JR東日本車両更新予想スレッド Part251
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
!extend:on:vvvvvv:1000:512
このスレは、JR東日本の今後の車両動向を予想・ウォッチするスレです。
過去スレや関連スレ、各種情報のまとめは以下のサイトへどうぞ。
「JR東日本車両更新予想スレッド倉庫Wiki」
http://seesaawiki.jp/jreastreplace/
JR東日本車両更新予想スレッド Part250
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1579413583/
初めての方はここの「現状のまとめ」を読まれることを強く推奨いたします。
スレの投稿内容（特に車両配置など）とWikiの情報が相違がある場合、Wikiの情報が優先されます。
節度ある編集を強くお願いたします。
●お願い
スレタイと関係のない話題やその原因となる書き込みはお控え下さい。他社の話題は当該スレへどうぞ。
（ずらーニダ対策として、熱海より西の地方、駅名などNG登録する事を強く勧めます。）
荒らしにレスを返す行為や、次スレを立てずにスレを使い切る行為は他のお客様のご迷惑となりますのでご遠慮下さい。
労働組合ソースの情報を貼る際は、直リンクにならないように「h」を抜きましょう。
次スレは原則>>950が立ててください。>>950以降は次スレが立つまでは書き込みはご遠慮下さい。
次スレを立てる際はナンバリングミス防止のため、必ずWikiのスレッドテンプレートを使ってください。
ttp://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/%a5%b9%a5%ec%a5%c3%a5%c9%a5%c6%a5%f3%a5%d7%a5%ec%a1%bc%a5%c8
皆様のご理解とご協力をお願いします。
・スレ立て時は一行目に
!extend:on:vvvvvv:1000:512
と記載することを忘れないように
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>152
E531-3000が7編成なんで、それ以外ってことでは？ C407乗ったら監視カメラ付いてたな
その他もどれかは記憶してないけど、取り付けられてる編成は徐々に増えてるっぽい >>149
見りゃ判るだろ
車体新造だよ
>>153
その運用区間で代替にするには
耐雪改造が必要になるが
車齢30年を超えるしもうやらんだろう >>153
郡山の来年度の解体で651系は8両、すなわちK201とK205だけで伊豆クレイルの解体は含まれていない
つまりどこかしら転用という可能性が現段階では高いと思う >>146
209-3000は3編成とも一休車扱いだったから当初は転用をする計画だったんだろう
ただしパンタグラフを切っているので考えられる当初の計画は209-3000単独の転用ではなく横須賀のE235が投入されたらマリC625・マリC626辺りと組んで転用だったんだろうな
ハエ61は川重製と笠幡でのドア故障のせいで計画変更で廃車になったと
ハエ63・ハエ64はまだ分からないけど 東山手ルートが流れたわけではないんだろうが
果たしてアクセス新線の線路用量足りるのか？ ヒント
JR東日本が建設予定の羽田空港と東京都心を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」に関し、東京ディズニーリゾートの最寄り舞浜駅（千葉県浦安市）と直結させる方向で検討を始めた。
アクセス線のうち、新木場駅方面の「臨海部」ルートと京葉線を乗り換えなしで接続する方針。関係者への取材で8日分かった。
羽田空港の新駅は国内線と国際線のターミナルに設け、新宿駅方面につなぐ「西山手」ルートを、長野、山梨方面と結ぶ中央線に直通させる構想も新たに判明した。
2/8(土) 11:36
共同通信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200208-00000054-kyodonews-soci
https://lpt.c.yimg.jp/amd/20200208-00000054-kyodonews-000-view.jpg ヒント
秋田新幹線22キロ速度超過 運転士青信号と思い込み
5日午前11時ごろ、東京発秋田行きの秋田新幹線こまち7号（7両編成）が、JR田沢湖線の盛岡駅を発車後に制限速度を22キロ超過する時速77キロで走行した。
保安装置が作動し急停車したが、乗客乗員約170人にけがはなかった。秋田駅には17分遅れで到着した。
JR東日本盛岡支社によると、盛岡駅を出た先の信号機は時速55キロ以下での走行を示す黄信号だったにもかかわらず、40代の男性運転士は130キロで走行できる青信号だと思い込んで加速してしまったという。
http://r.nikkei.com/article/DGXMZO55314230W0A200C2CE0000 ATS-Pって停止じゃなく常用最大で制限まで減速じゃなかった？ Automated Train Stopper-Pattern >>168
信号現示無視したらそら冒進とみなされて
非常停止やろ >>159
伊豆クレイルと勝田のやつ1本ってこともあり得るぞ 定額タクシーはあるけど、山梨県内からのリムジンバスってないからね
かいじやあずさはもちろん、富士回が直通できるのは大きい これでケヨ34やらりんかい線の置き換えにも波及しそうだね >>170-171
減速パターン当たった段階で常用最大で制限速度まで落とすシステムだから即停止ではないんだけど
制限以下から加速だとパターン当たっても加速出来るバグでもあったのかなと >>167 答え
乗務員めっちゃ減らしすぎて
1人あたりの乗務行路増やした結果...
束はもうオワコン... 志望者は絶対行くな... 五輪後は恐ろしい事を見る... >>178
もしそんな穴があるんだとしたら大問題じゃね
運行継続してる様だが即停めないと
停まってないということはそうではないということでは >>179
なあに自動運転の導入で
運転士なんて要らなくなるから
監視員という名のバイトがなんかあったら
非常停止ボタン押すだけの
簡単なお仕事になるから >>121
＞・E531系ワンマン化工事(※白河~黒磯間の7両編成以外の車両) 等
自分が扱った車両の両数が分からんのか労組は・・・。 >>170-171 >>178
減速パターンに当たったら常用最大ブレーキが動作する
ただし信号に対する減速パターンが発生するのは停止信号のみで、注意信号ではパターンは発生しないので、
注意信号は速度超過で通過して、その先の停止信号のパターンに当たって停車したと考えられる >>183
尼崎事故以降は速度制限に対しても動作する改修したはずだけど
首都圏だけで地方はPsや拠点Pと同じで制限に対するパターン無いんだろうか？
何か別件で指導受けそうな案件だな >>184
尼崎事故以降の改修は、曲線・分岐器・線区の最高速度など
信号以外の要素に対するパターンの発生個所を整備したもので、信号に対するパターンは変更されてない
安全上もD-ATCやATACSなどと同様に列車が進行可能な区間の終端地点に対するパターンが
発生していることになるので問題ないとされてる
（仮に問題あるなら手前でいったん45km/h程度まで減速するパターンがないD-ATCやATACSも問題ありという話になる） D-ATCからATS-Pへ切り替えは盛岡停車中にやってるのか？
ATS-Pなら速度を超過する以前に、パターンに当たれば指定の速度以下まで常用最大が作用するな
これは既出だが
そもそも、ATS-Pで22km/hも超過する状況が考えられん
それだけ超過していれば、非常を作用させないと速度を下回らないとなるが >>186
新幹線本線上にパターンが設定されてないのでは？
それで田沢湖線に入った途端に速度超過判定が出てEBとか 盛岡発車から田沢湖線入った所でってあるから>>187かな
アプローチ線から駅構内は入れ換え扱いで徐行制限掛かるけど
駅からアプローチ線は特に制限設定されてなくて田沢湖線入った瞬間にアウトか
どっちにしてもシステムの穴な気はする
>>185
どっちにしろ制限信号(の先の停止信号)と減速パターンの速度差考えると22km/h超過は変でない？ >>177
どうかな。
ケヨ34は本当置き換えしたほうがいいんだが運用上は特に支障出そうな様子ないししぶとく残りそう。 >>186-188
DS-ATCからATS-Pへの切換は盛岡停車中（盛岡は地上信号機の現示に従って出発）
盛岡をホーム先端の第1出発信号機が注意現示の状態で出発して制限速度の55km/hを超えて加速して
77km/hに達したところで田沢湖線地平ホームからのアプローチ線との合流直前にある第2出発信号機のパターンに当たった
ということなら説明がつくかと
>>188
上り列車もホーム途中の連結前一旦停止位置までは地上信号機の現示に従って運転していて
入換扱いとなるのはそこから連結完了まで
アプローチ線で速度制限がかかるのは第2場内信号機（田沢湖線地平ホームへのアプローチ線との分岐直後にある）の注意現示と
第3場内信号機（連結前一旦停止位置のところにある）の停止現示による 羽田は1時間に8本って出たので割り振りはどーなるのか興味深いね
完成は6年後ぐらいだったと思うけど運用増の車両関係だと
中央：E353増備
ヤマコツ：E235増備
ケヨ：E235増備なのか車種統一ならヤマコツE235→玉突きでヤマコツE233−3000がケヨに
中央の通勤車も羽田乗り入れなら：ケヨと同様E235orヤマコツからE233-3000の分配
そして注目の常磐線は：E531おかわり！！
6年後も増え続けるE531でロングセラー記録更新しちゃうんだ･･･ 羽田アクセス線って東山手が29年開通じゃなかったっけ 西山手ルートは+3年ってとこか 羽田空港アクセス線の有効長はどれだけになるんだろう、無駄に長いと建設費に響く
10連対応なら西山手は埼京線が乗り入れ相手になるだろうし東山手はひたちときわのみ、となってもおかしくない
15連対応なら上野東京ラインの列車も運用限定せず入れるけどそこまでやるか疑問
12連対応が一番汎用性が高そうだが
って言っても10年後の話だし、車両の計画に本腰が入るのは数年後からか >>196
途中駅不要で羽田一駅だとすれば15両で作るだろうよ >>197
内際ターミナルの関係で2駅は造らないとならんし
当初はその前に仮駅も造るってなってたな、昨日のリークでは仮駅がどうなったかはわからんけど
空港輸送では不要だが、周辺から要望が出て東京貨物ターミナルに旅客駅ができそうな気がする、これは根拠なし >>198
周辺の要望って
東京貨物ターミナルの周辺には倉庫ばかりで人家なんかないぞ >>200
オフィスや工場ならともかく倉庫なんて大した人数いないが >>201
物流拠点は人手が要るぞエアプの非社会人 >>196
>>166の先だと15両って書いてあるけどまだ先の話だしどうなるか >>190
残すんなら、せめて自動放送位は設置したらいいのにね。
（ついでに、遅延等の案内を流すのも） >>201
通勤時に都バスが結構な本数を走らせてる
>>203
見落としてたすまん
でもたしかにどうなるかまだわからんね、先の話だし東だしw >>202
ちっとは頭使いなよ
その限られた通勤客の為に
わざわざ人家のないところに駅をつくるかっての
鶴見線みたく3両とかならわかるがさ >>205
新駅建設費は自治体の負担にしたがる東が
そんな親切とは思えん >>206
限られてるってソースがおまえの脳内じゃねえか草
そしてエアプも非社会人も否定しないしそこには触れずに長文顔真っ赤で即レス
効いちゃいましたか？ごめんごめん >>207
建設費の話まではしていないけど
変なレスバが勃発してるのとお前さんがそれの相手をしてるってところで
自分はとりあえず離脱するわw >>211
反論すらできなくなったけど言い換えさないと死んじゃうから余裕風の即レスしたんでちゅよねー
即レスってところで顔真っ赤なの丸わかりですけどね草 争いは同レベルの馬鹿同士の間でしか起こらない、を地で行くスレだな
IPでNGにぶち込めるスレで良かったｗ
>>166
キャッチー（死語）な見出しをつけてるけど新事実というか新構想は
・りんかい線と京葉線の直通をやる
・西山手ルートは中央線と直通させるかも
この2点だけだね、あと開業時期が早くて10年後ってこと
だけど環境アセスやら地盤やらでもっとかかりそうな気が 羽田アクセス線は束の阿保指令だと車両を共通化しないとさばけないね。 羽田アクセス線も、8本/時として、
あずさかいじ×２
ひたちときわ×２（品川から延伸、上野で昼寝あり）
宇都宮＋高崎×２（上野から延伸、尾久で昼寝あり）
京葉各停幕張×２（東京行きを振り替え）
なら、所用増えそうなの、あずさが1〜2本と京葉線用か、武蔵野線がその分東京まで直通して1〜2本、というところ？
常磐快速または常磐中電がひたちときわや宇都宮高崎の代わりに直通しても、いずれも尾久や品川で昼寝してるから、所用は増えないと思われ。 西山手ルートを特急だけで潰すとかあり得ないだろ。
あずさやかいじの直通は数本だろうよ。 西山手ルートは配られたパンフで池袋経由の宇高直通も入ってるので
中央１〜２ 新宿池袋経由の宇高が２ 上東３（宇高と常磐混合） 京葉１〜２ ぐらいかと
駅基準で羽田直通が新宿駅が1時間あたり３〜4本、池袋が2本 東京が3本 京葉が1〜2本
あとこれの絡みで東京始発の横浜方面下りが設定されるから上東開業で始発失ったトカ線ユーザーは嬉しんじゃね >>219
大井町は羽田空港に近いし10両各停だけでいいだろ
大井町に特急停めてどうすんだよw 中央線と湘南新宿ラインが直通してくるんだから12両か15両だろ てか西山手ルートは新宿止めの埼京線を羽田空港まで延長する形なのでは
今更大井町を15両に伸ばすとは思えないし、伸ばせるかどうかもわからん
宇高と常磐は上野発着を羽田空港まで延長する形でしょ "湘南"新宿ラインがどうやって羽田空港に行くんですかね・・・
昨年の東工事務所技術フォーラムで配布された資料によると
西山手は埼京・中央線方面 東山手は上野東京ライン方面 臨海は京葉線方面で昨日の報道と変わらず
https://pbs.twimg.com/media/DyO5njeVsAAmwbg.jpg
羽田空港駅の有効長だけど昨年公開された環境影響評価書によれば311ｍなので勿論15両対応
さらに羽田空港駅以外の記載が評価書に記載されていないところを見るに途中駅が設置されるとしても開業の更に先の話でしょ >>28 健全な鉄道マニアを装うな 北海道 北見市在住のモンスターペアレント鉄道マニアさんよ
>>30 お前が京都アニメーションに放火した 青葉真司と同じさいたま市住んでいる 馬鹿詐欺なんだろ 山手貨物線って現状でも埼京線、湘新、NEXって走ってるけど
西山手ルートなんぞ放り込めるような余裕はあるのかしら そもそも 水戸以北に デットセクションのない常磐線に交直流の５３１系の電車を入れる必要あるのか
交直流の電車を作るのに多額の金かかるのだぞ いわき−原ノ町は７２１系２０００番台のセミクロスシート車の新車を入れて
５３１系を東北線 「宇都宮−新白河」 に回したほうがいいと思うのfだが
上越線 吾妻線は ロングシートと転換クロスシートに切り替えられる ＬＣシートの１２９系の新車を入れなければならないぞ >>227
だって通し運転はないけど品川まで運用あるし。 >>226
埼京線のりんかい線直通に羽田行きと新木場行き（京葉直通？）で割り振るだけなんだから容量は問題ないしょ
あとは平面交差がある中央線特急がどんくらいの割合で羽田に行くかだ >>231
中央線内の事だけを考えれば毎時1本くらいは影響無いと思う。ただ新宿の平面交差や車両運用の事まで考えると難しいかな >>226-227
Search time:2020/02/09 11:50:50
IP:106.184.134.150
Host:KD106184134150.ec-userreverse.dion.ne.jp
Country:Japan
Prefecture:osaka
City:osaka-shi hirano-ku
OrgName:
ZipCode:
Address:
President:
Tel.:
URL:
Domain:dion.ne.jp
Line:他ブロードバンド >>234,>>235
>>34にあるが
その全角厨は立正オブライエン害児だよ >>227
交流専用車だからといって安くなるわけではない
元々交流車が高い ごめん
>>224で西山手ルートは池袋に直通（緑色）してるけど大宮止まりで
宇高に直通してる（オレンジ色）のは上東ルートのみだね
西山手は中央＋埼京線だね 埼京が10両なので大井町もカバー可能だね これ羽田空港駅は2面4線の2層、もしくは1層でも5面4線くらいないとダメなんじゃ？
15両対応とかだと引上線作れないんだろうし >>243
そうなのか！
でも1面2線でショボいなあ 1匹で暴れ回る鉄オタと仲間を作って集団で暴れ回る鉄オタってどっちがタチが悪いんだろう >>218
上野止まりを湘新に振り返れはいいから、昼間の東京・上野始発の東海道線はないと思う >>243
ホーム下の空間は追加のホーム用やなくて、確かコンコース階やろ >>151
その分のリソースを輸送力不足なとこに回せということ
原発区間はどうせ客乗らないから仙台側の2両で統一すりゃ十分な訳で 不足なところって具体的にどこなんだろうか
常磐線を下げてそこを上げるだけの価値があるのだろうなあ 無理矢理考えるならE531新造する分の製造行程を他の車両の製造に回せってとこか >>252
注文ないのに作るわけにはいかんだろ
今だって余力あるんだから ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
