リニア中央新幹線を予測するスレ98
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このスレは2027年を目途に首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）について予測するスレです。
設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。
建設反対派は立入禁止です。
○開業予定時期
2027年（平成39年） リニア中央新幹線：品川ー名古屋が開業
2037年（平成49年） リニア中央新幹線：名古屋ー新大阪間が開業
http://www.sankei.com/images/news/161118/wst1611180032-p1.jpg
★必読＆遵守
・ソース重要！
予測スレなのでソースは最重要です。ない場合は素直にないと書く！（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）
・ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは無視。
・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。
２ｃｈルール違反（コピペ荒らし等）は２ｃｈ運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！
話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、愛知県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が対象となり、
この範囲外のことについてはスレ違いです。
※前スレ
リニア中央新幹線を予測するスレ97
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1581325422/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>131
完成したトンネルの話をしてたんだからそこはしょうがないでしょ。
工事中の話を詰めてなかったのは双方の落ち度。
もっとも、静岡県側は気づかないふりして引き返せないタイミングで問題化してなにか良い条件を引っ張り出す気だったかもしれん。
JR東海が妥協しないのでもう引くに引けなくなってるのかもしれん。 静岡には失うものばかりでメリットが無い・・これがすべて
工事したければ静岡の言うことを聞くしかない
JR＆,国の弱点 >>132
静岡に落ち度はないと思う
むしろ工事期間内は対象外なら全量戻しの定義を狭めているのでは？
そう思うけど >>134
水資源検討委員会の資料に、
導水管は早期から水戻しを始められるメリットあり、とある。
つまりこの書類でた時点で工事中は水戻せない期間があるのは自明。 静岡県は大井川上流部の河川管理者を任された行政機関なんだよ
行政機関は法律に基づいて公正公平に許認可を行う義務がある
メリットがないから認めないとか、認可が欲しければ金を積めとか、
法根拠のない指示は無効でありそれを強いるのは犯罪である 水が減る？減ってから何とかする
水質？汚れてから何とかする
残土、置き場所無いけど何とかなるでしょ
これで認可しろとか狂ってる。 >>137
ヤクザの言いがかりだね
法律に基づいて適正に処理をすればいいんだよ >>135
全量戻しの協定書案を提出がわかったのは2018年で
水資源検討委員会より後だから
当然それも考慮して広義の意味で全量戻すと言われてると思ってるのはごく普通だと思う 例外があるなら無理でしょ
最初から >>136
そもそも水の流域に影響があるなら
それは対応してくれって話だから
金を積めというのも補償の観点からみた話 トンヘはヤクザと言うよりカルトなうえに猿軍団みたいなものだ
農作物を食い潰す動物と変わらん
素通りなうえに水まで減らすんだから静岡が反抗するのは当然の結果
反日慰安婦やリニアを推進したコロナ都市名古屋は恥を知れ >>142
全量戻しってことには変わりないけど
残りの湧水も戻せって言っただけで
定義を狭くしてないと思うよ JR東海的には全量戻せば万事解決というシナリオにしたかったのだろうとは考える。
今もそうかは分からないが。 そもそも全量戻しって言ってるのは、
他に工事影響での水の増減を評価しようが無くて、
少なくともJRが水量的な減少を招いていない事を示す唯一の手段だからでしょ。
JRにとってはむしろありがたい話なのに、それが無理なら、もうも面倒な話になるだけ。 駿府96箇町。
江戸初期には10万余の人口を抱え、江戸、大阪と並ぶ三大都市。
しかし、落ちぶれたものだな。 ＪＲ東海の金子慎社長は２６日の定例記者会見で、リニア中央新幹線工事に伴う大井川流量減少問題を議論するため国土交通省が
新設する専門家会議の人選を巡り、県が委員候補を公募していることについて、「公募は予想外の展開で理解できない」と述べた。
https://www.at-s.com/news/article/special/linear/003/750726.html
リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題を議論する専門家会議を巡り、国土交通省は静岡県に提示した委員の人選案を変更する方向で検討に入った。
２６日、関係者への取材で分かった。一部委員候補に、県の有識者会議の委員から中立性を疑問視する声が上がっていた。流域市町の住民の受け止め方に配慮したとみられる。
https://www.at-s.com/news/article/special/linear/003/750747.html >>148
>公募は予想外の展開で理解できない
静岡県がのらりくらりと牛歩戦術しているんだね 完全になめられてる
いったい幾ら巻き上げられることやら >>150
搭乗率保証あたりから、運輸系を中心に静岡県へのたかり行為が増える傾向がある。スルガ銀、スズキと続いているのは偶然ではない。
一般には水量問題が解決すれば着工可能と考えるのだろう。
想定される薬液注入量、コンクリート打設量からはアルカリ廃水の処理もプラント建設が必要になる。
カモシカ保護区域の除外手続きとか前例あるのだろうか。 福島は震災による原発事故、静岡も東海道新幹線による旧国鉄債務の返済に目処が立った時点で、 戊辰戦争の賠償は完了。
個別に法的に示されていないから、災難が続いているのではないか。
憲法に規定しても実効性が弱い。 >>132
JR東海の幹部も神輿に担がれた存在とは感じられるな。
安全性、エネルギー消費にも無頓着だと、無闇に勾配を上下するこのルートのこの線形になる。静岡がDQNとか言い出すところを見ると、JR東海の経営陣は社内やゼネコン側のDQNを抑えきれなかったんだろうな。
下り勾配で無闇に加速する東海道新幹線もJR東海内部のストレスを感じさせる。
JR西日本は福知山線事故を教訓に安全性優先を徹底しているが、JR東海の慢心は気になるな。 >>156
ん？少なくともリニア同士なら、エネルギー的にも勾配より絶対距離が効いてくるから、南アルプスルートが有利だよ。
勾配も下りもあるから、ピーク電力は上がるが相殺されるし、発進加速と登坂がずれていればピーク電力も上がらない。
エネルギーに違いがあるとすれば大回り諏訪ルートで、傾斜もかなり抑えて鉄輪にする場合。速度自体が低いからかなり省エネになる。特に坂道では東海道より遅くなるだろう。
時短効果はかなり少なくなるから、作るメリットがバイパス確保の他になく、採用されなかったが。 >>157
トンネル縦断面の通り。
勾配緩和という思考が全くなく、敢えて勾配の連続を志向するルート。
トンネル内部が高いにしても、土被り対策40‰のサミットを経て同様の下り勾配。
都市部河川の横断ならばともかく、これによるエネルギーロスは下り勾配で相殺どころか、車両制動、安全性の問題として避けるべきではないか。 >>157
勾配の電力消費には注意が要るのは、電力消費のみならず炭素排出量が運行コストに反映する前提。
東海道新幹線と一体経営、運賃料金は＋1,000円程度と公約している。
この範囲でパリ協定まで対応となるとコストダウンの皺寄せが多方面に向かうのではないか。
下流域の影響については、静岡県も客観資料を以ってリニア課税に乗り出す筈。 >>157
なんでワードサラダな奴にレス返すのよ。
なまじ相手にするからつけ上がる。 >>148
河川法の審理。
日頃から上流、下流一体的な河川管理を提唱している。
海の保全、下流域の環境保全には山の環境保全が重要なのだと。
大井川の中下流域との関係から上流域を検討する視点はどうしても必要になる。
鉄道局長、JR東海社長に河川管理を頼む話でもなければ、結論ありきでもない。
国土交通省側は委員案の中立性に問題。その通りだろう。 >>160
火力発電に頼む前提かどうかは確認しておくべきだろう。
原発ローコストを刷り込まれた名古屋頭リスクに対策が要る。
JRは自前の火力発電所があったと記憶するが、有事の際にも勾配連続の電力消費リニアは給電停止、若しくは本数を抑制して生活路線維持優先が必要になるのではないか。 >>158
よく意味がわからないが、なぜ相殺にならないと考える？
500km/hで40‰登坂でのエネルギー23MW。効率考えて28MWとしても、巡航に空気抵抗と戦い35MW使うリニアでは、上り63MW下り7MW。勾配が大きすぎて回生に頼るほどのものではないので、回収は容易。
ただピークが上がるだけ。
制動については、緊急制動時500km/hから420トン車両を90秒で止めるブレーキ力は平均650kN。
一方40‰勾配下りによる加速力は165kN。こちらもべらぼうなものではないし、40‰下り区間含め90秒で停止する能力があるのだから、問題はない。 必要な制動力が確保されるから重大なインシデントになり得ないという意味だろうか。
下り勾配の惰行が惰行なら良いが、東海道新幹線見れば加速区間になっている。 >>165
水力発電、再生可能エネルギーの利用が前提だな。計画分で50%は賄えるらしい。
と言っても全てが問題がない訳ではない。これも環境問題を巻き起こす例も多い。 >>168
40‰下りでも動力を要しそうだから、少なくとも営業速度500km/hではないな。
おそらく450km/hくらいだと下り40‰で惰性走行ができる。
平坦で動力切ったら1.7kmhh/sくらいの減速になりそう。 >>170
動力を切ったら緊急停止になりますが。
普通の鉄道と同じだと思ってます？ 電磁石が無事なら誘導起電力で浮き続けるんじゃないの
普通の鉄道よりは早く減速するだろうけど >>171
コントロール下で推進力を０にしたら、ってことで。
>>172
揚抗比100とか130とからしいので、
0.01G以下の減速相当か。 >>173
リニアの速度は地上推進コイルに流す電気の
周波数の変化によって制御されている。
常に速度に見合った周波数の電気を列車の
電磁石に相対する地上推進コイルに送る。
速度の加減は地上推進コイルに流れる電気の
周波数によって制御されるので「惰行」という
概念はないよ。
停電しても一定時間浮上して前進することは
できるけれど、その時は異常事態なので直ちに
緊急停止になるね。 >>169
静岡県は水力発電がある。再生可能エネルギーは計画ベースだから確実とは言えないにせよ50%に近い線まではいくだろう。
消費電力の逓減、節電技術は重要になる。
リニア静岡工区、トンネル内部40‰勾配も静岡県の排出量にカウントされるのではないか。
惰行ともかく、下り勾配、制動区間の距離も長い。500km/h、40‰登坂の推力を以って下り40‰に突入する場合の制動は大切だな。
下り勾配、速度超過を抑止する機構、システムがないとすれば安全性軽視ではないか。 最近は市街地近くにもカモシカが出没、気に入った崖地を見つけて遊んでいたりはするが、食害被害となると圧倒的にシカ、イノシシやアナグマの類だな。
シカの食害被害が深刻な地域では、くくり罠を仕掛ける関係で、カモシカのキック力と罠を外す作業の危険性から、シカの有害捕獲に支障する例。
カモシカの個体数調整で捕獲枠を設定するのは有害捕獲全体の実効性の要請ではないか。
保護区域内のカモシカを追い出してまで捕獲し、根絶やしにしようと話ではない筈。
普段は大人しいカモシカも子を殺られれば親個体の気性は荒くなり危険。同様に人間との接触、事故などで手負いとなった野性動物も危険性は高くなる。
保護区域内の高山植物も柵囲いではなく、日本アルプス全体でボリューム感を以って保存するのが理想だろう。
希少植物の中でも特に重要な個体は移植措置。
これに違和感も覚える人も少なくないだろう。
河川法の許認可も責任は重い。 >>175
リニアの電力は変電所で使われるから
>>174
周波数だけではなく電流の制御もある。そうでないと勾配やトンネルなど空気抵抗の負荷変動に対応できない（無駄な電力を使う）
極端な話車速なり周波数で電流ほぼゼロにできる可能性はある。
実際そんな運用する場面がないので実際はできないかもしれんけど。 >>174
惰行という概念は、あるでしょう。常に制御するというより同期はする必要があるが、あくまで必要な分だけエネルギーを
加減するのは他の機関と変わらない。
リニアの場合、浮上力はあくまで速度にしか相関しないので、ある程度の速度さえ出てれば浮上できる。その浮上力は、
車両の電磁石と浮上コイルによって産み出されるが、浮上コイルに電流を流す必要はなく、強い電磁力が高速で出入りすれば、
成立する。強い電磁力は、車両の電磁石で産み出すが、超電導により電流をほぼ加えることなく磁力を発生できる。
以上により、低エネルギーで速度を保つことができる。リニアの電力消費は、空気抵抗が速度の自乗に比例することを考慮すれば、
現状の新幹線とも消費量の差は、ほとんどない。 >>178
ほぼ同意だが、最後の段落だけよく意味わからない。
しんかんせんを 鉄輪新幹線を500km/hで走らせた場合の座席あたり消費電力は変わりない、という意味？ >>174
単に磁極移動を車体速度と一致させてやるだけでは加速も減速もできない。周波数をただ上げるだけでも磁極移動が車体SCMを追い越してしまい加速にならない。
車体SCMに対しわずかに位相をずらすことによって、常に車体に対して一定の相対位置関係を保つ磁場を作り、鼻先の人参のように車体を引っ張り続ける。引っぱった結果速度変化があれば位相差を保つように周波数を調整していく。
目的の速度までの加速や登坂などに対し、必要な推力を推算し、それに必要な電流と位相差を算出して維持する。
結果として速度が変われば周波数が変わる感じ。
必要な推力がゼロな場面では惰行がありうるのではないか。 電力消費量・・・N700の3倍以上
乗車人数・・・約1000人（N700は1323人）
運行本数・・・毎時5本（東海道は最大15本）
所要時間半分以下と言っても、それ以外は非効率過ぎるな もしその比較をするのであれば、
帰結は「東海道新幹線を複々線化すべき」になるけど？ 訪日客・人口は減少、テレワーク拡大・外出自粛･･･
リニアや第二東海道新幹線は全く必要無い
どう見ても、昨年度が頭打ち 東海道新幹線は毎時17本、回送入れて20本
リニアは2本抜きダイヤで速達タイプ毎時8本の予想があった気がする もしこのまま静岡が拒否り続けたらリニアは
「品川と甲府の町外れを10分台で結ぶ路線」になりそうw >>182
大阪開業時８本/ｈと案内されている。リニアは
１時間あたり１万人の輸送力を想定しており、
全通時も時間１０本の能力で建設されるはず。
電力変換所を増やせばさらに増発できるが、
ターミナルが４線のままでは１２本ぐらいが限度に
なるか。 土管のコンコルド
需要なし、赤字確定、環境破壊ばかり リニア新幹線の新しい専門家会議をめぐり、静岡県が3月中旬から始めた委員の公募について、
愛知県の大村知事は「時間稼ぎとしか思えない」と静岡県の姿勢を厳しく批判しました。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200330-00010007-satvv-l22
反日ヘイト展知事がまたトンヘを擁護か
こんなのが愛知のトップとか恥ずかしすぎる >>185
何せよ本線上を500km/hが行き交う。
この側線退避は技術力。
在来の東海道新幹線では、掛川駅の建設時に、待避線長短縮の経費節減に不可欠とされて、静岡県が協力している。というか経費を負担している。 >>182
バイパスの意味には、在来の東海道新幹線との経営一元化。
JR東海は長期債務返済から炭素排出などのコストもリニア分を在来新幹線に転嫁するのではないか。
在来の東海道新幹線は莫大な黒字を生み出して、旧国鉄の長期債務返済に目処が立っている。
東京大阪間はリニアの速達性で還元できるが、静岡県民の長年の協力、受忍に対しては対価になり得ない。
静岡県内のアンケートでは、リニアルートを外れる在来の東海道新幹線沿線では運賃、料金引き下げで還元するべきとする意見が過半数を超える。 >>189
公平性には人選する側の作為性を排除する必要性。
上流部の河川法の審議について、中下流部を管理する国土交通省が協力する。
上流と中下流の一体的管理の意味でも注目されることになる。
公募は理に適っている。 過去5年以上に渡り、静岡県が恣意的に集めた有識者会議で議論して結論が出なかったので、国交省が行事に入った
今さら、静岡県が中立性・公平性のため公募するなんて言い出すのなら、なぜ、静岡県が主導権を握っていた5年前にやらなかったのか？
時間稼ぎとしか思えない >>182
んなこと言ったら300人しか乗れないエネルギーは鉄輪新幹線の10倍喰う航空機は非効率の極みだな。
何でもメリットデメリットがあって、天秤で決まるわけで。
リニアはストライクゾーン狭いのは確かだが。
長距離すぎると航空機に勝てない
短距離すぎると鉄輪に対するメリット少ない（名古屋開業時）
軌道建設費が高いのでそこそこの需要がないと厳しい、これも山陽区間や東北区間が検討されない理由。
高すぎて東海道新幹線に抱き合わせが必要、バイパスという扱いでドル箱東海道と一体経営
まあ高いのはリニアだからというよりトンネルだらけの中央新幹線だからってのもあるが。 >>194
> 軌道建設費が高いのでそこそこの需要がないと厳しい、これも山陽区間や東北区間が検討されない理由。
> 高すぎて東海道新幹線に抱き合わせが必要、バイパスという扱いでドル箱東海道と一体経営
これが事実なら、仮に水源地問題が無くても、静岡県が反対するのは当たり前じゃん。
抱き合わせじゃないと運賃が高過ぎて収支が合わないんなら、建設すべきでない。
リニアはJR東海と分離して運営すべきだな。 >>195
東海道新幹線の持ち出し分は、
震災時や東海道新幹線大規模補修運休時のバイパス代と言う感覚なのだろう。
両者は一体、と繰り返し言っている。
でもって東海道新幹線運休時リニアバイパスがない静岡県は在来線特急バイパスで行くしかない。
東海道新幹線全線が一気に止まるわけじゃないので、静岡から東京、名古屋方面なら在来線+新幹線でもなんとかなるし、東名間乗客はかなりリニアに流れるから乗りやすいでしょう。
もちろんリレー号的な接続しやすい特急を用意すべし。静岡県は東西に長い。
震災時はおそらく静岡自体が被災するのでそれどころではない。
だが東名阪のためのバイパスということではあるのは事実なので、公共のために迷惑工事を受忍しろと言うなら、何らかのの見返りは必要と言うことになる。
ただ、できるものとできないものがあるし、やりすぎると今後の公共事業はコストアップ。駅のない通過点はメリットないのはリニアに限ったことではない。地上げ屋にお墨付きを与えるような前例は作れない。
静岡県を地上げ屋にしないためにも適正補償での調整をJR東海も努力してほしいところ。 静岡から東京は熱海で会社が変わるから特急2本は乗ることになるけどね 一般論として地震、津波による被害より台風の土砂災害、水害の発生確率の方が高い。 津波による路盤流出も、台風風水害によるそれも選ぶところはない。 リニア中央新幹線なら静岡県を素通りして安心だね
感染拡大地への移動自粛を 東京や愛知念頭、静岡知事呼び掛け
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200327-00000001-at_s-l22
川勝平太静岡県知事は26日、県庁で開いた新型コロナウイルス感染症対策本部の本部員会議で、東京都など感染拡大地域への不要不急の移動自粛を県民に呼び掛けた。 >>196
東海道本線という在来線があって、高速化するために、東海「道」新幹線を建設し、全幹法適用。これは誰でも解る。
東海「道」新幹線が被災リスクとかなんとかで、バイパス路線として、リニア「中央」新幹線を建設し、全幹法適用。
これもやりたいことは解らなくはない。
しかし、東海「道」新幹線と、リニア「中央」新幹線の一体経営となると、全幹法の解釈に遡らざるを得ないのではないか。
弁証法に慣れている人達なので、リニア「中央」新幹線は、東海「道」本線のバイパスと言いたいとは考えるのだが。
東海道本線と東海道新幹線、「道」の部分が重要で、現行のリニアルートを以って、東海「道」本線のバイパスになるのだろうか。
飯田線、身延線はJR東海が経営する路線であっても東海道本線ではない。
甲府、中津川となれば中央本線以外の何者でもないのではない。 全幹法に基づき、国交省は2010〜2011年に中央新幹線小委員会を開催し、
各県の要望を聞いてルートを決定しJR東海に建設指示を出した
この際、静岡県は南アルプスルートに賛成し、東京・名古屋・大阪の大動脈輸送に
おけるリダンダンシーの確保、日本経済全体への波及効果に理解を示した
さらに、南アルプスの地質調査、環境問題、河川法など、積極的に協力すると約束 川勝さんはこんなことも言ったんだよ
＜第5回中央新幹線小委員会 2010年7月2日議事録より抜粋＞
リニア中央新幹線ができますと、これは縦でつなぐということができます。
いわゆる東海道工業地帯というのが海岸部にございますけれども、天竜や大井川の北の方は大変な過疎地帯です。
しかしながら、飯田と浜松を結ぶ三遠南信自動車道が整備され、また、リニア新幹線が飯田を通ることになれば、
大きなネットワークになります。したがって、過疎地域はとても喜ばれる。
それからまた、静岡市と甲府が中部横断道路で結ばれ、リニアが甲府を通ることで、これも北陸までの大きな
ネットワークになります。そうしますとそこも活性化する。したがって、過疎地域の人が非常に喜ばれる。
つまり、まだ中央のところで真ん中がやや元気がないということに対する縦軸への弾みができてくるということでございます。
https://i.imgur.com/fjWs9HI.jpg >>204
また、その後に出された環境影響評価など、何の意味も無いという主張ですか？
今までそれを何回貼ったか知りませんが、全然賛同を得られて無いですよ。 >>203
しかし、JR東海が環境に対して曖昧な姿勢を取り続け、己の目標時期かどうとか騒いで事を進めようとする悪質な態度にて膠着。 東京都、神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、愛知県はとっくの昔に工事に入っている
南アルプスは長野県、静岡県、山梨県にまたがり、環境影響評価書は各県同じ水準で作成されている
静岡県だけが異を唱え、他県は首を傾げている
静岡県だけ駅がなくてスネているのか、金クレクレとゴネているのか知らんがね >>207
リニアがあっても静岡は何のメリットも無いどころか、デメリットしかないから仕方ないね
観光客も人口も減少中だから、リニアそのものが要らん時代なのだ
頼みのビジネスマンもテレワークと出張減少で移動する機会も減ってるしな 静岡県は保証目当てのタカリなんだから、一切譲歩しなくて良い。
場合によっては立法で解決もやむを得ない。 >>208
>>204で川勝さんは天竜や静岡の北の方が活性化するメリットをアピールしているね >>207
環境への危惧に対してJR東海が適当な回答を繰り返して、疑問が上がるたびに修正回答。
非常に不誠実であることが明らかになってしまった。
ゆえにこじれている。
前に進むも後退するもJR東海しだいとなっているだけ。 >>209
JR東海は、譲歩ではなく真摯な姿勢を示すべきだ。
この会社は利益追求態度が強すぎる反面、公共交通だの国策だのとその都度にコロコロ態度を変えて通そうとしている。
そもそも東海道新幹線を持ってあぐらをかいているだけで、ほとんど努力をしていない。
駅員の適当な態度を見てもその退室がわかる。
このまま失敗して、リニアを国策として進めるなら別会社にておこなうべきだ。 >>210
数年も経てば考えが変わるのは当たり前
ようやく最近、川勝も目覚めただけの話
環境破壊丸出しのクソリニアは要らないから建設中止が妥当 >>212
池上彰氏によると、地域交通機関には独占禁止法は適用されない。
リニア中央新幹線などの例でも独占禁止法は適用されず、違反状態も生じ得ないと解釈して良いのだろうか。 >>204
縦軸への弾み。
駒ヶ根、諏訪、茅野から松本、長野、上田、佐久方面に >>215
これこそ縦軸ではないか。
伊那、駒ヶ根ならば木曽の人達も利用できる。 >>195
建設費というか、骨材調達とコストだろう。
東京五輪後の需要、反動減対策としての南アルプストンネル。
全区間の工期スケジュールに関係している。
静岡側が遅らせているのではなく、着工の頃合をJR東海、ゼネコン側が測っている。 >>217
で、トンキン五輪みたいに開通間近になって不要な声が広まると
2027年以降なんて今より悪化してるから明らかに要らんな
最近の五輪反対同様、リニア反対の静岡が理解される時代も近い リニア問題、国交省新設の会議委員候補「業者から多額報酬」 静岡県が問題視
県が問題視している委員候補者は、リニア南アルプストンネル工事を受注した大成建設の
社外監査役を務める森地茂政策研究大学院大政策研究センター所長。同社の資料によると、
2018年度は森地氏を含む4人の監査役に対し同社から計5700万円の年間報酬が支払われていた。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200404-00000024-at_s-l22
国交相もJRトンヘも怪しいですな
静岡が反対するのも納得 大人しく飲んで静岡は支線化しても一切例外なく優等通過 >>219
監査役が役員報酬をもらうのは当たり前
大成建設とJR東海が別の会社だということは小学生でもわかる
静岡県の役人は小学生以下の知性ということだね 2025年予定が2年後倒しになったのはサブプライム不況が原因だったが、
それ以上の不況が来ようとしてるのに誰もその再来を心配しないんだな。 >>223
心配というか、予定通りなんて誰もはじめから信じてない。特に静岡騒動以来。 >>224
それがさらに遅れるリスクについて無頓着だと言ってるんだよ。
ま、サブプラんときも発表後にお前らざわついてたから、
表面化するまでリスクを認識できないということなんだろうけどさ。 >>213
川勝がゴネだしたのは、田辺静岡市長が県道トンネル建設費140億円のJR東海負担を協議してからだよ
長年、静岡市は県道を管轄する静岡県に井川と静岡市街を結ぶトンネルを要望してきたが、無視されてきた
川勝は無駄なハコモノ作るのに一生懸命で、過疎地を通る県道には興味なかったからね
しかし、JR東海との協議に成功した田辺に川勝は一本取られたんだよ
川勝は田辺をバカにしてけど、そんな田辺に先を越されて川勝は完敗したんだ
川勝が逆転勝利するには140億円よりずっと大きな金をJRからもぎ取ることだ
ローカルマスゴミと結託して、リニアが環境を破壊するとデマを流し始めたのもその頃
ここで川勝を支持してリニアに反対している連中は騙されているんだよ >>226
昨年度末の有価証券報告書読むと、建設資金として確保した資金が例の3兆円の借り入れの未使用分、
これまでの収益上振れ分を現金預金やCDで置いてたり満期保有社債で運用している分で約兆3000億円確保してるので
長期債務をこれ以上増やさない前提として、要投資額の残5兆円との差額1兆7000億円を営業ＣＦで稼げる目処が立つかどうか。
コロナショックが2年も3年も続くようだと影響が出るのは間違いないが、1年程度で収束、その後の収益がコロナショック前の
9割程度で落ち着くなら影響は最小限に抑えられるとは思う。
ただし、静岡が今年度内に片付かないようだと、開業時期を延期して単年度の投資額を抑制する方向に向かうだろうとは思うが。 名古屋市は220万人だが、周辺人口や豊橋市などまで併せると愛知県700万人余。
これはシンガポールを上回り香港に匹敵する人口にはなる。
本来意味の資本主義、正しく市場主義で自由主義経済圏に向かう方向性なら良いが、大企業と組んで環境破壊、植民地主義の基礎訓練のようなことをやり出す。
隣接地域は危なくてどうしようもない。
池上氏の解説、地域交通機関に独禁法は適用されない。趣旨は解るが外資の締め出し、過度の警戒感、非関税障壁の勧奨には注意が要る。
リニアの場合には、東京大阪間で航空機との競争環境を前提に、航空業界のオープンスカイ協定への警戒感ではないか。
万が一、リニア計画が頓挫した場合の、未成線の譲渡先、国内になければ、引き受け手の話でバックアップ体制の一貫としてのヴェオリア、スエズ。
リニア橋本駅には京王帝都がほぼ標準軌という意味から利点と考える人もいる。
リニアの安全性、営業面含めて南アルプストンネル40‰勾配のデメリットは避けるのが早道。
JR東海によるJR東海の為のリニア建設としても、将来的に電力需給の問題は避けて通れず、リニア方式以外に可変性のない40‰にはデメリットも多い。 みんなで静岡を叩く雰囲気にならないとずっとごね続けると思う
品川も名古屋もどんどん工事が進んで誰もが話題にするようになってからが勝負かな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
