてた意味あったのかな？ >>939
一応、115のが加速が若干良くて下り坂で安定してドアも半自動にできた上位機種だから逆を言えばお値段が高かったはずで、それらが必要なければコストダウンを図って113にする意味はあったはず
直流の急行型はモーターのパワーアップ版を作った時に抑速付きに集約したけど 153系の後継として163系を入れようとしてサロだけ入れた所で頓挫して165系の増備で済ませたのは有名な話だな。
もし163系が実現してたら急行東海や大垣夜行に使われていたのかな？ >>936
昔はあったんだけどね
213の特別快速 話変わるけど
JR東海の名古屋工場であおなみ車両の全般検査を行っているし
笹島(信)から東はJR東海の線路財産で運転管理も行っている２つの既成事実で
都市型ワンマン用のホームドア連動とTASCのノウハウを既に15年に渡り蓄積していると思うけど
自前の315系とホームドアに活用しないのかな？ >>944
ホームドアはともかくATOはやるんじゃないか？
そういう意味だと中央線は都市型ワンマンに向いてるな 大垣分の８連はY100+ZまたはY30のスジに入るんじゃない？ 315の８連を入れるのは、単に増結、切り離しの時間をなくすためじゃないの。
朝夕は8連ぎっしり、日中ガラガラでも、増結切り離しの人件費節約か。 山岳線区での発電ブレーキは乗り心地や操作性よりは連続した下り勾配で摩擦ブレーキを使い続けると発熱で車輪の踏面が傷んだりブレーキ力が下がったりと保安上でも良くない面があるからそこそこ重要な装備ではある >>946
その可能性も０ではないな
ピンポイントでラッシュ時のみ混雑緩和できるし
>>947
そうそう
決して昼間の中央線を８両で統一するのが目的じゃないからな
そういう意味だと朝も８両のままで済む大垣のほうがメリットが大きいという事実 >>921
これって結果的には東海道の快速を終日８両、普通を終日６両にするってこと？
８両も４両も大垣だったら他はみんな減車になると思うが。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
