東北新幹線 part109
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1都6県を貫き2県へ派生し1県をかすめる東北新幹線。
JR東日本は平成32年度までのグループの長期経営構想を発表し、来年3月に
320km/h運転を行なう東北新幹線について、360km/hへの高速化を目指すとしました。
また、360km/h高速化の前に320km/h運転区間の拡大も検討されています。
グループ経営構想X
http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121013.pdf
前スレ
東北新幹線 part105
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1524931276/
東北新幹線 part106
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533001769/
東北新幹線 part107
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1546436918/
東北新幹線 part108
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1551782555/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>214
新幹線って駅侵入時を含め、ミュージックホーン無いよね。
GSE、VSE、サフィールみたいな「そこどけ〜♪殺すぞ〜♪」みたいなやつ。 アルファXの試運転は2022年3月まで。その後量産先行車が
作られるのはいつごろか。2030年の札幌開業時には
360キロは実現しているんじゃね。
360キロは青函トンネル内貨物すれ違い時減速方式なら、
大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館停車で4時間以内が
実現できる。 >>216
距離が重要だから時間なんて関係無いぞ
3時間40分の鹿児島中央行きは飛行機に完敗だもん
1000q以上も新幹線乗る物好きは皆無なんだよw
北海道新幹線は一切必要無い >>220
ヒトはトータルの所要時間で移動手段を選択
するんだよ。それは各種データに現れているん
だけど、なぜか大阪―鹿児島だけそれが当て
はまっていない。原因は今ひとつわかっていないが
例外であることは間違いない。 >>220
鹿児島の航空便が強いのは離島乗継の需要の大きさもある。
国分や鹿屋は空港の方が近いし、鹿児島市や川内市だけでは
パイが小さい。 >>216
スカイマークはLCCではないけど、
航空運賃の低廉化に一役買ってるのは間違いないだろうね。
>>220
> 距離が重要だから時間なんて関係無いぞ
他の方も言ってる通りヒトは所要時間で移動手段を選ぶ。
遠いところへ行くのはわかり切ってることだし、1000km云々なんかいちいち気にしてない。
自分で旅行した経験があれば思い当たる節があるはずだが
この一言はそうした経験がないのを自ら暴露している。
ナマポでパチンコばかり行ってるから分からんのだろうがw [WIN] >>219 vs >>217 [LOSE] >>222 が言うとおり離島空路のハブになってるのは事実だよ 長崎も同様だな 北海道新幹線が赤字でも東日本には関係無いのよ
東京発北海道行きが少し増加すれ程度が東には朗報
増えすぎると東北・上越・北陸新幹線ダイヤの作成に無理が生じるので程々に増加するのが最良 札幌延伸に夢幻を抱いてる人々がいるようなので
しかし、大方の人が北海道未経験者だったりするし、渡道経験があってもただ乗るだけの人も多いし
冷静に考えないとね >>228
夢幻を抱いていたら100億円もかけて新たな
高速試験列車を作ったりはしないでしょうね。
北海道観光は日本の観光の中でもかなりの
位置を占めているのではないの。 >>221
答えは簡単。
「みずほ」と「さくら」の本数を逆転させればいい。
本数増えた「みずほ」が3時間40分台で走れば、
シェア4割は超えると思うぞ?
けど、九州新幹線各駅の沿線自治体への配慮から
「みずほ」はあまり増やせないのが実情。
もっとも、航空路は大阪を出たら太平洋上を
南下直進で鹿児島だから、元から勝てるような
環境に無い。 かく言う羽田〜新千歳も実は航空路距離は850kmくらいしかない。
青森の小川原湖上空飛んだら、一気に内浦湾の上を飛んで苫小牧
というルートだし。
850kmは東京〜新函館くらいだから、それ程度しかない航空路線に
実キロ1035kmの陸上機関が挑もうとしていることは、どこぞのマナポは
完全否定するだろうけど、自分は買ってるよ。 もし羽田ー新千歳の旅客機が、仙台・花巻・函館に途中寄港しながら飛んだら、
なんやかんやで3時間近くかかりそうなんだが。(ww 東海道新幹線より新しくて線形もいい東北新幹線盛岡以北のほうが遅いというモヤモヤ感、なんとかしたい 建設時に余裕があった時代となかった時代の違いを忘れるなよ >>234
ヒント
東海道新幹線の方が線路の地盤は新しい。バラストだから頻繁に交換しているが、東北新幹線はスラブ軌道で全く交換しないから古い。
アホなのかな? 盛土はともかくトンネル、高架は50年前だろ。
間近で見ると結構ガタきてるよ。
山陽なんか塩抜きしてない海砂を大量に使ってるせいで
東海道以上にボロボロだけどな。 リニアができる東海道はともかく山陽は大問題じゃないか ヒント
山陽新幹線は大丈夫だよ。JR西日本が経営しているから。 >>234
2023年ごろに盛岡以北を320キロ化すると
JR東はアナウンスしているね。 >>226
少しや程々に増加する程度ならE5のマイチェンで済ませてたでしょう。
わざわざ高速試験用車両を製造したのは北海道客を
飛行機から多く取り込むため。
増えすぎたら東京発着に固執せず大宮発着便を設定すれば
上越・北陸への影響もなく無理のないダイヤ作成が可能となります >>234
東京〜宇都宮,新青森〜新函館の速度制限と考えると,
意外と東北新幹線は高速運転向きじゃない。 >東京発着に固執せず大宮発着便を設定すれば
これに客が付くかどうか。
何らかのアメをぶら下げたとしても。 >>242
新青森〜新函館はJR北海道が経営する北海道新幹線なんですが 知らなかったのかな? >>242
東京〜大宮は有名だけど、大宮〜宇都宮もアレの存在のせいで速度制限食らってる。
E2等の旧型での240km/hと同等音なら、という条件で新型車両での275km/hが認められた
くらいだし。
札幌用の最新型ではE5等の275km/hと同等音で300km/hを狙って欲しいところ。 >>241
増えすぎることはない。
羽田〜札幌の3割が移ってきても270万人だから,
毎時1本でラクラク運べる。 >>244
客付かないよ。
接近する時間の新幹線は大宮通過にするくらいじゃないと
大宮発に乗る動機がない。 >>234
*気持は分るが「全国新幹線鉄道整備法」という法律があるのは知ってるよね
そこには260km/hで整備するとあるのだね
*鉄道建設・運輸施設整備支援機構が新幹線施設を建設、保有し、営業主体であるJRに対し
て施設を貸し付ける上下分離方式により運営されております
* 構造的には320km/hが可能でも、実施し、路線価値が上昇すると賃料が上昇する危険性を
JRは感じているらしく、十分な収入が見込めない同区間での速度向上については慎重になっています
北海道新幹線も札幌延伸の際に営業運転速度がどうなるか興味深いです >>249
報道によると,新函館〜札幌は320キロ運転で5分短縮。 ちなみに全国新幹線鉄道整備法に260キロとは書いてない。 >>245
如何にも鉄オタらしい揚げ足取りだな
友達居なそう >>241
対北海道での飛行機への優位性は羽田から離れた立地ほど上がるからな
心情的にもさいたま市や北区台東区から北海道に背を向けて南に30分以上遠ざかる羽田は不利
むさしの号しもうさ号の増発で多摩葛飾方面の需要も見込める 世間にはJR東日本が東海道新幹線を管轄していると思ってる人もいるのだ >>253
葛飾って23区の? だったら常磐・京成で上野だろ。
むさしの号は有益だけど、しもうさ号って当のJRが「上野まで来てください」
って言いそうだから本数いらない気がしないでもない。 2月の羽田アプローチ都心上空飛行テストの動画を見たけど、
高島平上空通過から僅か6分で着陸なのな。
いくら三田での1回乗り換えとは言え、10倍の60分かけて高島平に
戻ってくるの億劫だなと思った。 これ、三田線スレで聞いたら、高島平も束系新幹線の下車では大宮の勢圏に
入ってるって。 湘南新宿ラインの池袋新宿やそこにつながる私鉄の
沿線は大宮利用が多い。小田急沿線住まいの知人も
大宮利用。 >>256
>>253の言う葛飾って埼玉と千葉に跨るエリア(旧葛飾郡)と思われる。
ちょうどしもうさ号が走る武蔵野線の吉川から東側。
上野出るには2回乗り換えだからちょっと面倒かもね。 札幌延伸時は埼玉県人の大宮利用は増えそうで、東京駅問題もあり、大宮始発列車設定もありそうだ
一方、東京中南部、西武、神奈川は羽田一択で千葉は羽田主体で一部成田かな > 湘南新宿ラインの池袋新宿やそこにつながる私鉄の
> 沿線は大宮利用が多い。
↑
そうコレ
山手線の西側だと上野や東京駅へ行くより大宮出たほうが早いし、
これに加えて東京北部やさいたま都市圏、武蔵野・野田沿線なども大宮の駅勢圏だろう。
わざわざ羽田へ行かなくて済む、というアメもあるし
大宮発に乗る動機は十分だね。 JR北海道は札幌近郊ですら赤字なのに北海道新幹線でどれだけ赤字を出すか
ここにいるのは鉄ヲタの自己満足でしかないな >>263
そもそも羽田って東海道線以西の利用者からはそんなに便利な立地じゃ無いからな
中央線南武線横浜線ユーザーからはとても不便だ >>263
ただ,それを全部併せても大宮発着は無理だけどね。
首都圏ー仙台・盛岡・青森の年間1500万人の需要でも
はやぶさは毎時1〜2本なのに,
大宮ー札幌だけじゃ1日1本か2本がいいところ。 >>262
> 神奈川は羽田一択
神奈川県民として言うが必ずしもそう言い切れない。
同じ多摩川沿いでも羽田って意外に時間がかかるのだよ。
バスも環八が混んで1時間はかかるし、
朝の環八が空いてる時間でも車で45〜50分はかかった。
それなら20〜30分で行ける東京駅の方が早かったりする。
>>265
当方南武線ユーザーだがその通り。 >>262
首都圏ー東北の需要を持ってしても大宮発着は年数回なのに
大宮ー札幌だけじゃ無理。 >>264
東海道新幹線建設時アンチ「これからは飛行機の時代!高速鉄道なんて不要!」→この路線だけで株式上場できる大会社が誕生、日本の大動脈
東北新幹線建設時アンチ「白河以北一山百文!国鉄赤字なのにふざけるな!」→仙台が政令指定都市へ、ルート外の山形秋田も直通させろと要求する当然黒字で輸送能力限界に近づく大盛況路線
北陸新幹線建設時アンチ「裏日本に新幹線は不要!子ども世代に借金を負わすな!」→不人気だった北陸の観光地が超絶大復活、お子様達も新幹線乗れてニッコリ
アンチ何連敗中よw 東京発着は東京ー仙台ー盛岡ー新青森ー新函館ー札幌で
大宮発着は大宮ー宇都宮ー郡山ー福島ー仙台ー盛岡ー八戸ー新青森ー新函館ー長万部ー札幌
とかにして大宮発着の客は東京発から排除しないとな。 >>269
何で北海道新幹線の新函館北斗の事を出さないの?
もちろん黒字だよな? >>268
アスペ
東京〜大宮が逼迫してるから札幌開業時には大宮発着増やそうって話なのに、「現在大宮発着は年数回だから無理!」とかまず自分の意見述べる前に国語の勉強するか病院行け >>272
大宮ー札幌の年間の利用者予測を出してくれ。 >>272
大宮〜札幌に1日何本走らせるのか具体的本数も出して。 大宮だけ、とは言ってないですよ あくまで補完
神奈川県民にとって羽田は便利でない居住地もあるけれども東京駅も不便な所もあるでしょう
横浜へ出られる人は京急があるので便利じゃないですか?
また、羽田空港高速バスも充実してますし、昨日の横浜高速北西線開通で更に便利になり、
釜利谷ー藤沢間開通も2024年開通見込みで益々便利になります
新幹線4h30mも未だ見通しは立っていませし、最速便は極少数でしょう
もう一つは価格です
航空機は安く、季節、便により柔軟な価格設定ですが
新幹線は高く、膠着した運賃・料金体系です >>271
部分開業で青函トンネルの維持費が嵩むから赤字だからねぇ
アンチはそんな優位な状況でしかマウント取れないの?
札幌まで全線開業したら卒倒脱糞しちゃうんやろなwww ところで東京から札幌まで開通したとして運賃と新幹線特急料金いくらになるのか?
下手したら飛行機より高くなるんじゃないかね? >>273
>>274
出して、出してくれとかクレクレする前にさぁ
本来「無理!」とか断言するお前が用意するもんじゃね?
アスペの上、礼儀も知らんの? >>266
> 首都圏ー仙台・盛岡・青森の年間1500万人の需要
青森はともかく、航空便との競争が皆無な仙台・盛岡客まで速達便に乗せなきゃならない必要性はあるの?
北海道方面の便は仙台(あるいは盛岡)までの客に発券制限かけて
仙台or盛岡止まりのやまびこに誘導すれば? >>278
首都圏ー札幌でシェア3割だと270万人。
大宮ー札幌だと50万人くらいじゃね。
反論があるならどうぞ。 でも実際はこまち・はやぶさだから盛岡通過はなかなかできないだろうね
秋田行が先に発車だろうし 大宮厨は頻繁に大宮発着を走ららせるのか,
たまに臨時列車を走らせる程度なのか明確にせよ。 大宮厨は頻繁に大宮発着を走ららせるのか,
たまに臨時列車を走らせる程度なのか明確にせよ。 大宮発着なら仙台以南の主要駅〜盛岡以北の主要駅間の需要を拾うやつ設定すればおもしろそう
大宮 宇都宮 郡山 福島 仙台 盛岡 八戸 新青森 新函館北斗
みたいな
需要ねぇなあ〜 >>286
東京発着が大宮に停まるならそっちを使うから
大宮発着は需要なしと言いたいのだな。 >>277
間違い無く新幹線が高くなります
季節によっては運賃だけでも飛行機より高いです
特急料金入れたら話しにならないです >>289
自分で需要ないと言ってるけど。
どうしたいの? >>289
自分で需要ないと言ってるけど。
どうしたいの? >>286
宇都宮と函館が組んではやぶさ止めろーって言ってたあたりにこれやってほしかった 埼玉リーマンの札幌出張需要は十分にありますし、700万県民の旅行需要もあります
おそらく朝一列車は大宮始発になるんじゃないかな? 大宮の乗降は体感的に2割ぐらいではないかと感じる。 東北線・高崎線・京浜東北線・埼京線・川越線・
野田線・ニューシャトルが集まる交通の要衝だから客は集まるな EチケットのCM
何で駆け込み乗車を助長するような作りにするんかね。
まえの餃子もそうだし
Eチケットなら半額とか、金銭メリットにして宣伝すれば、もっと利用するだろうに 埼玉と札幌は現時点では心理的に非常に遠く感じるけど
新幹線でダイレクトにしかも大宮〜札幌を3時間40〜50分で連絡できれば
そのインパクトはかなりのもの。全体の旅客流動でも大きな変化が出てくる可能性は十分あると思う。 >>302
JR北海道は東京ー札幌が4時間30分を目指してるから
大宮ー札幌は4時間強になるけど。 >>275
小田原や新横浜なら東海道新幹線で東京駅って裏技もあるな。
見たことあるけど意外に近距離需要はある。
京急沿線なら羽田ってのはわかるけど、横浜でJRから
あの人混みの中重い荷物引っ張ってわざわざ乗り換えってのもな。
それに相鉄沿線はJR直通で羽田一択ではなくなるだろう。
バスは道路事情に左右されて時間が読みにくい。
湾岸線とか高速の上り線はよく混むし、渋滞リスクがある。
飛行機で安いのってだいたい使い勝手の悪い時間帯で
いつまでも空席が埋まらない便だったりするよ。
需要の多い便はさほど割引かないし、安くしなくとも勝手に埋まっていくからな。 >>302
最速達は東京〜札幌間4時間切りを視野に入れてはやぶさ号とは別の種別になるでしょ。
停車駅は
東京ー大宮ー仙台ー新青森ー札幌
最初は毎時1本、4時間切り達成時に毎時2本に増発させれば良い。
盛岡通過や新函館北斗通過は利益のためならありゆる。
あずさも今まで全列車停車駅だった上諏訪も今は1往復通過の便が出来たのと同じように。 >>306のようにするなら臨時便を削る事になるけど臨時便の削減なら問題無い。
毎日走らせる訳でもないから。 >>281
連打しないといけないほど通信状況が悪いの?(笑) >>261
あ〜〜 やっぱりソッチかぁ
>>256で「旧東葛飾郡」に言及しようと思ったんだけど、メンドいからオミットしてしまった。
新三郷とか、ちょっと面倒そうだよね。
TXの通ってる地域でも、地下深いアキバまで来て上野or東京じゃかったるいかもね。 ダ埼玉ーダ札幌の需要なんてたかが知れとる
混雑するのはせいぜい、長期休暇(お盆・年末年始)の時だけ
屁理屈捏ねて4時間半切りだの札幌延伸を正当化する見苦しい新幹線信者
朝鮮学校無償化を求める集団にそっくりw エクセル入ってりゃ、国交省の前回の旅客流動調査で埼玉〜道央の人数見れないか? 今は殆どが航空利用だけど、大宮〜札幌が4時間なら羽田に出る手間などを
考えて予想値くらいは出せるでしょう。 東京〜札幌の通常期のノーマル運賃・料金は合わせて27000円程度と予想されている。
もちろん新千歳便の正規よりは安い。 そういや、東日本震災の時に救済臨時で飛ばした羽田〜花巻便って、いくらだったの? 国内線の早期割引運賃での販売って、その路線のその便が最終的にどれくらい席が
埋まって飛び立てるかの、アドバルーン的な要素も持っている。
早期割引が速攻で売り切れれば、以降のちょい高目な運賃でも席が埋まるという目算が
立つ。 東京〜札幌の新幹線にどういう割引運賃を適用してくるは、今の段階では
全く見当付かないが、最安で19000円台くらいだろうか? ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています