>>834
整備計画に、「粘着駆動による電車方式　最高設計速度　260km/h」と規定されているから、
長崎の残区間最終形は法的にフル規格だ。
まあ車両限界3mも可能だが、前後区間がフルだから現実にあり得ない。

>>839
FGTは構造、素材対策をやり尽くしても高速域での車軸安全性を担保できなかった。
部品交換周期を縮めて対処しようとした結果、ランニングコストが高騰した。
最終段階での力技がコスト高騰の主因だから、当初からの予見は困難。

重量問題はずっと分かっていたことで、早々に開発中止とできたはず。
Qは最高速度が低いこともあってFGT許容の立場であり、この点のちゃぶ台返しは無い。
乗入れ反対するWと政府与党との調整不足は指摘できるだろう。
新大阪直通前提でB/C算定して長崎延伸着工し、FGT開発予算付け続けてたんだから。